JP6097465B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、特に鞍乗型車両に搭載された内燃機関の始動制御に関する。

鞍乗型車両に搭載される内燃機関を始動する場合、運転者がスタータスイッチをオン操作することによりスタータモータを駆動して内燃機関を始動させることが一般に行われている。
スクータ型車両等の遠心クラッチを有する無段変速機を搭載した鞍乗型車両においては、スタータスイッチのオン操作の際に、インヒビタとしてブレーキが操作されていることを条件としてスタータモータを駆動するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２８２９号公報

特許文献１に開示されたスタータ制御装置は、ブレーキレバーを操作したときにオンするブレーキスイッチを備え、ブレーキスイッチがオンしている状態でスタータスイッチがオンしたときにのみスタータモータに通電して内燃機関を始動するようにしている。
すなわち、ブレーキレバーを操作して駆動輪を制動していることを条件としてスタータモータの駆動を許可するようにしたものである。

しかし、スクータ型車両のような鞍乗型車両においては、通常、駆動輪（後輪）に制動をかけるリヤブレーキレバーは、バーハンドルの左ハンドルバーに設けられ、スタータスイッチは右ハンドルバーに設けられている。
したがって、内燃機関の始動の際には、左手で左ハンドルバーのブレーキレバーを握り、右手で右ハンドルバーのスタータスイッチを操作することになり、両手での操作が要求される。

そのため、仮にヘルメット等の荷物を片方の手で持った状態での内燃機関の始動操作は行い難く、利便性向上の観点で改善の余地がある。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、内燃機関の始動操作が極めて簡単に行え、利便性の向上を図ることができる鞍乗型車両を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
内燃機関(21)の出力軸(60)の動力を駆動輪(28)に伝達する動力伝達機構(26)に設けられて機関回転数に応じて動力伝達を断続する発進用の遠心クラッチ(91)を備え、
運転者のスタータスイッチ(45)のオン操作によりスタータモータ(70)を駆動して内燃機関(21)を始動させる鞍乗型車両(1)において、
前記内燃機関(21)の吸気通路に介装されて吸入空気量を調整するスロットル弁(31v)を駆動するスロットル弁駆動モータ(41)と、
運転者の操作するアクセル操作量(α)を検知するアクセル操作量センサ(44)と、
前記アクセル操作量センサ(44)が検知したアクセル操作量(α)に応じて前記スロットル弁(31v)を駆動するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御する制御装置(40)とを備え、
前記制御装置(40)は、イグニッションスイッチ(47)がオン操作されたとき、前記スロットル弁(31v)を所定の始動用開度(θs)になるように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御し、次いで前記スタータスイッチ(45)がオン操作されると、少なくとも前記内燃機関(21)が始動するまでは、前記アクセル操作量(α)およびブレーキ操作量に関わりなく、前記スロットル弁(31v)を前記始動用開度(θs)に維持するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御し、
前記始動用開度(θs)は、前記遠心クラッチ(91)が接続する発進機関回転数(Nc)を実現するスロットル弁開度(θc)未満に設定され、
前記制御装置(40)は、前記内燃機関(21)が始動したとき、前記アクセル操作量(α)が完全全閉ではない、または所定操作量(αo)以上であるときは、前記スロットル弁(31v)を前記始動用開度(θs)に維持するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御することを特徴とする鞍乗型車両。

請求項２記載の発明は、
内燃機関(21)の出力軸(60)の動力を駆動輪(28)に伝達する動力伝達機構(26)に設けられて機関回転数に応じて動力伝達を断続する発進用の遠心クラッチ(91)を備え、
運転者のスタータスイッチ(45)のオン操作によりスタータモータ(70)を駆動して内燃機関(21)を始動させる鞍乗型車両(1)において、
前記内燃機関(21)の吸気通路に介装されて吸入空気量を調整するスロットル弁(31v)を駆動するスロットル弁駆動モータ(41)と、
運転者の操作するアクセル操作量(α)を検知するアクセル操作量センサ(44)と、
前記アクセル操作量センサ(44)が検知したアクセル操作量(α)に応じて前記スロットル弁(31v)を駆動するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御する制御装置(40)とを備え、
前記制御装置(40)は、イグニッションスイッチ(47)がオン操作されたとき、前記スロットル弁(31v)を所定の始動用開度(θs)になるように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御し、次いで前記スタータスイッチ(45)がオン操作されると、少なくとも前記内燃機関(21)が始動するまでは、前記アクセル操作量(α)およびブレーキ操作量に関わりなく、前記スロットル弁(31v)を前記始動用開度(θs)に維持するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御し、
前記始動用開度(θs)は、前記遠心クラッチ(91)が接続する発進機関回転数(Nc)を実現するスロットル弁開度(θc)未満に設定され、
前記制御装置(40)は、前記内燃機関(21)が始動したとき、前記アクセル操作量(α)が完全全閉、または所定操作量(αo)未満であるときは、前記スロットル弁(31v)の前記始動用開度(θs)の維持を解除して前記アクセル操作量(α)に応じて前記スロットル弁(31v)を駆動するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御することを特徴とする鞍乗型車両。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の鞍乗型車両において、
始動時における機関温度(T)が低温のときほど前記始動用開度(θs)が増加するように設定される所定の温度特性を予め定めておき、
前記始動用開度(θs)は、前記温度特性に従って機関温度(T)に応じた始動用開度(θs)に設定されることを特徴とする。

請求項１記載の鞍乗型車両によれば、内燃機関(21)の出力軸(60)の動力を駆動輪(28)に伝達する動力伝達機構(26)に設けられて機関回転数に応じて動力伝達を断続する遠心クラッチ(91)を備え、制御装置(40)により、イグニッションスイッチ(47)がオン操作されたとき、スロットル弁(31v)を所定の始動用開度(θs)になるようにスロットル弁駆動モータ(41)が制御され、次いでスタータスイッチ(45)がオン操作されると、少なくとも内燃機関(21)が始動するまでは、アクセル操作量(α)およびブレーキ操作量に関わりなく、スロットル弁(31v)を前記始動用開度(θs)に維持するようにスロットル弁駆動モータ(41)が制御されるので、アクセル操作された状態やブレーキが操作されていない状態で、スタータスイッチ(45)がオン操作された場合であっても、スロットル弁(31v)を所定の始動用開度(θs)に維持して内燃機関(21)の吸入空気量を制限することができ、必要以上の機関回転数の上昇を抑制して、インヒビタの機能を発揮することができる。

したがって、内燃機関(21)の始動操作の条件として、従来のように、スタータスイッチ(45)のオン操作以外に、ブレーキが操作されることを必須の条件とするようなことはなく、利便性の向上を図ることができる。

前記始動用開度(θs)は、遠心クラッチ(91)が接続する発進機関回転数(Nc)を実現するスロットル弁開度(θc)未満に設定されるので、スタータスイッチ(45)がオン操作されスタータモータ(70)が駆動したのち、内燃機関(21)が始動するまでは、遠心クラッチ(91)が接続する発進機関回転数(Nc)を実現するスロットル弁開度(θc)未満の始動用開度(θs)にスロットル弁(31v)は維持されるため、遠心クラッチ(91)が不用意に接続されることは防止され、効果的にインヒビタとしての機能が発揮される。
内燃機関(21)が始動したとき、アクセル操作量(α)が完全全閉ではない、または所定操作量(αo)以上であるときは、スロットル弁(31v)を前記始動用開度(θs)に維持するようにスロットル弁駆動モータ(41)を制御するので、内燃機関(21)が始動したとき、アクセル操作量(α)が略０とみなされる程度（α＜αo）を超えている場合は、スロットル弁(31v)を始動用開度(θs)に維持することで、内燃機関(21)の始動直後に機関回転数が上昇して遠心クラッチ(91)が不用意に接続されるのを防止することができる。
請求項２記載の鞍乗型車両によれば、内燃機関(21)が始動したとき、アクセル操作量(α)が完全全閉、または所定操作量(αo)未満であるときは、スロットル弁(31v)の前記始動用開度(θs)の維持を解除してアクセル操作量(α)に応じてスロットル弁(31v)を駆動するようにスロットル弁駆動モータ(41)を制御するので、内燃機関(21)の始動直後に、アクセル操作量(α)が所定操作量(αo)以上であるときは、運転者がアクセル操作量(α)を所定操作量(αo)未満に操作することで、スロットル弁(31v)の始動用開度(θs)の維持を解除してアクセル操作量(α)に応じてスロットル弁(31v)を駆動する通常機関運転時の制御にスムーズに移行することができる。
なお、内燃機関(21)の始動直後に、アクセル操作量(α)が所定操作量(αo)未満であるときは、即時にスロットル弁(31v)の始動用開度(θs)の維持を解除してアクセル操作量(α)に応じてスロットル弁(31v)を駆動する通常機関運転時の制御に直接移行することができる。

請求項３記載の鞍乗型車両によれば、始動時における機関温度(T)が低温のときほど始動用開度(θs)が増加するように設定される所定の温度特性を予め定めておき、前記始動用開度(θs)は、温度特性に従って機関温度(T)に応じた始動用開度(θs)に設定されるので、オイル粘度が高い低温時ほど始動用開度(θs)を大きく設定することで、機関温度(T)に影響されずに常に内燃機関(21)の始動を速やかに行うことができ、始動性を向上させることができる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。 図１中のパワーユニットの左側面図である。 同パワーユニットの断面展開図（図２のIII−III線断面展開図）である。 本スクータ型自動二輪車における内燃機関の本発明に係る始動制御系の概略ブロック図である。 本発明に係る始動制御のフローチャートである。 同内燃機関におけるスロットル弁開度θに対する機関回転数ｎの特性曲線を示す図である。 機関温度Ｔに対する始動用開度θｓの対応関係を示す図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図７に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型車両であるスクータ型自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の直進方向を前方とする基準に従うものとする。
図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、それぞれ示す。

図１のスクータ型自動二輪車１の側面図は、車体カバーＣを２点鎖線で示し、車体カバーＣ内の構造を実線で示している。
同図１を参照して、本スクータ型自動二輪車１の車体の骨格をなす車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３から後方下向きにメインフレーム４が延出し、そのメインフレーム４の後端で左右二股に分岐して後方上向きに左右一対のシートレール５，５が延びている。

ヘッドパイプ３からはメインフレーム４のほかに左右一対のダウンチューブ６、６が下方へ延出し、屈曲してフロア領域を後方に延び、さらにフロア領域後部で上方に屈曲してシートレール５，５の前端部に接続されている。
ダウンチューブ６、６のフロア領域後部の屈曲部とシートレール５，５の前後方向中央部とを連結したバックステー７，７がシートレール５，５を支持している。

概ね以上のように構成された車体フレーム２の前部において、ヘッドパイプ３にはステアリングステム10が回動自在に貫通され、ステアリングステム10は下端が前輪12を軸支するフロントフォーク11に一体に連結され、ステアリングステム10の上端からは左右ハンドルバー13Ｌ，13Ｒが左右に展開しながら上方に延出している。
ステアリングステム10と一体に回動する左右ハンドルバー13Ｌ，13Ｒの操作により前輪12の操向がなされる。

図１および図２を参照して、ダウンチューブ６、６のフロア領域後部の屈曲部から後方に、かつシートレール５，５の前端部から下方に支持ブラケット８，８が突出しており、支持ブラケット８，８の先端部にリンク部材９を介してスイング式のパワーユニット20が揺動可能に連結される。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークのOHC型の水冷式内燃機関21であり、クランクケース22から前方にシリンダブロック23，シリンダヘッド24，シリンダヘッドカバー25が順次重ねられて突設され、シリンダ軸線が水平近くまで大きく前傾した姿勢をしている。

この内燃機関21のクランクケース22から後方に向けてベルト式無段変速機26が延設され、その後部に設けられた減速ギヤ機構27の出力軸（後車軸）28ａに後輪28が設けられる。
内燃機関31のクランクケース22の下部から前方に突出したハンガーブラケット22ｂが前記リンク部材９とリンク接続し、パワーユニット20の後部に突設されたブラケット16とシートレール５の後部に突設されたブラケット５ｂとの間にリヤクッション15が介装される。

内燃機関21の水平近くまで大きく前傾したシリンダヘッド24から上方に延出した吸気管30が屈曲して後方に延びスロットルボディ31に接続し、スロットルボディ31は連結管32によりベルト式無段変速機26の上に配設されるエアクリーナ33と連結される。
吸気管30には吸気ポートに向けて燃料噴射弁34が装着されている。
シリンダヘッド24から下方に延出した排気管35は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪28の右側のマフラー36に接続される。

パワーユニット20の下部周辺には、左側の支持ブラケット８にサイドスタンド17が基端部を軸支されて起伏自在に設けられるとともに、ベルト式無段変速機26の前後方向中央の下部にはメインスタンド18が基端部を軸支されて起伏自在に設けられている。
なお、メインフレーム４と左右のダウンチューブ６、６との間には燃料タンク37が架設され、シートレール５，５の上方には車体カバーＣに支持されてシート38が設けられている。

図２を参照して、スロットルボディ31の吸気通路に介装されるスロットル弁31ｖは、スロットル弁駆動モータ41によりギヤ機構42を介して駆動される。
スロットルボディ31には、スロットル弁31ｖの弁開度を検出するスロットル弁開度センサ43が設けられている。
スロットルボディ31の上方にはシートレール５に支持されてＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）40が設けられている。

図１を参照して、車体前部のステアリングステム10から上方に延出する左右ハンドルバー13Ｌ，13Ｒの各端部のハンドルグリップ13Lg，14Rgのうち右ハンドルグリップ14Rgは、スロットルグリップであり、回動操作によりアクセル開度αを調整する。
スロットルグリップ（右ハンドルグリップ）14Rgの付け根部分にアクセル開度αを検出するアクセル開度センサ44が設けられている。
また、スロットルグリップ14Rgの付け根部分には、押しボタン方式のスタータスイッチ45が設けられている。

ステアリングステム10の上部に設けられたスイッチ小組体46の上端には、イグニッションスイッチ47が設けられている。
左右ハンドルバー13Ｌ，13Ｒには、それぞれハンドルグリップ13Lg，14Rgとの間で揺動操作する左右ブレーキレバー14Ｌ，14Ｒが設けられている。
左ブレーキレバー14Ｌが後輪28に制動を加えるリヤブレーキレバーであり、右ブレーキレバー14Ｒが前輪12に制動を加えるフロントブレーキレバーである。
なお、左右ブレーキレバー14Ｌ，14Ｒのそれぞれの付け根部分には、図示せぬテールランプ、すなわちブレーキランプ点灯用のブレーキスイッチ（図示せず）が設けられている。

図３は、パワーユニット20の断面展開図（図２のIII−III線断面展開図）である。
内燃機関21は、シリンダブロック23のシリンダライナ23ａ内を往復動するピストン61とクランク軸60のクランクピン60ａとをコネクティングロッド62が連結している。
シリンダヘッド24には、ピストン61の頂面と相対して燃焼室63が形成され、燃焼室63に臨んで点火プラグ64が嵌挿されている。
シリンダヘッド24の上にOHC型の動弁機構65が設けられている。

クランクケース22は、左右割りの左クランクケース22Ｌと右クランクケース22Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース22Ｒは、クランクケース部22ａの半体をなし、左クランクケース22Ｌは、前部がクランクケース部22ａの半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機26を収容する伝動ケース部22ｂを形成する。

クランク軸60の左右水平方向に延びた外側軸部のうち右外側軸部にはカムチェーン駆動スプロケット67が嵌着されるとともに、右端に始動兼発電装置70が設けられ、左外側軸部にはベルト式無段変速機26の変速用遠心ウエイト81を備えた駆動プーリ76が設けられる。
カムチェーン駆動スプロケット67に巻き掛けられたカムチェーン68は、動弁機構65のカムシャフト66に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット69に巻き掛けられて、クランク軸60の回転がカムシャフト66に伝達される。

始動兼発電装置70は、クランク軸60の右端部に椀状のアウタロータ71が固着され、その内周面に周方向に配設される磁石71ｍの内側に、ステータコイル72ｃの巻回されたインナステータ72が右クランクケース22Ｒの側壁から突出したクランク軸60が貫通する中央円筒部に固定されている。
始動兼発電装置70は、発電機として働くとともにスタータモータとしても機能する。
アウタロータ62の右側面にはラジエータファン73ｆが取り付けられ、その右側のラジエータ73の冷却に用いられ、ラジエータ73はラジエータカバー74により覆われている。

左クランクケース22Ｌの軸受壁を貫通したクランク軸60の左側部分には、ベルト式無段変速機26の駆動プーリ76が一体となって回転可能に設けられている。
駆動プーリ76は、固定側プーリ半体77と可動側プーリ半体78とからなり、固定側プーリ半体77は、クランク軸60の左端部に固着され、その右側に可動側プーリ半体78がクランク軸60にスプライン嵌合され、同可動側プーリ半体78はクランク軸60とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定側プーリ半体77に接近・離反することができ、両プーリ半体77，78間にＶベルト75が挟まれて巻き掛けられる。

可動側プーリ半体78の右側にカムプレート80がクランク軸60に固定され、可動側プーリ半体78のカムプレート80側側面は、カムプレート80側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート80に挟まれて変速用遠心ウエイト81が収容されている。
したがってクランク軸40の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体78とカムプレート80間にあってともに回転する変速用遠心ウエイト81が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体78は同変速用遠心ウエイト81に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体77に接近し、両プーリ半体77，78間に挟まれたＶベルト75を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。

かかる駆動プーリ76に対応する後方の被動プーリ86は、減速ギヤ機構27の減速機入力軸95に対し相対回転自在に支持されるインナスリーブ84に固定側プーリ半体87が嵌着され、同固定側プーリ半体87の左側でインナスリーブ84に相対移動可能に外嵌支持されたアウタスリーブ85に可動側プーリ半体88が嵌着されて、かかる両プーリ半体87，88から被動プーリ86は構成されている。

可動側プーリ半体88は、ばね89により固定側プーリ半体87に近づく方向に付勢されており、可動側プーリ半体88と一体のアウタスリーブ85とインナスリーブ84との間には、トルクカム機構90が組み込まれている。
両プーリ半体87，88に前記Ｖベルト75が挟持される。

減速機入力軸95とインナスリーブ84の左側部に遠心クラッチ91が設けられている。
遠心クラッチ91は、インナスリーブ84に嵌着されたクラッチインナ92の外周を覆うクラッチアウタ93が減速機入力軸95に嵌着されており、クラッチインナ92にばね92ｂに抗して遠心方向に揺動するクラッチシュー92ｓがクラッチアウタ93の内周面に対向して設けられている。
したがって、Ｖベルト75を介してインナスリーブ84に伝達された動力は、その回転速度が増すと、クラッチシュー92ｓがばね92ｂに抗して遠心方向に揺動してクラッチアウタ93の内周面に接して遠心クラッチ91が接合し、減速機入力軸95に伝達される。

減速機入力軸95は、ベルト式無段変速機26とともに、左クランクケース22Ｌの伝動ケース部22ｂと伝動ケースカバー29とに挟まれるように覆われる。
減速機入力軸95は、伝動ケース部22ｂを右方に貫通し、その右端に減速機入力歯95ｔが形成されている。
減速機入力歯95ｔの後方に、中間軸98が伝動ケース部22ｂと減速機ケース27ｃに回転自在に軸支されており、中間軸98にスプライン嵌合した中間ギヤ97が減速機入力歯95ｔに噛合している。

中間軸98には小径の中間歯98ｔが形成されており、中間軸98のさらに後方に後車軸28ａが伝動ケース部22ｂと減速機ケース96に回転自在に軸支されており、後車軸28ａの減速機ケース37を貫通して右方に突出した右端部に後輪ホイール28ｗが嵌着されて後輪28が取り付けられる。
この後車軸28ａに嵌着されたファイナルギヤ99が中間軸98の小径の中間歯98ｔに噛合する。

こうして構成された減速ギヤ機構27は、減速機入力軸95に伝達された動力を、中間軸98を介する減速機入力歯95ｔと中間ギヤ97との噛合および中間歯98ｔとファイナルギヤ99との噛合からなる減速ギヤ列により減速して後車軸28ａに伝達して後輪28を回転させる。
なお、後輪ホイール28ｗのハブ部には、後輪28に制動を掛けるドラムブレーキ100が設けられている。

概ね以上のように構成された発進用の遠心クラッチ91を備えたパワーユニット20が搭載された本スクータ型自動二輪車１における内燃機関21の始動制御について、以下説明する。
内燃機関21は、シートレール５に支持されたＥＣＵ40により制御される。
内燃機関21の始動制御もＥＣＵ40により制御され、この始動制御系のうち、特に始動兼発電装置（スタータモータ）70とスロットル弁駆動モータ41の始動時の制御に係る制御系の概略ブロック図を図４に示す。

同図４を参照して、ＥＣＵ40には、スロットルグリップ（右ハンドルグリップ）14Rgの付け根部分に設けられたアクセル開度センサ44により検出されるスロットルグリップの操作回動角度であるアクセル開度α、スロットルボディ31に設けられたスロットル弁開度センサ43により検出されるスロットル弁31ｖのスロットル弁開度θおよび機関回転数センサ48により検出される内燃機関21の機関回転数ｎ、水温センサ49により検出される内燃機関21の機関温度ｔなどの検出情報が入力される。

さらに、ＥＣＵ40には、ステアリングステム10の上部のスイッチ小組体46に設けられたイグニッションスイッチ47および右ハンドルグリップ14Rgの付け根部分に設けられたスタータスイッチ45などの運転者が操作するスイッチ類の操作情報も入力される。
ＥＣＵ40は、上記検出情報および操作情報に基づき演算処理して、スタータモータとして機能する始動兼発電装置70およびスロットル弁31ｖを駆動するスロットル弁駆動モータ41などを駆動制御する。

ＥＣＵ40による始動制御について、図５のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップ１で運転者の操作によりイグニッションスイッチ47がオンしたか否かを判別し、オンしていれば、ステップ２に進む。

ステップ２に進むと、アクセル開度αを検出し、次のステップ３では、アクセル開度αの如何によらずに、スロットル弁駆動モータ41を制御してスロットル弁開度θを始動用開度θｓに維持（θ＝θｓ）して、ステップ４に進み、スタータスイッチ45がオンされたか否かを判別し、スタータスイッチ45がオンされるまでは、ステップ５に進んでスタータモータ70を非通電状態としてステップ２に戻り、ステップ３に進む。
したがって、運転者がイグニッションスイッチ47をオンした後、スタータスイッチ45をオンするまでは、アクセル開度αの如何によらずに、スタータモータ70を非通電状態でスロットル弁開度θを始動用開度θｓにして始動の準備をしておく。

そして、この始動準備状態から運転者がスタータスイッチ45をオンすると、ステップ４からステップ６に進み、スタータモータ70に通電して駆動し、クランク軸60を強制回転してクランキングを行い、次のステップ７で内燃機関21が始動したか否かを判定して、始動したと判定するまでは、ステップ２に戻りステップ３に進み、スロットル弁開度θが始動用開度θｓに維持される。

すなわち、イグニッションスイッチ47がオンされたときは、少なくとも内燃機関21が始動するまでは、スロットルグリップ（右ハンドルグリップ）14Rgのアクセル操作（アクセル開度α）および左ブレーキレバー14Ｌの操作（ブレーキ操作量）に関わりなく、スロットル弁31ｖを始動用開度θｓに維持するようにスロットル弁駆動モータ41が制御されるので、アクセルが操作された状態やブレーキが操作されていない状態で、スタータスイッチ45がオン操作された場合であっても、スロットル弁31ｖを所定の始動用開度θｓに維持して内燃機関の吸入空気量を制限することができ、必要以上の機関回転数の上昇を抑制して、遠心クラッチ91を備えたパワーユニット20のインヒビタの機能を発揮することができる。

したがって、内燃機関の始動操作の条件として、従来のように、スタータスイッチのオン操作以外に、ブレーキ操作を必須の条件とするようなことはなく、利便性の向上を図ることができる。

図６は、本内燃機関21におけるスロットル弁開度θに対する機関回転数ｎの特性曲線を示しており、スロットル弁開度θが大きくなるにつれて機関回転数ｎも上昇している。
そして、スロットル弁開度θｉでアイドル機関回転数Ｎｉを示している。
また、遠心クラッチ91が接続して発進する発進機関回転数Ｎｃは、アイドル機関回転数Ｎｉよりは大きく、スロットル弁開度θｃでこの発進機関回転数Ｎｃを実現することができる。

図５のフローチャートのステップ３で、スロットル弁開度θが維持される始動用開度θｓは、アイドル機関回転数Ｎｉに等しいか、幾らか大きい始動機関回転数Ｎｓであって、発進機関回転数Ｎｃよりは小さい始動機関回転数Ｎｓ（Ｎｉ≦Ｎｓ＜Ｎｃ）を実現するスロットル弁開度θであり（図６参照）、予め適切な始動用開度θｓを設定しておく。

したがって、スタータスイッチ45がオン操作されスタータモータ70が駆動したのち、内燃機関21が始動するまでは、遠心クラッチ91が接続する発進機関回転数(Nc)を実現するスロットル弁開度θｃ未満の始動用開度θｓにスロットル弁31ｖは維持されるため、遠心クラッチ91が不用意に接続されることは防止され、効果的にインヒビタとしての機能が発揮される。

なお、スタータスイッチ45がオン操作されスタータモータ70が駆動したのち、内燃機関21が始動するまでに、スタータスイッチ45がオフされたときは、ステップ４からステップ５に飛んでスタータモータ70を非通電状態としてステップ２に戻るので、再度、スタータスイッチ45をオン操作する必要がある。

ここに、ステップ７における内燃機関が始動したか否かの判定は、例えば、始動したとみなすことができる所定の機関回転数に到達し、所定時間以上、同機関回転数を下回ることがなかったときに内燃機関は完爆状態となった（内燃機関は始動した）と判定するものである。

ステップ７で内燃機関21が始動したか否かを判定して、始動したと判定するまでは、ステップ２に戻ってステップ３でスロットル弁開度θが始動用開度θｓに維持されるが、始動したと判定したときは、ステップ７からステップ８に進み、スタータモータ70を非通電状態としてスタータモータ70の駆動を停止し、ステップ９に進む。

ステップ９では、アクセル開度αを検出し、次のステップ１０に進むと、アクセル開度αが所定のアクセル開度αｏより小さく、全閉とみなせる開度にあるか否かを判別する。
すなわち、スロットルグリップ（右ハンドルグリップ）14Rgは、回動操作を意図せずに握っているだけで、多少回動してアクセル開度αが全閉（０度）でなくなるようなことがあるが、このような意図的でないアクセル開度αを極めて小さい所定のアクセル開度αｏと比較して、同アクセル開度αｏより小さい場合に、全閉とみなせるアクセル開度α（＜αｏ）であると判別する。

ステップ１０で全閉とみなせるアクセル開度α（＜αｏ）であると判別されたときは、ステップ１２に進み、スロットル弁開度θを始動用開度θｓに維持（θ＝θｓ）するのを解除し、アクセル開度αに応じてスロットル弁31ｖを駆動する通常機関運転時の制御に入る。
すなわち、運転者によるスロットルグリップ（右ハンドルグリップ）14Rgの回動操作に基づきスロットル弁31ｖが駆動されスロットル弁開度θが制御される。

ステップ１０で全閉とみなせるアクセル開度αではないと判別されたとき、すなわちアクセル開度αが所定のアクセル開度αｏ以上あるときは、ステップ１１に飛び、スロットル弁開度θを始動用開度θｓに維持（θ＝θｓ）して、ステップ９に戻り、ステップ１０に進む。
したがって、内燃機関21が始動したときに、アクセル開度αが所定のアクセル開度αｏ以上あるときは、アクセル開度αに関係なく、スロットル弁開度θが始動用開度θｓに維持されることで、内燃機関21の始動直後に機関回転数が上昇して遠心クラッチ91が不用意に接続されるのを防止することができる。

アクセル開度αが所定のアクセル開度αｏ以上である限り、スロットル弁開度θが始動用開度θｓに維持されたままであるので、このような場合は、運転者が意図的にスロットルグリップ（右ハンドルグリップ）14Rgの回動を、アクセル開度αが全閉とみなせる開度まで戻す操作をすることで、ステップ１０からステップ１２に進み、スロットル弁開度θを始動用開度θｓに維持するのを解除し（θ≠θｓ）、アクセル開度αに応じてスロットル弁31ｖを駆動する通常機関運転時の制御にスムーズに入ることができる。

内燃機関21の始動直後に、アクセル操作量αが所定操作量αo未満であるときは、ステップ１０から直接ステップ１２に進み、スロットル弁31ｖの始動用開度θｓの維持を解除してアクセル操作量αに応じてスロットル弁31ｖを駆動する通常機関運転時の制御に直接移行することができる。

なお、通常機関運転時の制御では、アクセル開度αに応じてスロットル弁31ｖを駆動する制御であるが、アクセル開度αが全閉とみなせる開度にあるときは、アイドル機関回転数Ｎｉを維持するスロットル弁開度θｉにスロットル弁31ｖが駆動制御される。

ところで、内燃機関21内を循環する潤滑オイルのオイル粘度は、温度によって変化し、機関温度が低温であるほどオイル粘度は高いので、低温時ほど内燃機関の始動が遅れる傾向にある。
そこで、機関温度Ｔに対するスロットル弁31ｖの始動用開度θｓの対応関係を予め求めておき（図７参照）、この対応関係から始動用開度θｓを決定するようにしてもよい。

すなわち、図７に示すように、機関温度Ｔが低いほど、比例してスロットル弁31ｖの始動用開度θｓは大きくなる適切な対応関係を予め設定しておく。
ただし、始動用開度θｓは大きくなったとしても、発進機関回転数Ｎｃを実現するスロットル弁開度θｃよりは小さい開度である。
ここで、機関温度Ｔは、水温センサ49が検出した冷却水の水温である。
なお、機関温度Ｔは、潤滑油の油温を用いてもよい。

こうして、図７の機関温度Ｔに対するスロットル弁31ｖの始動用開度θｓの対応関係に基づいて、機関温度Ｔが低いほどスロットル弁31ｖの始動用開度θｓが大きく設定されることで、機関温度に影響されずに常に内燃機関の始動を速やかに行うことができ、始動性を向上させることができる。

図５のフローチャートのステップ１０で、アクセル開度αが全閉とみなせる最大のアクセル開度を所定のアクセル開度αｏに設定したが、このアクセル開度αｏを、遠心クラッチ91が接続して発進する発進機関回転数Ｎｃを実現するスロットル弁開度θｃにするアクセル開度αｃとしてもよい。
すなわち、ステップ１０で、アクセル開度αがアクセル開度αｃより小さければ、全閉とみなせる角度であると判別されて、ステップ１２に進み、スロットル弁31ｖの始動用開度θｓの維持を解除してアクセル操作量αに応じてスロットル弁31ｖを駆動するようにしても、当初は発進機関回転数Ｎｃを実現するスロットル弁開度θｃより小さい始動用開度θｓであるので、遠心クラッチ91が直ぐに接続するようなことはない。

また、ステップ３およびステップ１１において、スロットル弁開度θが始動用開度θｓに維持され、維持された状態にあるときは、インジケータを点灯または点滅させて、運転者にスロットル弁開度θが始動用開度θｓに維持されていることを知らせるようにしてもよい。
このように、インジケータにより運転者に知らせることで、始動前であればスタータスイッチ45のオン操作を促し、始動後であればスロットルグリップ（右ハンドルグリップ）14Rgをアクセル開度αが全閉とみなせる開度まで戻す操作を促すことができる。

なお、本スクータ型自動二輪車１は、サイドスタンド17を起立させて停車しているときは、駆動輪である後輪28は地面に接しており、メインスタンド18を起立させて駐停車しているときは、通常後輪28が地面から離れているが、本発明の場合は、始動時にスロットル弁31ｖを所定の始動用開度θｓに維持してインヒビタが働くので、メインスタンド18が起立しているときに、後輪28が地面に接していてもよい。

本内燃機関の始動に際しては、始動兼発電装置70をスタータモータとして使用していたが、専用のスタータモータを用いてもよい。
フローチャートのステップ１０は、アクセル開度αが完全全閉（０度）であることを条件にして、ステップ１２へ移行するように構成してもよい。

１…スクータ型自動二輪車、13Ｌ…左ハンドルバー、13Ｒ…右ハンドルバー、13Rg…右ハンドルグリップ（スロットルグリップ）、14Ｌ…左ブレーキレバー（リヤブレーキレバー）、14Ｒ…右ブレーキレバー（フロントブレーキレバー）、
20…パワーユニット、21…内燃機関、26…ベルト式無段変速機、27…減速ギヤ機構、28…後輪、31…スロットルボディ、31ｖ…スロットル弁、34…燃料噴射弁、
40…ＥＣＵ、41…スロットル弁駆動モータ、43…スロットル弁開度センサ、44…アクセル開度センサ、45…スタータスイッチ、47…イグニッションスイッチ、48…機関回転数センサ、49…水温センサ、60…クランク軸、64…点火プラグ、
70…始動兼発電装置（スタータモータ）、75…Ｖベルト、76…駆動プーリ、86…被動プーリ、91…遠心クラッチ。

Claims (3)

1. 内燃機関(21)の出力軸(60)の動力を駆動輪(28)に伝達する動力伝達機構(26)に設けられて機関回転数に応じて動力伝達を断続する発進用の遠心クラッチ(91)を備え、
   運転者のスタータスイッチ(45)のオン操作によりスタータモータ(70)を駆動して内燃機関(21)を始動させる鞍乗型車両(1)において、
   前記内燃機関(21)の吸気通路に介装されて吸入空気量を調整するスロットル弁(31v)を駆動するスロットル弁駆動モータ(41)と、
   運転者の操作するアクセル操作量(α)を検知するアクセル操作量センサ(44)と、
   前記アクセル操作量センサ(44)が検知したアクセル操作量(α)に応じて前記スロットル弁(31v)を駆動するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御する制御装置(40)とを備え、
   前記制御装置(40)は、イグニッションスイッチ(47)がオン操作されたとき、前記スロットル弁(31v)を所定の始動用開度(θs)になるように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御し、次いで前記スタータスイッチ(45)がオン操作されると、少なくとも前記内燃機関(21)が始動するまでは、前記アクセル操作量(α)およびブレーキ操作量に関わりなく、前記スロットル弁(31v)を前記始動用開度(θs)に維持するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御し、
   前記始動用開度(θs)は、前記遠心クラッチ(91)が接続する発進機関回転数(Nc)を実現するスロットル弁開度(θc)未満に設定され、
   前記制御装置(40)は、前記内燃機関(21)が始動したとき、前記アクセル操作量(α)が完全全閉ではない、または所定操作量(αo)以上であるときは、前記スロットル弁(31v)を前記始動用開度(θs)に維持するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 内燃機関(21)の出力軸(60)の動力を駆動輪(28)に伝達する動力伝達機構(26)に設けられて機関回転数に応じて動力伝達を断続する発進用の遠心クラッチ(91)を備え、
   運転者のスタータスイッチ(45)のオン操作によりスタータモータ(70)を駆動して内燃機関(21)を始動させる鞍乗型車両(1)において、
   前記内燃機関(21)の吸気通路に介装されて吸入空気量を調整するスロットル弁(31v)を駆動するスロットル弁駆動モータ(41)と、
   運転者の操作するアクセル操作量(α)を検知するアクセル操作量センサ(44)と、
   前記アクセル操作量センサ(44)が検知したアクセル操作量(α)に応じて前記スロットル弁(31v)を駆動するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御する制御装置(40)とを備え、
   前記制御装置(40)は、イグニッションスイッチ(47)がオン操作されたとき、前記スロットル弁(31v)を所定の始動用開度(θs)になるように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御し、次いで前記スタータスイッチ(45)がオン操作されると、少なくとも前記内燃機関(21)が始動するまでは、前記アクセル操作量(α)およびブレーキ操作量に関わりなく、前記スロットル弁(31v)を前記始動用開度(θs)に維持するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御し、
   前記始動用開度(θs)は、前記遠心クラッチ(91)が接続する発進機関回転数(Nc)を実現するスロットル弁開度(θc)未満に設定され、
   前記制御装置(40)は、前記内燃機関(21)が始動したとき、前記アクセル操作量(α)が完全全閉、または所定操作量(αo)未満であるときは、前記スロットル弁(31v)の前記始動用開度(θs)の維持を解除して前記アクセル操作量(α)に応じて前記スロットル弁(31v)を駆動するように前記スロットル弁駆動モータ(41)を制御することを特徴とする鞍乗型車両。
3. 始動時における機関温度(T)が低温のときほど前記始動用開度(θs)が増加するように設定される所定の温度特性を予め定めておき、
   前記始動用開度(θs)は、前記温度特性に従って機関温度(T)に応じた始動用開度(θs)に設定されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の鞍乗型車両。

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