JP5863610B2 - 車両のアイドルストップ制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両のアイドルストップ制御システムに関し、特に遠心クラッチを備えた内燃機関を搭載した車両のアイドルストップ制御システムに関する。

遠心クラッチを備えた内燃機関を搭載した車両のアイドルストップ制御システムについては、特許文献１に開示された例がある。

特許第４５５７２３９号公報

特許文献１に開示されたアイドルストップ制御システムは、スロットル開度の全閉信号、停車信号および低速ギヤ信号のすべてが予定時間継続して出力されているときに、アイドルストップを実行し、その後、スロットル開度の開信号、クラッチオフ信号および低速ギヤ信号のすべてが予定時間継続して出力されているときに、内燃機関を自動始動する制御システムである。

したがって、特許文献１のアイドルストップ制御システムでは、スロットル開度の全閉信号、停車信号、低速ギヤ信号のすべての出力が継続しながら予定時間の経過を待たなければアイドルストップにしないため、アイドルストップ前の予定時間だけ燃料が余計に消費されてしまう。

また、運転者が停車後すぐに発進したい状況においても、アイドルストップ条件が揃ってしまうと、アイドルストップになるため、意図せずにアイドルストップになってしまったときは、再始動のために若干の時間を要することになる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、アイドルストップする前のアイドル時間を極力短くして燃料消費を抑えるとともに、運転者の意図した場合にのみアイドルストップしてアイドルストップ後の自動始動を速やかに円滑に行うことができる車両のアイドルストップ制御システムを供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
クランク軸(40)から遠心クラッチ(51)と多段変速機(70)を介して出力軸(73)まで動力伝達するとともに、スタータモータ(50)により前記クランク軸(40)を始動回転させる内燃機関(20)を搭載する車両のアイドルストップ制御システムにおいて、
車速(v)が０または０近傍であり、前記内燃機関(20)の機関回転数(n)がアイドリング回転数にあり、前記多段変速機(70)がニュートラルに入ることを条件に、アイドルストップを実行し、
アイドルストップ後、前記多段変速機(70)がニュートラル以外のインギヤにギヤチェンジされることを条件に前記内燃機関(20)を自動始動し、
アイドルストップ中に、前記多段変速機(70)がインギヤにギヤチェンジされたとき、スロットル開度(θ)が開状態にあると、アイドルストップ許可状態を解除するとともに、内燃機関(20)の自動始動を禁止することを特徴とする車両のアイドルストップ制御システムである。

請求項２記載の発明は、
請求項１記載のアイドルストップ制御システムにおいて、
前記内燃機関(20)の自動始動を禁止された状態では、スタートスイッチ(91)またはキックペダルによる始動操作によって内燃機関(20)が始動されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、
請求項１または請求項２記載の車両のアイドルストップ制御システムにおいて、
前記アイドルストップは、前記多段変速機(70)がニュートラルに入れられてから0.5秒後に実行されることを特徴とする。

請求項１記載の車両のアイドルストップ制御システムによれば、クランク軸(40)から遠心クラッチ(51)と多段変速機(70)を介して出力軸(73)まで動力伝達するとともに、スタータモータ(50)により前記クランク軸(40)を始動回転させる内燃機関(20)を搭載する車両のアイドルストップ制御システムにおいて、車速(v)が０または０近傍であり、機関回転数(n)がアイドリング回転数にあり、多段変速機(70)がニュートラルに入ることを条件に、アイドルストップを実行するので、運転者のニュートラルに入れる意図した操作により、予定時間の経過を待たずにアイドルストップに入るため、アイドルストップする前のアイドル時間を極力短くして燃料消費を抑えることができる。

また、運転者のニュートラルに入れる意図した操作でアイドルストップに入るので、停車後すぐに発進したいときは、多段変速機(70)をニュートラルに入れなければよく、意図せずにアイドルストップになって再始動のために時間を要するような事態は避けることができる。

さらに、遠心クラッチ(51)を備えた内燃機関であるため、アイドルストップに入るときには、既に遠心クラッチ(51)は切断状態にあるので、アイドルストップ後、多段変速機(70)がニュートラル以外のインギヤにギヤチェンジされた直後に、内燃機関(20)が自動始動したとしても発進するようなことはなく、簡単な構成で支障なく自動始動することができる。
運転者は、ギヤチェンジという意図した操作により、アイドルストップに入り、かつ内燃機関(20)の自動始動を行うことができ、運転者の意思に沿ったアイドルストップ制御を行うことができる。

アイドルストップ中に、多段変速機(70)がインギヤにギヤチェンジされたとき、スロットル開度が開状態にあると、アイドルストップ許可状態を解除するとともに、内燃機関(20)の自動始動を禁止するので、車両の発進を防止することができ、アイドルストップ許可状態を解除することで、アイドルストップでない通常の内燃機関の停止状態とする。

請求項２記載の車両のアイドルストップ制御システムによれば、内燃機関(20)の自動始動を禁止された状態では、アイドルストップ許可状態が解除された通常の内燃機関(20)の停止状態にあるため、スタートスイッチ(91)またはキックペダルによる始動操作によって内燃機関が始動できるようにしたものである。

請求項３記載の車両のアイドルストップ制御システムによれば、アイドルストップは、前記多段変速機(70)がニュートラルに入れられてから0.5秒後に実行されるので、ニュートラルにギヤチェンジして即時にアイドルストップするよりも、運転者にとって、違和感なく、より自然な感覚でアイドルストップに入ることができる。
従来の信号の継続を確認するための予定時間とは異なり、極めて短い0.5秒という時間の猶予でアイドルストップに入るので、上記自然な感覚を保ちながら、燃料消費量もできるだけ抑えることが可能である。

本実施の形態に係る遠心クラッチを備えた内燃機関が搭載された自動二輪車１の側面図である。 一部省略した同内燃機関とピボットプレートをともに図示した側面図である。 同内燃機関の断面図である。 同内燃機関のアイドルストップ制御系の概略ブロック図である。 アイドルストップ許可判定制御のフローチャートである。 アイドルストップ制御のフローチャートである。 コンビネーションメータの正面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に基づいて説明する。
図１は、遠心クラッチ51を備えた内燃機関20が搭載された自動二輪車１の側面図である。

車体フレームは、ヘッドパイプ２から後方斜め下向きにメインフレーム３が１本延出し、同メインフレーム３の後端部に左右一対のピボットプレート４，４が下方に垂設され、メインフレーム３の後部からは後方へ斜め上向きに左右一対のリヤフレーム５，５が延び、メインフレーム３とリヤフレーム５，５との間にサブフレーム６，６が架設されている。

ヘッドパイプ２にハンドル７により操舵自在に取り付けられたフロントフォーク８の下端に前輪９が軸支されている。
他方、ピボットプレート４にはスイングアーム11がピボット軸10で前端を軸支されて上下に揺動自在に連結され、同スイングアーム11の後端に後輪12が軸支されている。
このスイングアーム11と上方のリヤフレーム５との間にリヤクッション13が介装されている。

左右一対のリヤフレーム５，５の前部に収納ボックス14が取り付けられ、この収納ボックス14からリヤフレーム５，５の後部にかけて燃料タンク15が支持され、この収納ボックス15および燃料タンク15の上に開閉自在にシート16が取り付けられている。

メインフレーム３の中央より後部寄りから下方に突設されたエンジンハンガー17とピボットプレート４に支持されて内燃機関20が懸架されている。
内燃機関20は、４ストロークサイクル１気筒の空冷式内燃機関であり、遠心クラッチ51を備えている。

該内燃機関20は、クランク軸40を左右方向に指向させた横置き姿勢で、前方へ略水平にシリンダを配置して車体フレームに搭載されている。
すなわち、クランクケース21から前方にシリンダブロック22，シリンダヘッド23，シリンダヘッドカバー24が順に重ねられて突出している。

クランクケース21の後部にミッション室から出力軸であるカウンタ軸73が左方に突出し、その端部にドライブスプロケット26が嵌着され、後輪12の車軸に嵌着されたドリブンスプロケット27との間にドライブチェーン28が巻き掛けられ、内燃機関20の動力が後輪12で伝達されるようになっている（図２参照）。

前方へ略水平に配置されたシリンダヘッド23の上面からは吸気管30が上方に延出し、同吸気管30は燃料噴射弁95を一体に備えるスロットルボディ31を介してメインフレーム３に取り付けられたエアクリーナ32に接続されている。
シリンダヘッド23の下面から下方へ延出する排気管33は、屈曲して後方に延び、クランクケース21より後方で車体右側に配置されたマフラ34に接続されている。

図３を参照して、内燃機関20は、クランク軸40がクランクケース21に左右一対の主軸受41，41を介して回転自在に支持され、シリンダブロック22のシリンダボア内に摺動自在に嵌合されたピストン42の往復動が、コンロッド43を介してクランク軸40の回転動に変換される。
ピストン42の頂面がシリンダヘッド23の天井面との間に形成する燃焼室23ａには、シリンダヘッド23の天井壁に嵌入された点火プラグ44が先端の電極を臨ませている。

クランク軸40の左側主軸受41から左方に延びる左軸側部には、主軸受41側から左方に向かって駆動スプロケット45、スタータドリブンギヤ46、ＡＣジェネレータ48が順次設けられる。

クランク軸40と一体に結合された駆動スプロケット45と、シリンダヘッド23に回転自在に支持された動弁系のカム軸35に一体に嵌着されたカムスプロケット36との間には、タイミングチェーン38が巻き掛けられて、カム軸35がクランク軸40の１／２の回転数で回転駆動され、カム軸35の吸気カム35ｉと排気カム35ｅに各々接して揺動する吸気ロッカアーム38ｉと排気ロッカアーム38ｅが吸気バルブ39ｉと排気バルブ39ｅを所定のタイミングで開閉駆動して内燃機関20の吸排気を行う。

また、クランク軸40にニードル軸受を介して回転自在に軸支されたスタータドリブンギヤ46は、一方向クラッチ47を介してクランク軸40に一体に結合されたＡＣジェネレータ48のアウタロータ48ｒに連結される。
なお、ＡＣジェネレータ48のインナステータ48ｓは、ジェネレータカバー49に固定支持されている。
スタータドリブンギヤ46には、クランクケース21の上部に突設されたスタータモータ50の駆動軸の回転が、図示されない減速ギヤ機構を介して伝達されて内燃機関20の始動を行う。

一方、クランク軸40の右側主軸受41から右方に延びる右軸側部には、右端部に発進用の遠心クラッチ51が設けられ、遠心クラッチ51と主軸受41との間に筒状部材56が回転自在に軸支される。

遠心クラッチ51は、クランク軸40と一体に回転するドライブプレート52と、ドライブプレート52の外側に位置して筒状部材56と一体に回転する椀状のクラッチアウタ53とを有し、ドライブプレート52に固定された３つの支持軸52ａには、３つの遠心ウェイトからなるクラッチシュー54が、それぞれ揺動自在に支持され、外側面に摩擦材からなるライニングを有する各クラッチシュー54は、クラッチシュー54の重心が支持軸52ａの位置よりもクランク軸５の回転方向で遅れ側に位置するように配置されて、クランク軸40の回転とともに旋回して遠心力によりクラッチスプリング（図示せず）に抗して径方向外側に揺動し、所定の回転数を越えると、クラッチシュー54がクラッチアウタ53に接して摩擦力により遠心クラッチ51が接続する。

筒状部材56の左端には駆動ギヤ57が一体に形成されている。
したがって、クランク軸40の回転は、所定の回転数を越えるまでは、遠心クラッチ51が切断状態で下流の筒状部材56以降に伝達されないが、所定の回転数を越えると、遠心クラッチ51が接続して筒状部材56および駆動ギヤ57に伝達される。

駆動ギヤ57と噛合する被動ギヤ58は、ギヤ常時噛み合い式の多段変速機70のメイン軸71に回転自在に支持され、該被動ギヤ58は、メイン軸71の、クランクケース21から右方に突出した右端部に設けられた変速クラッチ60のクラッチアウタ61にダンパを介して駆動連結される。

変速クラッチ60は、運転者により操作されるレリーズ機構により摩擦接合または接合解除がなされる多数のクラッチ板を有する摩擦式多板クラッチであり、多数のクラッチ板がスプリング力により摩擦接合したとき、クラッチアウタ61のトルクが、メイン軸71と一体に結合されたクラッチインナ62に伝達されて、変速クラッチ60が接続状態となり、多数のクラッチ板の摩擦接合が解除されたとき、クラッチアウタ61からクラッチインナ62へのトルクの伝達が断たれて、変速クラッチ60が切断状態となる。

クランクケース21内でクランク軸40の後方に配置される多段変速機70は、マニュアル変速機であり、メインギヤ群72が軸支されたメイン軸71およびカウンタギヤ群74が軸支されたカウンタ軸73を備え、変速操作機構によりシフトドラム79（図２参照）が回転されると、シフトドラム79のカム溝に係合したシフトフォーク（図示せず）が支持軸上のシフタギヤを左右方向に適宜移動して、隣り合うギヤと係合して変速操作に対応したメインギヤ群72の１ギヤとカウンタギヤ群74の１ギヤとの噛み合いが有効に動力を伝達するように選択されて変速が行われる。
カウンタ軸73が出力軸であり、クランクケース21を左方に貫通した左端にドライブスプロケット26が嵌着されている。

なお、カウンタ軸73の近傍にカウンタ軸73と平行にキック軸75がクランクケース21に回転自在に軸支され、キック軸75の回動は、該キック軸75のドグクラッチ76を介してカウンタ軸73に回転自在に軸支されたアイドルギヤ77を経てメイン軸71に形成されたギヤ78に伝達され、さらに変速クラッチ60を介してクランク軸40まで伝達されて、内燃機関20がキック操作で始動できる。

図２および図３を参照して、カウンタギヤ群74の後方を覆うクランクケース21の後壁21ｂには、カウンタギヤ群74のうち左端のカウンタ軸73と一体に回転する変速被動ギヤ74ａの後方箇所に車速センサ82が取り付けられている。
車速センサ82は、検出部を変速被動ギヤ74ａの歯に対向させて、後壁21ｂに突設されている。

そのため、図２に示すように、左右一対のピボットプレート４，４を連結するガセット４ｃ（図２の破線部）は、エンジン取付部とともに、車速センサ82を避けるように凹部を形成して斜め上後方からひさし状に覆い、車速センサ82を保護している。

以上のように概ね構成された遠心クラッチ51を備えた本内燃機関20におけるアイドルストップ制御について、以下説明する。
内燃機関20は、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）80により制御される。
このＥＣＵ80による制御の１つにアイドルストップ制御手段81によるアイドルストップ制御がある。

アイドルストップ制御系の概略ブロック図である図４を参照して、ＥＣＵ80には、前記車速センサ82により検出された車速ｖ、機関回転数センサ83により検出されたクランク軸40の回転数である機関回転数ｎ、スロットル開度センサ84により検出されたスロットル弁の開度であるスロットル開度θ、油温センサ85により検出された潤滑油の油温Ｔ、シフトポジションセンサ86により検出された多段変速機70のシフトポジションSP、その他の内燃機関20の運転状態を示す検出情報が入力される。

さらに、ＥＣＵ80には、スタートスイッチ91やアイドルストップスイッチ92などの運転者が操作するスイッチ類の操作情報も入力される。
スタートスイッチ91は、内燃機関20を始動するときに操作される。
アイドルストップスイッチ92は、運転者がアイドルストップが実行されることを希望するときに、オンしておき、アイドルストップは不要とするときは、オフにしておくものである。

ＥＣＵ80は、スロットルボディ31に一体に設けられた前記燃料噴射弁95、スロットルボディ31の内部のスロットル弁96、点火プラグ44および前記スタータモータ50、その他機器を駆動制御する。
図４には、アイドルストップ制御手段81によるアイドルストップ制御に関係するものを表示している。

アイドルストップ制御手段81によるアイドルストップ制御について、図５および図６のフローチャートに従って説明する。
図５に示すアイドルストップ（ＩＳ）許可判定ルーチンにより、予め、アイドルストップを許可するアイドルストップ許可モードに入っているか否かの判定を行う。

まず、アイドルストップスイッチ92がオンされて、アイドルストップが許可されているか否かを判別し（ステップ１）、オフ状態にあれば、ステップ５に飛んでアイドルストップ許可を解除状態としてアイドルストップ許可フラグＦを「０」とし、アイドルストップスイッチ92がオンされていれば、ステップ２に進む。

ステップ２では、油温Ｔが４５℃以上か否かを判別し、４５℃未満のときは、ステップ５に飛んでアイドルストップ許可解除状態としてアイドルストップ許可フラグＦを「０」とし、油温Ｔが４５℃以上であれば、ステップ３に進む。
ステップ３では、車速ｖが１０Km/h以上か否かを判別し、１０Km/h未満のときは、ステップ５に飛んでアイドルストップ許可解除状態としてアイドルストップ許可フラグＦを「０」とし、車速ｖが１０Km/hであれば、ステップ４に進み、アイドルストップ許可モードとしてアイドルストップ許可フラグＦに「１」を立てる。

ステップ１では、運転者がアイドルストップを要求しているかを判別し、ステップ２とステップ３は、自動二輪車が停車しようとしている状態にあるかを判別しており、アイドルストップを希望してアイドルストップスイッチ92がオンにしていて、停車しようとしている状態にあるときにのみアイドルストップを許可し、アイドルストップ許可フラグＦを「１」とする。

そして、図６に示すアイドルストップ制御ルーチンにおいて、ステップ１１でアイドルストップ許可モードになっているかを、アイドルストップ許可フラグＦから判別し、アイドルストップ許可解除状態になっていなければ（Ｆ＝０）、本ルーチンを抜けてアイドルストップは実行されず、ステップ１１に戻り繰り返され、アイドルストップ許可モードになっていれば（Ｆ＝１）、ステップ１２に進む。

ステップ１２では、車速ｖが３Km/h未満（０Km/hも含む）か否かを判別し、３Km/h以上であれば、本ルーチンを抜けてアイドルストップは実行されず、車速ｖが３Km/h未満であれば、ステップ１３に進む。
ステップ１３では、機関回転数ｎがアイドル回転数であるか否かを判別し、アイドル回転数でなければ、本ルーチンを抜けてアイドルストップは実行されず、機関回転数ｎがアイドル回転数であれば、ステップ１４に進む。

ステップ１４では、シフトポジションSPがニュートラルになったか否か、すなわちニュートラルにギヤチェンジがなされたか否かを判別し、ニュートラルにギヤチェンジがなされていなければ、本ルーチンを抜けてアイドルストップは実行されず、ニュートラルにギヤチェンジがなされたときは、ステップ１５に進み、ニュートラルにギヤチェンジされてから0.5秒が経過したかを判別して、0.5秒経過するまでは本ルーチンを抜け、0.5秒経過したときに、ステップ１６に進み、点火プラグ44の点火および燃料噴射弁95の燃料噴射を禁止するなどしてアイドルストップが実行される。

ステップ１１ないしステップ１６の制御は、アイドルストップ許可モードであることを前提として、車速ｖが３Km/h未満（０Km/hも含む）であって、機関回転数ｎがアイドル回転数にあるときは、停車または停車寸前であり、このときに、ニュートラルにギヤチェンジがなされと、僅か0.5秒後にアイドルストップを実行するものである。

したがって、運転者がニュートラルにギヤチェンジする意図した操作により、信号の継続を確認するような予定時間の経過を待たず、0.5秒という極めて短い時間でアイドルストップに入るため、アイドルストップする前のアイドル時間を極力短くして燃料消費を抑えることができる。

アイドルストップは、多段変速機がニュートラルにギヤチェンジされてから0.5秒後に実行されるので、ニュートラルにギヤチェンジして即時にアイドルストップするよりも、運転者にとって、違和感なく、より自然な感覚でアイドルストップに入ることができる。
なお、ニュートラルにギヤチェンジして即時にアイドルストップすることによる違和感は微妙な感覚なので、ニュートラルにギヤチェンジされてから0.5秒を待たずに、即時にアイドルストップに入るようにしてもよい。

また、運転者のニュートラルに入れる意図した操作でアイドルストップに入るので、停車後すぐに発進したいときは、ニュートラルにギヤチェンジしなければよく、意図せずにアイドルストップになって再始動のために時間を要するような事態は避けることができる。

ステップ１６でアイドルストップが実行された後は、ステップ１７に進み、シフトポジションSPがニュートラル以外のインギヤにギヤチェンジされたか否かを判別し、インギヤにギヤチェンジされずニュートラル状態にあるときには、本ルーチンを抜け、アイドルストップ状態にある。

ステップ１７で、インギヤにギヤチェンジがなされたと判別されると、ステップ１８に進み、スロットル開度θが閉状態にあるか否かを判別し、スロットル開度θが閉状態にあれば、ステップ１９に進み、内燃機関20を自動始動して本ルーチンを抜ける。

アイドルストップに入るときには、既に遠心クラッチ51は切断状態にあるので、アイドルストップ後、多段変速機70のシフトポジションSPがニュートラル以外のインギヤにギヤチェンジされた直後に、内燃機関20が自動始動したとしても発進するようなことはなく、簡単な構成で支障なく自動始動することができる。

運転者は、ギヤチェンジという意図した操作によりアイドルストップに入り、かつギヤチェンジという意図した操作により内燃機関20の自動始動を行うことになるので、運転者の意思に沿ったアイドルストップ制御を行うことができる。

インギヤにギヤチェンジがなされ（ステップ１７）、ステップ１８でスロットル開度θが閉状態でなく開状態にあると判別されたときは、ステップ２０に飛び、アイドルストップ許可フラグＦを「０」としてアイドルストップ許可モードを解除し、ステップ２１に進んで、内燃機関20の自動始動を禁止して本ルーチンを抜ける。
したがって、アイドルストップ後に、自動二輪車１の発進を防止することができ、アイドルストップ許可状態を解除することで、アイドルストップでない通常の内燃機関の停止状態とする。

内燃機関20の自動始動を禁止された状態では、アイドルストップ許可状態が解除されたアイドルストップでない通常の内燃機関20の停止状態にあるため、スタートスイッチ91またはキックペダルによる始動操作によって内燃機関20が始動できる。

以上の実施の形態とは別に、アイドルストップ制御ルーチンにおいて、ステップ１３の機関回転数ｎがアイドル回転数であるか否かの判別とステップ１４のシフトポジションSPがニュートラルになったか否かの判別を、スロットル角度θが閉状態か否かの判別に変更して、シフトポジションの判別はせずに、スロットル角度θが開状態であれば本ルーチンを抜け、スロットル角度θが閉状態でステップ１５に進むようにしてもよい。

この場合、ステップ１５の0.5秒経過の判別を３秒経過の判別に変更してもよい。
３秒経過後は、シフトポジションがいずれのギヤであっても、アイドルストップに入り、アイドルストップ中は、噴射カットし、ヘッドライトを減光し、アイドリングストップインジケータを点灯するようにしてもよい。

また、前記実施の形態のアイドルストップ制御ルーチンにおけるステップ１３とステップ１４との間に、スロットル角度θが閉状態か否かの判別を追加して、スロットル角度θが開状態であれば本ルーチンを抜け、スロットル角度θが閉状態でステップ１５に進むようにしてもよい。

そして、アイドルストップ中に、スロットル角度θが開くと、スタータリレーをオンして内燃機関を自動始動し、ヘッドライトの減光を解除し、スタンバイインジケータをオフとする。

また、サイドスタンドスイッチを設け、サイドスタンドが起立した状態になったら、アイドルストップに入り、サイドスタンドが倒伏して格納状態になると、内燃機関を自動始動するようにしてもよい。
以上の種々のアイドルストップ制御を切換えスイッチにより選択できるようにしてもよい。

図７には、自動二輪車のハンドルカバーに設けられるコンビネーションメータ100が図示されている。
コンビネーションメータ100は、中央に円形に大きく占めているのがアナログスピードメータ101であり、その周囲に各種インジケータが配置されている。

コンビネーションメータ100の左半部にアナログスピードメータ101の外周に沿ってニュートラルインジケータ102、１速インジケータ103、２速インジケータ104等が配置され、右半部にアナログスピードメータ101の外周に沿って３速インジケータ105、４速インジケータ106およびアイドルストップスイッチのオン・オフ状態を示すアイドルストップ許可インジケータ107等が配置されている。

前記シフトポジションがいずれのギヤであっても、アイドルストップに入ることができるアイドルストップ制御の場合、アイドルストップスイッチがオン状態で、図７のコンビネーションメータ100のアイドルストップ許可インジケータ107が点灯しており、多段変速機が３速（または４速）レンジにあって３速インジケータ105が点灯しているときに、アイドルストップに入ると、１速インジケータ103と２速インジケータ104が点滅するようになっている。

多段変速機が３速（または４速）レンジにあるときは、アイドルストップに入るのは、適切ではなく、１速インジケータ103と２速インジケータ104を点滅させて、発進トルクを確保し易い１速または２速へシフトダウンをするように、運転者に注意を喚起させるものである。

１…自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…メインフレーム、４…ピボットプレート、５…リヤフレーム、８…フロントフォーク、17…エンジンハンガー、
20…内燃機関、21…クランクケース、22…シリンダブロック、23…シリンダヘッド、
30…吸気管、31…スロットルボディ、32…エアクリーナ、33…排気管、34…マフラ、35…カム軸、36…カムスプロケット、37…タイミングチェーン、38ｉ…吸気ロッカアーム、38ｅ…排気ロッカアーム、39ｉ…吸気バルブ、39ｅ…排気バルブ、
40…クランク軸、41…主軸受、42…ピストン、43…コンロッド、44…点火プラグ、45…駆動スプロケット、46…スタータドリブンギヤ、47…一方向クラッチ、48…ＡＣジェネレータ、49…ジェネレータカバー、
50…スタータモータ、51…遠心クラッチ、52…ドライブプレート、53…クラッチアウタ、54…クラッチシュー、56…筒状部材、57…駆動ギヤ、58…被動ギヤ、
60…変速クラッチ、61…クラッチアウタ、62…クラッチインナ、
70…多段変速機、71…メイン軸、72…メインギヤ群、73…カウンタ軸（出力軸）、74…カウンタギヤ群、75…キック軸、76…ドグクラッチ、77…アイドルギヤ、78…ギヤ、79…シフトドラム、
80…ＥＣＵ、81…アイドルストップ制御手段、82…車速センサ、83…機関回転数センサ、84…スロットル開度センサ、85…油温センサ、86…シフトポジションセンサ、91…スタートスイッチ、92…アイドルストップスイッチ、95…燃料噴射弁、96…スロットル弁。

Claims (3)

1. クランク軸(40)から遠心クラッチ(51)と多段変速機(70)を介して出力軸(73)まで動力伝達するとともに、スタータモータ(50)により前記クランク軸(40)を始動回転させる内燃機関(20)を搭載する車両のアイドルストップ制御システムにおいて、
   車速(v)が０または０近傍であり、前記内燃機関(20)の機関回転数(n)がアイドリング回転数にあり、前記多段変速機(70)がニュートラルに入ることを条件に、アイドルストップを実行し、
   アイドルストップ後、前記多段変速機(70)がニュートラル以外のインギヤにギヤチェンジされることを条件に前記内燃機関(20)を自動始動し、
   アイドルストップ中に、前記多段変速機(70)がインギヤにギヤチェンジされたとき、スロットル開度(θ)が開状態にあると、アイドルストップ許可状態を解除するとともに、内燃機関(20)の自動始動を禁止することを特徴とする車両のアイドルストップ制御システム。
2. 前記内燃機関(20)の自動始動を禁止された状態では、スタートスイッチ(91)またはキックペダルによる始動操作によって内燃機関(20)が始動されることを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ制御システム。
3. 前記アイドルストップは、前記多段変速機(70)がニュートラルに入れられてから0.5秒後に実行されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両のアイドルストップ制御システム。

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