JP6757371B2 - エンジン始動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン始動装置に係り、特に、エンジンの始動時にクランクシャフトを一旦逆回転させてから正回転させるスイングバック制御を実行するエンジン始動装置に関する。

従来から、スタータモータでクランクシャフトを回転させるエンジン始動装置において、回転抵抗が大きくなる圧縮上死点の乗り越えを容易にするため、始動操作に応じてスタータモータを少し逆回転させて十分な助走区間を確保してから正回転に切り替える、いわゆるスイングバック制御が知られている。

特許文献１には、エンジンの始動操作に応じて、予め定められた所定時間の間だけスタータモータを逆回転させてから正回転に切り替えるようにしたスイングバック制御が開示されている。

特許第４２３０１１６号公報

ところで、通常は遠心クラッチおよび無段変速機を備えるスクータ等に適用されるスイングバック制御を、手動クラッチおよび有段変速機を備えるマニュアル変速車にも適用することが考えられる。しかし、クラッチ板がエンジンオイルで潤滑される湿式多板クラッチを用いるマニュアル変速車では、クラッチを切断操作していてもクラッチ板同士の隙間に留まるエンジンオイルによって粘性抵抗が生じるため、特許文献１のように逆回転させる時間を一定とすると、スイングバック制御で逆回転する量がエンジンオイルの温度に応じて変動してしまう可能性があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、エンジンオイルの温度に応じて、スイングバック制御の逆回転時間を変更するエンジン始動装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、湿式多板式のクラッチ（Ｃ）を介してクランクシャフト（Ｓ）に連結される有段変速機（ＴＭ）を備えたエンジン（Ｅ）に適用され、モータ（Ｍ）によってクランクシャフト（Ｓ）を回転させるエンジン（Ｅ）の始動時に、逆回転させてから正回転させるスイングバック制御を行うスイングバック制御部（１０２）を有するエンジン始動装置（１００）において、前記エンジン（Ｅ）を潤滑するエンジンオイルの油温（Ｔ）を検知する油温センサ（８０）を備え、前記スイングバック制御部（１０２）が、前記油温（Ｔ）に応じて、前記モータ（Ｍ）を逆回転させる逆回転通電時間（ｔ）を設定する点に第１の特徴がある。

また、前記スイングバック制御部（１０２）は、前記油温（Ｔ）が低くなるほど前記逆回転通電時間（ｔ）を長く設定する点に第２の特徴がある。

また、前記有段変速機（ＴＭ）のギヤ段数（Ｇ）を検知するギヤポジションセンサ（８１）を備え、前記スイングバック制御部（１０２）は、前記油温（Ｔ）および前記ギヤ段数（Ｇ）に応じて前記逆回転通電時間（ｔ）を設定する点に第３の特徴がある。

また、前記スイングバック制御部（１０２）は、前記ギヤ段数（Ｇ）が高速寄りの大きな値になるほど前記逆回転通電時間（ｔ）を長く設定する点に第４の特徴がある。

また、前記モータ（Ｍ）の電源としてのバッテリ電圧値（Ｖ）を検知する電圧センサ（８３）を備え、前記スイングバック制御部（１０２）が、前記油温（Ｔ）および前記バッテリ電圧値（Ｖ）に応じて前記逆回転通電時間（ｔ）を設定する点に第５の特徴がある。

さらに、前記モータ（Ｍ）に流れる電流値（Ａ）を検知する電流センサ（８２）を備え、前記スイングバック制御部（１０２）は、前記電流値（Ａ）が所定値以上になると、前記逆回転通電時間（ｔ）の経過前でも、前記モータ（Ｍ）の逆回転通電を停止して正回転に移行させる点に第６の特徴がある。

第１の特徴によれば、湿式多板式のクラッチ（Ｃ）を介してクランクシャフトクランクシャフト（Ｓ）に連結される有段変速機（ＴＭ）を備えたエンジン（Ｅ）に適用され、モータ（Ｍ）によってクランクシャフト（Ｓ）を回転させるエンジン（Ｅ）の始動時に、逆回転させてから正回転させるスイングバック制御を行うスイングバック制御部（１０２）を有するエンジン始動装置（１００）において、前記エンジン（Ｅ）を潤滑するエンジンオイルの油温（Ｔ）を検知する油温センサ（８０）を備え、前記スイングバック制御部（１０２）が、前記油温（Ｔ）に応じて、前記モータ（Ｍ）を逆回転させる逆回転通電時間（ｔ）を設定するので、油温に応じて変化するエンジンオイルの粘性に対応して逆回転通電時間を変更することで、油温によってスイングバック制御の逆回転量が変動することを防ぐことが可能となる。これにより、良好なスイングバック制御を実行してエンジンの始動性を確保することができる。

より詳しくは、湿式多板式の手動クラッチおよび有段変速機を有するマニュアル変速車において、インギヤ状態でクラッチを切断操作している際に、適切な逆回転通電時間によってスイングバック制御を実行することが可能となる。すなわち、クラッチ板がエンジンオイルで潤滑される湿式多板クラッチは、クラッチを切断操作していてもクラッチ板同士の間に留まるエンジンオイルの粘性によって変速機側を連れまわそうとする抵抗がクランクシャフトに生じ、特に油温が低い場合には逆回転量が減ってしまうところ、油温に応じて逆回転通電時間を変更することで適切なスイングバック制御を実行することができる。

第２の特徴によれば、前記スイングバック制御部（１０２）は、前記油温（Ｔ）が低くなるほど前記逆回転通電時間（ｔ）を長く設定するので、エンジンオイルの粘性が高くなってクランクシャフトの回転抵抗が大きくなるほど逆回転通電時間を長くすることで、油温が高い場合と同等の逆回転量を確保してエンジンの始動性が低下することを防ぐことができる。

第３の特徴によれば、前記有段変速機（ＴＭ）のギヤ段数（Ｇ）を検知するギヤポジションセンサ（８１）を備え、前記スイングバック制御部（１０２）は、前記油温（Ｔ）および前記ギヤ段数（Ｇ）に応じて前記逆回転通電時間（ｔ）を設定するので、有段変速機のギヤ段数に応じてクランクシャフトの回転抵抗が変動することに対応して逆回転通電時間を変更することで、ギヤ段数によってスイングバック制御の逆回転量が変動することを防ぐことが可能となる。

第４の特徴によれば、前記スイングバック制御部（１０２）は、前記ギヤ段数（Ｇ）が高速寄りの大きな値になるほど前記逆回転通電時間（ｔ）を長く設定するので、ギヤ段数が大きくクランクシャフトの回転抵抗が大きくなるほど逆回転通電時間を長くすることで、ギヤ段数が低速寄り場合と同等の逆回転量を確保することが可能となる。

第５の特徴によれば、前記モータ（Ｍ）の電源としてのバッテリ電圧値（Ｖ）を検知する電圧センサ（８３）を備え、前記スイングバック制御部（１０２）が、前記油温（Ｔ）および前記バッテリ電圧値（Ｖ）に応じて前記逆回転通電時間（ｔ）を設定するので、バッテリ電圧値が低い場合には、同じ逆回転通電時間でも逆回転量が減少することに対応して、逆回転通電時間を長くすることが可能となる。これにより、油温およびバッテリ電圧値に応じた適切なスイングバック制御を実行することができる。

第６の特徴によれば、前記モータ（Ｍ）に流れる電流値（Ａ）を検知する電流センサ（８２）を備え、前記スイングバック制御部（１０２）は、前記電流値（Ａ）が所定値以上になると、前記逆回転通電時間（ｔ）の経過前でも、前記モータ（Ｍ）の逆回転通電を停止して正回転に移行させるので、逆回転通電時間が経過する前でも、クランクシャフトが圧縮上死点に近い位置まで逆回転したことを電流値によって検知して、速やかに正回転に切り替えることが可能となる。これにより、エンジン停止時のクランクシャフトの位置に関わらず適切なスイングバック制御を実行することができる。

本発明の一実施形態に係るエンジン始動装置を適用した自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの断面図である。 エンジン始動装置およびその周辺構成を示すブロック図である。 油温−逆回転通電時間マップである。 ギヤ段数−逆回転通電時間マップである。 スイングバック制御の手順を示すフローチャートである。 バッテリ電圧−逆回転通電時間マップである。 逆回転通電時間を導出する手順を示すフローチャートである。 逆回転停止制御の手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン始動装置１００を適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、パワーユニットＰの動力源であるエンジンＥの回転動力を、クランクケース１２に収納される有段変速機を介して後輪ＷＲに伝達するスポーツ型の鞍乗型車両である。

車体フレーム３を構成するメインフレーム４の前端部には、前輪ＷＦの操舵機構を揺動自在に軸支するヘッドパイプ６が設けられている。操舵機構を構成する左右一対のフロントフォーク７の下端部には、前輪ＷＦが回転可能に軸支されている。フロントフォーク７の上部には、操舵機構を操舵するハンドルバー１４が取り付けられている。

ヘッドパイプ６の下方寄りの位置には、パワーユニットＰのクランクケース１２の前方側を支持するハンガフレーム９が連結されており、メインフレーム４とハンガフレーム９との間には、板状の補強ガセット８が架け渡されている。ヘッドパイプ６から後方に延びて下方に湾曲するメインフレーム４の下端部には、スイングアーム１７の前端部を揺動自在に軸支するピボット２８が設けられた左右一対のピボットプレート１３が固定されている。後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム１７は、リヤクッション１８によってメインフレーム４に吊り下げられている。

４サイクル単気筒のエンジンＥと有段変速機とを一体に構成するパワーユニットＰは、ピボットプレート１３およびハンガフレーム９によって支持されている。エンジンＥのシリンダヘッド１０の後部には、燃料噴射装置２５を有するスロットルボディ２６が固定されており、スロットルボディ２６の後部にはエアクリーナボックス２１が連結されている。一方、シリンダヘッド１０の前部には、車体後方のマフラ１９に燃焼ガスを導く排気管１１が連結されている。エンジンＥのクランクシャフトＳの端部には、エンジンＥの始動時にセルモータとして機能し、エンジンＥの始動後は発電機として機能するＡＣＧスタータモータＭが設けられている。

パワーユニットＰの上方には、メインフレーム４を車幅方向に跨ぐ底部形状を有する燃料タンク２が配設されている。メインフレーム４の後方には、シート２２等を支持するリヤフレーム２０が固定されており、リヤフレーム２０の後端上部に、ＥＣＵとしてのエンジン始動装置１００が配設されている。エンジン始動装置１００は、スタータスイッチの操作に応じてＡＣＧスタータモータＭを駆動する際に、クランクシャフトＳを一旦逆回転させてから正回転させる、いわゆるスイングバック制御を実行する。

図２は、パワーユニットＰの断面図である。パワーユニットＰは、動力源としてのエンジンＥのクランクシャフトＳを支持するクランクケース１２に、マニュアル変速式の有段変速機ＴＭを一体に収納した構成を有する。クランクケース１２は、エンジンＥのクランクシャフトＳを軸支すると共に、クランクシャフトＳが配置されるクランク室２７の後方に、有段変速機ＴＭを収容するミッション室２４を構成する。

クランク室２７の上方には、シリンダ３９が形成されたシリンダブロック５およびシリンダヘッド１０が重ねられ、締結部材によってシリンダヘッド１０およびシリンダブロック５がクランクケース１２に一体に締結される。シリンダヘッド１０の上部にはシリンダヘッドカバー３４が取り付けられる。

シリンダブロック５のシリンダ３９には、ピストン３８が往復摺動自在に収納されており、ピストン３８およびクランクシャフトＳがコンロッド４０によって連接されることでクランク機構が構成される。シリンダヘッド１０には、吸排気バルブを駆動する動弁機構３３が収納されている。

カムチェーン３７は、動弁機構３３の動弁カム軸３０に嵌着された被動側カムチェーンスプロケット３５と、クランクシャフトＳに固定された駆動側カムチェーンスプロケット５１との間に架け渡される。クランクシャフトＳの１／２の回転数で回転される動弁カム軸３０は、吸気ロッカアーム３１および排気ロッカアーム３２を揺動し、これにより吸排気バルブがそれぞれ所要のタイミングで開閉駆動する。

クランクケース１２の左軸受壁５４より左方に突出した部分のクランクシャフトＳには、駆動側カムチェーンスプロケット５１と共に、ＡＣＧスタータモータＭのアウタロータ４１が固定されており、ＡＣＧスタータモータＭを左側から覆うケースカバー４４に形成された内筒４３に、インナステータ４２が固定されている。一方、クランクケース１２の右軸受壁６３より右方に突出した部分のクランクシャフトＳには、バランサ駆動ギヤ６９およびプライマリ駆動ギヤ７０が順次嵌合されている。

クランクケース１２のミッション室２４には、メイン軸６１とカウンタ軸５５とが互いに平行をなして、左右軸受壁５４，６３間のベアリング５２，５７によって回転自在に軸支されている。メイン軸６１に軸支されたメインギヤ群５３とカウンタ軸５５に軸支されたカウンタギヤ群５８が常時噛み合うことで、前進５速の有段変速機ＴＭが構成される。

クランクケース１２の右軸受壁６３より右方に突出したメイン軸６１の端部には、湿式多板式のクラッチＣが設けられている。クラッチＣのクラッチアウタ６８は、メイン軸６１に回転自在に軸支されたプライマリ被動ギヤ６５に緩衝部材を介して支持されており、メイン軸６１に一体に嵌合されたクラッチインナ６６との間に複数のクラッチ板が介装され、クラッチレバーの操作に連動する押圧プレート６７の往復動作によって断接を行う。クラッチＣは、クランクケース１２の底部に貯留されるエンジンオイルによって、有段変速機ＴＭと同様に潤滑される。

プライマリ被動ギヤ６５は、クランクシャフトＳに固定されたプライマリ駆動ギヤ７０と噛合する。クランクシャフトＳの動力は、クラッチＣを介して有段変速機ＴＭのメイン軸６１に伝達される。

カウンタ軸５５は、クランクケース１２の左軸受壁５４を左方に貫通して外部に突出してパワーユニットＰの最終出力軸を構成し、その突出部位にドライブスプロケット５０がスプライン嵌合されている。ドライブスプロケット５０に巻き掛けられるドライブチェーン１６は、後輪ＷＲに固定されたドリブンスプロケットに動力を伝達する。ドライブスプロケット５０の車幅方向外側にはスプロケットカバー４７が配設される。

上記したようなパワーユニットＰにおいても、有段変速機ＴＭがニュートラル状態である場合、または、インギヤ状態でクラッチＣを断接操作している場合に、エンジン始動時のスイングバック制御を行うことが可能である。本発明に係るエンジン始動装置１００は、特にインギヤ状態でクラッチＣを切断操作している状態でスイングバック制御を行う際に、エンジンオイルの油温Ｔに応じてスイングバック制御の逆回転通電時間を調整する点に特徴がある。

図３は、本実施形態に係るエンジン始動装置１００およびその周辺構成を示すブロック図である。図２に示したように、エンジンＥのクランクシャフトＳの一端側には、ＡＣＧスタータモータＭが取り付けられ、他端側には、動力伝達系として湿式多板式のクラッチＣを介して有段変速機ＴＭが連結される。ＡＣＧスタータモータＭには、エンジン始動時にモータとして駆動するための電源であるバッテリＢが接続される。

油温センサ８０は、エンジンＥのクランクケース１２の底部に貯留されるエンジンオイルの温度を検知する。また、有段変速機ＴＭには現在のギヤ段数を検知するギヤポジションセンサ８１が設けられ、バッテリＢにはバッテリ電圧値を検知する電圧センサ８３が設けられ、さらに、ＡＣＧスタータモータＭには端子に生じる電流値を検知する電流センサ８２が設けられる。各センサの出力信号はエンジン始動装置１００に伝達される。

エンジン始動装置１００には、ＡＣＧスタータモータＭを制御するモータ制御部１０１と、逆回転通電時間マップ１０３とが含まれる。モータ制御部１０１に含まれるスイングバック制御部１０２は、エンジンＥを始動するスタータスイッチ８４の操作に応じて、ＡＣＧスタータモータＭを一旦逆回転させてから正回転させるスイングバック制御を実行する。スイングバック制御部１０２は、油温センサ８０で検知される油温Ｔと、逆回転通電時間マップ１０３とを参照して、スイングバック制御を行う際の逆回転通電時間ｔを設定する。

なお、詳細は後述するが、逆回転通電時間ｔの設定には、油温Ｔのほか、ギヤポジションセンサ８１で検知されるギヤ段数Ｇ（１〜５速）や電圧センサ８３で検知されるバッテリ電圧値Ｖを考慮することができる。

図４は、逆回転通電時間マップ１０３に含まれる油温−逆回転通電時間マップである。また、図５はギヤ段数−逆回転通電時間マップである。スイングバック制御部１０２は、油温センサ８０によって検知されるエンジンオイルの油温Ｔに応じて逆回転通電時間ｔを設定する。油温−逆回転通電時間マップは、油温Ｔ１〜Ｔ２の範囲内で、油温Ｔが低くなるほど逆回転通電時間ｔが長くなる（ｔ１〜ｔ２）ように構成される。これにより、エンジンオイルの粘性が高くなってクランクシャフトＳの回転抵抗が大きくなるほど逆回転通電時間ｔを長くすることで、油温Ｔが高い場合と同等の逆回転量を確保してエンジンＥの良好な始動性を確保することができる。また、所定の閾値により逆転時間の大小を決めるようにしてもよい。

詳しくは、クラッチ板がエンジンオイルで潤滑される湿式多板式のクラッチＣは、クラッチＣを切断操作していてもクラッチ板同士の間に留まるエンジンオイルの粘性によって変速機ＴＭ側を連れまわそうとする抵抗がクランクシャフトＳに生じ、特に油温Ｔが低い場合に逆回転量が減ってしまうところ、油温Ｔに応じて逆回転通電時間ｔを変更することで適切なスイングバック制御を可能とするものである。

上記した油温−逆回転通電時間マップの設定は、クラッチ板の間に留まるエンジンオイルだけでなく、有段変速機ＴＭやシリンダヘッド１０等を潤滑するエンジンオイルの粘性によってクランクシャフトＳの回転抵抗が変動することにも合致する。なお、油温Ｔと逆回転通電時間ｔとの関係は、図４に示す直線状に限られず、任意の曲線で構成してもよい。

また、スイングバック制御部１０２は、図４の油温−逆回転通電時間マップに加えて、図５のギヤ段数−逆回転通時間マップを用いて逆回転通電時間ｔを設定することができる。ギヤ段数−逆回転通時間マップは、ギヤ段数Ｇが高速寄りの大きな値になるほど、逆回転通電時間ｔが長くなるように構成される。スイングバック制御によってクランクシャフトＳを逆回転させる際には、エンジンオイルの粘性によって有段変速機ＴＭのメイン軸６１をわずかに回転させることとなるため、ギヤ段数Ｇが高速寄りであるほど逆回転時の回転抵抗が大きくなることが考えられる。これに対応して、本実施形態では、この回転抵抗の増大に対応して逆回転通電時間ｔを長くしてスイングバック制御の最適化を図っている。

なお、油温Ｔおよびギヤ段数Ｇの両方を用いて逆回転通電時間ｔを導く際には、油温−ギヤ段数−逆回転通電時間の関係を規定する三次元マップを適用することができる。また、ギヤ段数−逆回転通電時間マップには、ギヤ位置がニュートラルである場合の逆回転通電時間ｔを含めてもよい。

図６は、スイングバック制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートでは、油温Ｔおよびギヤ段数Ｇに応じて逆回転通電時間ｔを導出してスイングバック制御を実行する手順を示す。ステップＳ１では、メインスイッチのオン操作により自動二輪車１の電源がオンとされる。ステップＳ２では、油温センサ８０によってエンジンオイルの油温Ｔが検知される。続くステップＳ３では、ギヤポジションセンサ８１によって有段変速機ＴＭのギヤ段数Ｇが検知される。そして、ステップＳ４では、スイングバック制御部１０２が逆回転通電時間マップ１０３を参照し、ステップＳ５において逆回転通電時間ｔが導出される。

次に、ステップＳ６では、スタータスイッチ８４がオン操作されたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ７に進む。ステップＳ７では、クラッチレバーの操作を検知するスイッチやクラッチ板を押圧するプッシュロッドの移動量を検知するセンサの出力によって、クラッチＣが切断状態にあるか否かが判定される。ステップＳ６，Ｓ７で否定判定されると、それぞれステップＳ２に戻る。

ステップＳ７で肯定判定されると、ステップＳ８に進んでＡＣＧスタータモータＭの逆回転が開始される。続くステップＳ９では、逆回転通電時間ｔが経過したか否かが判定される。ステップＳ９で肯定判定されるとステップＳ１０に進んで正回転が開始され、ステップＳ１１にてエンジンＥが始動することで一連の制御が終了する。なお、ステップＳ９で否定判定されるとステップＳ８に戻る。

図７は、バッテリ電圧−逆回転通電時間マップである。前記したように、エンジン始動装置１００は、図４に示した油温−逆回転通電時間マップに加えて、このバッテリ電圧−逆回転通電時間マップを用いて逆回転通電時間ｔを設定することができる。バッテリ電圧−逆回転通時間マップは、バッテリ電圧値Ｖ１〜Ｖ２の範囲内で、バッテリ電圧値Ｖが低くなるほど逆回転通電時間ｔが長くなる（ｔ２１〜ｔ２２）ように構成される。これにより、バッテリ電圧値Ｖが低いと逆回転通電時間ｔが同じでも逆回転量が減少してしまうことに対応し、逆回転通電時間ｔを長くして必要な逆回転量を確保することができる。

図８は、逆回転通電時間ｔを導出する手順を示すフローチャートである。このフローチャートでは、油温Ｔ、ギヤ段数Ｇおよびバッテリ電圧値Ｖに基づいて逆回転通電時間ｔを導出する手順を示す。ステップＳ２０では、油温センサ８０によってエンジンオイルの油温Ｔが検知され、ステップＳ２１では、ギヤポジションセンサ８１によって有段変速機ＴＭのギヤ段数Ｇが検知され、ステップＳ２２ではバッテリ電圧値Ｖが検知される。

ステップＳ２３では、スイングバック制御部１０２によって、油温Ｔ、ギヤ段数Ｇおよびバッテリ電圧値Ｖと逆回転通電時間ｔとの関係を規定するデータマップが参照され、ステップＳ２４において逆回転通電時間ｔが導出される。なお、逆回転通電時間ｔを導出するためのパラメータが多くなる場合は、三次元マップによる導出値に対して各パラメータの値から算出される補正係数を乗じることで逆回転通電時間ｔを導出してもよい。

図９は、逆回転停止制御の手順を示すフローチャートである。スイングバック制御における逆回転通電は、逆回転通電時間マップ１０３から導出した逆回転通電時間ｔの経過により停止するほか、逆回転通電時間ｔの経過前でも、ＡＣＧスタータモータＭに流れる電流値Ａが所定値を超えることで停止するように構成されている。

ステップＳ３０では、スイングバック制御の開始に伴って逆回転通電が開始される。ステップＳ３１では、電流センサ８２によってＡＣＧスタータモータＭに流れる電流値Ａが検知される。そして、ステップＳ３２では、逆回転通電時間ｔが経過したか否か、または、電流値Ａが所定値を超えたか否かが判定され、いずれか一方が肯定判定されるとステップＳ３３に進んで逆回転通電を停止し、一連の制御を終了する。一方、ステップＳ３２で否定判定されると、ステップＳ３２の判定に戻る。

これにより、逆回転通電時間ｔが経過する前でも、クランクシャフトＳが圧縮上死点に近い位置まで逆回転したことを電流値Ａによって検知して、速やかに正回転に切り替えることが可能となり、エンジン停止時のクランクシャフトＳの位置に関わらず適切なスイングバック制御を実行することができる。

なお、自動二輪車の形態、エンジンやＡＣＧスタータモータの形状や構造、有段変速機およびクラッチの形状や構造、逆回転通電時間マップ形態等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るエンジン始動装置は、スポーツ型の自動二輪車のほか、湿式クラッチおよび有段変速機を備えた三輪車や四輪車に適用することができる。

１…自動二輪車、８０…油温センサ、８１…ギヤポジションセンサ、８２…電流センサ、８３…電圧センサ、１００…エンジン始動装置、１０２…スイングバック制御部、Ｅ…エンジン、Ｍ…ＡＣＧスタータモータ（モータ）、Ｓ…クランクシャフト、Ｔ…油温、ｔ…逆回転通電時間、Ｃ…クラッチ、ＴＭ有段変速機、Ｇ…ギヤ段数、Ｖ…バッテリ電圧値、Ａ…電流値

Claims (6)

1. 湿式多板式のクラッチ（Ｃ）を介してクランクシャフト（Ｓ）に連結される有段変速機（ＴＭ）を備えたエンジン（Ｅ）に適用され、モータ（Ｍ）によってクランクシャフト（Ｓ）を回転させる前記エンジン（Ｅ）の始動時に、逆回転させてから正回転させるスイングバック制御を行うスイングバック制御部（１０２）を有するエンジン始動装置（１００）において、
   前記エンジン（Ｅ）を潤滑するエンジンオイルの油温（Ｔ）を検知する油温センサ（８０）を備え、
   前記スイングバック制御部（１０２）が、前記油温（Ｔ）に応じて、前記モータ（Ｍ）を逆回転させる逆回転通電時間（ｔ）を設定し、
   前記モータ（Ｍ）に流れる電流値（Ａ）を検知する電流センサ（８２）を備え、
   前記スイングバック制御部（１０２）は、前記電流値（Ａ）が所定値以上になると、前記逆回転通電時間（ｔ）の経過前でも、前記モータ（Ｍ）の逆回転通電を停止して正回転に移行させることを特徴とするエンジン始動装置。
2. 前記スイングバック制御部（１０２）は、前記油温（Ｔ）が低くなるほど前記逆回転通電時間（ｔ）を長く設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動装置。
3. 前記有段変速機（ＴＭ）のギヤ段数（Ｇ）を検知するギヤポジションセンサ（８１）を備え、
   前記スイングバック制御部（１０２）は、前記油温（Ｔ）および前記ギヤ段数（Ｇ）に応じて前記逆回転通電時間（ｔ）を設定することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン始動装置。
4. 前記スイングバック制御部（１０２）は、前記ギヤ段数（Ｇ）が高速寄りの大きな値になるほど前記逆回転通電時間（ｔ）を長く設定することを特徴とする請求項３に記載のエンジン始動装置。
5. 前記モータ（Ｍ）の電源としてのバッテリ電圧値（Ｖ）を検知する電圧センサ（８３）を備え、
   前記スイングバック制御部（１０２）が、前記油温（Ｔ）および前記バッテリ電圧値（Ｖ）に応じて前記逆回転通電時間（ｔ）を設定することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン始動装置。
6. 前記スイングバック制御部（１０２）は、前記クラッチ（Ｃ）を操作するためのクラッチレバーの操作を検知することによって前記クラッチ（Ｃ）が切断状態にあるか否かを判定し、切断状態と判定されると前記スイングバック制御を行うことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のエンジン始動装置。

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