JP2019105169A - 二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置及びその制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】故障状態を的確に報知可能な二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置及びその制御方法を提供する。【解決手段】ブレーキスイッチ22からのブレーキ信号が継続する間のみスタータモータ20の駆動を継続し、スタータモータ20が駆動されないときその原因がエンジン始動装置17の故障によるものか操作ミスによるものかを、ブレーキスイッチ22のブレーキ信号及びエンジン回転状態検知装置23のエンジン回転信号に基づいて判別する故障判別手段を備える。【選択図】図2
Description
本発明は、典型的にはニュートラル位置を持たないベルト式無段変速機と自動遠心クラッチとを有する二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置及びその制御方法に関するものである。
従来、例えば特許文献1にはブレーキレバーが制動姿勢にあるときに、スタータモータへの通電回路を閉路するスイッチが設けられた始動安全装置が記載される。
近年、スタータスイッチをエンジンが始動するまで継続して操作し続けなくとも、スタータスイッチの1回の入力で始動可能な始動装置(所謂、プッシュスタートシステム)が開発され、自動二輪車でも一部の機種でかかる始動装置が採用されるようになった。
この始動装置(プッシュスタートシステム)では、ECMがスタータスイッチの入力信号によって、スタータモータの起動停止を制御するように構成される。
近年、スタータスイッチをエンジンが始動するまで継続して操作し続けなくとも、スタータスイッチの1回の入力で始動可能な始動装置(所謂、プッシュスタートシステム)が開発され、自動二輪車でも一部の機種でかかる始動装置が採用されるようになった。
この始動装置(プッシュスタートシステム)では、ECMがスタータスイッチの入力信号によって、スタータモータの起動停止を制御するように構成される。
上述のような従来例において、ブレーキレバーが制動姿勢にあるときに閉路するブレーキスイッチを、スタータモータと直列に配設した構造では、スタータスイッチを操作したときにブレーキスイッチが閉路されていれば、スタート信号がECMに入力される。このようにスタート信号が一度入力されたECMは、ブレーキレバーが制動姿勢でなくなってからでもスタータモータの駆動を継続するため、急なエンジン回転上昇による不意な飛び出しを防ぐことが困難になる。
また、スタータが操作されたのにスタータモータが作動しなかった場合、ブレーキレバーが制動姿勢にないために、スタータモータが駆動しないのか、あるいはシステムの故障によるものなのかの判断ができない。つまり使用者に対して、スタータモータが作動しない原因を告知することができない等の問題がある。
本発明はかかる実情に鑑み、故障状態を的確に報知可能な二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置及びその制御方法を提供することを目的とする。
本発明の二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置は、ニュートラル位置を持たないベルト式無段変速機と自動遠心クラッチとを有する二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置であって、前記エンジン始動装置はスタートスイッチの信号入力でスタータモータを駆動させて自動的に前記パワーユニットのエンジンが始動されるプッシュスタートシステムを備え、前記プッシュスタートシステムは、前記スタートスイッチと、ブレーキ操作装置が制動姿勢にあることを検知するブレーキスイッチと、前記エンジンの回転状態を検知するエンジン回転状態検知装置とからの信号に基づいてエンジン制御装置によって制御され、前記ブレーキスイッチからのブレーキ信号が継続する間のみ前記スタータモータの駆動を継続し、前記スタータモータが駆動されないときその原因が前記エンジン始動装置の故障によるものか操作ミスによるものかを、前記ブレーキスイッチのブレーキ信号及び前記エンジン回転状態検知装置のエンジン回転信号に基づいて判別する故障判別手段を備えたことを特徴とする。
本発明によれば、エンジン始動装置のスタータモータが駆動されないとき、始動装置の故障によるものか、操作ミスによるものかを判別して、ライダーに直ちに告知して改善させることができる。
以下、図面に基づき、本発明による二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置及びその制御方法における好適な実施の形態を説明する。
本発明の一実施の形態に係る二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置は、ニュートラル位置を持たないベルト式無段変速機と自動遠心クラッチとを有する二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置であって、前記エンジン始動装置はスタートスイッチの信号入力でスタータモータを駆動させて自動的に前記パワーユニットのエンジンが始動されるプッシュスタートシステムを備え、前記プッシュスタートシステムは、前記スタートスイッチと、ブレーキ操作装置が制動姿勢にあることを検知するブレーキスイッチと、前記エンジンの回転状態を検知するエンジン回転状態検知装置とからの信号に基づいてエンジン制御装置によって制御され、前記ブレーキスイッチからのブレーキ信号が継続する間のみ前記スタータモータの駆動を継続し、前記スタータモータが駆動されないときその原因が前記エンジン始動装置の故障によるものか操作ミスによるものかを、前記ブレーキスイッチのブレーキ信号及び前記エンジン回転状態検知装置のエンジン回転信号に基づいて判別する故障判別手段を備える。
本発明の一実施の形態に係る二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置は、ニュートラル位置を持たないベルト式無段変速機と自動遠心クラッチとを有する二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置であって、前記エンジン始動装置はスタートスイッチの信号入力でスタータモータを駆動させて自動的に前記パワーユニットのエンジンが始動されるプッシュスタートシステムを備え、前記プッシュスタートシステムは、前記スタートスイッチと、ブレーキ操作装置が制動姿勢にあることを検知するブレーキスイッチと、前記エンジンの回転状態を検知するエンジン回転状態検知装置とからの信号に基づいてエンジン制御装置によって制御され、前記ブレーキスイッチからのブレーキ信号が継続する間のみ前記スタータモータの駆動を継続し、前記スタータモータが駆動されないときその原因が前記エンジン始動装置の故障によるものか操作ミスによるものかを、前記ブレーキスイッチのブレーキ信号及び前記エンジン回転状態検知装置のエンジン回転信号に基づいて判別する故障判別手段を備える。
本発明の二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置及びその制御方法において、エンジン始動装置のスタータモータが駆動されないとき、始動装置の故障によるものか、操作ミスによるものかを判別して、ライダーに直ちに告知して改善させることができる。
図1は、本発明に係る自動二輪車の側面図である。先ず、図1を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。先ず図1を用いて自動二輪車100全体の概略構成を説明する。なお、以下の説明で用いる図において必要に応じて、自動二輪車100に乗車したライダーが車両前方を見る方向を前方とし、その逆方向を後方とする。また、ライダーの右側を右方、左側を左方とし、これらの方向をそれぞれ必要に応じて適宜、矢印により示す。
車両100は、鋼製あるいはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレーム構成部材により車体骨格が形成され、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。詳細図示を省略するが、車体フレームの一部であるダウンチューブは、その前端がステアリングヘッドパイプに結合しており、ステアリングヘッドパイプから略下方向に向けて延出し、その下端部付近でアンダーフレーム101と接続する。このアンダーフレーム101は略後方に延出する。アンダーフレーム101の後部側には、車体フレームの一部として左右一対で構成されるリヤフレーム102が結合し、その一対のそれぞれが概して後上方に傾斜して延出する。
また、ステアリングヘッドパイプは、フロントフォーク103を左右方向に回動可能に支持し、フロントフォーク103の上方にはハンドルバー104が固定されると共に、下端側には前輪105が回転可能に支持される。前輪105には、これと一体回転するブレーキディスク106が装備される。
更に、アンダーフレーム101の後端には、エンジン11を含むパワーユニット10を支持するためのブラケットが付設形成され、このブラケットに設けたステー107を介して、スイング軸108のまわりに上下方向に揺動可能にスイング式パワーユニット10が支持される。なお、パワーユニット10は、エンジン11の後述するシリンダアセンブリや、クランクケース及びベルト/プーリを用いてなる無段変速機を内包する動力伝動装置をユニット化したものであり、その車両前方側にてステー107に揺動可能に連結し、車両後方側にて動力伝動装置により後輪109を駆動する。後輪109の車軸側とリヤフレーム102との間はショックアブソーバ110によって連結され、パワーユニット10全体としてスイングアームとして機能する。
また、図1に示されるようにパワーユニット10の上方には、ライダーが着座するためのシート111が設置され、アンダーフレーム101の上方にはシート111に着座したライダーが足を載せるステップボード112が、ステップフレームに支持される。なお、ステップボード112は車両外観を構成するレッグフレームカバー113と一体的に形成される。また、パワーユニット10とシート111との間には、シート111により開閉される物品等の収納スペースとして構成されたラゲッジボックスを有している。
車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド114は車両前面側を覆うと共にウィンカ等が実装され、上述のステップボード112と一体的に連なる。リヤフレームカバー115はシート111の下方乃至車両後方側を覆うと共に、ウィンカやブレーキランプが実装される。前輪105及び後輪109の上方はそれぞれフロントフェンダ116及びリヤフェンダ117によって覆われる。
次に、パワーユニット10の基本構成において空冷式4サイクル単気筒エンジン11を有し、このエンジン11は例えばSOHCエンジンとする。エンジン11は、左右方向に水平配置されるクランクシャフト12を回転自在に支持・収容するクランクケースと、クランクケースに対して前方に順次シリンダ、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーが結合し、そのシリンダ軸線が略水平方向に設定される。この場合、シリンダヘッド側が適度に高くなるようにシリンダのシリンダ軸線はかなり前傾して、即ち略水平に近いかたちで傾斜する。
パワーユニット10は更に、エンジン11のクランクケースと一体的に結合する動力伝動装置13を含み、この動力伝動装置13としてベルト及びプーリ等を用いてなる無段変速機を有する。例えばクランクケースは左右2つ割りに分割構成されてよく、左側のクランクケースが動力伝動装置13のケーシング14と結合する。ケーシング14内にはベルト及びプーリ等を含んでなり、ニュートラル位置を持たないベルト式無段変速機とエンジンの回転上昇によって接続する自動遠心クラッチとが配置構成され、クランクシャフト12と後輪109の車軸109Aとが動力伝動装置13によって連結される。
クランクシャフト12と同軸に結合するドライブシャフト15及びドリブンシャフト16にはそれぞれ、駆動側Vプーリ及び従動側Vプーリが軸着し、これらのVプーリにVベルトが掛けわたされる。駆動側Vプーリに対するVベルトの巻き掛け径はドライブシャフト15の回転数に応じて変化し、これに対応して従動側Vプーリに対するVベルトの巻き掛け径も変化するようになっている。ドリブンシャフト16はギヤトレインを介して後輪109の車軸109Aと連結される。エンジン11の回転数に応じて駆動側Vプーリ及び従動側Vプーリに対するVベルトの巻き掛け径も変化し、変速比が変化する。更に、エンジン11の回転数が上がり、従動側Vプーリの回転数が上昇してクラッチミート回転数以上になると、自動遠心クラッチを介してドルブンシャフト16に回転が伝達され、後輪109が駆動される。
図2は、パワーユニット10におけるエンジン11のエンジン始動装置17の構成例を示すブロック図である。エンジン始動装置17はエンジン制御装置18(Engine Control Unit)によって制御され、スタートスイッチ19の信号入力でスタータリレー21を介して、スタータモータ20を駆動させて自動的にパワーユニット10のエンジン11が始動されるプッシュスタートシステムを備える。このプッシュスタートシステムでは、スタートスイッチ19と、ブレーキ操作装置が制動姿勢にあることを検知するブレーキスイッチ22と、エンジンの回転状態、典型的にはエンジン回転数を検知するエンジン回転状態検知装置とからの信号に基づいてエンジン制御装置によって制御される。エンジン11にはクランクシャフト12の回転数、即ちエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ23が設けられ、エンジン回転状態検知装置が構成される。エンジン制御装置18は、スイッチ及びセンサ類からの入力信号を計算・処理するCPU24を含み、また、エンジン始動装置17の作動電源としてのバッテリ25を備えている。
次に、パワーユニット10のエンジン始動装置17の動作について説明する。図3は、エンジン始動装置17の動作を示すフローチャートである。図2も参照しつつ、エンジン始動装置17の動作において、ステップS1でスタートスイッチ19が操作されてスタータ信号がONされると、ステップS2でブレーキスイッチ22の信号の有無によりブレーキが制動状態にあることを判定し、ブレーキ信号が制動状態であるときはステップS3に進んで、スタータリレー21をONしてスタータモータ20の駆動を開始する。
一方、ブレーキスイッチ22の信号が制動状態でない場合、ステップS4に進んで、ブレーキ操作を促す表示を行って制御を終了する。即ち、ブレーキ操作装置が制動状態にないことを報知する報知手段を備える。なお、ハンドルバー104の中央部付近にはライダーが視認できる位置に、車速を表示するスピードメータ等を含む各種情報に関するインジケータが搭載され、このインジケータの一部に又は別個に設けた報知手段にてブレーキ操作を促す表示を行うようにすることができる。
ステップS3でスタータリレー21がONしてスタータモータ20の駆動が可能になると、同時にステップS5でタイマーがスタートし、スタータモータ20の駆動時間の計測を開始してステップS6に進む。
ステップS6ではブレーキスイッチ22の信号が制動状態にあることを判定して、制動状態であればスタータモータ20の駆動を継続してステップS7に進む。制動状態にないときはステップS8に進んでブレーキの操作を促す表示を行い、ステップS10に進んでスタータリレー21をOFFする。そしてスタータモータ20の駆動を停止させた後、ステップS11でタイマーをリセットして制御を終了する。エンジン始動直後の不意な飛び出し発進を防止する。
ステップS6ではブレーキスイッチ22の信号が制動状態にあることを判定して、制動状態であればスタータモータ20の駆動を継続してステップS7に進む。制動状態にないときはステップS8に進んでブレーキの操作を促す表示を行い、ステップS10に進んでスタータリレー21をOFFする。そしてスタータモータ20の駆動を停止させた後、ステップS11でタイマーをリセットして制御を終了する。エンジン始動直後の不意な飛び出し発進を防止する。
ステップS7ではエンジン11の回転状態を判定し、エンジン11の回転があればステップS9に進む。エンジン11の回転がない場合にはステップS11に進んでエンジンスタートシステム、即ちエンジン始動装置17(スタータリレー21、スタータモータ20)が故障しているものと判定して故障の表示を表示手段に表示する。即ち、エンジン始動装置17が故障していることを報知する故障報知手段を備える。なお、故障報知手段は、前述のインジケータに設けることができる。
ステップS9ではエンジン11の完爆(始動)の有無を判定し、エンジン11が完爆状態にあればステップS10に進んでスタータリレー21をOFFした後にステップS12でタイマーをリセットして制御を終了する。一方、エンジン11が完爆状態にないときはステップS13に進む。これは、不要なスタータモータ20の駆動とそれによるバッテリ25の消耗を抑制するためである。
ステップS13ではスタータモータ20の駆動時間を判定し、駆動時間が所定時間以内ならばステップS6に戻って制御を継続する。駆動時間が所定時間を越していたらステップS10に進んでスタータリレー21をOFFした後、タイマーをリセットして制御を終了する。これにより、バッテリ25の過剰な消費とスタータモータ20の消耗を防止することが可能になる。
上記の場合、ステップS7のエンジン11の回転の有無とステップS9のエンジン11の完爆の有無はエンジン11の単位時間当たりの回転数(rpm)によって判定するか、吸気管内の負圧の大きさと変動の有無によって判定する。
エンジン回転数によって判定する場合は、始動クランキング中の回転数よりも完爆後の回転数が高くなるので、ステップS7及びステップS9の判定基準は次のようになる。
ステップS9に係る回転数>ステップS7に係る回転数>0
エンジン回転数によって判定する場合は、始動クランキング中の回転数よりも完爆後の回転数が高くなるので、ステップS7及びステップS9の判定基準は次のようになる。
ステップS9に係る回転数>ステップS7に係る回転数>0
また、吸気管内の負圧の大きさによってエンジン11の回転状態を判定する場合には、エンジン始動装置17は図4のようにエンジン制御装置18に接続される吸気圧センサ26(エンジン回転状態検知装置)を備える。この場合、吸気管内の負圧と大気圧との差圧により判定され、この吸気管の負圧もエンジン回転数が高くなると大きくなるので、スロットルバルブの開度によって大きく変動することに留意する。
なお、始動操作はスロットルバルブが最小開度の状態で実施するのが一般的なので、スロットル開度を判断条件に加え、スロットル開度が最小開度でないときは故障判定をしないようにしてもよい。
なお、始動操作はスロットルバルブが最小開度の状態で実施するのが一般的なので、スロットル開度を判断条件に加え、スロットル開度が最小開度でないときは故障判定をしないようにしてもよい。
更に、バッテリ25の自己放電による消耗でスタータモータ20を駆動できない場合を考慮して、図5のようにステップS2及びステップS3のステップ間にステップS14を設け、バッテリ25がスタータモータ20を駆動して始動可能な容量を有しているかを判定する。このバッテリ容量判定ステップではバッテリ25の電圧Vが所定の基準電圧VLに達していないと判定したら、ステップS15にてバッテリ容量が不足していることを表示し、始動制御を終了する。なお、スタータリレー21がONされる前にバッテリ容量判定を行うのは、スタータリレー21をONしてスタータモータ20が駆動されると、瞬間的なバッテリ25の電圧低下によりエンジン制御装置18がリセットされ、原因不明のまま始動制御が中止されるのを防止するためである。
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態におけるライダーにブレーキ操作を促す報知手段等の報知方法としては、ライダーに対して視覚的あるいは音声的又はそれら双方で報知することができる。
上記実施形態におけるライダーにブレーキ操作を促す報知手段等の報知方法としては、ライダーに対して視覚的あるいは音声的又はそれら双方で報知することができる。
10 パワーユニット、11 エンジン、12 クランクシャフト、13 動力伝動装置、14 ケーシング、15 ドライブシャフト、16 ドリブンシャフト、17 エンジン始動装置、18 エンジン制御装置、19 スタートスイッチ、20 スタータモータ、21 スタータリレー、22 ブレーキスイッチ、23 エンジン回転センサ、24 CPU、25 バッテリ、100 自動二輪車。
Claims (7)
- ニュートラル位置を持たないベルト式無段変速機と自動遠心クラッチとを有する二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置であって、
前記エンジン始動装置はスタートスイッチの信号入力でスタータモータを駆動させて自動的に前記パワーユニットのエンジンが始動されるプッシュスタートシステムを備え、
前記プッシュスタートシステムは、前記スタートスイッチと、ブレーキ操作装置が制動姿勢にあることを検知するブレーキスイッチと、前記エンジンの回転状態を検知するエンジン回転状態検知装置とからの信号に基づいてエンジン制御装置によって制御され、
前記ブレーキスイッチからのブレーキ信号が継続する間のみ前記スタータモータの駆動を継続し、
前記スタータモータが駆動されないときその原因が前記エンジン始動装置の故障によるものか操作ミスによるものかを、前記ブレーキスイッチのブレーキ信号及び前記エンジン回転状態検知装置のエンジン回転信号に基づいて判別する故障判別手段を備えたことを特徴とする二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置。 - 前記ブレーキ操作装置が制動状態にない場合に始動操作をしたときに前記ブレーキ操作装置が制動状態にないことを報知する報知手段を備えたことを特徴とする請求項1に記載の二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置。
- 前記スタータモータの不作動が前記エンジン始動装置の故障と判断されたとき、該エンジン始動装置が故障していることを報知する故障報知手段を備えたことを特徴とする請求項1に記載の二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置。
- ニュートラル位置を持たないベルト式無段変速機と自動遠心クラッチとを有する二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置の制御方法であって、
スタートスイッチのONの後にスタータリレーのONの可否を判定し、前記スタータリレーのONが許可された場合にはスタータモータによるエンジンの回転の有無から前記エンジン始動装置の故障の有無を判定することを特徴とする二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置の制御方法。 - ブレーキ装置が制動状態にないと判定された場合、該ブレーキ装置を制動状態に操作するように操作を促す表示をさせ、前記スタータリレーがOFFのまま制御を終了することを特徴とする請求項4に記載の二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置の制御方法。
- 前記スタータリレーがONされた後に前記ブレーキ装置の制動状態が継続中であるか否かを判定し、前記ブレーキ装置が制動状態にないと判定された場合、前記ブレーキ装置を制動状態に操作するように操作を促す表示をさせると同時に、前記スタータリレーをOFFにすることを特徴とする請求項4に記載の二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置の制御方法。
- 前記スタータリレーのONが許可された状態で前記エンジンの回転がない場合、前記エンジン始動装置に故障が発生したと判定し、その故障の発生を表示させると同時に、前記スタータリレーをOFFにすることを特徴とする請求項4に記載の二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置の制御方法。
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JP2017236381A JP2019105169A (ja) | 2017-12-08 | 2017-12-08 | 二輪車用パワーユニットのエンジン始動装置及びその制御方法 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110259618A (zh) * | 2019-06-29 | 2019-09-20 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种起动机的监测方法及装置 |
-
2017
- 2017-12-08 JP JP2017236381A patent/JP2019105169A/ja active Pending
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