JP7125498B2 - 車両用エンジンの点火装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンをキック始動するキックスタート部を備えた車両に好適な車両用エンジンの点火装置に係り、特に、エンジンをキック始動する際のケッチンを防止する車両用エンジンの点火装置に関する。

エンジンをキック始動する際に、クランク軸の回転速度がエンジンの上死点近傍で低下し、そのタイミングで点火が行われるとクランク軸が逆転することがある。このような現象は一般に"ケッチン"と呼ばれる。

特許文献１には、エンジンの点火装置に点火指令を出力する所定のクランク角信号とその直前に出力されるクランク角信号の間の時間が所定値以上であるとき、点火指令の出力を禁止するエンジンの点火制御装置において、点火指令が出力される直前の機関回転速度と比較されるべき閾値を、機関回転速度の低下の始点である下死点近傍の機関回転速度に基づいて設定する技術が開示されている。

特許文献１によれば、機関回転速度の低下の度合いを正確に反映した判定に基づいてケッチンが発生するか否かを判断することができるので、ケッチンが発生するか否かを精度良く判断でき、結果としてケッチンの発生をより効果的に防止できる。

特許第5148530号公報

特許文献１では、クランク軸の下死点近傍におけるクランク軸の回転速度が所定値以下の場合には、点火制御しない構成となっている。しかしながら、実際にケッチンが生ずるのか否かは圧縮上死点近傍におけるクランク軸速度を計測しなければ分からない。

本発明の目的は、上記の技術課題を解決し、エンジンの圧縮上死点近傍におけるクランク軸速度に基づいてケッチンを防止する車両用エンジンの点火装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランク軸に連結されたキックスタート部と、前記エンジンを点火させる点火部と、前記クランク軸の角度を検知するクランク角度検知部と、前記クランク軸の回転速度を検知するクランク速度検知部と、前記クランク角度検知部およびクランク速度検知部の各検出結果に基づいて前記点火部を制御する制御部とを備えたエンジンの点火装置において、以下の構成を具備した点に特徴がある。

(1) 前記制御部は、前記クランク軸の上死点近傍での回転速度が所定値以下であるとエンジンの点火時期を遅らせるケッチン防止手段を具備した。

(2) 前記エンジンの始動機兼発電機が前記クランク軸に連結され、前記クランク角度検知部は、前記始動機兼発電機の回転位置を検知し、前記ケッチン防止手段は、始動機兼発電機の回転位置に基づいて、前記クランク軸の上死点近傍での回転速度が所定値以下であるとエンジンの点火時期を遅らせるようにした。

(3)前記始動機兼発電機が３相モータであり、前記クランク角度検知部は、前記３相モータのU，V，Wの各相の電流の向きの組み合わせに基づいて当該３相モータの１回転を複数のステージに分割することで、前記クランク軸の角度をステージ番号で検知し、前記ケッチン防止手段は、前記クランク軸の上死点近傍での回転速度が所定値以下であると、エンジンの点火時期を所定のステージ分だけ遅らせるようにした。

(4) エンジンの一回転が３６ステージに分割されるようにした。

(5) 前記クランク角度検知部は、ステージ単位でエンジン回転数の瞬時回転数を検知するようにした。

本発明によれば、以下のような効果が達成される。

(1) エンジンのクランク軸に連結されたキックスタート部と、前記エンジンを点火させる点火部と、前記クランク軸の角度を検知するクランク角度検知部と、前記クランク軸の回転速度を検知するクランク速度検知部と、前記クランク角度検知部およびクランク速度検知部の各検出結果に基づいて前記点火部を制御する制御部とを備えたエンジンの点火装置において、制御部は、クランク軸の上死点近傍での回転速度が所定値以下であるとエンジンの点火時期を遅らせるケッチン防止手段を具備した。したがって、エンジンの上死点近傍におけるクランク軸の回転速度に応じて点火時期を調整することが可能となり、ケッチンを効果的に防止できるようになる。

(2) エンジンの始動機兼発電機がクランク軸に連結され、クランク角度検知部は、始動機兼発電機の回転位置を検知し、前記ケッチン防止手段は、始動機兼発電機の回転位置に基づいて、前記クランク軸の上死点近傍での回転速度が所定値以下であるとエンジンの点火時期を遅らせるようにした。したがって、クランク軸の角度を検知する専用センサを別途に設けることなく、始動機兼発電機の回転角度を監視するだけで、ケッチンの発生し易い状況を認識できるようになる。

(3)前記始動機兼発電機が３相モータであり、前記クランク角度検知部は、前記３相モータのU，V，Wの各相の電流の向きの組み合わせに基づいて当該３相モータの１回転を複数のステージに分割することで、前記クランク軸の角度をステージ番号で検知し、前記ケッチン防止手段は、前記クランク軸の上死点近傍での回転速度が所定値以下であると、エンジンの点火時期を所定のステージ分だけ遅らせるようにした。したがって、クランク軸の角度を検知する専用センサを別途に設けることなく、ステージの変化を監視するだけで、ケッチンの発生し易い状況を認識できるようになる。

(4) エンジンの一回転が３６ステージに分割されるようにした。したがって、クランク軸の角度を検知する専用センサを別途に設けることなく、点火タイミングを１０°単位で遅角させることができるようになる。

本発明の一実施形態に係る二輪車の側面図である。 エンジンの側面断面図である。 エンジンの断面図である。 エンジンのアイドルストップ制御系の概略ブロック図である。 アイドルストップ許可判定制御のフローチャートである。 アイドルストップ制御のフローチャートである。 コンビネーションメータの正面図である。 ケッチン防止部（８０Ｂ）の機能ブロック図である。 相電流に基づいてステージを判別する方法を示した図である。 相電流の組み合わせとステージとの関係を示した図である。 瞬時NEに応じて点火タイミングを遅角させる制御のタイムチャートである。 瞬時NEに応じて点火タイミングを遅角させる手順を示したフローチャートである。 瞬時NEに応じて点火タイミングを遅角させる他の制御のタイムチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るケッチン防止装置を備えた二輪車の側面図であり、図２は、当該二輪車に搭載されたエンジンの断面図である。

車体フレームは、ヘッドパイプ２から後方斜め下向きにメインフレーム３が１本延出し、メインフレーム３の後端部に左右一対のピボットプレート４，４が下方に垂設され、メインフレーム３の後部から後方斜め上向きに左右一対のリヤフレーム５，５が延び、メインフレーム３とリヤフレーム５，５との間にサブフレーム６，６が架設されている。ヘッドパイプ２には、ハンドル７がフロントフォーク８を操舵自在に取り付けられ、フロントフォーク８の下端に前輪９が軸支されている。

ピボットプレート４にはスイングアーム１１がピボット軸１０で前端を軸支されて上下に揺動自在に連結され、同スイングアーム１１の後端に後輪１２が軸支されている。このスイングアーム１１と上方のリヤフレーム５との間にリヤクッション１３が介装されている。左右一対のリヤフレーム５，５の前部に収納ボックス１４が取り付けられ、この収納ボックス１４からリヤフレーム５，５の後部にかけて燃料タンク１５が支持され、この収納ボックス１４および燃料タンク１５の上に開閉自在にシート１６が取り付けられている。

メインフレーム３の中央より後部寄りから下方に突設されたエンジンハンガー１７とピボットプレート４に支持されてエンジン２０が懸架されている。エンジン２０は、４ストロークサイクル１気筒の空冷式エンジンであり、遠心クラッチ５１を備えている。

エンジン２０は、クランク軸４０を左右方向に指向させた横置き姿勢で、前方へ略水平にシリンダを配置して車体フレームに搭載されている。すなわち、クランクケース２１から前方にシリンダブロック２２，シリンダヘッド２３，シリンダヘッドカバー２４が順に重ねられて突出している。

クランクケース２１の後部にミッション室から出力軸であるカウンタ軸７３が左方に突出し、その端部にドライブスプロケット２６が嵌着され、後輪１２の車軸に嵌着されたドリブンスプロケット２７との間にドライブチェーン２８が巻き掛けられ、エンジン２０の動力が後輪１２で伝達されるようになっている（図１参照）。

前方へ略水平に配置されたシリンダヘッド２３の上面からは吸気管３０が上方に延出し、同吸気管３０は燃料噴射弁９５を一体に備えるスロットルボディ３１を介してメインフレーム３に取り付けられたエアクリーナ３２に接続されている。シリンダヘッド２３の下面から下方へ延出する排気管３３は、屈曲して後方に延び、クランクケース２１より後方で車体右側に配置されたマフラ３４に接続されている。

図３を参照して、エンジン２０は、クランク軸４０がクランクケース２１に左右一対の主軸受４１，４１を介して回転自在に支持され、シリンダブロック２２のシリンダボア内に摺動自在に嵌合されたピストン４２の往復動が、コンロッド４３を介してクランク軸４０の回転動に変換される。ピストン４２の頂面がシリンダヘッド２３の天井面との間に形成する燃焼室２３ａには、シリンダヘッド２３の天井壁に嵌入された点火プラグ４４が先端の電極を臨ませている。

クランク軸４０の左側主軸受４１から左方に延びる左軸側部には、主軸受４１側から左方に向かって駆動スプロケット４５、ドリブンギヤ４６、スタータモータおよびジェネレータの機能を兼ね備えた始動機兼発電機としてのACGスタータモータ４８が順次設けられる。クランク軸４０と一体に結合された駆動スプロケット４５と、シリンダヘッド２３に回転自在に支持された動弁系のカム軸３５に一体に嵌着されたカムスプロケット３６との間には、タイミングチェーン３８が巻き掛けられて、カム軸３５がクランク軸４０の１／２の回転数で回転駆動され、カム軸３５の吸気カム３５ｉと排気カム３５ｅに各々接して揺動する吸気ロッカアーム３８ｉと排気ロッカアーム３８ｅが吸気バルブ３９ｉと排気バルブ３９ｅを所定のタイミングで開閉駆動してエンジン２０の吸排気を行う。

クランク軸４０にニードル軸受を介して回転自在に軸支されたドリブンギヤ４６は、一方向クラッチ４７を介してクランク軸４０に一体に結合されたACGスタータモータ４８のアウタロータ４８ｒに連結される。ACGスタータモータ４８のインナステータ４８ｓは、ジェネレータカバー４９に固定支持されている。

一方、クランク軸４０の右側主軸受４１から右方に延びる右軸側部には、右端部に発進用の遠心クラッチ５１が設けられ、遠心クラッチ５１と主軸受４１との間に筒状部材５６が回転自在に軸支される。

遠心クラッチ５１は、クランク軸４０と一体に回転するドライブプレート５２と、ドライブプレート５２の外側に位置して筒状部材５６と一体に回転する椀状のクラッチアウタ５３とを有し、ドライブプレート５２に固定された３つの支持軸５２ａには、３つの遠心ウェイトからなるクラッチシュー５４が、それぞれ揺動自在に支持され、外側面に摩擦材からなるライニングを有する各クラッチシュー５４は、クラッチシュー５４の重心が支持軸５２ａの位置よりもクランク軸４０の回転方向で遅れ側に位置するように配置されて、クランク軸４０の回転とともに旋回して遠心力によりクラッチスプリング（図示せず）に抗して径方向外側に揺動し、所定の回転数を越えると、クラッチシュー５４がクラッチアウタ５３に接して摩擦力により遠心クラッチ５１が接続する。

筒状部材５６の左端には駆動ギヤ５７が一体に形成されている。したがって、クランク軸４０の回転は、所定の回転数を越えるまでは、遠心クラッチ５１が切断状態で下流の筒状部材５６以降に伝達されないが、所定の回転数を越えると、遠心クラッチ５１が接続して筒状部材５６および駆動ギヤ５７に伝達される。

駆動ギヤ５７と噛合する被動ギヤ５８は、ギヤ常時噛み合い式の多段変速機７０のメイン軸７１に回転自在に支持され、該被動ギヤ５８は、メイン軸７１の、クランクケース２１から右方に突出した右端部に設けられた変速クラッチ６０のクラッチアウタ６１にダンパを介して駆動連結される。

変速クラッチ６０は、運転者により操作されるリレーズ機構により摩擦接合または接合解除がなされる多数のクラッチ板を有する摩擦式多板クラッチであり、多数のクラッチ板がスプリング力により摩擦接合したとき、クラッチアウタ６１のトルクが、メイン軸７１と一体に結合されたクラッチインナ６２に伝達されて、変速クラッチ６０が接続状態となり、多数のクラッチ板の摩擦接合が解除されたとき、クラッチアウタ６１からクラッチインナ６２へのトルクの伝達が断たれて、変速クラッチ６０が切断状態となる。

クランクケース２１内でクランク軸４０の後方に配置される多段変速機７０は、マニュアル変速機であり、メインギヤ群７２が軸支されたメイン軸７１およびカウンタギヤ群７４が軸支されたカウンタ軸７３を備え、変速操作機構によりシフトドラム７９（図２参照）が回転されると、シフトドラム７９のカム溝に係合したシフトフォーク（図示せず）が支持軸上のシフタギヤを左右方向に適宜移動して、隣り合うギヤと係合して変速操作に対応したメインギヤ群７２の１ギヤとカウンタギヤ群７４の１ギヤとの噛み合いが有効に動力を伝達するように選択されて変速が行われる。カウンタ軸７３が出力軸であり、クランクケース２１を左方に貫通した左端にドライブスプロケット２６が嵌着されている。

なお、カウンタ軸７３の近傍にカウンタ軸７３と平行にキック軸７５がクランクケース２１に回転自在に軸支され、キック軸７５の回動は、該キック軸７５のドグクラッチ７６を介してカウンタ軸７３に回転自在に軸支されたアイドルギヤ７７を経てメイン軸７１に形成されたギヤ７８に伝達され、さらに変速クラッチ６０を介してクランク軸４０まで伝達されて、エンジン２０がキック操作で始動できる。

図２および図３を参照して、カウンタギヤ群７４の後方を覆うクランクケース２１の後壁２１ｂには、カウンタギヤ群７４のうち左端のカウンタ軸７３と一体に回転する変速被動ギヤ７４ａの後方箇所に車速センサ８２が取り付けられている。車速センサ８２は、検出部を変速被動ギヤ７４ａの歯に対向させて、後壁２１ｂに突設されている。

そのため、図２に示すように、左右一対のピボットプレート４，４を連結するガセット４ｃ（図２の破線部）は、エンジン取付部とともに、車速センサ８２を避けるように凹部を形成して斜め上後方からひさし状に覆い、車速センサ８２を保護している。

図４は、以上のように概ね構成された二輪車におけるアイドルストップおよびケッチン防止の各機能を説明するためのブロック図であり、エンジン２０は、ECU（エンジン制御ユニット）８０により制御される。ECU８０は、アイドルストップ制御部８０Ａおよびケッチン防止部８０Ｂを含む。

ECU８０には、車速センサ８２により検出された車速V、エンジン回転数センサ８３により検出されたクランク軸４０の回転数であるエンジン回転数NE、スロットル開度センサ８４により検出されたスロットル弁の開度であるスロットル開度θ、油温センサ８５により検出された潤滑油の油温Ｔ、シフトポジションセンサ８６により検出された多段変速機７０のシフトポジションSP、その他のエンジン２０の運転状態を示す検出情報が入力される。

さらに、ECU８０には、スタートスイッチ９１やアイドルストップスイッチ９２などの運転者が操作するスイッチ類の操作情報も入力される。スタートスイッチ９１は、エンジン２０を始動するときに操作される。アイドルストップスイッチ９２は、運転者がアイドルストップが実行されることを希望するときに、オンしておき、アイドルストップは不要とするときは、オフにしておくものである。

ECU８０は、スロットルボディ３１に一体に設けられた前記燃料噴射弁９５、スロットルボディ３１の内部のスロットル弁９６、点火プラグ４４および前記ACGスタータモータ４８、その他機器を駆動制御する。

次いで、アイドルストップ制御部８０Ａによるアイドルストップ制御について、図５および図６のフローチャートに従って説明する。

図５に示すアイドルストップ（IS）許可判定ルーチンにおいて、ステップＳ１では、アイドルストップを許可するアイドルストップ許可モードに入っているか否かの判定を行う。本実施形態では、アイドルストップスイッチ９２に基づいてアイドルストップが許可されているか否かを判別する。アイドルストップスイッチ９２がオフ状態であればステップＳ５に進み、アイドルストップ許可を解除状態としてアイドルストップ許可フラグＦを「０」とする。アイドルストップスイッチ９２がオン状態であればステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、油温Tが４５度以上か否かを判別し、４５度未満であれば、ステップＳ５へ進んでアイドルストップ許可解除状態としてアイドルストップ許可フラグＦを「０」とする。油温Tが４５度以上であればステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、車速Vが１０Km/h以上か否かを判別し、１０Km/h未満のときは、ステップＳ５へ進んでアイドルストップ許可解除状態としてアイドルストップ許可フラグＦを「０」とする。車速Ｖが１０Km/hであればステップＳ４に進み、アイドルストップ許可モードとしてアイドルストップ許可フラグＦに「１」を立てる。

ステップＳ１では、運転者がアイドルストップを要求しているかを判別し、ステップＳ２，Ｓ３では、二輪車が停車しようとしている状態にあるかを判別しており、アイドルストップを希望してアイドルストップスイッチ９２がオンにしていて、停車しようとしている状態にあるときにのみアイドルストップを許可し、アイドルストップ許可フラグFを「１」とする。

そして、図６に示すアイドルストップ制御ルーチンにおいて、ステップＳ１１でアイドルストップ許可モードになっているかを、アイドルストップ許可フラグＦから判別し、アイドルストップ許可解除状態になっていれば（F=０）、本ルーチンを抜けてアイドルストップは実行されず、ステップＳ１１へ戻って上記の各処理が繰り返される。アイドルストップ許可モードになっていれば（F=１）、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、車速Vが３Km/h未満（０Km/hも含む）か否かを判別し、３Km/h以上であれば、本ルーチンを抜けてアイドルストップは実行されない。車速Vが３Km/h未満であればステップＳ１３に進み、エンジン回転数NEがアイドル回転数であるか否かを判別する。アイドル回転数でなければ、本ルーチンを抜けてアイドルストップは実行されず、エンジン回転数NEがアイドル回転数であればステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、シフトポジションSPがニュートラルになったか否か、すなわちニュートラルにギヤチェンジがなされたか否かを判別し、ニュートラルにギヤチェンジがなされていなければ、本ルーチンを抜けてアイドルストップは実行されない。ニュートラルにギヤチェンジがなされたときはステップＳ１５に進み、ニュートラルにギヤチェンジされてから0.5秒が経過したかを判別する。0.5秒経過するまでは本ルーチンを抜け、0.5秒経過したときにステップＳ１６に進み、点火プラグ４４の点火および燃料噴射弁９５の燃料噴射を禁止するなどしてアイドルストップが実行される。

ステップＳ１１ないしステップＳ１６の制御は、アイドルストップ許可モードであることを前提として、車速Vが３Km/h未満（０Km/hも含む）であって、エンジン回転数NEがアイドル回転数にあるときは、停車または停車寸前であり、このときに、ニュートラルにギヤチェンジがなされと、僅か0.5秒後にアイドルストップを実行するものである。

したがって、運転者がニュートラルにギヤチェンジする意図した操作により、信号の継続を確認するような予定時間の経過を待たず、0.5秒という極めて短い時間でアイドルストップに入るため、アイドルストップする前のアイドル時間を極力短くして燃料消費を抑えることができる。

アイドルストップは、多段変速機がニュートラルにギヤチェンジされてから0.5秒後に実行されるので、ニュートラルにギヤチェンジして即時にアイドルストップするよりも、運転者にとって違和感なく、より自然な感覚でアイドルストップに入ることができる。

なお、ニュートラルにギヤチェンジして即時にアイドルストップすることによる違和感は微妙な感覚なので、ニュートラルにギヤチェンジされてから0.5秒を待たずに、即時にアイドルストップに入るようにしてもよい。

また、運転者のニュートラルに入れる意図した操作でアイドルストップに入るので、停車後すぐに発進したいときは、ニュートラルにギヤチェンジしなければよく、意図せずにアイドルストップになって再始動のために時間を要するような事態は避けることができる。

ステップＳ１６でアイドルストップが実行された後は、ステップＳ１７に進み、シフトポジションSPがニュートラル以外のインギヤにギヤチェンジされたか否かを判別し、インギヤにギヤチェンジされずニュートラル状態にあるときには、本ルーチンを抜け、アイドルストップ状態にある。

ステップＳ１７で、インギヤにギヤチェンジがなされたと判別されると、ステップＳ１８に進み、スロットル開度θが閉状態にあるか否かを判別し、スロットル開度θが閉状態にあれば、ステップＳ１９に進み、エンジン２０を自動始動して本ルーチンを抜ける。

アイドルストップに入るときには、既に遠心クラッチ５１は切断状態にあるので、アイドルストップ後、多段変速機７０のシフトポジションSPがニュートラル以外のインギヤにギヤチェンジされた直後に、エンジン２０が自動始動したとしても発進するようなことはなく、簡単な構成で支障なく自動始動することができる。

運転者は、ギヤチェンジという意図した操作によりアイドルストップに入り、かつギヤチェンジという意図した操作によりエンジン２０の自動始動を行うことになるので、運転者の意思に沿ったアイドルストップ制御を行うことができる。

インギヤにギヤチェンジがなされ（ステップＳ１７）、ステップＳ１８でスロットル開度θが閉状態でなく開状態にあると判別されたときはステップＳ２０へ進み、アイドルストップ許可フラグFを「０」としてアイドルストップ許可モードを解除し、更にステップＳ２１に進んでエンジン２０の自動始動を禁止して本ルーチンを抜ける。

したがって、アイドルストップ後に、二輪車１の発進を防止することができ、アイドルストップ許可状態を解除することで、アイドルストップでない通常のエンジンの停止状態とする。

エンジン２０の自動始動を禁止された状態では、アイドルストップ許可状態が解除されたアイドルストップでない通常のエンジン２０の停止状態にあるため、スタートスイッチ９１またはキックペダルによる始動操作によってエンジン２０が始動できる。

以上の実施の形態とは別に、アイドルストップ制御ルーチンにおいて、ステップＳ１３のエンジン回転数NEがアイドル回転数であるか否かの判別とステップＳ１４のシフトポジションSPがニュートラルになったか否かの判別を、スロットル角度θが閉状態か否かの判別に変更してシフトポジションの判別はせず、スロットル角度θが開状態であれば本ルーチンを抜け、スロットル角度θが閉状態でステップＳ１５に進むようにしてもよい。

この場合、ステップＳ１５の0.5秒経過の判別を３秒経過の判別に変更してもよい。３秒経過後は、シフトポジションがいずれのギヤであっても、アイドルストップに入り、アイドルストップ中は、噴射カットし、ヘッドライトを減光し、アイドリングストップインジケータを点灯するようにしてもよい。

また、前記実施の形態のアイドルストップ制御ルーチンにおけるステップＳ１３とステップＳ１４との間に、スロットル角度θが閉状態か否かの判別を追加して、スロットル角度θが開状態であれば本ルーチンを抜け、スロットル角度θが閉状態でステップＳ１５に進むようにしてもよい。

そして、アイドルストップ中に、スロットル角度θが開くと、スタータリレーをオンしてエンジンを自動始動し、ヘッドライトの減光を解除し、スタンバイインジケータをオフとする。

また、サイドスタンドスイッチを設け、サイドスタンドが起立した状態になったら、アイドルストップに入り、サイドスタンドが倒伏して格納状態になると、エンジンを自動始動するようにしてもよい。以上の種々のアイドルストップ制御を切換えスイッチにより選択できるようにしてもよい。

図７には、二輪車のハンドルカバーに設けられるコンビネーションメータ１００が図示されている。

コンビネーションメータ１００は、中央に円形に大きく占めているのがアナログスピードメータ１０１であり、その周囲に各種インジケータが配置されている。コンビネーションメータ１００の左半部にアナログスピードメータ１０１の外周に沿ってニュートラルインジケータ１０２、１速インジケータ１０３、２速インジケータ１０４等が配置され、右半部にアナログスピードメータ１０１の外周に沿って３速インジケータ１０５、４速インジケータ１０６およびアイドルストップスイッチのオン・オフ状態を示すアイドルストップ許可インジケータ１０７等が配置されている。

前記シフトポジションがいずれのギヤであっても、アイドルストップに入ることができるアイドルストップ制御の場合、アイドルストップスイッチがオン状態で、図７のコンビネーションメータ１００のアイドルストップ許可インジケータ１０７が点灯しており、多段変速機が３速（または４速）レンジにあって３速インジケータ１０５が点灯しているときに、アイドルストップに入ると、１速インジケータ１０３と２速インジケータ１０４が点滅するようになっている。

多段変速機が３速（または４速）レンジにあるときは、アイドルストップに入るのは、適切ではなく、１速インジケータ１０３と２速インジケータ１０４を点滅させて、発進トルクを確保し易い１速または２速へシフトダウンをするように、運転者に注意を喚起させるものである。

図８は、前記ケッチン防止部８０Ｂの構成を示した機能ブロック図であり、モータステージ判別部８０１，瞬時NE計測部８０２および点火制御部８０３を主要な構成としている。

モータステージ判別部８０１は、ACGスタータモータ４８の各相に流れる電流の向きに基づいて当該ACGスタータモータ４８の角度範囲をモータステージ（MSTAGE）として判別する。本実施形態では、ACGスタータモータ４８として３相交流モータを採用し、図９、１０に示したように、U，V，Wの各相を流れる電流の向きの組み合わせに基づいてモータステージが第０ステージから第５ステージのいずれかに判別される。

本実施形態では、ACGスタータモータ４８のインナロータに装着された永久磁石を検知するためのロータセンサとして、例えば複数のホール素子を備え、各相を流れる電流の向きがホール素子の出力信号として検知される。そして、例えばU相がLoレベル、V相およびW相がいずれもHiレベルであれば、モータステージは「０」と判別される。同様に、例えばU相がHiレベル、V相およびW相がいずれもLoレベルであれば、モータステージは「３」と判別される。

瞬時NE計測部８０２は、クランク軸４０の瞬時NEをステージごとに計測する。本実施形態では、モータステージが１０°周期で切り替わるので、当該１０°内での瞬時NEが計測される。点火制御部８０３は、エンジンの上死点近傍に相当するクランク角度での瞬時NEが基準NE（NEref）以下であるとエンジンの点火時期を遅らせる。

なお、当該実施の形態に記載された車両における基準NE（NEref）は、キックスタートされたときにクランク角の圧縮上死点を越えることができるか否かを判断するための閾値であり、例えば、１００ｒｐｍと設定される。また、基準NE(NEref)は、エンジンの種類や排気量の大きさ等により適宜設定されてもよく、例えば、V型の大型エンジンを搭載した車両においては、NErefは２００rpm、L型の大型エンジンを搭載した車両においては、NErefは２５０rpmといったように設定してもよい。

図１１は、瞬時NEに応じて点火タイミングを遅角させる制御のタイムチャートであり、図１２は、その制御手順を示したフローチャートである。

ステップＳ３１では、ACGスタータモータ４８のモータステージが参照される。ステップＳ３２では、モータステージに基づいてクランク軸４０がエンジンの圧縮上死点（COMP.T）の手前５０°に相当する角度位置であるか否かが判断される。本実施形態では、第３１モータステージの開始タイミングがCOMP.Tの手前５０°の角度位置なので、第３１モータステージの開始タイミングであれば、COMP.Tの手前５０°と判断してステップＳ３３へ進む。

ステップＳ３３では、圧縮上死点の手前５０°から４０°までの角度範囲での瞬時NEが計測される。本実施形態では、第３１モータステージが当該角度範囲に相当するので、第３１モータステージの瞬時NEが計測される。

ステップＳ３４では、瞬時NEと判定閾値となるNErefとが比較され、瞬時NE＞NErefであれば、ケッチンが発生し難い状況であると判断してステップＳ３５へ進み、点火コイルへの通電が開始される。ステップＳ３６では、圧縮上死点の手前１０°の角度位置であるか否かがモータステージに基づいて判断される。

本実施形態では、第３５モータステージが圧縮上死点の手前１０°から０°までの角度範囲に相当するので、第３５モータステージの開始タイミングであると、圧縮上死点の手前１０°と判断されてステップＳ３７へ進む。ステップＳ３７では、前記コイルへの通電を遮断することでエンジン点火が実施される。

これに対して、前記ステップＳ３４において、瞬時NE≦NErefと判断されるとステップＳ３８へ進み、圧縮上死点の手前３０°の角度位置であるか否かがモータステージに基づいて判断される。本実施形態では、第３３モータステージの開始タイミングが圧縮上死点の手前３０°の角度位置に相当する。したがって、第３３モータステージの開始タイミングであると、圧縮上死点の手前３０°の角度位置と判断してステップＳ３９へ進み、点火コイルへの通電が開始される。

ステップＳ４０では、圧縮上死点の角度位置であるか否かがモータステージに基づいて判断される。本実施形態では、第０モータステージの開始タイミングが圧縮上死点の角度位置に相当するので、第０モータステージの開始タイミングであるとステップＳ４１へ進む。ステップＳ４１では、前記コイルへの通電を遮断することでエンジン点火が実施される。

なお、上記の実施形態では、点火タイミングを遅らせるか否かを、第３１モータステージの瞬時NEのみに基づいて判断するものとして説明したが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、図１３に示したように、第３１モータステージ以降の各ステージでも瞬時NEの計測およびNErefとの比較を繰り返すようにしても良い。

このようにすれば、第３１モータステージでは瞬時NE＞NErefであっても、その後にエンジン回転数が急激に低下して点火前に瞬時NE≦NErefとなっても、これを検知して点火タイミングを遅らせることができるので、エンジン回転数が圧縮上死点の手前で急激に低下する場合でもケッチンを防止できるようになる。

１…自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…メインフレーム、４…ピボットプレート、５…リヤフレーム、８…フロントフォーク、２０…エンジン、４０…クランク軸、４１…主軸受、４２…ピストン、４８…ＡＣＧスタータモータ、５１…遠心クラッチ、８０…ＥＣＵ、８０Ａ…アイドルストップ制御部、８０Ｂ…ケッチン防止部、８２…車速センサ、８３…機関回転数センサ、８４…スロットル開度センサ、８５…油温センサ、８６…シフトポジションセンサ、９１…スタートスイッチ、９２…アイドルストップスイッチ、９５…燃料噴射弁、９６…スロットル弁

Claims (2)

1. エンジンのクランク軸(40)に連結されたキックスタート部(75)と、
   前記エンジンを点火させる点火部(44)と、
   前記クランク軸の角度を検知するクランク角度検知部(801)と、
   前記クランク軸の回転速度を検知するクランク速度検知部(83)と、
   前記クランク角度検知部およびクランク速度検知部の各検出結果に基づいて前記点火部を制御する制御部(80)とを備えたエンジンの点火装置において、
   前記制御部(80)は、前記クランク軸の上死点近傍での回転速度が所定値以下であるとエンジンの点火時期を遅らせるケッチン防止手段(80B)を具備し、
   エンジンの始動機兼発電機(48)が前記クランク軸(40)に連結され、
   前記始動機兼発電機(48)が３相モータであり、
   前記クランク角度検知部(801)は、前記３相モータのU，V，Wの各相の電流の向きの組み合わせに基づいて当該３相モータの１回転を複数のステージに分割することで、前記クランク軸の角度をステージで検知し、
   前記ケッチン防止手段(80B)は、前記クランク軸の上死点近傍での回転速度が所定値以下であると、エンジンの点火時期を所定のステージ分だけ遅らせることを特徴とする車両用エンジンの点火装置。
2. エンジンの一回転が３６ステージに分割されることを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジンの点火装置。

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