JP2012077657A - アイドルストップ装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機を備えた車両であって、ニュートラル状態でのアイドルストップ及びインギア状態でのアイドルストップを選択して実施可能とすることで、簡易な構造でありながらアイドルストップ時の乗車快適性を維持できる車両を提供する。
【解決手段】所定の条件下でエンジンを自動停止するアイドルストップ機能を有する車両において、多段変速機のギアポジションがニュートラルの状態でエンジンを停止する第１のエンジン停止モードと、多段変速機のギアポジションがインギアの状態でエンジンを停止する第２のエンジン停止モードとを乗員の操作に応じて切替可能とし、切替により設定されたモード、ギアポジションセンサ６４、スロットルセンサ６５、クラッチスイッチ６３、及び車速センサ６６の検出結果に応じてエンジンを停止する。
【選択図】図４

Description

本発明は、所定の条件下でエンジンを自動停止するアイドルストップ機能を有する車両に関する。

環境への配慮や省エネルギの観点から、車両の停止時に自動的にエンジン停止させるアイドルストップ機能を有する車両が近年普及されている。

特許文献１には、変速機を備える構成においてアイドルストップを実施する自動二輪車が開示されている。この車両では、アイドルストップ条件のギアポジションについてニュートラルである場合は、そのままエンジンを停止し、インギアである場合は、クラッチアクチュエータを駆動しクラッチを切り離し、所定時間経過の後、エンジンを停止する。

特開２００５−２２６５１４号公報

多段ギア列を有する変速機を備えたモータサイクルにおいてアイドルストップを実施する場合、自動変速機を備えるスクータ型車両等とは異なり、アイドルストップ時の乗車快適性のために、クラッチの断接状態（動力伝達状態）を停止条件として考慮する必要がある。

また、モータサイクルでは、ニュートラルでエンジン停止とするか、インギアでエンジン停止とするかは、ライダーの意思（使用）に左右され、適宜選択できることが望まれる。
これは、ニュートラルでエンジンを停止した場合は、燃費に寄与する一方で、エンジン停止時・発進時にニュートラルからのギアチェンジが必要であり、インギアでエンジンを停止した場合は、ニュートラルに比べて多少停止迄の時間が長くなるが、停止時・発進時にギアチェンジが不要であり、操作性に寄与するためである。

上記の点を考えると、特許文献１に係る車両は、クラッチアクチュエータを備えることでインギア状態である場合でも、動力伝達を切り離してエンジンを停止することができるため、アイドルストップ時の乗車快適性とアイドルストップの選択性とを両立できる。
しかしながら、この車両では、ハンドクラッチと別にクラッチアクチュエータを設けるために、部品点数増・コスト増に課題がある。

そこで、本発明は、変速機を備えた車両であって、ニュートラル状態でのアイドルストップ及びインギア状態でのアイドルストップを選択して実施可能とすることで、簡易な構造でありながらアイドルストップ時の乗車快適性を維持できる車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、クラッチ（１３）の断接に応じてエンジン（１１）の駆動力が入力され、複数段ギア列によるギアチェンジが可能な変速機（１２）と、前記変速機（１２）のギアポジションを検知するギアポジションセンサ（６４）と、スロットル開度を検出するスロットルセンサ（６５）と、前記クラッチ（１３）の断接を検出するクラッチ検出手段（６３）と、車速センサ（６６）とを備え、所定の条件下でエンジン（１１）を自動停止するアイドルストップ機能を有する車両において、前記変速機（１２）のギアポジションがニュートラルの状態でエンジンを停止する第１のエンジン停止モードと、前記変速機（１２）のギアポジションがインギアの状態でエンジンを停止する第２のエンジン停止モードとを乗員の操作に応じて切替える切替手段（５７，５８）と、前記切替手段（５７，５８）で設定されたモード、前記ギアポジションセンサ（６４）、前記スロットルセンサ（６５）、前記クラッチ検出手段（６３）、及び前記車速センサ（６６）の検出結果に応じて、エンジン（１１）を停止する制御手段（５８）と、を有することを特徴とする。

請求項２に記載の発明においては、前記切替手段（５７，５８）が、前記第１のエンジン停止モード及び前記第２のエンジン停止モードの切替えに加えて、アイドルストップのオン・オフを切替え可能であることを特徴とする。

請求項３に記載の発明においては、前記切替手段（５７，５８）が、前記第１のエンジン停止モードと、前記第２のエンジン停止モードと、アイドルストップのオン・オフとを切替える単一の操作機構（５７）を有することを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、当該車両は自動二輪車であり、前記操作機構（５７）がハンドル（８）に配設されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明においては、前記切替手段（５７）が、前記第１のエンジン停止モードと前記第２のエンジン停止モードとを切替える第１の操作機構と、アイドルストップのオン・オフを切替える第２の操作機構とを有することを特徴とする。

請求項６に記載の発明においては、当該車両は自動二輪車であり、前記第１の操作機構が車体（６）に配設され、前記第２の操作機構がハンドル（８）に配設されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明においては、当該車両は自動二輪車であり、前記クラッチ検出手段（６３）は、乗員が操作するクラッチレバー（８Ａ）の操作に応じて作動する前記クラッチ（１３）の断接を検出し、前記制御手段（５８）は、前記第１のエンジン停止モードにおいて、ギアポジションがニュートラル、スロットルが全閉、車速が所定速度以下、及び、前記クラッチレバー（８Ａ）が一度握られた後、離されたことを検出した場合に、エンジン（１１）を停止し、前記第２のエンジン停止モードにおいて、ギアポジションがインギア、スロットルが全閉、車速が所定速度以下、及び、前記クラッチレバー（８Ａ）が握られたことを検出した場合に、エンジン（１１）を停止することを特徴とする。

請求項８に記載の発明においては、前記制御手段（５８）が、前記第１のエンジン停止モードにおいて、前記クラッチレバー（８Ａ）が一度握られた後に離された後、所定時間経過後にエンジン（１１）を停止し、前記第２のエンジン停止モードにおいて、前記クラッチレバー（８Ａ）が握られた後、所定時間経過後にエンジン（１１）を停止し、前記第１のエンジン停止モードでのエンジン停止に至る前記所定時間は、前記第２の停止モードでのエンジン停止に至る前記所定時間よりも短いことを特徴とする。

請求項９に記載の発明においては、前記制御手段（５８）は、アイドルストップ後に所定条件の下でエンジン（１１）を再始動させ、前記第１のエンジン停止モードでは、ギアポジションがニュートラル、及び、前記クラッチレバー（８Ａ）が握られたことを検出した場合に、エンジン（１１）を再始動させ、前記第２のエンジン停止モードでは、ギアポジションがインギア、及び、前記クラッチレバー（８Ａ）が離された後、握られたことを検出した場合に、エンジン（１１）を再始動させることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、運転者の意思により、ニュートラル又はインギアでのアイドルストップモードを適宜選択し、選択されたモードに応じた停止条件でアイドルストップを行うことが可能であり、インギア時に動力を切り離すためのクラッチアクチュエータ等の部材を必要とすることなく簡易な構造において、乗車快適性を考慮したニュートラル及びインギア状態でのアイドルストップを行うことができる。

請求項２に記載の発明によれば、ニュートラル・インギアでのエンジン停止の選択に加え、アイドルストップのオン・オフを別途選択することができ、乗員の使い勝手を良好にすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、単一の操作機構でアイドルストップモードの選択及びアイドルストップのオン・オフの設定を行うことができ、操作性を向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、操作し易い位置に操作機構を設けることで、乗員の使い勝手を良好にすることができる。

請求項５に記載の発明によれば、一方の操作機構でアイドルストップモードの選択をし、他方のアイドルストップのオン・オフを選択できるようにしたので、各々の操作機構の配置自由度が向上する。例えば、走行途中で切替が考えられるアイドルストップのオン・オフに係る操作機構はハンドル側、選択したアイドルストップモードは頻繁に変更することがないので、アイドルストップモードの切替に係る操作機構は車体に配置する等とすることができる。

請求項６に記載の発明によれば、使用頻度の高いアイドルストップのオン・オフに係る第２の操作機構をハンドルに配設することで、道路状況等の状況に応じてアイドルストップのオン・オフ切替が簡単に行える。

請求項７に記載の発明によれば、乗車快適性を確保したアイドルストップを実施することができる。

請求項８に記載の発明によれば、ニュートラルでのエンジン停止は止まって（車速０）すぐに、発進することはないので、エンジン停止に至る必要時間を短く設定し、インギアでのエンジン停止は止まってすぐに発進することがあるので、エンジン停止に至る必要時間をニュートラルよりも長く設定することで、アイドルストップ時の乗車快適性を良好なものにできる。

請求項９に記載の発明によれば、アイドルストップの停止条件に合わせたクラッチによるエンジンの再始動が可能となり、乗員の使い勝手を良好なものにできる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 同自動二輪車のパワーユニットの展開断面図である。 同自動二輪車のハンドルに設けられたスイッチボックスを示した図であり、（ａ）はスイッチボックスを後面から見た図であり、（ｂ）はハンドルに設けられたクラッチスイッチを説明する図である。 同自動二輪車におけるアイドルストップシステムの構成を示すブロック図である。 同自動二輪車におけるアイドルストップモードの選択処理を説明するフローチャートである。 ギアポジションがニュートラルの場合に実行されるアイドルストップモード（Ａ）におけるエンジン停止処理を説明するフローチャートである。 ギアポジションがインギアの場合に実行されるアイドルストップモード（Ｂ）におけるエンジン停止処理を説明するフローチャートである。 ギアポジションがニュートラルの場合に実行されるアイドルストップモード（Ａ）におけるエンジン再始動処理を説明するフローチャートである。 ギアポジションがインギアの場合に実行されるアイドルストップモード（Ｂ）におけるエンジン再始動処理を説明するフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係るアイドルストップシステムの構成を示すブロック図である。 本発明に実施形態に係るギアポジションがニュートラルの場合に実行されるアイドルストップモード（Ａ）におけるエンジン再始動処理の別態様を説明するフローチャートである。 本発明の実施形態に係るギアポジションがインギアの場合に実行されるアイドルストップモード（Ｂ）におけるエンジン再始動処理の別態様を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（車両構成）
図１に示す本実施形態に係る自動二輪車１は車体前後方向略中央にパワーユニット２が搭載されたモータサイクル型車両であり、車両停止時に自動的にエンジンを停止させるアイドルストップシステム（アイドルストップ装置）を備えている。

前輪３と後輪４との間にパワーユニット２が配置され、自動二輪車１においてはパワーユニット２の上方に乗員が着座するシート５Ａが設けられ、シート５Ａの前方には燃料タンク５Ｂが設けられている。パワーユニット２、シート５Ａ及び燃料タンク５Ｂは、車体の基本骨格を形成する車体フレーム６に支持されている。

前輪３は左右一対のフロントフォーク７に回動可能に支持され、フロントフォーク７の上部に操向ハンドル８が設けられている。フロントフォーク７は車体フレーム６の前端に設けられたヘッドパイプ９に回転可能に支持されている。

操向ハンドル８はバーハンドルであり、左側にクラッチレバー８Ａが揺動可能に支持され、右側にブレーキレバー及びスロットルグリップが配設されている（図示略）。後輪４は、スイングアーム１０の後端に回転可能に支持され、スイングアーム１０の前端は、車体フレーム６の下部に上下方向に揺動可能に支持されている。

（パワーユニット）
図２を参照し、パワーユニット２は、内燃機関であるエンジン１１及び変速機である多段変速機１２を一体化して構成され、両者は変速クラッチ機構１３を介して連結されている。

エンジン１１は、ユニットケース１４に対してベアリング１５、１６により回動自在に軸支されたクランク軸１７と、シリンダブロック１８のシリンダボアに摺動自在に嵌装されたピストン１９と、このピストン１９をクランク軸１７に連結するコンロッド２０とを備えている。

シリンダブロック１８にはシリンダヘッド２１が設けられ、該シリンダヘッド２１には燃焼室２２が形成されている。シリンダヘッド２１には燃焼室２２内に臨むように点火装置２３が設けられている。

燃焼室２２の上方側にはシリンダヘッド２１との間で動弁室を形成するヘッドカバー２４が設けられ、該動弁室には動弁装置２５が収容されている。動弁装置２５はクランク軸１７と係動して駆動し、燃焼室２２における図示しない吸排気バルブを開閉する。

クランク軸１７の一方の軸端部に発電機２６のマグネットロータ２７が固着され、そのステータ２８は、発電機２６を覆ってユニットケース１４の左端面に接合される左サイドカバー２９により支持されている。クランク軸１７の他方の軸端部側には、変速クラッチ機構１３に回転力を伝達するドライブスプロケット３０が設けられている。

ユニットケース１４には、多段変速機１２の入力軸３１及び出力軸３２が、それぞれボールベアリング３３、３４及び同３５、３６によりクランク軸１７と平行に軸支されている。入力軸３１にはメイン変速ギア群Ｍ１が配設され、その軸端部で変速クラッチ機構１３と連結している。

出力軸３２には、メイン変速ギア群Ｍ１と噛合するカウンタ変速ギア群Ｍ２が配設され、メイン変速ギア群Ｍ１とカウンタ変速ギア群Ｍ２との噛合により得られる変速後の動力が、出力軸３２の軸端部に設けられた最終減速装置としてのスプロケット３７及び伝動チェーン３８を介して駆動輪である後輪４に伝達される。

多段変速機１２の変速ギア群Ｍ１，Ｍ２は、ユニットケース１４に設けられた図示しないシフトドラムの回動によって変速ギアを設定される。具体的に、多段変速機１２では、ギアポジションを、ニュートラル、及び１速ギア〜６速ギアのいずれかに設定できる。

変速クラッチ機構１３は、入力軸３１に対して回転自在に支承される有底円筒状のクラッチアウタ３９を備えており、その底部の外側面には、クランク軸１７に設けられたドライブスプロケット３０と噛合するドリブンスプロケット４０が取り付けられ、これら各スプロケット３０、４０により１次減速装置が構成されている。

クラッチアウタ３９の内側には、入力軸３１に対してスプライン嵌合されて固着された円筒状のクラッチインナ４１が配設されている。クラッチインナ４１の外周壁には複数枚の駆動摩擦板４２が設けられ、クラッチアウタ３９の内周壁には複数枚の被動摩擦板４３が設けられ、これら駆動摩擦板４２及び被動摩擦板４３は交互に重ねられている。

摩擦板４２、４３群の最外側に位置する駆動摩擦板４２には、クラッチインナ４１と一体に連設された受圧板４４が当接され、最内側に位置する駆動摩擦板４２には、クラッチインナ４１において軸方向に摺動可能に支承された加圧板４５が当接されている。

加圧板４５の一側面には、クラッチインナ４１において径方向に延出する壁部を貫通する複数本の支持ボス４６が一体に突設されており、これら支持ボス４６の先端にレリーズ板４７がボルト締結により固着されている。レリーズ板４７とクラッチインナ４１との間ではクラッチばね４８ａが縮設され、駆動摩擦板４２及び被動摩擦板４３が摩擦係合する方向に付勢力が付与される。

レリーズ板４７には、リンク部材４８ｂの一端がレリーズベアリング４９を介して回転自在に取り付けられ、リンク部材４８ｂの他端はクラッチリフターシャフト５０に連結されている。クラッチリフターシャフト５０はユニットケース１４に対して回動自在に軸支され、その一軸端部にはクラッチワイヤ（図示せず）と結合されるクラッチアーム５１が設けられている。

クラッチアーム５１はクラッチワイヤを介して操向ハンドル８に設けられたクラッチレバー８Ａ（図１）により回動され、クラッチリフターシャフト５０を回動させる。レリーズ板４７は入力軸３１の軸方向に移動可能であり、クラッチリフターシャフト５０の回動に伴い入力軸３１の軸方向に進退動する。

乗員によってクラッチレバー８Ａが握られた場合に、レリーズ板４７が加圧板４５を内側に移動させ、変速クラッチ機構１３の動力伝達が切断される。一方、クラッチレバー８Ａの握りが解除された場合には、変速クラッチ機構１３の動力伝達が接続状態となる。

（アイドルストップモード切替スイッチ）
図３には、自動二輪車１の操向ハンドル８に設けられたスイッチボックス５２が示されている。図３（ａ）に示すように、スイッチボックス５２は、複数の操作スイッチを内蔵して構成され、操向ハンドル８に嵌入されたグリップ５３の側方に配置されている。グリップ５３はクラッチレバー８Ａの後方に位置付けられている。

スイッチボックス５２には、点灯切替スイッチ５４、ホーン５５、ウィンカ切替スイッチ５６、及びアイドルストップモード切替スイッチ５７が含まれている。本実施形態に係る自動二輪車１は、３態様のアイドルストップモードを切替可能であり、スライド式の上記アイドルストップモード切替スイッチ５７によってアイドルストップモードを切替えることができる。

またここで、図３（ｂ）に示すように、クラッチレバー８Ａは操向ハンドル８に対して揺動可能に支持され、クラッチレバー８Ａの操向ハンドル８側の端部８Ｂは操向ハンドル８に設けられたクラッチスイッチ６３に接触している。クラッチスイッチ６３は、クラッチレバー８Ａ（端部８Ｂ）の揺動に応じて進退動する接触子６３Ａを有し、クラッチレバー８Ａの揺動を検出する。クラッチレバー８Ａが握られていない場合（図３（ｂ）、実線）は、端部８Ｂによって接触子６３Ａが押し込まれ、クラッチレバー８Ａが握られた場合（図３（ｂ）、破線）は、クラッチレバー８Ａが揺動して端部８Ｂが接触子６３Ａの伸長を許容する。クラッチスイッチ６３は後述するＥＣＵ５８に接続され、接触子６３Ａの進退による状態をＥＣＵ５８に出力する。なお、符号８Ｃはクラッチレバー８Ａ及びクラッチスイッチ６３を操向ハンドル８に支持するホルダを示している。また、クラッチレバー８Ａが握られていない場合に、端部８Ｂが接触子６３Ａの伸長を許容し、クラッチレバー８Ａが握られた場合に、端部８Ｂが接触子６３Ａを押し込むように、クラッチスイッチ６３を配置してもよい。すなわち、図３（ｂ）において二点鎖線で示されるように、実線で示したクラッチスイッチ６３の位置から端部８Ｂを挟んで反対側にクラッチスイッチ６３を配置するようにしてもよい。

（アイドルストップシステム）
図４は自動二輪車１に搭載されるアイドルストップシステムのブロック図である。
上記アイドルストップモード切替スイッチ５７は、車両において各種制御を実行するＥＣＵ（Electrical Control Unit）５８に接続されている。アイドルストップモード切替スイッチ５７の切替に応じて、ＥＣＵ５８にアイドルストップモードが入力される。

ＥＣＵ５８には、スタータモータ５９、インジェクタ６０、燃料ポンプ６１、及び上記点火装置２３（図２）、クラッチスイッチ６３、ギアポジションセンサ６４、スロットルセンサ６５、及び車速センサ６６が電気的に接続されている。

スタータモータ５９は、ユニットケース１４に設けられ、ＥＣＵ５８の指令に応じて回転駆動しパワーユニット２を始動させる。インジェクタ６０は、図示しないスロットルボディに設けられ、ＥＣＵ５８の指令に応じて燃料噴射する。燃料ポンプ６１は、燃料タンク５Ｂ内に設けられ、インジェクタ６０に燃料を供給する。点火装置２３は、ＥＣＵ５８の指令に応じて、所定タイミングで燃焼室２２内において点火する。

クラッチスイッチ６３は、上述したが、クラッチレバー８Ａの揺動を検知するためのスイッチであり、クラッチレバー８Ａの揺動をＥＣＵ５８に入力する。ＥＣＵ５８は、クラッチスイッチ６３の揺動（入力）に応じて変速クラッチ機構１３の断接（切断又は接続状態）を検出する。なお、クラッチスイッチ６３に代えて、クラッチセンサをユニットケース１４内において変速クラッチ機構１３の近傍に配し、変速クラッチ機構１３の断接を検出して、ＥＣＵ５８に入力するようにしてもよい。またギアポジションセンサ６４は、シフトドラムの近傍に配され、多段変速機１２のギアポジションを検出して、ＥＣＵ５８に入力する。

スロットルセンサ６５は、操向ハンドル８に右側に設けられたスロットルレバーによって開閉させるスロットルバルブの開度を検出し、ＥＣＵ５８に入力する。車速センサ６６は、自動二輪車１の走行速度を検出して、ＥＣＵ５８に入力する。

本実施形態に係る自動二輪車１では、アイドルストップモード切替スイッチ５７により、アイドルストップモードを切替可能とされ、具体的には、多段変速機１２のギアポジションがニュートラルの状態でエンジン１１を停止させるアイドルストップモードＡと、多段変速機１２のギアポジションがインギアの状態でエンジン１１を停止させるアイドルストップモードＢと、アイドルストップを実施しない停止モードとを切替えることができる。

図４において、ＳＷ１はアイドルストップモードＡを設定するスイッチを示し、ＳＷ２はアイドルストップモードＢを設定するスイッチを示し、ＳＷ３は停止モードを設定するスイッチを示している。また、図３に示したアイドルストップモード切替スイッチ５７において、紙面左端がＳＷ１に対応し、中央がＳＷ２に対応し、右端がＳＷ３に対応している。

（アイドルストップモード切替処理）
図５には、アイドルストップモード切替スイッチ５７の切替時のＥＣＵ５８の処理を説明するフローチャートが示されている。

この切替処理において、ＥＣＵ５８は、ステップＳ１でＳＷ１がオンかオフかを確認し、オンである場合はステップＳ５でアイドルストップモードＡを設定する。ステップＳ１で、オフである場合は、ステップＳ２でＳＷ２がオンかオフかを確認する。

ステップＳ２でＳＷ２がオフである場合は、ステップＳ３でＥＣＵ５８は停止モードを設定し、ステップＳ３でＳＷ２がオンである場合は、ステップＳ４でアイドルストップモードＢを設定する。

（アイドルストップ処理）
自動二輪車１は、上記アイドルストップモードの設定後、アイドルストップモードに応じた所定条件の下でアイドルストップ処理を実施する。図６は、アイドルストップモードＡにおけるアイドルストップ処理を説明するフローチャートを示し、図７は、アイドルストップモードＢにおけるアイドルストップ処理を説明するフローチャートを示している。

図６に示すアイドルストップモードＡの処理では、ステップＳ１１において先ずＥＣＵ５８は、多段変速機１２のギアポジションがニュートラルであるか否かをギアポジションセンサ６４によって検出する。ギアポジションがニュートラルである場合は、処理がステップＳ１２に移行し、ニュートラルでない場合はギアポジションの監視が継続される。

ステップＳ１２においては、ＥＣＵ５８は、クラッチスイッチ６３からの入力に基づき、変速クラッチ機構１３が切断された後、接続された状態であるかを検出する。換言すれば、クラッチレバー８Ａがニュートラルの設定のために一度握られた後、ニュートラル状態で離されたか否かをＥＣＵ５８は検出する。ここで、変速クラッチ機構１３が接続状態（クラッチレバー８Ａが離された状態）であれば処理がステップＳ１３に移行し、そうでない場合はステップＳ１１に処理が戻る。

ステップＳ１３においては、ＥＣＵ５８は、スロットル（スロットルバルブ）が全閉状態であるか否かを、スロットルセンサ６５によって検出する。スロットルが全閉であれば処理がステップＳ１４に移行し、そうでない場合はステップＳ１１に処理が戻る。

ステップＳ１４においては、ＥＣＵ５８は、車速センサ６６によって自動二輪車１の車速が３ｋｍ／ｈ以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が３ｋｍ／ｈ以下であれば処理がステップＳ１５に移行し、そうでない場合はステップＳ１１に処理が戻る。なお、車速については任意に決定可能である。

そして、ステップＳ１５においては、ＥＣＵ５８は、０．５秒の時間を計時し、計時後、ステップＳ１６において、ステップＳ１１〜Ｓ１４で検出した状態、すなわち、ギアポジションがニュートラル、スロットルが全閉、車速が３ｋｍ／ｈ以下、及び、クラッチが接続状態であることが継続されているか否かを確認する。ここで、継続されている場合はステップＳ１７に処理が移行し、そうでない場合は、ステップＳ１１に処理が戻る。

そして、ステップＳ１７においてＥＣＵ５８は、エンジン１１を停止する。具体的には、インジェクタ６０、燃料ポンプ６１、及び点火装置２３の駆動が停止される。

一方、図７に示すアイドルストップモードＢの処理では、ステップＳ２１において先ずＥＣＵ５８は、多段変速機１２のギアポジションがインギアであるか否かをギアポジションセンサ６４によって検出する。ギアポジションがインギアである場合は、処理がステップＳ２２に移行し、インギアでない場合はギアポジションの監視が継続される。

ステップＳ２２においては、ＥＣＵ５８は、クラッチスイッチ６３からの入力に基づき、変速クラッチ機構１３が切断状態であるかを検出する。換言すれば、クラッチレバー８Ａが握られているか否かをＥＣＵ５８は検出する。ここで、変速クラッチ機構１３が切断状態（クラッチレバー８Ａが握られた状態）であれば処理はステップＳ２３に移行し、そうでない場合はステップＳ２１に処理が戻る。

ステップＳ２３においては、ＥＣＵ５８は、スロットル（スロットルバルブ）が全閉状態であるか否かを、スロットルセンサ６５によって検出する。スロットルが全閉であれば処理がステップＳ２４に移行し、そうでない場合はステップＳ２１に処理が戻る。

ステップＳ２４においては、ＥＣＵ５８は、車速センサ６６によって自動二輪車１の車速が３ｋｍ／ｈ以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が３ｋｍ／ｈ以下であれば処理はステップＳ２５に移行し、そうでない場合はステップＳ２１に処理が戻る。なお、車速については任意に決定可能である。

そして、ステップＳ２５においてＥＣＵ５８は、３秒の時間を計時し、計時後、ステップＳ２６において、ステップＳ２１〜Ｓ２４で検出した状態、すなわち、ギアポジションがインギア、スロットルが全閉、車速が３ｋｍ／ｈ以下、及び、クラッチが切断状態であることが継続されているか否かを確認する。ここで、継続されている場合はステップＳ２７に処理が移行し、そうでない場合は、ステップＳ２１に処理が戻る。なお、車速については任意に設定可能である。

そして、ステップＳ１７においてＥＣＵ５８は、エンジン１１を停止する。

（エンジン再始動処理）
自動二輪車１はアイドルストップを実施した後、所定の条件の下でエンジン１１を再始動させることが可能となっている。以下では、この再始動処理について説明する。図８はアイドルストップモードＡにおけるエンジン１１の再始動処理を説明するためのフローチャートを示し、図９はアイドルストップモードＢにおけるエンジン１１の再始動処理を説明するためのフローチャートを示している。

図８に示すアイドルストップモードＡにおける再始動処理では、ステップＳ３１において先ずＥＣＵ５８は、多段変速機１２のギアポジションがニュートラルであるか否かをギアポジションセンサ６４によって検出する。ギアポジションがニュートラルである場合はステップＳ３２に処理が移行し、そうでない場合はギアポジションの監視が継続される。

次にステップ３２においてＥＣＵ５８は、車速センサ６６によって自動二輪車１の車速が３ｋｍ／ｈ以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が３ｋｍ／ｈ以下であれば処理がステップＳ３３に移行し、そうでない場合はステップＳ３１に処理が戻る。

そして、ステップＳ３３においてＥＣＵ５８は、クラッチスイッチ６３からの入力の基づき、変速クラッチ機構１３が切断状態であるかを検出する。換言すれば、クラッチレバー８Ａが握られたか否かをＥＣＵ５８は検出する。ここで、変速クラッチ機構１３が切断状態（クラッチレバー８Ａが握られた状態）であれば処理はステップＳ３４に移行し、そうでない場合はステップＳ３１に処理が戻る。

そして、ステップＳ３４においてＥＣＵ５８は、エンジン１１を再始動する。具体的には、ＥＣＵ５８は、スタータモータ５９を駆動すると共に、インジェクタ６０、燃料ポンプ６１、及び点火装置２３を駆動しエンジン１１を始動する。

一方、図９に示すアイドルストップモードＢにおける再始動処理では、ステップＳ４１において先ずＥＣＵ５８は、車速センサ６６によって自動二輪車１の車速が３ｋｍ／ｈ以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が３ｋｍ／ｈ以下であれば処理はステップＳ４２に移行し、そうでない場合は監視が継続される。

そして、ステップＳ４２においてＥＣＵ５８は、クラッチスイッチ６３からの入力に基づき、変速クラッチ機構１３が接続された後、切断された状態であるかを検出する。換言すれば、クラッチレバー８Ａが一度離された後、握られたか否かをＥＣＵ５８は検出する。ここで、変速クラッチ機構１３が切断状態（クラッチレバー８Ａが握られた状態）であれば処理はステップＳ４３に移行し、そうでない場合はステップＳ４１に処理が戻る。そして、ステップＳ４３においてＥＣＵ５８は、エンジン１１を始動する。

以上に記載した本実施形態に係る自動二輪車１では、運転者の意思により、ニュートラル又はインギアでのアイドルストップモード（アイドルストップモードＡ，Ｂ）を適宜選択し、選択されたモードに応じた停止条件でアイドルストップを行うことが可能であり、インギア時に動力を切り離すためのクラッチアクチュエータ等の部材を必要とすることなく簡易な構造（本実施形態ではソフトウェア上）において、乗車快適性を考慮したニュートラル及びインギア状態でのアイドルストップを行うことができる。

また、ニュートラル・インギアでのエンジン１１の停止の選択に加え、アイドルストップのオン・オフをＳＷ３（停止モード）により別途選択することができ、乗員の使い勝手を良好にすることができる。また、単一の操作機構であるアイドルストップモード切替スイッチ５７でアイドルストップモードの選択及びアイドルストップのオン・オフの設定を行うことができ、操作性を向上させることができる。また、アイドルストップモード切替スイッチ５７を操向ハンドル８に設けることで、乗員の使い勝手を良好にすることができる。

また、本実施形態では、アイドルストップモードＡにおいては、ギアポジションがニュートラル、スロットルが全閉、車速が３ｋｍ／ｈ以下、及び、クラッチレバー８Ａが一度握られた後、離されたことを検出した場合に、エンジン１１を停止し、アイドルストップモードＢにおいては、ギアポジションがインギア、スロットルが全閉、車速が３ｋｍ／ｈ以下、及び、クラッチレバー８Ａが握られたことを検出した場合に、エンジン１１を停止する。このような停止条件を各々設定することで、アイドルストップモードに応じた乗車快適性を確保したアイドルストップを実施することができる。

また、アイドルストップモードＡにおいては、クラッチレバー８Ａが一度握られた後に離された後、０．５秒経過後にエンジンを停止し、アイドルストップモードＢにおいては、クラッチレバー８Ａが握られた後、３秒後にエンジンを停止するが、これは、ニュートラルでのエンジン停止は止まって（車速０）すぐに、発進することはないので、エンジン停止に至る必要時間を短く設定し、インギアでのエンジン停止は止まってすぐに発進することがあるので、エンジン停止に至る必要時間をニュートラルよりも長く設定している。このような設定により、本実施形態では、アイドルストップ時の乗車快適性の良好化を図っている。

なお、上記実施形態では、アイドルストップモード切替スイッチ５７を単一の操作機構として操向ハンドル８に設ける例を説明したが、アイドルストップモード切替スイッチ５７をアイドルストップモード切替のための操作機構と、アイドルストップのオン・オフの切替のための操作機構とで分割してもよい。このような態様である場合は、各々の操作機構の配置自由度が向上する。そして、具体的に、走行途中で切替が考えられるアイドルストップのオン・オフに係る操作機構をハンドルに配置し、選択したアイドルストップモードは頻繁に変更することがないので、アイドルストップモードの切替に係る操作機構を車体に配置すれば、道路状況等の状況に応じてアイドルストップのオン・オフ切替が簡単に行える。なお、アイドルストップモードの切替に係る操作機構の配置については、燃料タンク５Ｂの下方において車体フレーム６に設ける等の態様が考えられる。

図１０には、アイドルストップモード切替のための操作機構と、アイドルストップのオン・オフの切替のための操作機構とを分割した場合のスイッチ回路構成の一例が示されている。本例では、アイドルストップモード切替のための操作機構に係るＳＷ１−２と、アイドルストップのオン・オフの切替のための操作機構に係るＳＷ３が分離されている。ＳＷ１−２は単一のスイッチである。この回路構成は、ＥＣＵ５８は、ＳＷ３がオンで、かつＳＷ１−２がオンである場合には上記アイドルストップモードＡが設定し、ＳＷ３がオンで、かつＳＷ１−２がオフである場合には上記アイドルストップモードＢが設定されるものである。

また、上記実施形態では、図８、図９で説明したエンジン１１の再始動処理において、車速が所定速度以下であるか否かをエンジン再始動の条件としたが、この条件を考慮せずにエンジン１１を再始動させるようにしてもよい。

すなわち、ギアポジションがニュートラルである場合にエンジン１１を停止するアイドルストップモードＡでは、図１１に示すように、ステップＳ５１においてギアポジションがニュートラルであること検出した後に、ステップＳ５２において変速クラッチ機構１３が切断状態であるか否かを検出し、切断状態であればステップＳ５３でエンジン１１を停止させるようにしてもよい。
また、ギアポジションがインギアである場合にエンジン１１を停止するアイドルストップモードＢでは、図１２に示すように、ステップＳ６１において変速クラッチ機構１３が接続された後、切断された状態であるかを検出し、この状態であれば、その後、ステップＳ６２においてエンジン１１を停止させるようにしてもよい。

１ 自動二輪車
６ 車体フレーム
８ 操向ハンドル
８Ａ クラッチレバー
１１ エンジン
１２ 多段変速機（変速機）
１３ 変速クラッチ機構（クラッチ）
５７ アイドルストップモード切替スイッチ（切替手段）
５８ ＥＣＵ（切替手段、制御手段）
６３ クラッチスイッチ（クラッチ検出手段）
６４ ギアポジションセンサ
６５ スロットルセンサ
６６ 車速センサ

Claims (9)

1. クラッチ（１３）の断接に応じてエンジン（１１）の駆動力が入力され、複数段ギア列によるギアチェンジが可能な変速機（１２）と、前記変速機（１２）のギアポジションを検知するギアポジションセンサ（６４）と、スロットル開度を検出するスロットルセンサ（６５）と、前記クラッチ（１３）の断接を検出するクラッチ検出手段（６３）と、車速センサ（６６）とを備え、所定の条件下でエンジン（１１）を自動停止するアイドルストップ機能を有する車両において、
   前記変速機（１２）のギアポジションがニュートラルの状態でエンジンを停止する第１のエンジン停止モードと、前記変速機（１２）のギアポジションがインギアの状態でエンジンを停止する第２のエンジン停止モードとを乗員の操作に応じて切替える切替手段（５７，５８）と、
   前記切替手段（５７，５８）で設定されたモード、前記ギアポジションセンサ（６４）、前記スロットルセンサ（６５）、前記クラッチ検出手段（６３）、及び前記車速センサ（６６）の検出結果に応じて、エンジン（１１）を停止する制御手段（５８）と、を有することを特徴とするアイドルストップ装置を備えた車両。
2. 前記切替手段（５７，５８）は、前記第１のエンジン停止モード及び前記第２のエンジン停止モードの切替えに加えて、アイドルストップのオン・オフを切替え可能であることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
3. 前記切替手段（５７，５８）は、前記第１のエンジン停止モードと、前記第２のエンジン停止モードと、アイドルストップのオン・オフとを切替える単一の操作機構（５７）を有することを特徴とする請求項２に記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
4. 当該車両は自動二輪車であり、前記操作機構（５７）がハンドル（８）に配設されていることを特徴とする請求項３に記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
5. 前記切替手段（５７）は、前記第１のエンジン停止モードと前記第２のエンジン停止モードとを切替える第１の操作機構と、アイドルストップのオン・オフを切替える第２の操作機構とを有することを特徴とする請求項２に記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
6. 当該車両は自動二輪車であり、前記第１の操作機構が車体（６）に配設され、前記第２の操作機構がハンドル（８）に配設されていることを特徴とする請求項５に記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
7. 当該車両は自動二輪車であり、前記クラッチ検出手段（６３）は、乗員が操作するクラッチレバー（８Ａ）の操作に応じて作動する前記クラッチ（１３）の断接を検出し、
   前記制御手段（５８）は、
   前記第１のエンジン停止モードにおいて、ギアポジションがニュートラル、スロットルが全閉、車速が所定速度以下、及び、前記クラッチレバー（８Ａ）が一度握られた後、離されたことを検出した場合に、エンジン（１１）を停止し、
   前記第２のエンジン停止モードにおいて、ギアポジションがインギア、スロットルが全閉、車速が所定速度以下、及び、前記クラッチレバー（８Ａ）が握られたことを検出した場合に、エンジン（１１）を停止することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
8. 前記制御手段（５８）は、
   前記第１のエンジン停止モードにおいて、前記クラッチレバー（８Ａ）が一度握られた後に離された後、所定時間経過後にエンジン（１１）を停止し、
   前記第２のエンジン停止モードにおいて、前記クラッチレバー（８Ａ）が握られた後、所定時間経過後にエンジン（１１）を停止し、
   前記第１のエンジン停止モードでのエンジン停止に至る前記所定時間は、前記第２の停止モードでのエンジン停止に至る前記所定時間よりも短いことを特徴とする請求項７に記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
9. 前記制御手段（５８）は、アイドルストップ後に所定条件の下でエンジン（１１）を再始動させ、
   前記第１のエンジン停止モードでは、ギアポジションがニュートラル、及び、前記クラッチレバー（８Ａ）が握られたことを検出した場合に、エンジン（１１）を再始動させ、
   前記第２のエンジン停止モードでは、ギアポジションがインギア、及び、前記クラッチレバー（８Ａ）が離された後、握られたことを検出した場合に、エンジン（１１）を再始動させることを特徴とする請求項７又は８に記載のアイドルストップ装置を備えた車両。

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