JP2000257459A - 車両のエンジン自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバがエンジンの自動停止を望んでいな
い場合のエンジン自動停止によるドライバに与える不快
感の防止。 【解決手段】 自動変速機におけるシフトポジションの
ドライブポジションでの自動停止を禁止すると共に、該
ドライブポジションの近傍にエンジンの自動停止を許可
する専用ドライブポジション（Ｄエコ溝１２５ａ）を設
けるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のシフ
トレバーがドライブポジションにあっても所定の停止条
件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所
定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジ
ンを再始動する車両のエンジン自動停止制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、所
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒
音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すで
に実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公
報）。

【０００３】特開平８−７４６１３号公報の技術では、
自動変速機のシフトレバーがニュートラルポジションの
ときにエンジンの自動停止を許可するようにしている。
又、特開平９−３１０６２９号公報では、自動変速機の
シフトレバーがドライブポジョンであっても所定の条件
が成立したときにはエンジンの自動停止を許可するよう
にしている。

【０００４】シフトレバーがドライブポジションにある
ときでも、エンジンを自動停止させるようにすると、燃
費を格段に向上させることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
９−３１０６２９号公報の技術では、シフトレバーがド
ライブポジションのときにはドライバの意思によらずエ
ンジンの自動停止制御を実施していたため、ドライバが
真にエンジンの自動停止制御を望んでいるか否かは必ず
しも判定できていなかった。ドライバがエンジンの自動
停止を望んでいない場合には、「ドライブポジション」
が走行に必須で、且つ最も長時間使用するポジションで
あることから、該ドライブポジションでのエンジンの自
動停止制御は時にドライバに不快感を与える恐れがあっ
た。

【０００６】又、ドライバがエンジンの自動停止を望ん
でいないときのエンジンの自動停止は、結果として不要
なエンジンの再始動の回数を多くさせてしまうこととな
り、再始動装置の部品の消耗を早めることにもなってし
まう。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、シフトレバーの操作という最も
簡単な操作のみでドライバの意に反してエンジンが自動
停止しないようにすることができ、ドライバに与える不
快感の抑制・再始動装置の部品の耐久性向上を実現する
ことができるエンジン自動停止始動装置を提供すること
をその課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、自動変速機の
シフトレバーがドライブポジションにあっても所定の停
止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共
に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止した
エンジンを再始動する車両のエンジン自動停止始動装置
において、前記ドライブポジションでの自動停止を禁止
すると共に、該ドライブポジションの近傍に、前記エン
ジンの自動停止を許可する専用ドライブポジションを設
けたことにより、上記課題を解決したものである。

【０００９】なお、ここでいう「ドライブポジションの
近傍」とは、より具体的には「ドライブポジション又は
ニュートラルポジションに隣接して」の意味である（後
述）。

【００１０】このように、ドライブポジションでのエン
ジン自動停止を禁止する一方、エンジンの自動停止を許
可する専用ドライブポジションを設けたことにより、該
専用ドライブポジションへドライバの意思によりシフト
レバーを操作することでエンジンの自動停止を許可する
モードと許可しないモードとを（シフトレバーの動きの
みで）選択可能とすることができる。

【００１１】そのため、ドライバの意図したときにのみ
エンジンの自動停止を行うことができ、ドライバに不快
感を与えることがなくなる。

【００１２】また、ドライバがエンジンの自動停止を望
んでいるときにのみエンジンの自動停止を実施できるの
で、無駄なエンジンの自動停止及び再始動を行うことが
なくなり、再始動装置の部品の耐久性向上を実現でき
る。

【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１におい
て、前記専用ドライブポジションをシフトレバーの操作
方向に対して直列に配置したことにより、同様に上記課
題を解決したものである。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１の発明におけ
る「専用ドライブポジション」の具体的な形成位置につ
いて示したものである。

【００１５】シフトレバーの操作方向に対して直列にな
るように自動停止制御の専用ポジションを、例えばドラ
イブポジションのすぐ下に設置すれば、シフトレバーを
通常の操作方向にそのまま下に動かせばドライブポジシ
ョンから該自動停止制御用の専用ドライブポジションに
容易にシフトすることができ、また、シフトレバーを上
に動かせばギヤがどこにも噛み合わないニュートラルポ
ジションへシフトすることができるので、共に通常のシ
フト操作の感覚の延長でシフトレバーを操作することが
できる。

【００１６】請求項３に記載の発明は、請求項１におい
て、前記専用ドライブポジションをシフトレバーの操作
方向とは異なる方向に配置したことにより、同様に上記
課題を解決したものである。

【００１７】請求項３の発明も請求項２と同様、請求項
１の「専用ドライブポジション」の形成位置をより具体
化したものである。

【００１８】ここでいう「シフトレバーの操作方向に対
して異なる方向に配置」の具体例としては、例えば自動
停止制御の専用ドライブポジションを、通常のドライブ
ポジションからシフトレバーの操作方向に対して直角、
あるいは所定の角度に枝分かれして設置することが考え
られる。このように設置することで、ドライバがシフト
レバーを枝分かれした溝内に動かすことにより、ドライ
ブポジションから該自動停止制御用の専用ドライブポジ
ションへ容易にシフトすることができ、又、通常のドラ
イブポジションからはニュートラルポジションへも、又
反対側の（例えば）セカンドポジションへも従来と同様
に直接シフトすることができる。

【００１９】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかにおいて、前記専用ドライブポジションは、エ
ンジンの自動停止制御の許可に関する機能以外は前記自
動停止の禁止されたドライブポジションと同一の機能を
有するようにすることにより、同様に上記課題を解決し
たものである。

【００２０】このようにすることで、専用ドライブポジ
ションからシフトレバーを動かさなくともエンジンの自
動停止条件が解除されればさえすれば、通常通りの走行
が可能である。そのため、ドライバによる操作の煩雑を
伴わずに済むことができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００２２】図３は本実施形態におけるシステム構成を
表した図である。

【００２３】図３において、符号１は車両に搭載される
エンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には
該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機と
して機能するモータジェネレータ（ＭＧ）３が、該エン
ジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２
７、クラッチ２８及び減速機構Ｒ´を介して連結されて
いる。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３
と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェ
ネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用
に使用してもよい。

【００２４】減速機構Ｒ´は、遊星歯車式で、サンギア
３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ
３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレ
ータ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。

【００２５】自動変速機２用のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介し
て直結されている。自動変速機２内には、前進走行時に
係合される公知の前進クラッチＣ１や、後進時に係合さ
れる後進クラッチＣ２等が設けられている。符号４はモ
ータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータで
ある。このインバータ４は、スイッチングにより電力源
であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エ
ネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転
速度を可変にする。又、モータジェネレータ３からバッ
テリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換え
る。

【００２６】符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続
の制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うた
めのコントローラである。コントローラ７へは、シフト
レバー４４の位置を検出するシフトポジションセンサ４
６等が入力される。図中の矢印線は各信号線を示してい
る。

【００２７】図５にＥＣＵ８０に対する信号の入出力関
係を示す。

【００２８】ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号
（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯ
Ｃ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、
ＡＴ油温、シフトポジションセンサ４６の信号、サイド
ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、フットブレーキのＯＮ／
ＯＦＦ信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク位
置の信号、トルクコンバータのタービン回転速度センサ
８１の信号、自動停止禁止マニュアルスイッチ、Ｒ溝ス
イッチ（後述する）、Ｄエコ溝スイッチ（後述する）等
が入力される。

【００２９】又、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号
（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェ
ネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信
号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロー
ルソレノイドへの信号、ヘッドライト、デフォッガ、エ
アコン、自動停止未実施インジケータ、自動停止実施イ
ンジケータ）を出力する。

【００３０】次に本実施形態におけるシフトレバー４４
のシフトポジションの配置について説明する。

【００３１】なお、本実施形態ではシフトポジションの
配置に特徴があるため、本実施形態のシフトポジション
の配置を説明する前に、本実施形態のシフトポジション
の配置と従来型のシフトポジションの配置とを比較・対
象するため、図６に従来型の一般的な自動変速機におけ
るシフトポジションの配置例を示し簡単に説明する。な
お、シフトポジションの配置図には図示していないがシ
フトレバー４４の紙面縦方向のそれぞれのポジションを
検出するシフトポジションセンサ（複数）４６がそれぞ
れ位置に組み込まれている。

【００３２】図６は従来型のシフトポジションの配置例
である。

【００３３】シフトポジションの配列は紙面上方から、
「Ｐ（パーキング）」―「Ｒ（リバース）」―「Ｎ（ニ
ュートラル）」―「Ｄ（ドライブ）」―「２（セカン
ド）」―「Ｌ（１）」の順で並んでいる。ここではそれ
ぞれのポジションにおける機能については周知であるの
でここでは省略する。

【００３４】このようなシフトポジションの配列のエン
ジンを自動停止させるシステムにおいて、シフトレバー
が「Ｎ」などの非駆動ポジションにしたときにエンジン
を自動停止させるものと、「Ｄ」などの駆動ポジション
の状態にてエンジンの自動停止を行うものと、非駆動ポ
ジション・駆動ポジションの両方でエンジンの自動停止
制御を行うものとがある。

【００３５】しかし、シフトポジションが「Ｄ」であっ
てもエンジンを自動停止させるシステムでは、ドライバ
がエンジンの自動停止制御を望んでいない場合にもエン
ジンが自動停止してしまうことの制御が、ドライバにと
っては極めて大きな不具合と感じられるという問題があ
った。

【００３６】そのため、本実施形態は自動変速機２にお
けるレバー４４のドライブポジション「Ｄ」での自動停
止を禁止すると共に、この「Ｄ」ポジションの近傍にエ
ンジン１の自動停止を許可する専用ドライブポジション
「Ｄエコ」を設けるようにする。

【００３７】その具体例を第１の実施形態として図１を
用いて説明する。

【００３８】図１において、「Ｎ」ポジションと「Ｐ」
ポジションの２つのシフトポジション間（Ｐ―Ｎ間）を
直接移動を可能とするＰ−Ｎゲート１００を形成し、シ
フトレバー４４がＰ−Ｎゲート１００を一直線上（紙面
上下方向）に移動可能な構造となっている。

【００３９】該Ｐ−Ｎゲート１００には、シフトレバー
４４の操作方向とは異なる方向（紙面右方向）に上方か
ら順にそれぞれ「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」の専用の溝１０
２、１０４、１０６が形成されており、これらの専用溝
に操作されることで「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」が機能す
る。なお、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」におけるＰ−Ｎゲー
ト１００上の位置をそれぞれ１０８Ｐｆ、１１２Ｒｆ、
１１０Ｎｆとする。

【００４０】又、本実施形態では、リバースポジション
の溝のＲ溝１０４にリバース位置を検出するリバース溝
スイッチ１２０を備えている。これは、該リバース溝ス
イッチ１２０が検出されないと、自動停止させるリバー
スの機能をさせないようにするためである。つまり、シ
フトレバー４４がＰ−Ｎゲート１００上の１１２Ｒｆに
あるときには通常リバースの検出はしても自動停止はし
ない。

【００４１】第１の実施形態では、その特徴として、ニ
ュートラルポジションの溝であるＮ溝１０６から紙面左
斜め下方向にはＤエコ溝１２５ａを形成し、紙面右斜め
下方向には、エンジンの自動停止を行わない前進走行の
機能を備えた「Ｄ」ポジション１２８を形成している。

【００４２】前記Ｄエコ溝１２５ａにはＤエコスイッチ
１２６が設置されており、シフトレバー４４が操作さ
れ、該Ｄエコスイッチ１２６を押すことによりエンジン
の自動停止を許可するようにしている。

【００４３】一方で、Ｎ溝１０６の紙面右斜め下方向に
形成された前記「Ｄ」ポジション１２８は、ちょうど該
Ｄエコ溝１２５ａの紙面右方向に相当する位置でもあ
る。

【００４４】なお、「Ｄ」ポジション１２８の紙面下方
向には４速段の固定ポジションがあり、また、紙面斜め
下方向には固定ポジションの３速段、該３速段のすぐ真
下には固定ポジションの２速段が形成されている。

【００４５】次に本実施形態の作用について説明する。

【００４６】図３を参照して、エンジン始動時にはクラ
ッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ
３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用ある
いは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。この
ときブレーキ３１をオンにすることで、モータジェネレ
ータ３の回転は減速機構Ｒのサンギヤ３３側からキャリ
ア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジ
ェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしても、エ
ンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保で
きる。エンジン１の始動後は、モータジェネレータ３は
発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッ
テリ５に電気エネルギを蓄える。

【００４７】エンジン始動時にはモータジェネレータ３
の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に
対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動
するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチ
ング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコン
がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大
きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きな
トルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転でき
るようにスイッチング信号を出力する。

【００４８】所定のエンジン停止条件が成立すると、コ
ントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする
信号を出力し、エンジンを自動停止させる。

【００４９】エンジン１が自動した停止後には、コント
ローラ７は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出力し
ており、プーリ２２とエンジン１とは動力非伝達状態に
ある。一方、エンジン１が停止中でもエアコンやパワー
ステアリングは作動させておきたいため、パワーステア
リング用ポンプ、エアコン用コンプレッサの負荷等が考
慮されたトルクでモータジェネレータ３が回転するよう
に、コントローラ７はインバータ４に対して相応のスイ
ッチング信号を出力する。

【００５０】本実施形態のエンジン１の停止条件は、Ｄ
エコ溝１２５ａにてエンジンの自動停止をする場合は、
フットブレーキオン、アイドルオフ、車速零等である。
また、Ｎポジションにてエンジンの自動停止をする場合
のエンジンの停止条件は、アイドルオフ、車速零等であ
る。この他に、「これらの条件が連続して所定時間Ｔst
opが経過」という条件を加えてもよい。この場合は、こ
の所定時間Ｔstopはタイマによりカウントされるように
なっており、コントローラ７及びＥＣＵ８０に入力され
処理される。

【００５１】なお、この所定時間Ｔstopはエンジンの自
動停止を開始するまでの時間に相当し、状況に応じて変
更・設定可能である。この所定時間Ｔstopを零に設定
し、これ以外の所定の停止条件が整い次第すぐにエンジ
ンの自動停止を行ってもよく、又、無限大に設定してエ
ンジン１の自動停止を実質的に禁止するようにもでき
る。

【００５２】ここで、エンジン自動停止・再始動に関し
てのシフトポジションの条件について図１を用いて説明
する。

【００５３】本実施形態では、前述したように自動変速
機における「Ｄ」ポジションでは自動停止は行わず、該
「Ｄ」ポジションの近傍にエンジン１の自動停止を許可
する専用ドライブポジションのＤエコ溝１２５ａを設け
るようにしており、該Ｄエコ溝１２５ａに備えられたＤ
エコスイッチ１２６がシフトレバー４４により押される
ことによりオン信号が検出されることでエンジン１の自
動停止制御が許可される。なお、前述した所定時間Ｔst
opを零に設定することにより、Ｄエコ溝１２５ａにシフ
トされた場合は他の停止条件が整い次第直ぐにエンジン
を自動停止させるようにしてもよい。このようにすれ
ば、タイマ分（Ｔstopのカウント分）だけエンジンの自
動停止を早めることができ、それだけ燃費を向上させる
ことができる。これは、「Ｄエコ」がドライバの「自動
停止許可」の意思表示であることを利用した設計と言え
る。

【００５４】次に、シフトレバーの動きに関する作用に
ついて説明する。

【００５５】この実施形態では、「Ｎ」−「Ｄ」−
「４」というシフトレバーの操作方向とは異なる方向
に、「Ｄエコ溝」１２５ａが配置されているため、ドラ
イバは、「Ｄエコ」を積極的に選択したいときにのみ、
即ち自動停止制御の許可を積極的に意識したときにの
み、「Ｄエコ」にシフトレバー４４を動かすことができ
る。そのため、例えば「Ｎ」→「４」の方向にシフトレ
バー４４を動かす際に、その途中で「Ｄエコ」を通った
がためにエンジンが自動停止し、「Ｄエコ」を通過後再
び始動する、というような状況が発生する恐れは全く無
くなる。

【００５６】又、「Ｎ」−「Ｄ」、「Ｎ」−「Ｄエコ」
が、いずれも直接且つ最短でシフトできるため、エンジ
ンが自動停止している時も、又、自動停止していない時
も、その状態を変えることなく、「Ｎ」→「Ｄ」シフ
ト、あるいは、「Ｎ」→「Ｄエコ」シフトを行うことが
できる。

【００５７】又、「Ｄエコ」は、自動停止の機能以外で
は「Ｄ」と同一であるため、一度始動すれば、従来の
「Ｄ」と全く同様の（通常通りの）「Ｄ」ポジション走
行を行うことができる。

【００５８】なお、この実施形態では、シフトレバー４
４がＰ−Ｎゲート１００上、及びＰ溝１０２上にある時
にもエンジン１の自動停止は継続される。つまり、Ｄエ
コ溝１２５ａ、Ｎ溝１０６、Ｐ−Ｎゲート１００、Ｐ溝
１０２にシフトレバー４４があるときには、そのいずれ
の場所においてもエンジンの自動停止は継続される。

【００５９】なお、Ｄエコ溝１２５ａから「Ｄ」１２８
にシフトされたときや、Ｎ溝１０６から「Ｄ」１２８に
シフトされたときには、もしそれまでエンジン１が自動
停止していた場合には、このシフトによりエンジンの再
始動処理が実行される。

【００６０】このように、この実施形態においては、ド
ライバの意思によるシフト操作により自動停止制御を許
可するモード（Ｄエコ溝１２５ａ）を選択可能とし、ま
た、逆にドライバの意思によるシフト操作により自動停
止を許可しないモード（Ｄ）を選択可能にしたことによ
り、無用な（ドライバの意思に反して）エンジンの自動
停止や、再始動を防ぐことができる。そのため、再始動
装置の特にスタータ部などの部品の寿命を向上させるこ
とができると共に、ドライバにも不快感を与えることの
ないようにすることができる。

【００６１】なお、本発明は、「Ｄ」ポジション１２８
の近傍に、エンジンの自動停止を許可する専用ドライブ
ポジションのＤエコスイッチ１２６を設ければよく、例
えば、図７に示すようなシフトのゲージ構造としてもよ
い。

【００６２】図７は、Ｎ溝１０６より紙面上方側は図１
と全く同様であり、Ｎ溝１０６より紙面下方側のみを変
更したものである。

【００６３】図７において、Ｎ溝１０６から紙面左斜め
下方向には、通常のエンジンの自動停止を行わない前進
走行の機能を備えた「Ｄ」ポジション１２８´を形成
し、Ｎ溝１０６から紙面右斜め下方向にはＤエコ溝１２
５ａ´を形成している。Ｄエコ溝１２５ａ´にはＤエコ
スイッチ１２６が設置されている。

【００６４】つまり、「Ｄ」ポジション１２８´は、ち
ょうど該Ｄエコ溝１２５ａ´の紙面左方向に相当する位
置にある。これは図１の「Ｄ」ポジション１２８とＤエ
コ溝１２５ａとの形成位置とは左右反対となっている。

【００６５】Ｄエコ溝１２５ａ´紙面下方向には４速段
の固定ポジションがあり、この該４速段の固定ポジショ
ンは、「Ｄ」ポジション１２８´からも直接シフトレバ
ー４４が入れられる（シフト操作可能な）構造となって
いる。

【００６６】このような構造にすることで、例えば、Ｎ
溝１０６にシフトレバー４４があり、その位置でエンジ
ンの自動停止を行っていた場合に、エンジンを再始動さ
せることなくＤエコ溝１２５´（紙面右斜め下方向）に
シフトすることができ、又、Ｄエコ溝１２５´で走行中
又は始動停止中に、そのまま固定ポジションの４速段側
にシフト操作をすることによって直接固定ポジションの
４速段（あるいは３速段、２速段）にシフトしたときに
エンジンを再始動することができるというメリットがあ
る。

【００６７】また、例えば、「Ｎ」ポジションにシフト
レバー４４があった状態で、且つ、エンジンが自動停止
していなかった場合（エンジン始動中であった場合）
に、固定ポジションの４速段にシフトしたいときに、
「Ｄ」ポジション１２８´（紙面左斜め下方向）を通っ
て固定ポジションの４速段にシフト操作をすることによ
って（Ｄエコ溝１２５´を経由しないので）、エンジン
を一旦自動停止してしまうような不都合が生じることが
ない。

【００６８】そのため、ドライバ意思に応じた制御がド
ライバ自身の意思判断（シフト操作）により行うことが
でき、ドライバに不快感を感じさせることを無くすこと
ができる。

【００６９】次に図５を用いて、この実施形態における
制御フローを説明する。

【００７０】図５において、ステップ２２０では、各種
センサからの入力信号が処理される。例えばシフトレバ
ー４４の位置や車速等の信号を受け取る。

【００７１】ステップ２３０では、シフトポジションの
「Ｄ」の判定を行う。

【００７２】ここでの判定は、シフトポジション４６に
よりシフトレバー４４の紙面上下方向の動きを検出する
ことにより、シフトレバーがＤエコ溝１２５或いはＤポ
ジション１２８にあるかを検出するものである。

【００７３】ステップ２４０では、シフトレバー４４が
Ｄエコ溝１２５に操作され、Ｄエコスイッチ１２６がオ
ンになったかを判断する。Ｄエコスイッチ１２６のオン
が検出された場合にはステップ２５０へ進む。

【００７４】ステップ２５０では、エンジンの自動停止
の条件が成立したか否かを検出する。

【００７５】エンジンの停止条件が成立し、且つ、Ｄエ
コスイッチ１２６がオンであることが検出された場合に
は、ドライバがシフトレバー４４をＤエコ溝にシフト
し、明確にエンジンの自動停止制御を許可することを意
図しているので、エンジンの自動停止を実施する（ステ
ップ２６０）。

【００７６】このようにＤエコポジションを設けること
によって、ドライバが意図したときにエンジンの自動停
止を許可するようにしたことにより、無用なエンジンの
自動停止・再始動がなくなり、始動系の部品の耐久性を
向上させることができる。

【００７７】また、ここではフローチャートに記載して
いないが、一旦エンジンが自動停止したあとは、たとえ
Ｄエコスイッチ１２６がオフとなっても他の復帰条件が
成立するまで自動停止・再始動を実施しないようにする
とさらによい。

【００７８】これによっても、ビジー作動を避けること
ができる。

【００７９】なお、ステップ２４０にてＤエコ溝スイッ
チ１２６がオンでない場合及び、ステップ２５０にてエ
ンジンの自動停止条件が成立していない場合にはステッ
プ２７０へ進みエンジンの自動停止制御を行わないよう
にする（自動停止不実施）。

【００８０】次に、本発明の他の実施形態について説明
する。

【００８１】本発明は、シフトレバーのシフトポジショ
ンにおいて、エンジンの自動停止を許可する専用ドライ
ブポジション「Ｄエコ」を自動停止を許可しないＤポジ
ションの「近傍」に配置することをその要旨としている
ため、主にこの点に着目して説明する。

【００８２】図２の（Ａ）及び（Ｂ）はＤエコポジショ
ンをシフトレバー４４の操作方向に対して直線的に直列
に組み込んでいる。（Ａ）はＤポジションと４ポジショ
ンとの間にＤエコポジションを配置しており、（Ｂ）で
はＮポジションとＤポジションとの間に配置している。

【００８３】このように、シフトレバー４４の操作方向
に対してＤエコポジションを直列に配置した場合には、
シフトレバー４４を従来と全く同様に操作することがで
き、その中の選択肢の１つとして、（自動停止の禁止さ
れた「Ｄ」ポジションと、自動停止が許可された）Ｄエ
コポジションを選択することができる。（Ａ）の配置
は、Ｎポジションと（自動停止を許可しない）Ｄポジシ
ョンが連続しているため、主に自動停止を好まないドラ
イバにとって使い易い配置である。一方、（Ｂ）におい
てはＮポジションと（自動停止を許可する）Ｄエコポジ
ションとが連続しているため自動停止を好むドライバに
とって使い易い配置である。

【００８４】これに対し、第２図（Ｃ）、（Ｄ）はシフ
トレバー４４の操作方向と直角方向（異なる方向）にＤ
エコポジションを配置している。いずれも、Ｄポジショ
ンの「近傍」にＤエコポジションを配置しているもので
あるが、（Ｃ）においてはＤポジションと隣接してＤエ
コポジションを配置しており、（Ｄ）においてはＮポジ
ションと隣接してＤエコポジションを配置している。
（Ｃ）の配置はＤポジションを主とし、必要に応じてＤ
エコポジションを選択できることに着目したもので、
（Ｄ）の配置は主に「Ｎ−Ｄシフト」と「Ｎ−Ｄエコシ
フト」との組合せに関し、そのいずれかを選択できるこ
とに着目したものである。（Ｃ）、（Ｄ）のいずれの場
合も、シフトレバー４４の操作方向においては従来と全
く同様のシフト操作を行うことができ、全く同様の作用
を得ることができる。

【００８５】図２の（Ｃ）、（Ｄ）の配置は、いずれも
「Ｄ」と「Ｄエコ」の位置を互いに交換することがで
き、もしＤエコポジションを通常使用するポジションに
したい場合には、図２の（Ｅ）、あるいは（Ｆ）のよう
な配置とすればよい。

【００８６】

【発明の効果】本発明によれば、自動変速機におけるシ
フトポジションのドライブポジションでの自動停止を禁
止すると共に、該ドライブポジションの近傍にエンジン
の自動停止を許可する専用ドライブポジションを設ける
ことにより、ドライバの意思によりシフトレバーを操作
するだけでエンジンの自動停止を許可するモードと許可
しないモードとを選択可能とすることができ、ドライバ
の意図したときに簡単にエンジンの自動停止を行うこと
ができると共に、ドライバに不快感を与えることがなく
なる。

【００８７】又、同時に、無用なエンジンの自動停止及
び再始動を行うことがなくなり、再始動装置の部品の耐
久性向上を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態におけるシフトレバーのゲー
ト位置を表わすシフトポジション配列図

【図２】本発明の他の実施形態におけるシフトレバーの
ゲート位置を表わすシフトポジション配列図

【図３】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図４】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入
出力信号の関係を示す図

【図５】本発明に係る車両のエンジン再始動時の制御の
制御フロー例を示す流れ図

【図６】従来技術におけるシフトレバーのゲート位置を
表わすシフトポジション配列図

【図７】本発明の他の実施形態におけるシフトレバーの
ゲート位置を表わすシフトポジション配列図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ ７…コントローラ ４４…シフトレバー ４６…シフトポジションセンサ １００…Ｐ―Ｎゲート １０２…Ｐ溝 １０４…Ｒ溝 １０６…Ｎ溝 １２０…Ｒ溝スイッチ １２５ａ…Ｄエコ溝 １２６…Ｄエコ溝スイッチ １２８…Ｄポジション

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D040 AA07 AA11 AA28 AB01 AC66 AF01 3G093 AA05 BA17 BA21 BA22 CA04 DB06 DB11 DB12 DB15 DB23 EA05 FB02 FB05

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトレバーがドライブポジ
   ションにあっても所定の停止条件が成立したときにエン
   ジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立し
   たときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエ
   ンジン自動停止始動装置において、 前記ドライブポジションでの自動停止を禁止すると共
   に、該ドライブポジションの近傍に、前記エンジンの自
   動停止を許可する専用ドライブポジションを設けたこと
   を特徴とする車両のエンジン自動停止始動装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記専用ドライブポジションを前記シフトレバーの操作
   方向に対して直列に配置したことを特徴とする車両のエ
   ンジン自動停止システムの制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記専用ドライブポジションを前記シフトレバーの操作
   方向とは異なる方向に配置したことを特徴とする車両の
   エンジン自動停止始動装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれかにおいて、 前記専用ドライブポジションは、エンジンの自動停止制
   御の許可に関する機能以外は前記自動停止の禁止された
   ドライブポジションと同一の機能を有するを特徴とする
   車両のエンジン自動停止始動装置。