JP2014199007A - アイドルストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の発進準備の意図を読み取って、早期にエンジンを再始動させる。
【解決手段】自動二輪車１２には、パーキングブレーキキャリパを操作して後輪３８を制動状態又は非制動状態にするパーキングブレーキレバー１００と、パーキングブレーキレバー１００を所定位置に固定してロック状態にすることで、後輪３８の制動状態を維持するパーキングブレーキレバーロック装置９２とが設けられている。この場合、アイドルストップ制御装置１０の始動判断部１３６は、運転者５０によるロック解除ボタン１０２の操作でパーキングブレーキレバー１００のロック状態が解除されると、エンジン３２の再始動を許可する。
【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗型車両のエンジンの停止制御又は再始動制御を実行するアイドルストップ制御装置に関する。

エンジンを駆動源とする車両には、アイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるために、該車両が停止するとエンジンを自動的に停止させ、一方で、停止状態から所定の動作が行われるとエンジンを自動的に再始動させて、車両の発進に備えるアイドルストップ制御装置が搭載されている。

特許文献１に開示されているアイドルストップ制御装置は、車両に搭載されたパーキングブレーキ装置（サイドブレーキ）の作動を停止条件としてエンジンを停止させ、アイドルストップ状態に移行させる。

特開２００５−９０３０２号公報

ところで、従来のアイドルストップ制御では、アイドルストップ状態からエンジンを再始動させる場合、例えば、車両が鞍乗型車両であれば、運転者がスロットルグリップを回して加速動作等の発進意思を明確に示す必要があった。

ところが、その場合、スロットルグリップを回したことを再始動条件として、エンジンが再始動してから発進準備が完了するまでに所定の時間を要するので、運転者の発進意図に反して、鞍乗型車両を速やかに発進させることが難しかった。

そこで、本発明は、運転者の発進準備の意思を読み取って、早期にエンジンを再始動させることが可能なアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）は、鞍乗型車両（１２、１２Ａ）の車体フレーム（１４）にエンジン（３２）が搭載され、走行ブレーキ装置（２２、４４）とは別に車輪（２０、３８）を制動状態に保つパーキングブレーキ装置（４６）が前記鞍乗型車両（１２、１２Ａ）に設けられている場合に、所定の停止条件が成立すると前記エンジン（３２）の停止制御を実行し、一方で、所定の再始動条件が成立すると前記エンジン（３２）の再始動制御を実行する装置であり、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記アイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）は、前記鞍乗型車両（１２、１２Ａ）がアイドルストップ状態中に、前記パーキングブレーキ装置（４６）が前記制動状態の解除動作を開始すると、前記再始動制御を実行する制御部（１３２）を有する。

第２の特徴；前記停止条件には、前記鞍乗型車両（１２、１２Ａ）の一時停止中に、車速が０、且つ、前記鞍乗型車両（１２、１２Ａ）に備わるスロットルバルブ（１１０）のスロットル開度が０であると共に、前記走行ブレーキ装置（２２、４４）又は前記パーキングブレーキ装置（４６）により前記車輪（２０、３８）の制動状態が維持されることを含む。

第３の特徴；前記制御部（１３２）は、前記アイドルストップ状態中、前記パーキングブレーキ装置（４６）が前記車輪（３８）に制動力をかけている間は、前記アイドルストップ状態を維持する。

第４の特徴；前記アイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）は、前記パーキングブレーキ装置（４６）の動作状態を切り替えるパーキングブレーキ操作子（１００、１０２、１５６）と、前記パーキングブレーキ操作子（１００、１０２、１５６）を所定位置に固定することにより、前記制動状態を維持させるパーキングブレーキ操作子ロック装置（９２、９２Ａ）とをさらに有する。この場合、前記パーキングブレーキ操作子ロック装置（９２、９２Ａ）が前記パーキングブレーキ操作子（１００、１０２、１５６）の固定状態を解除することにより、前記パーキングブレーキ装置（４６）による前記制動状態の解除動作が開始される。

第５の特徴；前記パーキングブレーキ操作子（１５６）は、回動軸（１７４）を中心として回動するアーム部（１５６）を有する。この場合、前記パーキングブレーキ操作子ロック装置（９２Ａ）は、前記アーム部（１５６）を所定の回動位置に保持することにより前記制動状態を維持させ、一方で、前記アーム部（１５６）を前記回動位置から所定角度まで回動させると該アーム部（１５６）の保持状態を解除する。

第６の特徴；前記パーキングブレーキ操作子（１００、１０２）は、回動軸（１０４）を中心として回動するアーム部（１００）と、前記パーキングブレーキ操作子ロック装置（９２）による前記アーム部（１００）の所定の回動位置への保持状態を解除するロック解除スイッチ（１０２）とを有する。この場合、前記鞍乗型車両（１２）は、ハンドルバー（８４）を有する自動二輪車であり、前記パーキングブレーキ操作子（１００、１０２）は、前記ハンドルバー（８４）に設置される。

第７の特徴；前記エンジン（３２）と前記車輪（３８）との間には、前記エンジン（３２）の駆動力の断接を切り替えるクラッチ（１２９）が介挿され、前記制御部（１３２）は、前記アイドルストップ状態中に、前記クラッチ（１２９）が遮断状態となり、且つ、前記パーキングブレーキ装置（４６）による前記制動状態の解除動作が開始されると、前記再始動制御を実行する。

本発明の第１の特徴によれば、パーキングブレーキ装置による車輪の制動状態の解除動作を再始動条件としてエンジンを再始動させる。これにより、早期に鞍乗型車両の発進準備を完了させることができる。

また、前記解除動作の開始に基づいて前記エンジンの再始動制御が実行されるので、前記車輪に対する制動力が残った状態で該エンジンが再始動する。これにより、再始動時に発生するショックが前記エンジンから前記車輪（駆動輪）に伝わっても、前記鞍乗型車両を制動することができる。

このように、第１の特徴では、運転者の発進準備の意思を読み取って、前記エンジンを早期に再始動させることができる。

本発明の第２の特徴によれば、車速が０、スロットル開度が０、且つ、車輪の制動状態が維持されている結果から、制御部は、運転者に発進意図がないことを読み取り、エンジンを停止させる。これにより、不要な燃料消費を抑えることができる。

本発明の第３の特徴によれば、パーキングブレーキ装置が車輪に制動力をかけている間、制御部は、運転者に発進意図がないことを読み取り、アイドルストップ状態を維持する。この場合でも、不要な燃料消費を抑えることができる。

本発明の第４の特徴によれば、パーキングブレーキ操作子ロック装置によるパーキングブレーキ操作子の固定状態の解除動作に起因して、パーキングブレーキ装置が制動状態の解除動作を開始する。すなわち、前記パーキングブレーキ操作子の固定状態に対する解除動作がアイドルストップ状態の解除条件（エンジンの再始動条件）となる。これにより、前記エンジンの再始動制御に関わる制御機構を単純化することができる。

本発明の第５の特徴によれば、アーム部を所定角度まで回動させると、該アーム部の保持状態が解除されると共に、アイドルストップ状態が解除されて、エンジンの再始動制御を実行することができる。また、車輪にかかる制動力により、再始動時に前記エンジンから前記車輪に伝わるショックを抑制することができる。なお、前記所定角度とは、前記アーム部がロック状態となる回動位置に応じた制動力よりも大きな制動力を前記車輪にかけることができる回動角度をいう。

本発明の第６の特徴によれば、パーキングブレーキ操作子をハンドルバーに設置すると共に、ロック解除スイッチが操作されて前記パーキングブレーキ操作子の保持状態が解除されると、アイドルストップ状態が解除されて、エンジンの再始動制御を実行することができる。これにより、通常、ハンドルバーに搭載されるセルスタートスイッチと同様の操作感を実現することができる。

本発明の第７の特徴によれば、クラッチが遮断状態且つパーキングブレーキ装置の解除動作を再始動条件としてエンジンが再始動するので、エンジンストールを防ぐと共に、再始動時に発生するショックが前記エンジンから前記車輪に伝わることを回避することができる。

本実施の形態に係るアイドルストップ制御装置が適用されるフルカウリング型の自動二輪車の側面図である。 運転者から見た自動二輪車の斜視図である。 パーキングブレーキレバーロック装置の側面図である。 パーキングブレーキレバーロック装置の正面図である。 アイドルストップ制御装置のブロック図である。 エンジンの停止制御のフローチャートである。 エンジンの再始動制御のフローチャートである。 本実施の形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置が適用されるスクータ型の自動二輪車の側面図である。 図８の自動二輪車のパーキングブレーキレバーロック装置の側面図である。 変形例に係るアイドルストップ制御装置のブロック図である。

本発明に係るアイドルストップ制御装置について、鞍乗型車両に適用した好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［本実施の形態の構成］
図１は、本実施の形態に係るアイドルストップ制御装置１０が適用される鞍乗型車両としての自動二輪車１２の側面図である。

なお、特に指示のない限り、図１の矢印方向に従って、前後及び上下の方向を説明すると共に、図２の矢印方向に従って、車体に着座した乗員である運転者から見た方向に従って、上下及び左右の方向を説明する。

自動二輪車１２は、フルカウリング型の自動二輪車であり、車体を構成する車体フレーム１４を有する。車体フレーム１４の前端部には、ヘッドパイプ１６が設けられている。ヘッドパイプ１６には、左右一対のフロントフォーク１８が回転自在に軸支されている。フロントフォーク１８の下端部には、前輪２０（車輪）が回転自在に軸支されている。フロントフォーク１８は、油圧ダンパを有し、地面から伝わる振動を軽減する。前輪２０の側面には、該前輪２０に制動力を付与する前輪ブレーキ装置２２（走行ブレーキ装置）が装着されている。フロントフォーク１８の下端部には、前輪２０を上方から覆うフロントフェンダ２４が取り付けられている。

また、車体フレーム１４は、ヘッドパイプ１６から斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２６と、左右一対のメインフレーム２６の後部に連接され、下方に向かって延出する左右一対のピボット部２８と、メインフレーム２６の後部に取り付けられ、後斜め上方に延びる左右一対のシートフレーム３０とを有する。

メインフレーム２６及びピボット部２８には、自動二輪車１２の駆動源であるエンジン３２及び変速機３４が固定支持されている。

ピボット部２８には、該ピボット部２８から後方に向かって略水平に延びるスイングアーム３６が揺動可能に支持されている。スイングアーム３６の後端部には、後輪３８（車輪）が回転可能に軸支されている。後輪３８の側面には、該後輪３８に制動力を与える後輪ブレーキ装置４０が装着されている。後輪ブレーキ装置４０は、後輪３８と一体に回転するブレーキディスク４２と、ブレーキディスク４２を両側面から挟み込むことで後輪３８の回動を規制するリヤブレーキキャリパ４４（走行ブレーキ装置）及びパーキングブレーキキャリパ４６（パーキングブレーキ装置）とから構成される。

エンジン３２及び変速機３４の上方には、燃料タンク４８が設けられている。また、シートフレーム３０の上方で且つ燃料タンク４８の後方には、運転者５０（図２参照）が着座するシート５２が配設されている。シート５２は、運転者５０が着座するフロントシート５２ａと、該フロントシート５２ａの後方で同乗者が着座するリアシート５２ｂから構成される、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。シートフレーム３０の後部には、後方に延び、その後部下側から斜め下方に延びるリアフェンダ５４が取り付けられている。シート５２の後方には、ブレーキランプ及び後側ウィンカランプを含むテールランプユニット５６が取り付けられている。

ヘッドパイプ１６の前方には、車体の前方を照射するヘッドライト５８が設けられている。ヘッドパイプ１６の上方には、前輪２０を操舵可能なバー状のハンドル６０が取り付けられている。ハンドル６０の左右両側には、運転者５０が右手６２で把持するスロットルグリップ６４と、左手６６で把持するグリップ６８とが設けられている。この場合、運転者５０は、スロットルグリップ６４を把持してハンドル６０の軸を中心に回動させることにより、自動二輪車１２に対して加速（エンジン回転数の上昇）を指示することができる。

また、自動二輪車１２において、車体の前方はフロントカバー７０で覆われ、ヘッドライト５８の両側面から後方向には、左右一対のサイドカウル７２が延在している。また、サイドカウル７２の後方には、シートフレーム３０と共に後上方に延び、シートフレーム３０の両側面を覆うリアカウル７４が設けられている。フロントカバー７０の上部には、スクリーン７６が設けられ、フロントカバー７０の左右には、前側ウィンカランプ７８が取り付けられている。

図２は、フロントシート５２ａに着座した運転者５０が前方を見たときの斜視図である。

ハンドル６０は、左右方向に延びるトップブリッジ８０の両側を左右一対のフロントフォーク１８の上端部で貫通させ、右側のフロントフォーク１８の上端部をライトハンドルバー８２で固定すると共に、左側のフロントフォーク１８の上端部をレフトハンドルバー８４で固定することにより構成される。

ライトハンドルバー８２には、スロットルグリップ６４が取り付けられ、該ライトハンドルバー８２から前方に向かって、前輪ブレーキ装置２２を操作するフロントブレーキレバー８６が揺動可能に支持されている。また、ライトハンドルバー８２におけるフロントブレーキレバー８６の基端部側の箇所には、前輪ブレーキ装置２２用のブレーキオイルを収容するリザーバタンク８８が設けられている。

前述したパーキングブレーキキャリパ４６には、パーキングブレーキケーブル９０の一端部が接続されている。パーキングブレーキケーブル９０は、パーキングブレーキキャリパ４６からハンドル６０まで延出され、該パーキングブレーキケーブル９０の他端部は、レフトハンドルバー８４に装着されたパーキングブレーキレバーロック装置９２（パーキングブレーキ操作子ロック装置）に接続されている。なお、リヤブレーキキャリパ４４には、図示しないブレーキホースの一端が接続され、該ブレーキホースの他端はリヤブレーキペダル（フットブレーキ）を備えたリヤマスタシリンダに接続されている。

また、レフトハンドルバー８４におけるパーキングブレーキレバーロック装置９２とグリップ６８との間には、スイッチボックス９４が設けられている。スイッチボックス９４は、シフトアップスイッチ、シフトダウンスイッチ、ハザードスイッチ、ヘッドライト等の灯火器の切り替えスイッチ、ホーン等の各種の操作スイッチである。

フロントカバー７０におけるハンドル６０の前方の箇所には、スピードメータを含み、各種のインジケータを表示可能なコンビネーションパネル９６が取り付けられている。

図２〜図４に示すパーキングブレーキレバーロック装置９２は、特開２０１１−５４１１３号公報に開示されているパーキングブレーキレバー装置と同様の構成を有する。すなわち、パーキングブレーキレバーロック装置９２は、レフトハンドルバー８４に固定される略立方体状のホルダ部材９８と、ホルダ部材９８に回動可能に支持されるパーキングブレーキレバー１００（パーキングブレーキ操作子）とを有する。ホルダ部材９８の側部には、ホルダ部材９８の内部に設けられた図示しないラチェット機構によって所定位置に固定されたレフトハンドルバー８４のロック状態を解除するためのロック解除ボタン１０２（パーキングブレーキ操作子）が配置されている。

ここで、運転者５０が左手６６でパーキングブレーキレバー１００を操作し、レフトハンドルバー８４に略平行な中心軸１０４（回動軸）を中心として、パーキングブレーキレバー１００をθ１方向（運転者５０に向かう方向）に回動させると、パーキングブレーキケーブル９０が引っ張られ、パーキングブレーキキャリパ４６がブレーキディスク４２を挟み込む。これにより、パーキングブレーキキャリパ４６は、ブレーキディスク４２を介して後輪３８に、パーキングブレーキレバー１００の回動角度に応じた制動力を付与する。この結果、後輪３８は、非制動状態から制動状態に移行する。なお、図３では、θ１方向へのパーキングブレーキレバー１００の回動を二点鎖線で図示している。

そして、パーキングブレーキレバー１００が図３に示す実線の位置からθ１方向に所定角度回動した場合、前記ラチェット機構の作用により、パーキングブレーキレバー１００は、前記所定角度で固定されるロック状態となる。これにより、後輪３８は、前記所定角度に応じた制動力が付与された制動状態に保持（維持）され、自動二輪車１２は、パーキングブレーキがかかった状態となる。

なお、パーキングブレーキレバー１００がロック状態となり、後輪３８の制動状態が維持される場合、コンビネーションパネル９６のインジケータ１０６は、パーキングブレーキレバー１００の操作によって後輪３８の制動状態が維持されていることを示す表示内容を表示する。

一方、運転者５０が左手６６でロック解除ボタン１０２を押すと、前記ラチェット機構によるパーキングブレーキレバー１００のロック状態が解除される。これにより、運転者５０は、中心軸１０４を中心として、パーキングブレーキレバー１００を前記所定角度からθ２方向（図３の実線で示すパーキングブレーキレバー１００の位置に向かう方向）に回動することができる。

この結果、パーキングブレーキケーブル９０は、パーキングブレーキレバー１００による引っ張り状態から解放され、パーキングブレーキキャリパ４６からブレーキディスク４２を介して後輪３８に付与される制動力が低下し、後輪３８は、制動状態から非制動状態に移行する。この場合、インジケータ１０６は、ロック解除ボタン１０２によるパーキングブレーキレバー１００のロック解除に起因して、非表示状態となる。

図５は、アイドルストップ制御装置１０のブロック図である。

自動二輪車１２において、吸気管１０８には、スロットルバルブ１１０が設けられている。自動二輪車１２では、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１２の制御下でスロットルバルブ１１０の開度θｔｈが調整されるスロットルバイワイヤ制御が行われる。

すなわち、運転者５０（図２参照）が右手６２でスロットルグリップ６４を回動させた場合、グリップ開度センサ１１４は、スロットルグリップ６４の回動量である開度θｇを検出し、ＥＣＵ１１２に出力する。

ＥＣＵ１１２は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、図示しないメモリに記録されているプログラムを読み出して実行することにより、自動二輪車１２全体を統括制御する機能を実現する。そのため、ＥＣＵ１１２は、グリップ開度センサ１１４が検出したスロットルグリップ６４の開度θｇに基づいて、スロットルバルブモータ１１６を駆動させることにより、スロットルバルブ１１０の開度θｔｈ（スロットル開度）を調整する。これにより、開度θｔｈに応じてエンジン３２に供給する空気量を調整することができる。バルブ開度センサ１１８は、スロットルバルブ１１０の開度θｔｈを検出し、ＥＣＵ１１２に出力する。

吸気管１０８において、スロットルバルブ１１０とエンジン３２との間には、エンジン３２の燃焼室に流入する空気に燃料を噴射して混合気を生成するインジェクタ１２０が設けられている。この場合、ＥＣＵ１１２は、燃料ポンプ１２２を駆動させることにより、燃料タンク４８からインジェクタ１２０への燃料の供給量を調整する。

エンジン３２には、ＥＣＵ１１２からの制御により、燃焼室に流入した混合気を点火する点火プラグ１２４が設けられている。点火プラグ１２４が点火を行うことで、燃焼室内にある混合気が燃焼し、エンジン３２は、燃焼エネルギーを動力に変換する。この場合、エンジン３２の燃焼室に流入する混合気の空気と燃料との割合が予め定められた割合となるように、インジェクタ１２０から噴射される燃料噴射量がＥＣＵ１１２により制御される。

エンジン３２の出力軸であるクランク軸１２６の回転力（駆動力）は、スタータモータ１２８、クラッチ１２９及び変速機３４を介して後輪３８に伝達される。

スタータモータ１２８は、ＥＣＵ１１２からの制御によって、クランク軸１２６を回転させ、エンジン３２を始動させる。

クラッチ１２９は、エンジン３２及びスタータモータ１２８と変速機３４との間を断接することにより、エンジン３２から変速機３４への回転力の伝達を断接する。この場合、運転者５０がクラッチレバー又はクラッチペダル等のクラッチ操作子１３１を操作すると、クラッチ操作子１３１は、操作結果を示す操作信号ＳｏをＥＣＵ１１２に出力する。ＥＣＵ１１２は、操作信号Ｓｏに基づきクラッチアクチュエータ１３３を駆動させることにより、クラッチ１２９を操作し、エンジン３２及びスタータモータ１２８と変速機３４の間を連結状態又は遮断状態に切り替える。

クラッチ状態検出センサ１３５は、クラッチ１２９による連結状態又は遮断状態を検出し、検出結果をクラッチ状態検出信号ＳｊとしてＥＣＵ１１２に出力する。

なお、本実施の形態では、クラッチ１２９について、運転者５０の操作に起因して連結状態又は遮断状態に切り替わる手動方式のクラッチに代えて、エンジン回転数に応じて自動的に連結状態又は遮断状態に切り替わる遠心クラッチを採用してもよい。

変速機３４は、例えば、複数の変速ギア段を有する自動変速機である。この場合、ＥＣＵ１１２は、車速センサ１３０が検出した自動二輪車１２の車速Ｖと、グリップ開度センサ１１４が検出した開度θｇ又はバルブ開度センサ１１８が検出した開度θｔｈとに応じて、変速機３４の変速ギア段を切り換える。これにより、変速機３４は、エンジン３２からクランク軸１２６を介して伝達された回転力を、自動的に切り換わった変速比（減速比）に基づき調整し、後輪３８に伝達する。

なお、本実施の形態では、変速機３４についても、上記の自動変速機に代えて、運転者５０の操作によってギア段が切り替わる手動変速機を採用してもよい。

ＥＣＵ１１２は、制御部１３２、停止判断部１３４及び始動判断部１３６を有する。制御部１３２は、ＥＣＵ１１２による上述した各制御処理を実行する。

また、ＥＣＵ１１２には、前述したグリップ開度センサ１１４、バルブ開度センサ１１８、車速センサ１３０及びクラッチ状態検出センサ１３５に加え、ブレーキ圧検出センサ１３８、ロック解除検知センサ１４０及びロック状態検知センサ１４２も接続されている。

ブレーキ圧検出センサ１３８は、リザーバタンク８８のブレーキ圧Ｐｂを検出する。ロック解除検知センサ１４０は、ロック解除ボタン１０２が押されたこと（パーキングブレーキレバー１００のロック状態が解除されたこと）を検知し、検知結果を示す検知信号ＳｃをＥＣＵ１１２に出力する。ロック状態検知センサ１４２は、前記ラチェット機構によりパーキングブレーキレバー１００がロック状態になったことを検知し、検知結果を示す検知信号ＳｌをＥＣＵ１１２に出力する。

停止判断部１３４は、車速センサ１３０が検出した車速Ｖ、バルブ開度センサ１１８が検出した開度θｔｈ、ブレーキ圧検出センサ１３８が検出したブレーキ圧Ｐｂ、及び、ロック状態検知センサ１４２からの検知信号Ｓｌの入力に基づいて、自動二輪車１２が停車し、且つ、前輪２０及び後輪３８が制動状態に移行したと判定した場合に、エンジン３２の停止制御（アイドルストップ制御）を行うことを決定（判断）する。制御部１３２は、停止判断部１３４の判断結果に基づいて、エンジン３２を停止させる（アイドルストップを実行する）。

一方、始動判断部１３６は、ブレーキ圧検出センサ１３８が検出したブレーキ圧Ｐｂ、クラッチ状態検出センサ１３５からのクラッチ状態検出信号Ｓｊ、及び、ロック解除検知センサ１４０からの検知信号Ｓｃの入力に基づき、エンジン３２と変速機３４との間が遮断状態にあるときに、運転者５０がパーキングブレーキレバー１００のロック状態を解除し、自動二輪車１２を発進させる意思があると判定すれば、エンジン３２の再始動制御（アイドルストップ状態からの再始動制御）を行うことを決定（判断）する。制御部１３２は、始動判断部１３６の判断結果に基づいて、エンジン３２を再始動させる。

従って、始動判断部１３６は、少なくとも、パーキングブレーキレバー１００がロック状態にあることで、後輪３８の制動状態が維持されている場合（後輪３８に制動力がかかっている状態）には、エンジン３２の再始動制御を許可せず、アイドルストップ状態を維持させる。

［本実施の形態の動作］
本実施の形態に係るアイドルストップ制御装置１０は、以上のように構成されるものである。次に、アイドルストップ制御装置１０によるエンジン３２の停止制御（アイドルストップ制御）と、エンジン３２の再始動制御とについて、図６及び図７を参照しながら説明する。なお、図６及び図７の説明では、必要に応じて、図１〜図５も参照しながら説明する。

図６は、アイドルストップ制御のフローチャートである。

例えば、自動二輪車１２が交差点で停車（一時停止）した場合、車速センサ１３０は、Ｖ＝０の検出結果をＥＣＵ１１２に出力し（ステップＳ１：ＹＥＳ）、バルブ開度センサ１１８は、θｔｈ＝０の検出結果をＥＣＵ１１２に出力する（ステップＳ２：ＹＥＳ）。これにより、ＥＣＵ１１２の停止判断部１３４は、Ｖ＝０及びθｔｈ＝０の検出結果から、自動二輪車１２が停車したと判定する。

ここで、運転者５０が左手６６でパーキングブレーキレバー１００を操作し、中心軸１０４を中心として、該パーキングブレーキレバー１００をθ１方向に回動させると、パーキングブレーキケーブル９０が引っ張られる。これにより、パーキングブレーキキャリパ４６は、ブレーキディスク４２を挟み込んで後輪３８に制動力を付与する。この結果、後輪３８は、非制動状態から制動状態に移行する。

そして、パーキングブレーキレバー１００がパーキングブレーキレバーロック装置９２のラチェット機構により所定角度で固定され、ロック状態となった場合、後輪３８は、前記所定角度に応じた制動力を付与された状態で保持される。この結果、自動二輪車１２は、パーキングブレーキがかかった状態となる。

このように、前記ラチェット機構がパーキングブレーキレバー１００をロック状態に固定した場合、ロック状態検知センサ１４２は、パーキングブレーキレバー１００がロック状態になったことを検知し、検知結果を示す検知信号ＳｌをＥＣＵ１１２に出力する。これにより、ＥＣＵ１１２の停止判断部１３４は、ロック状態検知センサ１４２からの検知信号Ｓｌの入力に基づいて、パーキングブレーキレバー１００がロック状態となり、後輪３８が制動状態に移行したと判定する（ステップＳ３：ＹＥＳ）。

ステップＳ４において、停止判断部１３４は、Ｖ＝０（ステップＳ１：ＹＥＳ）、θｔｈ＝０（ステップＳ２：ＹＥＳ）及び検知信号Ｓｌの入力（ステップＳ３：ＹＥＳ）を停止条件として、制御部１３２にエンジン３２の停止制御を行わせることを決定する。これにより、制御部１３２は、停止判断部１３４の判断結果に基づき、（１）燃料ポンプ１２２を停止させてインジェクタ１２０への燃料供給を停止させ、（２）インジェクタ１２０からの燃料の噴射を停止させ、（３）点火プラグ１２４の点火を停止させることにより、エンジン３２を停止させる（ステップＳ５）。この結果、自動二輪車１２は、アイドルストップ状態に移行する。制御部１３２は、パーキングブレーキがかかった状態であることを示す表示内容をインジケータ１０６に表示させる。

なお、ステップＳ３において、停止判断部１３４は、検知信号Ｓｌの入力に代えて、ブレーキ圧検出センサ１３８で検出されたブレーキ圧Ｐｂが、前輪２０の制動状態に応じた圧力であれば（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４の処理を実行し、制御部１３２にエンジン３２の停止制御を行わせることを決定してもよい。

すなわち、本実施の形態では、自動二輪車１２が一時停止したときに、Ｖ＝０且つθｔｈ＝０で、検知信号Ｓｌの入力があるか、又は、前輪２０の制動状態に応じたブレーキ圧Ｐｂが検出されれば、これらの条件をエンジン３２の停止条件として、該エンジン３２を停止させる。

図７は、再始動制御のフローチャートである。

自動二輪車１２がアイドルストップ状態にある場合、運転者５０がクラッチ操作子１３１を操作すると、クラッチ操作子１３１からＥＣＵ１１２に操作信号Ｓｏが出力される。制御部１３２は、操作信号Ｓｏに基づきクラッチアクチュエータ１３３を駆動させてクラッチ１２９を操作し、スタータモータ１２８と変速機３４の間を遮断状態とする。クラッチ状態検出センサ１３５は、クラッチ１２９が遮断状態になったことを示すクラッチ状態検出信号ＳｊをＥＣＵ１１２に出力する。これにより、始動判断部１３６は、入力されたクラッチ状態検出信号Ｓｊから、クラッチ１２９が遮断状態にあると判定する（ステップＳ１１：ＹＥＳ）。

次に、運転者５０が左手６６でロック解除ボタン１０２を押すと、前記ラチェット機構によるパーキングブレーキレバー１００のロック状態が解除される。ロック解除検知センサ１４０は、運転者５０が左手６６でロック解除ボタン１０２を押したときに、ロック解除ボタン１０２が押されたことを検知し、検知結果を示す検知信号ＳｃをＥＣＵ１１２に出力する。これにより、始動判断部１３６は、入力された検知信号Ｓｃから、パーキングブレーキレバー１００のロック状態が解除されたと判定する（ステップＳ１２：ＹＥＳ）。

ステップＳ１３において、始動判断部１３６は、クラッチ１２９の遮断状態と検知信号Ｓｃの入力とを再始動条件として、制御部１３２にエンジン３２の再始動制御を行わせることを決定する。

ステップＳ１４において、制御部１３２は、始動判断部１３６の判断結果に基づき、スタータモータ１２８を駆動させることによりクランク軸１２６を回転させ、エンジン３２を再始動させる。また、制御部１３２は、スロットルバルブモータ１１６を駆動させて、スロットルバルブ１１０を閉弁状態（θｔｈ＝０）から開弁状態に移行させる。さらに、制御部１３２は、燃料ポンプ１２２を駆動させて、燃料タンク４８からインジェクタ１２０への燃料の供給を開始させると共に、インジェクタ１２０を駆動させて吸気管１０８への燃料噴射を開始させる。さらにまた、制御部１３２は、点火プラグ１２４の点火を開始させる。

ところで、ロック解除ボタン１０２が押されて、パーキングブレーキレバー１００のロック状態が解除された場合でも、パーキングブレーキレバー１００がパーキングブレーキケーブル９０を引っ張っていれば、パーキングブレーキキャリパ４６から後輪３８に制動力が付与され、後輪３８は制動状態にある。また、エンジン３２の再始動時には、クラッチ１２９は遮断状態にあり、エンジン３２の回転力が変速機３４及び後輪３８に伝わることはない。

そのため、クラッチ１２９の遮断状態及びロック解除ボタン１０２が押されたことに起因してエンジン３２が再始動しても、再始動時に発生する衝撃が後輪３８に伝わることを回避することができる。また、前記衝撃が後輪３８に伝わっても、後輪３８は、パーキングブレーキキャリパ４６から付与される制動力によって制動状態にあるため、後輪３８を制動することができる。

なお、運転者５０が、中心軸１０４を中心として、前記所定角度から図３の実線で示す位置にまで、パーキングブレーキレバー１００を回動させれば、パーキングブレーキケーブル９０は、パーキングブレーキレバー１００による引っ張り状態から解放される。これにより、パーキングブレーキキャリパ４６から後輪３８に付与される制動力が低下し、後輪３８は、制動状態から非制動状態に移行する。また、制御部１３２は、ステップＳ１２での始動判断部１３６の判定結果に基づいて、インジケータ１０６を非表示状態とし、自動二輪車１２のパーキングブレーキ状態が解除されたことを運転者５０に通知する。

［本実施の形態の効果］
本実施の形態に係るアイドルストップ制御装置１０によれば、運転者５０によるパーキングブレーキレバーロック装置９２のロック解除ボタン１０２の操作に起因して、パーキングブレーキレバー１００の所定角度への固定が解除されたときに、当該解除等を再始動条件として、エンジン３２を再始動させる。これにより、早期に自動二輪車１２の発進準備を完了させることができる。

また、パーキングブレーキレバー１００の固定状態の解除に基づいてエンジン３２の再始動制御が実行されるので、後輪３８に制動力が残った状態でエンジン３２が再始動する。これにより、再始動時に発生するショックがエンジン３２から後輪３８に伝わっても、自動二輪車１２を制動することができる。

このように、本実施の形態では、運転者５０の発進準備の意思を読み取って、エンジン３２を早期に再始動させることができる。

また、運転者５０によるロック解除ボタン１０２の操作がアイドルストップ状態の解除条件（エンジン３２の再始動条件）となるため、エンジン３２の再始動制御に関わる制御機構を単純化することができる。

また、図６のように、Ｖ＝０且つθｔｈ＝０、前輪２０又は後輪３８の制動状態を停止条件として、エンジン３２が停止される。これにより、制御部１３２は、運転者５０に発進意図がないと読み取り、エンジン３２を停止させる。これにより、不要な燃料消費を抑えることができる。

この場合、自動二輪車１２を速やかにアイドルストップ状態に移行することができるので、自動二輪車１２が停車して該自動二輪車１２にパーキングブレーキがかかれば、運転者５０は、自動二輪車１２から速やかに離れることが可能となる。

また、制御部１３２は、後輪３８が制動状態であれば、運転者５０に発進意図がないと読み取り、アイドルストップ状態を維持するので、この場合でも、不要な燃料消費を抑えることができる。

さらに、パーキングブレーキレバーロック装置９２がレフトハンドルバー８４に設置されているため、通常、ライトハンドルバー８２又はレフトハンドルバー８４に搭載されるセルスタートスイッチと同様の操作感を実現することができる。

さらに、図７のように、クラッチ１２９が遮断状態、且つ、パーキングブレーキレバー１００の固定状態の解除を再始動条件としてエンジン３２が再始動するので、エンジンストールを防ぐと共に、再始動時に発生するショックがエンジン３２から後輪３８に伝わることを回避することができる。

［本実施の形態の変形例］
次に、本実施の形態の変形例に係るアイドルストップ制御装置１０Ａについて、スクータ型の自動二輪車１２Ａに適用した場合について、図８〜図１０を参照しながら説明する。なお、図１〜図７で説明した実施の形態での構成要素と同じ構成要素については、同じ参照符号を付け、詳細な説明を省略する。

この変形例において、自動二輪車１２Ａ前方に設けられた物品収納ボックス１５０の下方にパーキングブレーキロック装置９２Ａが配設されている。

パーキングブレーキロック装置９２Ａは、ヘッドパイプ１６から下方に延在するダウンパイプ１４４にブラケット１４６を介して取り付けられている。この場合、ブラケット１４６には、ボルト１７０を介して支持板１５２が取り付けられ、該支持板１５２に側板１５４がボルト１７２、１７４を介して取り付けられている。支持板１５２と側板１５４との間には、ボルト１７４（回動軸）を介してパーキングレバー１５６（アーム部）が旋回可能に取り付けられている。パーキングレバー１５６の先端部には、グリップ１５８が取り付けられている。パーキングレバー１５６には、ケーブル掛止部１６０、歯部１６２及びリターンスプリング掛止部１６４が形成されている。また、ラチェット１６６がボルト１７２で旋回可能に取付けられている。ラチェット１６６は、歯部１６２に噛み合うことで、パーキングレバー１５６の旋回を所定位置（角度φｂ）で停止させてロック状態にする一方で、角度φｃでロック状態を解除させることが可能である。

ここで、運転者５０がグリップ１５８をφａの角度（非制動状態の角度）からφ１方向に引き上げると、ケーブル掛止部１６０、歯部１６２及びリターンスプリング掛止部１６４は、共にボルト１７４を回動軸としてφ１方向に旋回する。この場合、歯部１６２に対して、ラチェット１６６がボルト１７２を中心軸として噛み合う。この結果、ケーブル掛止部１６０は、パーキングブレーキケーブル９０を引くことになるため、パーキングブレーキキャリパ４６から後輪３８に制動力がかかる。そして、グリップ１５８がφｂの角度まで引き上がると、グリップ１５８は当該角度φｂでロックされ、後輪３８は、所定の制動力が付与された制動状態を維持する。この場合、ロック状態検知センサ１４２は、グリップ１５８及びパーキングレバー１５６の角度φｂでのロック状態を検知し、検知信号Ｓｌを出力する。

一方、グリップ１５８及びパーキングレバー１５６がロック状態にある場合に、運転者５０がグリップ１５８をφ１方向にさらに回動させると、角度φｃでラチェット１６６によるロック状態が解除され、グリップ１５８及びパーキングレバー１５６をφ２方向に回動させ、φａの角度まで戻すことができる。これにより、ケーブル掛止部１６０によるパーキングブレーキケーブル９０の引っ張り状態が解除され、パーキングブレーキキャリパ４６から後輪３８への制動力が低下する。この結果、後輪３８は、制動状態から非制動状態に移行する。この場合、ロック解除検知センサ１４０は、角度φｃでのグリップ１５８及びパーキングレバー１５６のロック解除を検知し、検知信号Ｓｃを出力する。

従って、図８〜図１０に示す変形例でも検知信号Ｓｃ、Ｓｌを出力することが可能であるため、図６に示す停止制御、及び、図７に示す再始動制御を適用可能である。なお、角度φｃは、ロック状態となる角度φｂに応じた制動力よりも大きな制動力を後輪３８にかけることができる回動角度である。

このように、本実施の形態の変形例では、グリップ１５８及びパーキングレバー１５６をφｂからφｃまで回動させると、ロック状態が解除されるので、図１〜図７の場合と同様に、アイドルストップ状態を解除し、エンジン３２の再始動制御を実行することが可能となる。また、変形例においても、再始動時には、後輪３８にかかる制動力により、エンジン３２から後輪３８に伝わるショックを抑制することができる。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０、１０Ａ…アイドルストップ制御装置
１２、１２Ａ…自動二輪車 ２０…前輪
２２…前輪ブレーキ装置 ３２…エンジン
３８…後輪 ４０…後輪ブレーキ装置
４２…ブレーキディスク ４６…パーキングブレーキキャリパ
５０…運転者 ６０…ハンドル
６４…スロットルグリップ ６８、１５８…グリップ
８２…ライトハンドルバー ８４…レフトハンドルバー
８６…フロントブレーキレバー ８８…リザーバタンク
９０…パーキングブレーキケーブル
９２、９２Ａ…パーキングブレーキレバーロック装置
１００…パーキングブレーキレバー １０２…ロック解除ボタン
１０４…中心軸 １１０…スロットルバルブ
１１２…ＥＣＵ １１４…グリップ開度センサ
１１６…スロットルバルブモータ １１８…バルブ開度センサ
１２０…インジェクタ １２２…燃料ポンプ
１２４…点火プラグ １２８…スタータモータ
１２９…クラッチ １３０…車速センサ
１３１…クラッチ操作子 １３２…制御部
１３４…停止判断部 １３６…始動判断部
１３８…ブレーキ圧検出センサ １４０…ロック解除検知センサ
１４２…ロック状態検知センサ １５６…パーキングレバー

Claims (7)

1. 鞍乗型車両（１２、１２Ａ）の車体フレーム（１４）にエンジン（３２）が搭載され、走行ブレーキ装置（２２、４４）とは別に車輪（２０、３８）を制動状態に保つパーキングブレーキ装置（４６）が前記鞍乗型車両（１２、１２Ａ）に設けられている場合に、所定の停止条件が成立すると前記エンジン（３２）の停止制御を実行し、一方で、所定の再始動条件が成立すると前記エンジン（３２）の再始動制御を実行するアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）において、
   前記鞍乗型車両（１２、１２Ａ）がアイドルストップ状態中に、前記パーキングブレーキ装置（４６）が前記制動状態の解除動作を開始すると、前記再始動制御を実行する制御部（１３２）を有する
   ことを特徴とするアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）。
2. 請求項１記載のアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）において、
   前記停止条件には、前記鞍乗型車両（１２、１２Ａ）の一時停止中に、車速が０、且つ、前記鞍乗型車両（１２、１２Ａ）に備わるスロットルバルブ（１１０）のスロットル開度が０であると共に、前記走行ブレーキ装置（２２、４４）又は前記パーキングブレーキ装置（４６）により前記車輪（２０、３８）の制動状態が維持されることを含む
   ことを特徴とするアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）。
3. 請求項１又は２記載のアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）において、
   前記制御部（１３２）は、前記アイドルストップ状態中、前記パーキングブレーキ装置（４６）が前記車輪（３８）に制動力をかけている間は、前記アイドルストップ状態を維持する
   ことを特徴とするアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）において、
   前記パーキングブレーキ装置（４６）の動作状態を切り替えるパーキングブレーキ操作子（１００、１０２、１５６）と、
   前記パーキングブレーキ操作子（１００、１０２、１５６）を所定位置に固定することにより、前記制動状態を維持させるパーキングブレーキ操作子ロック装置（９２、９２Ａ）と、
   をさらに有し、
   前記パーキングブレーキ操作子ロック装置（９２、９２Ａ）が前記パーキングブレーキ操作子（１００、１０２、１５６）の固定状態を解除することにより、前記パーキングブレーキ装置（４６）による前記制動状態の解除動作が開始される
   ことを特徴とするアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）。
5. 請求項４記載のアイドルストップ制御装置（１０Ａ）において、
   前記パーキングブレーキ操作子（１５６）は、回動軸（１７４）を中心として回動するアーム部（１５６）を有し、
   前記パーキングブレーキ操作子ロック装置（９２Ａ）は、前記アーム部（１５６）を所定の回動位置に保持することにより前記制動状態を維持させ、一方で、前記アーム部（１５６）を前記回動位置から所定角度まで回動させると該アーム部（１５６）の保持状態を解除する
   ことを特徴とするアイドルストップ制御装置（１０Ａ）。
6. 請求項４記載のアイドルストップ制御装置（１０）において、
   前記パーキングブレーキ操作子（１００、１０２）は、回動軸（１０４）を中心として回動するアーム部（１００）と、前記パーキングブレーキ操作子ロック装置（９２）による前記アーム部（１００）の所定の回動位置への保持状態を解除するロック解除スイッチ（１０２）とを有し、
   前記鞍乗型車両（１２）は、ハンドルバー（８４）を有する自動二輪車であり、
   前記パーキングブレーキ操作子（１００、１０２）は、前記ハンドルバー（８４）に設置される
   ことを特徴とするアイドルストップ制御装置（１０）。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載のアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）において、
   前記エンジン（３２）と前記車輪（３８）との間には、前記エンジン（３２）の駆動力の断接を切り替えるクラッチ（１２９）が介挿され、
   前記制御部（１３２）は、前記アイドルストップ状態中に、前記クラッチ（１２９）が遮断状態となり、且つ、前記パーキングブレーキ装置（４６）による前記制動状態の解除動作が開始されると、前記再始動制御を実行する
   ことを特徴とするアイドルストップ制御装置（１０、１０Ａ）。

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