JP2001207943A - エンジンの自動停止始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン温度を考慮してエンジンの自動停止
始動を制御するエンジンの自動停止始動制御装置を提供
する。 【解決手段】 エンジンの点火制御を、走行中は所定の
停車条件に応答して中断し、中断後は運転者による所定
の発進操作に応答して再開するエンジンの自動停止始動
制御装置において、走行中に所定の停車条件が成立して
も、その際のエンジン温度が所定の基準温度以上である
とエンジンの点火制御を中断しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの点火制
御を、走行中は所定の停車条件に応答して中断し、中断
後は所定の発進操作に応答して再開するエンジンの自動
停止始動制御装置に係り、特に、エンジン温度に応じて
エンジンの自動停止を制限するエンジンの自動停止始動
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アイドリング時の排気ガスや燃料消費を
抑えるために、車両を停止させるとエンジンが自動停止
し、停止状態からスロットルグリップが操作される等の
発進操作がなされると、エンジンを自動的に再始動して
車両を発進させるエンジンの停止始動制御装置が知られ
ている（特開平４−２４６２５２号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】高負荷での連続走行後
のように、エンジン温度が冷却水の沸点を超えるような
高温状態に達している場合でも、ウォーターポンプが作
動していれば、冷却水はラジエタで冷却されながらエン
ジン内を循環するので沸騰することなない。

【０００４】ここで、前記ウォーターポンプには、エン
ジン回転を利用して作動するメカニカル形式と、電動モ
ータを利用して作動する電動形式とがあり、前者は後者
に比べて構造が簡単で安価かつ軽量であるものの、エン
ジンが停止するとウォーターポンプ自身も停止してしま
う。

【０００５】したがって、上記したエンジンの停止始動
制御装置を採用し、かつエンジン回転を利用して作動す
るウォーターポンプを採用すると、エンジンが高温状態
にあるときに停車条件が成立してしまうと、エンジンが
自動停止されると共にウォーターポンプも同時に停止し
てしまうので、エンジン温度が低下しにくいという問題
があった。

【０００６】さらに、上記した従来技術ではエンジン温
度をパラメータとした始動制御を行っていないため、高
温状態で停止したエンジンを再始動して発進する場合に
はノッキングが発生しやすいという技術課題があった。

【０００７】本発明の目的は、上記した従来の技術課題
を解決し、エンジン温度を考慮してエンジンの自動停止
始動を制御するエンジンの自動停止始動制御装置を提供
することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、エンジンの点火制御を、走行中は所
定の停車条件に応答して中断し、中断後は運転者による
所定の発進操作に応答して再開する点火制御手段を含む
エンジンの自動停止始動制御装置において、前記点火制
御手段が、少なくとも以下のような手段を含むことを特
徴とする。

【０００９】(1) エンジン温度を検知するエンジン温度
検知手段と、検知されたエンジン温度が所定の基準温度
以上であると、エンジンの点火制御の中断を禁止する禁
止手段とを含む。

【００１０】(2) エンジン温度を検知するエンジン温度
検知手段と、検知されたエンジン温度が所定の基準温度
以上であると、エンジンの点火制御を再開する際の点火
時期を基準点火時期よりも遅角させる点火時期制御手段
とを含む。

【００１１】上記した特徴(1) によれば、エンジン温度
が所定の基準温度以上のときに所定の停車条件が成立し
てもエンジンの点火制御が中断されず、エンジンが回転
し続けるのでエンジンを冷却させることができる。

【００１２】上記した特徴(2) によれば、エンジン温度
が所定の基準温度以上であると、エンジンの点火制御を
再開する際の点火時期が遅角されるのでノッキングの発
生が防止される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１は、後に詳述する本発明のエンジン
自動停止始動制御システムを搭載した自動二輪車の側面
図である。

【００１４】車体前部２と車体後部３とは低いフロア部
４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレ
ームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから
構成される。燃料タンクおよびラゲッジボックス（共に
図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方
にシート８が配置されている。シート８はその下部に設
けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、ラ
ゲッジボックスの開閉のため、その前部ＦＲに設けられ
た図示しないヒンジ機構により回動可能に支持されてい
る。

【００１５】一方、車体前部２にはダウンチューブ６に
ステアリングヘッド５が設けられ、このステアリングヘ
ッド５によってフロントフォーク１２Ａが軸支されてい
る。フロントフォーク１２Ａから上方に延びた部分には
ハンドル１１Ａが取付けられる一方、下方に延びた部分
の先端には前輪１３Ａが軸支されている。ハンドル１１
Ａの上部は計器板を兼ねたハンドルカバー３３で覆われ
ている。

【００１６】メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハ
ンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によ
りスイングユニット１７がメインパイプ７に対して揺動
自在に連結支持されている。スイングユニット１７に
は、その前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭
載されている。エンジン２００から後方にかけてベルト
式無段変速機３５が構成され、この無段変速機３５には
後述する遠心クラッチ機構を介して減速機構３８が連結
されている。そして減速機構３８には後輪２１が軸支さ
れている。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部
屈曲部との間にはリヤクッション２２が介装されてい
る。スイングユニット１７の前部には、エンジン２００
のシリンダヘッド３２から延出した吸気管２３が接続さ
れ、さらに吸気管２３には気化器２４および同気化器２
４に連結されたエアクリーナ２５が配設されている。

【００１７】ベルト式無段変速機３５の伝動ケースカバ
ー３６から突出したキックシャフト２７にキックアーム
２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキッ
クペダル２９が設けられている。スイングユニットケー
ス３１の下部に設けられた枢軸１８にはメインスタンド
２６が枢着されており、駐車に際してはこのメインスタ
ンド２６を立てる（鎖線で図示）。

【００１８】図２は、前記自動二輪車の計器盤回りの平
面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤１９２内に
は、スピードメータ１９３と共にスタンバイインジケー
タ２５６およびバッテリインジケータ２７６が設けられ
ている。スタンバイインジケータ２５６は、後に詳述す
るように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン
停止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジン
が始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告
する。バッテリインジケータ２７６は、バッテリ電圧が
低下すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告
する。

【００１９】ハンドルカバー３３には、アイドリングを
許可または制限するためのアイドルスイッチ２５３およ
びスタータモータ（セルモータ）を起動するためのスタ
ータスイッチ２５８が設けられている。ハンドル１１の
右端部には、スロットルグリップ１９４およびブレーキ
レバー１９５が設けられている。なお、左右のスロット
ルグリップの付根部分等には、従来の二輪車と同様にホ
ーンスイッチやウインカスイッチを備えているが、ここ
では図示を省略する。

【００２０】次に、シート８を開閉するためのヒンジ部
とそのヒンジ部近傍に配設された着座スイッチの構成を
説明する。図３はシート８の開閉のためのヒンジ部の構
造を示す模式図である。同図において、ラゲッジボック
ス９ａの蓋を兼ねているシート８は、該ラゲッジボック
ス９ａに対して矢印Ａの方向に開閉自在に設けられてい
る。シート８を開閉可能にするため、ラゲッジボックス
９にはヒンジ軸１０２およびヒンジ軸１０２を中心に揺
動自在なリンク部材１００が設けられている。一方、リ
ンク部材１００の他端つまりヒンジ軸１０２と結合され
ている側とは反対側の端部はシート８のフレーム８ａに
設けられた第２のヒンジ軸１１０に対して回動自在に結
合されている。したがって、シート８はヒンジ軸１０２
を中心に矢印Ａの方向に揺動できるとともに、第２のヒ
ンジ軸１１０を中心に矢印Ｂの方向にも揺動可能であ
る。

【００２１】リンク部材１００と前記フレーム８ａとの
間にはスプリング１０３が介装されていて、シート８を
第２のヒンジ軸１１０を中心として図中時計方向に付勢
している。さらに、リンク部材１００と前記フレーム８
ａとの間には着座スイッチ２５４が設けら、運転者が着
座してフレーム８ａが第２のヒンジ軸１１０を中心に図
中反時計方向に所定量回動したときにオン動作して着座
状態を検出する。

【００２２】続いて、前記エンジン２００について詳細
に説明する。図４はエンジンのクランクシャフトに連結
される始動兼発電装置の断面図であり、図１におけるＡ
−Ａ位置で断面図である。

【００２３】図４において、前記メインパイプ７に保持
されるハンガ３７を備えたスイングユニットケース３１
には主軸受１０，１１で回転自在に支持されたクランク
シャフト１２が設けら、このクランクシャフト１２には
クランクピン１３を介してコンロッド１４が連結されて
いる。クランク室９から張出したクランクシャフト１２
の一端部には始動兼発電装置のインナロータ１５が設け
られている。

【００２４】インナロータ１５はロータボス１６および
ロータボス１６の外周面に嵌着された永久磁石１９を有
する。永久磁石１９は、例えばネオジウム鉄ボロン系で
あり、クランクシャフト１２を中心として等角度間隔で
６か所に設けられている。ロータボス１６はその中心部
でクランクシャフト１２の先端テーパ部に嵌合してい
る。ロータボス１６の一端（クランクシャフト１２とは
反対側の端）にはフランジ部材３９が配置され、ロータ
ボス１６はこのフランジ部材３９とともにボルト２０で
クランクシャフト１２に固定されている。

【００２５】ロータボス１６には、前記フランジ部材３
９側に突出した小径円筒部４０が形成されており、円筒
部４０の外周には、この円筒部４０に対して摺動自在に
ブラシホルダ４１が設けられている。ブラシホルダ４１
は圧縮コイルばね４２で前記フランジ部材３９方向に付
勢されている。ブラシホルダ４１には圧縮コイルばね４
３で付勢されたブラシ４４が設けられている。ロータボ
ス１６にはクランクシャフト１２の中心軸と平行に延び
た連結ピン４５が貫通しており、その一端は前記ブラシ
ホルダ４１に固結されるとともに、他端はガバナ（詳細
は後述）のプレート４６に連結されている。

【００２６】インナロータ１５の外周に配設されたアウ
タステータ４７のステータコア４８はボルト４９によっ
てスイングユニットケース３１に固定されている。この
ステータコア４８のヨーク４８ａには、発電コイル５０
と始動コイル５１とが巻回されていて、ステータコア４
８から延出した円筒部４８ｂは前記ブラシホルダ４１を
覆っている。円筒部４８ｂの端部には整流子ホルダ５２
が連結されており、この整流子ホルダ５２には前記ブラ
シ４４と摺動するように整流子片５３が固定されてい
る。すなわち、前記圧縮コイルばね４３で付勢されてい
るブラシ４４と対向する位置に整流子片５３が配置され
ている。

【００２７】なお、図４では１個のブラシ４４しか示さ
れていないが、この１個だけでなく、インナロータ１５
の回転方向に必要数設けられているのはもちろんであ
る。ブラシおよび整流子片の個数や形状の一例は、本出
願人による先願（特開平９−２１５２９２号）の明細書
に記載されている。また、後述のガバナによってブラシ
ホルダ４１がクランクシャフト１２側に偏倚させられた
とき、ブラシ４４が整流子片５３から離れるように、ブ
ラシ４４のストロークは所定量に制限されている。スト
ローク制限のためにブラシホルダ４１とブラシ４４との
間には図示しない係止手段が設けられる。

【００２８】前記ロータボス１６の端部つまりクランク
シャフト１２との嵌合部側には始動モードと発電モード
とを自動的に切換えるガバナ５４が設けられている。ガ
バナ５４は前記プレート４６と、このプレート４６をク
ランクシャフト１２の中心軸方向に偏倚させるためのガ
バナウェイトとしてのローラ５５とを含んでいる。ロー
ラ５５は金属製の芯に樹脂カバーを設けたものが好まし
いが、樹脂カバーを設けないもの、または全体が樹脂で
形成されているものであってもよい。ロータボス１６に
は前記ローラ５５を収容するポケット５６が形成されて
おり、このポケット４５は図示のようにアウタステータ
４７側ですぼんだテーパ状断面を成している。

【００２９】前記フランジ部材３９にはラジエータファ
ン５７が取付けられていて、このラジエータファン５７
に対向してラジエータ５８が設けられている。また、ク
ランクシャフト１２上には、インナロータ１５および主
軸受１１間にスプロケット５９が固定されていて、この
スプロケット５９にはクランクシャフト１２からカムシ
ャフト（図５参照）を駆動するための動力を得るための
チェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５
９は潤滑オイルを循環させるポンプに動力を伝達するた
めのギヤ６１と一体的に形成されている。ギヤ６１は、
後述するトロコイドポンプの駆動軸に固定されたギヤに
動力を伝達する。

【００３０】上記した構成において、スタータスイッチ
を押してバッテリ（図示しない）により整流子片５３に
電圧を印加すると、ブラシ４４を通じて始動コイル５１
に電流が流れ、インナロータ１５が回転する。その結
果、インナロータ１５と結合されているクランクシャフ
ト１２が回転し、エンジン２００が始動される。エンジ
ン２００の回転数が増大すると、ガバナウェイト５５は
遠心力を受け、ポケット５６内でロータボス１６の外周
方向に移動して図中鎖線で示した位置に至る。

【００３１】ガバナウェイト５５が移動すると、プレー
ト４６およびプレート４６と係合している連結ピン４５
も鎖線で示したように偏倚する。この連結ピン４５の他
端はブラシホルダ４１と係合しているので、同様にブラ
シホルダ４１も偏倚する。ブラシ４４のストロークは上
述のように制限されているので、このストロークよりも
ブラシホルダ４１が大きく偏倚すると、ブラシ４４と整
流子片５３との接触は絶たれる。ブラシ４４が整流子片
５３から離れた後は、エンジン駆動でクランクシャフト
１２が回転し、その結果、発電コイル５１によって発電
され、バッテリへ電流が供給される。

【００３２】続いて、エンジン２００のヘッド周辺の構
造を説明する。図５はエンジンのヘッド周辺の側面断面
図である。シリンダ６２内に配置されているピストン６
３は、ピストンピン６４を介してコンロッド１４のスモ
ールエンド側に連結されている。シリンダヘッド３２に
は点火プラグ６５が螺着されていて、その電極部がピス
トン６３のヘッドとシリンダヘッド３２との間に形成さ
れた燃焼室に臨んでいる。シリンダ６２の周りは水ジャ
ケット６６で囲まれている。

【００３３】シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６
２の上方には、軸受６７，６８によって回転自在に支持
されたカムシャフト６９が設けられている。カムシャフ
ト６９にはアタッチメント７０が嵌合しており、このア
タッチメント７０には、ボルト７１によってカムスプロ
ケット７２が固定されている。カムスプロケット７２に
はチェーン６０が掛けられている。このチェーン６０に
よって、前記スプロケット５９（図４参照）の回転つま
りクランクシャフト１２の回転がカムシャフト６９に伝
達される。

【００３４】カムシャフト６９の上部にはロッカアーム
７３が設けられていて、このロッカアーム７３はカムシ
ャフト６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に
応じて揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サ
イクルエンジンの所定の行程に応じて吸気弁９５および
排気弁９６が開閉されるように決定されている。吸気弁
９５によって吸気管２３が開閉され、排気弁９６によっ
て排気管９７が開閉される。

【００３５】カムシャフト６９には一体的に排気カムお
よび吸気カムが形成されているが、これらのカムに隣接
し、カムシャフト６９に対して逆転方向にのみ係合して
いるデコンプカム９８が設けられている。デコンプカム
９８はカムシャフト６９の逆転時にカムシャフト６９の
回転に追従して排気カムの外周形状よりも突出した位置
に回動する。

【００３６】したがって、カムシャフト６９の正転時に
排気弁９６をわずかにリフトした状態にすることがで
き、エンジンの圧縮工程での負荷を軽減することができ
る。これにより、クランク軸を始動されるときのトルク
を小さくできるので、４サイクルエンジンのスタータと
しては小型のものを使うことができる。その結果、クラ
ンク周りをコンパクトにでき、バンク角を大きくできる
という利点がある。なお、カムがしばらく正転すること
により、デコンプカム９８の外形は排気カムの外周形状
内に戻る。

【００３７】シリンダヘッド３２には水ポンプベース７
４と水ポンプハウジング７５とで囲まれたポンプ室７６
が形成されている。ポンプ室７６内にはインペラ７７を
有するポンプシャフト７８が配置されている。ポンプシ
ャフト７８はカムシャフト６９の端部に嵌合され、軸受
７９によって回転自在に保持されている。ポンプシャフ
ト７８の駆動力はカムスプロケット７２の中心部に係合
するピン８０によって得られる。

【００３８】ヘッドカバー８１には、エアリードバルブ
９４が設けられている。このエアリードバルブ９４は、
排気管９７に負圧が生じたときにエアを吸入してエミッ
ションを改善する。なお、ポンプ室７６の周辺の随所に
はシール部材が設けられているが、個々の説明は省略す
る。

【００３９】続いて、エンジン２００の回転を変速して
後輪に伝達する自動変速機を説明する。図６，図７はエ
ンジンの自動変速機部分の断面図であり、それぞれ図６
が駆動側、図７が従動側である。

【００４０】図６において、クランクシャフト１２上
の、前記始動兼発電装置のインナロータ１５が設けられ
た側とは反対側の端部にはＶベルト８２を巻き掛けるた
めのプーリ８３が設けられている。プーリ８３はクラン
クシャフト１２に対して回転方向および軸方向の動きが
固定された固定プーリ片８３ａとクランクシャフト１２
に対して軸方向に摺動自在な可動プーリ片８３ｂとから
なる。可動プーリ片８３ｂの背面つまりＶベルト８２と
当接しない面にはホルダプレート８４が取付けられてい
る。ホルダプレート８４はクランクシャフト１２に対し
て回転方向および軸方向の双方にその動きが規制されて
いて一体で回転する。ホルダプレート８４と可動プーリ
片８３ｂとによって囲まれた空所はガバナウェイトとし
てのローラ８５を収容するポケットを形成している。

【００４１】一方、後輪２１に動力をつなぐクラッチ機
構は次のように構成されている。図７において、クラッ
チのメインシャフト１２５はケース１２６に嵌合された
軸受１２７およびギヤボックス１２８に嵌合された軸受
１２９で支持されている。このメインシャフト１２５に
は軸受１３０および１３１よってプーリ１３２の固定プ
ーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２
５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ
板１３４が固定されている。

【００４２】前記固定プーリ片１３２ａのスリーブ１３
５には、プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂがメイン
シャフト１２５の長手方向に摺動自在に設けられてい
る。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャフト１２５の
周りで一体的に回転できるようにディスク１３６に係合
している。ディスク１３６と可動プーリ片１３２ｂとの
間には、両者間の距離を拡張する方向に反発力が作用す
る圧縮コイルばね１３７が設けられている。また、ディ
スク１３６にはピン１３８で揺動自在に支持されたシュ
ー１３９が設けられている。シュー１３９はディスク１
３６の回転速度が増大したときに遠心力が作用して外周
方向に揺動し、クラッチ板１３４の内周に当接する。な
お、ディスク１３６が所定の回転速度に達したときにシ
ュー１３９がクラッチ板１３４に当接するように、ばね
１４０が設けられている。

【００４３】メインシャフト１２５にはピニオン１４１
が固定されていて、このピニオン１４１はアイドルシャ
フト１４２に固定されたギヤ１４３に噛合っている。さ
らに、アイドルシャフト１４２に固定されたピニオン１
４４は出力シャフト１４５のギヤ１４６に噛合ってい
る。後輪２１はリム２１ａとリム２１ａの周囲に嵌込ま
れたタイヤ２１ｂとからなり、リム２１ｂが前記出力シ
ャフト１４５に固定されている。

【００４４】上記した構成において、エンジン回転数が
最小の場合、ローラ８５は図６の実線で示した位置にあ
り、Ｖベルト８２はプーリ８３の最小径部分に巻き掛け
られている。プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂは圧
縮コイルばね１３７に付勢された図７の実線の位置に偏
倚させられていて、Ｖベルト８２はプーリ１３２の最大
径部分に巻き掛けられている。この状態では、遠心クラ
ッチのメインシャフト１２５は最小回転数で回転させら
れるため、ディスク１３６に加わる遠心力は最小であ
り、シュー１３９はばね１４０によって内方に引き込ま
れているのでクラッチ板１３４に当接しない。つまり、
エンジンの回転がメインシャフト１２５に伝達されず、
車輪２１は回転されない。

【００４５】一方、エンジン回転数が大きい場合にはロ
ーラ８５が遠心力で外周方向に偏倚する。図６の鎖線で
示した位置が最大回転数のときのローラ８５の位置であ
る。ローラ８５が外周方向に偏倚すると、可動プーリ８
３ｂは固定プーリ８３ａ側に押しやられるため、Ｖベル
ト８２はプーリ８３の最大径寄りに移動する。そうする
と、遠心クラッチ側では、圧縮コイルばね１３７に打ち
勝って可動プーリ片１３２ｂが偏倚し、Ｖベルト８２は
プーリ１３２の最小径寄りに移動する。したがって、デ
ィスク１３６に加わる遠心力は増大し、シュー１３９は
ばね１４０に打ち勝って外方に張出し、クラッチ板１３
４に当接する。その結果、エンジンの回転がメインシャ
フト１２５に伝達され、ギヤトレインを介して車輪２１
に動力が伝わる。こうして、エンジンの回転数に応じ
て、クランクシャフト１２側のプーリ８３および遠心ク
ラッチ側のプーリ１３２に対するＶベルト８２の巻き掛
け径が変化し、変速作用が果たされる。

【００４６】上述のように、エンジン始動時は始動コイ
ル５１に通電してエンジンを付勢することができるが、
本実施形態では、足踏み動作によってエンジン２００を
始動するキック始動装置を併用している。

【００４７】さらに図６を参照してキック始動装置を説
明する。前記固定プーリ８３ａの背面にはキック始動用
の従動ドッグギヤ８６が固定されている。一方、カバー
３６側には、ヘリカルギヤ８７を有する支持軸８８が回
転自在に支持されている。支持軸８８の端部にはキャッ
プ８９が固定されていて、このキャップ８９の端面には
前記従動ドッグギヤ８６と噛合する駆動ドッグギヤ９０
が形成されている。

【００４８】さらに、カバー３６にはキックシャフト２
７が回動自在に支持されていて、このキックシャフト２
７には、前記ヘリカルギヤ８７と噛合されるセクタヘリ
カルギヤ９１が溶接されている。キックシャフト２７の
端部つまりカバー３６から外部へ突出している部分には
スプラインが形成されていて、このスプラインにはキッ
クアーム２８（図７参照）に設けられたスプラインが係
合される。なお、符号９２，９３は戻しばねである。

【００４９】上記構成において、キックペダル２９を踏
み込むと、戻しばね９３に打ち勝ってキックシャフト２
７およびセクタヘリカルギヤ９１が回動する。ヘリカル
ギヤ８８およびセクタヘリカルギヤ９１は、セクタヘリ
カルギヤ９１がキックペダルの踏み込みによって回動し
た場合にプーリ８３側に支持軸８７を付勢する推力が生
じるように互いのねじれ方向が設定されている。したが
って、キックペダル２９を踏み込むと支持軸８７がプー
リ８３側に偏倚し、キャップ８９の端面に形成された駆
動ドッグギヤ９０が従動ドッグギヤ８６と噛合う。その
結果、クランクシャフト１２は回転させられ、エンジン
２００の始動が可能となる。エンジンが始動すると、キ
ックペダル２９の踏み込みを弱め、戻しばね９２，９３
によってセクタヘリカルギヤ９１を反転させると、駆動
ドッグギヤ９０と従動ドッグギヤ８６との係合が解除さ
れる。

【００５０】次に、図８を参照して潤滑オイルの供給系
を説明する。オイル供給部はクランク室９の下部に設け
られる。オイルパン１４７には、オイルを導入するため
の管路１４８が形成されていて、矢印Ｄ１に従ってトロ
コイドポンプ１４９にオイルは吸入される。トロコイド
ポンプ１４９に吸入されたオイルは圧力が高められて管
路１５０に排出され、矢印Ｄ２，Ｄ３に従って管路１５
０を通過し、クランク室内に吐出される。

【００５１】ここで、トロコイドポンプ１４９のポンプ
シャフト１５１にはギヤ１５２が結合されており、さら
に、このギヤ１５２にはクランクシャフト１２に結合さ
れたギヤ６１が噛合っている。すなわち、トロコイドポ
ンプ１４９はクランクシャフト１２の回転に従って駆動
され、潤滑のためのオイルを循環させている。

【００５２】以上説明したように、本実施形態では、カ
ムシャフト６９を駆動させるためのスプロケット５９や
オイルポンプ用駆動用のギヤ６１を、クランクシャフト
１２を支持する軸受１１に隣接してクランクシャフト１
２上に取付けた。そして、これらスプロケット５９やギ
ヤ６１に近接した位置、つまり軸受１１から遠くない位
置に、永久磁石１９を含むインナロータ１５を配置し
た。特に、始動と発電とを自動的に切換えるガバナ機構
のガバナウェイト５５を軸受１１に近接して配置した。

【００５３】次に、クランクパルスを出力するセンサの
配置を説明する。図９はクランクパルスを発するセンサ
（クランクパルサ）の配置を示すクランクシャフト周り
の側面断面図であり、図１０は同正面断面図である。

【００５４】クランクケースは前クランクケース９９Ｆ
および後クランクケース９９Ｒからなり、クランクパル
サ１５３は後クランクケース９９Ｒ側にあって、クラン
クシャフト１２に直交するように設けられている。そし
て、その検出用端部１５３ａが左クランクウェブ１２Ｌ
の外周エッジに対向して配置されている。前記左クラン
クウェブ１２Ｌの外周には凸部つまりリラクタ部１５４
が形成されていて、クランクパルサ１５３はこのリラク
タ部１５４と磁気的に結合してクランク角の検出信号を
出力する。

【００５５】続いて、本発明を適用したエンジン自動停
止始動システムについて説明する。このシステムは、ア
イドリングを許可する動作モード（以下、「始動＆アイ
ドルスイッチ（ＳＷ）モード」という）と、アイドリン
グを制限（または禁止）する動作モード（以下、「停止
発進モード」という）とを備えている。

【００５６】アイドリングを許可する「始動＆アイドル
スイッチ（ＳＷ）モード」では、エンジン始動時の暖気
運転等を目的として、主電源投入後の最初のエンジン始
動後にアイドリングが一時的に許可される。また、上記
した最初のエンジン始動後以外でも、運転者の意思（ア
イドルＳＷを“オン”）によってアイドリングが許可さ
れる。

【００５７】一方、アイドリングが制限される「停止発
進モード」では、車両を停止させるとエンジンが自動停
止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンが自
動的に再始動されて車両の発進が可能になる。

【００５８】図１１は、本発明の一実施形態であるエン
ジン自動始動停止制御システムの全体構成を示したブロ
ック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分
を表している。

【００５９】クランク軸１２と同軸に設けられた始動兼
発電装置２５０は、スタータモータ部１７１とＡＣジェ
ネレータ部（ＡＣＧ）１７２とによって構成され、ＡＣ
Ｇ１７２による発電電力は、レギュレータ・レクティフ
ァイア１６７を介してバッテリ１６８に充電される。レ
ギュレータ・レクティファイア１６７は、始動兼発電装
置２５０の出力電圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御
する。バッテリ１６８は、スタータリレー１６２が導通
されるとスタータモータ１７１へ駆動電流を供給すると
共に、メインスイッチ１７３を介して各種の一般電装品
１７４および主制御装置１６０等に負荷電流を供給す
る。

【００６０】主制御装置１６０には、エンジン回転数Ｎ
ｅを検知するＮｅセンサ１５３と、エンジン２００のア
イドリングを手動で許可または制限するためのアイドル
スイッチ２５３と、運転者がシートに着座すると接点を
閉じて“Ｈ”レベルを出力する着座スイッチ２５４と、
車速を検知する車速センサ２５５と、前記「停止発進モ
ード」で点滅するスタンバイインジケータ２５６と、ス
ロットル開度θを検知するスロットルセンサ２５７（ス
ロットルスイッチ２５７ａを含む）と、スタータモータ
１７１を駆動してエンジン２００を始動するスタータス
イッチ２５８と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベル
を出力するストップスイッチ２５９と、バッテリ１６８
の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯し
て充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ２
７６と、ウォータポンプ１５９により循環されるエンジ
ンの冷却水温度を検知する水温センサ１５５とが接続さ
れている。前記ウォータポンプ１５９は、上述のよう
に、エンジン２００の回転運動を伝達されて駆動するメ
カニカルポンプである。

【００６１】さらに、前記主制御装置１６０には、クラ
ンク軸１２の回転に同期して点火プラグ６５を点火させ
る点火制御装置（イグニッションコイルを含む）１６１
と、スタータモータ１７１に電力を供給するスタータリ
レー１６２の制御端子と、前照灯１６９に電力を供給す
る前照灯ドライバ１６３の制御端子と、キャブレタ１６
６に装着されたバイスタータ１６５に電力を供給するバ
イスタータリレー１６４の制御端子とが接続されてい
る。前記前照灯ドライバ１６３は、ＦＥＴ等のスイッチ
ング素子により構成され、このスイッチング素子を所定
の周期およびデューティー比で断続させて前照灯１６９
への印加電圧を実質的に制御する、いわゆるチョッピン
グ制御を採用している。

【００６２】図１２〜１５は、主制御装置１６０の構成
を機能的に示したブロック図（その１、その２、その
３、その４）であり、図１１と同一の符号は同一または
同等部分を表している。

【００６３】図１６、１７には、主制御装置１６０を構
成するスタータリレー制御部４００、バイスタータ制御
部９００、スタンバイインジケータ制御部６００、前照
灯制御部８００、停車後非着座制御部１００、点火制御
部７００、点火ノック制御部２００および充電制御部５
００の各制御内容を一覧表示している。

【００６４】図１２において、動作切換部３００は、ア
イドルスイッチ２５３の状態および車両の状態等が所定
の条件のときに、主制御装置１６０の動作モードを「始
動＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」の
いずれかに切り換える。

【００６５】動作切換部３００の動作モード信号出力部
３０１には、アイドルスイッチ２５３の状態信号が入力
される。アイドルスイッチ２５３の状態信号は、オフ状
態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態
（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。動作モ
ード信号出力部３０１は、アイドルスイッチ２５３、車
速センサ２５５および水温センサ１５５の出力信号に応
答して、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイ
ドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれか
に指定する動作モード信号Ｓ301 を出力する。

【００６６】図１８は、動作モード信号出力部３０１に
よる動作モードの切り換え条件を模式的に示した図であ
り、メインスイッチ１７３が投入されて主制御装置１６
０がリセットされる（条件１が成立）と、動作モード信
号Ｓ301 を“Ｌ”レベルにして「始動＆アイドルＳＷモ
ード」を起動する。

【００６７】さらに、この「始動＆アイドルＳＷモー
ド」において予定速度（例えば、時速１０キロ）以上の
車速が検知され、かつ水温が所定の基準温度（例えば、
暖気運転が完了したと予測される温度）以上であり、か
つアイドルスイッチ２５３がオフであれば（条件２が成
立）、動作モード信号Ｓ301 を“Ｌ”レベルから“Ｈ”
レベルへ遷移させて「停止発進モード」を起動する。

【００６８】また、「停止発進モード」において、アイ
ドルＳＷが“オフ”から“オン”（条件３が成立）にさ
れると、動作モード信号Ｓ301 を“Ｈ”レベルから
“Ｌ”レベルへ遷移させ、動作モードを「停止発進モー
ド」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻す。なお、
「停止発進モード」あるいは「始動＆アイドルＳＷモー
ド」のいずれにおいても、メインＳＷ１７３が遮断（条
件４が成立）されればオフ状態となる。

【００６９】図１２へ戻り、停止時クランク角制御部１
０００は、エンジンが停止した時に、予め設定した時間
だけスタータモータ１７１を逆転させることで、エンジ
ンを所望のクランク角度位置で停止させる。

【００７０】停止判定タイマ１００１はＮｅセンサ１５
３を監視し、Ｎｅセンサ１５３から出力がない状態が予
定時間Ｔｘ続いたときにタイムアウト信号（“Ｈ”レベ
ル）を出力する。このタイムアウト信号はエンジン停止
を表す。停止判定タイマ１００１のタイムアウト信号は
ＡＮＤ回路１００２、ＡＮＤ回路１００７、および逆転
許可タイマ１００４に入力される。

【００７１】逆転許可タイマ１００４は、停止判定タイ
マ１００２からのタイムアウト信号に応答し、時間Ｔba
ckが経過するまで逆転許可信号を“Ｈ”に維持する。逆
転許可時間Ｔbackはエンジンの冷却水水温の関数であ
り、水温が高いほど短い時間に選択される。

【００７２】比較部１００３では、クランキング回転数
より大きく、かつアイドル回転数よりも小さく設定され
た基準回転数Ｎref と、Ｎｅセンサ１５３の出力に基づ
くエンジン回転数Ｎｅとが比較される。エンジン回転数
Ｎｅが基準回転数Ｎref 以上のときにはエンジン状態オ
ンを表す信号“Ｌ”を出力する。また、エンジン回転数
Ｎｅが基準回転数Ｎref 未満のときにはエンジン状態オ
フを表す信号“Ｈ”を出力する。比較部１００３の出力
信号はＡＮＤ回路１００２に入力される。

【００７３】ＡＮＤ回路１００２および逆転許可タイマ
１００４の出力信号、ならびに停止判定タイマ１００１
のタイムアウト信号はＡＮＤ回路１００５に入力され、
ＡＮＤ回路１００５はこれらの出力信号の論理積を出力
し、この論理積はインバータ１００６で反転されて逆転
リレー１６２ａに供給される。

【００７４】さらに、逆転許可タイマ１００４の出力信
号は、ＡＮＤ回路１００７に入力される。ＡＮＤ回路１
００７の他方の入力には、停止判定タイマ１００１のタ
イムアウト信号が入力される。ＡＮＤ回路１００７の出
力信号はスタータリレー制御部４００のＯＲ回路４０６
に入力される。なお、上記した停止時クランク角制御部
１０００の制御内容は、本出願人による特願平１１−１
１７１０７号に開示しているので、ここではその説明を
省略する。

【００７５】このような停止時クランク角制御によれ
ば、クランクシャフトを一旦逆転させたあと正転させて
エンジンを始動させる場合において、エンジンの回転フ
リクションに応じて予め設定した逆転時間に従ってクラ
ンクシャフトが逆転される。したがって、逆転させて停
止したときのクランク角度位置、つまり正転開始位置
が、正転時に圧縮上死点を小さいトルクで乗り越えられ
る位置となるように逆転時間を設定することができる。

【００７６】図１２のスタータリレー制御部４００は、
前記各動作モードに応じて所定の条件下でスタータリレ
ー１６２を起動する。クランキング回転数以下判定部４
０１およびアイドリング回転数以下判定部４０７にはＮ
ｅセンサ１５３の検知信号が入力される。クランキング
回転数以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定のク
ランキング回転数（例えば、６００ｒｐｍ）以下である
と“Ｈ”レベルの信号を出力する。アイドリング以下判
定部４０７は、エンジン回転数が所定のアイドリング回
転数（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レ
ベルの信号を出力する。

【００７７】ＡＮＤ回路４０２は、クランキング回転数
以下判定部４０１の出力信号と、ストップスイッチ２５
９の状態信号と、スタータスイッチ２５８の状態信号と
の論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、アイドリン
グ以下判定部４０７の出力信号と、スロットルスイッチ
２５７ａの検出信号と、着座スイッチ２５４の状態信号
との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮ
Ｄ回路４０２の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転
信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記
ＡＮＤ回路４０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 と
の論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ
回路４０３、４０５の論理和をスタータリレー１６２へ
出力する。

【００７８】このようなスタータリレー制御によれば、
「始動＆アイドルスイッチモード」ではＡＮＤ回路４０
３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転
数がクランキング回転数以下であり、かつストップスイ
ッチ２５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタ
ータスイッチ２５８が運転者によりオンされる（ＡＮＤ
回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになる）と、スタータ
リレー１６２が導通してスタータモータ１７１が起動さ
れる。

【００７９】また、「停止発進モード」では、ＡＮＤ回
路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジ
ン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ２５
４がオン状態（運転者がシートに着座中）のときにスロ
ットルが開かれる（ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レ
ベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタ
ータモータ１７１が起動される。

【００８０】図１３のスタンバイインジケータ制御部６
００では、車速ゼロ判定部６０１に車速センサ２５５の
検知信号が入力され、車速が実質的にゼロであれば
“Ｈ”レベルの信号を出力する。Ｎｅ判定部６０２には
Ｎｅセンサ１５３の検知信号が入力され、エンジン回転
数が予定値以下であれば“Ｈ”レベルの信号を出力す
る。ＡＮＤ回路６０３は、前記各判定部６０１、６０２
の出力信号の論理積を出力する。

【００８１】ＡＮＤ回路６０４は、前記ＡＮＤ回路６０
３の出力信号と着座スイッチ２５４の反転信号との論理
積を出力する。ＡＮＤ回路６０５は、前記ＡＮＤ回路６
０３の出力信号と着座スイッチ２５４の出力との論理積
を出力する。点灯／点滅制御部６０６は、ＡＮＤ回路６
０４の出力信号が“Ｈ”レベルであれば点灯信号を発生
し、“Ｌ”レベルであれば点滅信号を発生する。ＡＮＤ
回路６０７は、点灯／点滅制御部６０６の出力信号と動
作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。スタンバイ
インジケータ２５６は、点灯信号に応答して点灯し、点
滅信号に応答して点滅する。

【００８２】このようなスタンバイインジケータ制御に
よれば、図１６に示したように、スタンバイインジケー
タ２５６は「停止発進モード」中の停車時に、運転者が
非着座であれば点灯し、着座していれば点滅する。した
がって、運転者はスタンバイインジケータ２５６が点滅
していれば、エンジンが停止していてもアクセルグリッ
プを開きさえすれば直ちに発進できることを認識するこ
とができる。

【００８３】図１３の点火制御部７００は、前記各動作
モード毎に、所定の条件下で点火制御装置１６１による
点火動作を許可または禁止する。

【００８４】走行判定部７０１は、車速センサ２５５の
検知信号に基づいて車両が走行状態にあるか否かを判別
し、走行状態にあると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
ＯＲ回路７０６は、走行判定部７０１の出力信号とスロ
ットルスイッチ２５７ａの出力信号との論理和を出力す
る。ＡＮＤ回路７０７は、着座スイッチ２５４の出力信
号と前記ＯＲ回路７０６の出力信号との論理積を出力す
る。したがって、ＡＮＤ回路７０７の出力は、スロット
ルが開いているか、あるいは車速が０よりも大きく、か
つ運転者が着座しているときに“Ｈ”レベルとなる。

【００８５】ＡＮＤ回路７０２は、着座スイッチ２５４
の出力信号と、前記走行判定部７０１の反転信号と、ス
ロットルスイッチ２５７ａの反転信号との論理積を出力
する。タイマ７０３は、入力信号を所定時間（本実施形
態では、３秒）だけ遅延して出力する。水温判定部７１
０は、前記水温センサ１５５により検知された冷却水温
度が所定の基準温度を越えると“Ｌ”レベルを出力し、
基準温度を超えていなければ“Ｈ”レベルを出力する。
前記水温判定部７１０における基準温度は、エンジンを
直ちに停止すると冷却水が沸騰すると予測される温度、
例えば１００℃に設定されている。

【００８６】ＮＡＮＤ回路７０５は、前記ＡＮＤ回路７
０２の出力信号、タイマ７０３の出力信号および水温判
定部７１０の出力信号の論理積を反転出力する。したが
って、ＮＡＮＤ回路７０５の出力は、スロットルが閉じ
ており、車速が０で、かつ運転者が着座している状態が
３秒間継続し、さらにエンジン冷却水温が基準温度を下
回っていれると“Ｌ”レベルとなる。

【００８７】切換回路７０８の可動接点は、点火制御装
置１６１が点火動作中はＮＡＮＤ回路７０５側に切り換
えられ、停止中はＡＮＤ回路７０７側に切り換えられ
る。ＯＲ回路７０９は、前記動作モード信号Ｓ301 の反
転信号と切換回路７０８の出力の反転信号との論理和を
点火制御装置１６１へ出力する。

【００８８】上記した構成の点火制御部７００によれ
ば、図１７に示したように、「始動＆アイドルＳＷモー
ド」ではＯＲ回路７０９の出力が常に“Ｈ”レベルとな
るので点火制御が常に許可される。

【００８９】これに対して、「停止発進モード」では、
車両が停止してエンジンが自動停止されると、運転者が
着座しているときにスロットルが開いているか、あるい
は車速が０よりも大きくなると点火制御が許可される。
一方、車両が走行状態から停止したときは、運転者の着
座が検知され、かつ冷却水温が低ければ点火制御が禁止
されてエンジンが自動停止されるが、運転者の着座が検
知されないか、あるいは冷却水温が高ければ、点火制御
が許可され続けるのでエンジンは自動停止されない。

【００９０】このように、本実施形態では、着座スイッ
チ２５４に不具合が生じたために運転者が着座している
にもかかわらずこれを検知できない場合には、車両が走
行状態から停止してもエンジンが自動停止されないの
で、発進時のエンジン始動が不要となる。したがって、
運転者の着座を条件にエンジンの自動始動を許可するシ
ステムにおいて着座スイッチ２５４に不具合が生じて
も、走行に支障が生じることはない。

【００９１】また、本実施形態では他のエンジン停止条
件が成立しても冷却水温が高ければエンジンが自動停止
されず、ウォーターポンプが作動し続けるので、冷却水
の沸騰防止とエンジンの素早い冷却が可能になる。

【００９２】さらに、本実施形態によれば、車両が走行
状態から停止したときに運転者の着座が検知されていて
も、直ぐには点火制御を禁止せず、所定時間（本実施形
態では、３秒）経過後に禁止するようにしている。した
がって、交差点での一時停止時や、運転者が着座状態で
車速がほぼゼロ、かつスロットル開度が全閉に近いＵタ
ーン時には、エンジンを始動させ続けておくことが可能
になる。

【００９３】図１３の点火ノック制御部２００は、前記
各動作モード毎に、加速時の点火時期を常時よりもリタ
ードさせることによってノッキングの発生を防止する。
特に、本実施形態ではエンジン停止状態から加速する発
進加速時のリタード量を、エンジンが回転している状態
からの通常加速時のリタード量よりも大きくすること
で、エンジン自動停止始動装置を搭載した車両に固有
の、発進加速時におけるノッキングの発生を完全に防止
している。

【００９４】さらに、本実施形態では、エンジンが高温
の状態からの再始動および発進時には点火時期を常時よ
りもリタードさせることにより発進時のノッキングを防
止している。

【００９５】標準点火時期決定部２０７には、標準点火
時期がＴＤＣ（圧縮上死点）からの進角角度（ｄｅｇ）
として、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θの
関数として予め登録されている。図１９は、本実施形態
におけるエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θと
標準点火時期との関係を示した図であり、エンジン回転
数が２５００回転に達するまでは１５度（ｄｅｇ；進
角）とし、２５００回転を越えるあたりからエンジン回
転数Ｎｅに応じて徐々に進角量を増している。

【００９６】Ｎｅ判定部２０１は、エンジン回転数Ｎｅ
が７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００ｒｐｍであれば、通常
加速信号Ｓacc1を“Ｈ”レベルとし、７００ｒｐｍ＜Ｎ
ｅ＜２５００ｒｐｍであれば、発進時加速信号Ｓacc2を
“Ｈ”レベルとする。なお、発進時加速信号Ｓacc2を発
生する際のエンジン回転数Ｎｅの下限値（本実施形態で
は、７００ｒｐｍ）は、エンジンのクランキング回転数
に設定することが望ましい。

【００９７】加速判定部２０５は、スロットルセンサ２
５７により検知されたスロットル開度θの変化率Δθが
所定値を越えると、加速操作がなされたものと判定して
“Ｈ”レベルの加速検知信号を出力する。水温判定部２
０６は、水温センサ１５５の検知信号に基づいてエンジ
ン冷却水の水温を判定し、水温が第１の基準温度（本実
施形態では、５０℃）を越えると水温判定信号Ｓtmp1を
“Ｈ”レベルとし、第２の基準温度（本実施形態では、
８０℃）を越えると水温判定信号Ｓtmp2を“Ｈ”レベル
とする。

【００９８】ＡＮＤ回路２０２は、前記通常加速信号Ｓ
acc1、加速検知信号、水温判定信号および動作モード信
号Ｓ301 の反転信号の論理積を出力する。ＡＮＤ回路２
０３は、前記発進時加速信号Ｓacc2、加速検知信号、水
温判定信号Ｓtmp1および動作モード信号Ｓ301 の論理積
を出力する。ＯＲ回路２０８は、前記ＡＮＤ回路２０３
の出力と前記水温判定信号Ｓtmp2との論理和を出力す
る。

【００９９】加速時点火時期補正部２０４は、前記各Ａ
ＮＤ回路２０２、２０３の出力がいずれも“Ｌ”レベ
ル、すなわち車両が加速状態になく、かつエンジン温度
が低ければ、前記標準点火時期決定部２０７により決定
された標準点火時期（図１９）を点火制御装置１６１へ
通知する。点火制御装置１６１は、加速時点火時期補正
部２０４を介して通知された点火タイミングで点火動作
を実行する。

【０１００】また、ＡＮＤ回路２０２の出力信号が
“Ｈ”レベル、すなわち、図１７に示したように、「始
動＆アイドルＳＷモード」においてエンジン回転数Ｎｅ
が７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００であり、かつ運転者に
より加速操作がなされ、かつ水温が第１基準温度（本実
施形態では、５０℃）を超えていると、図２０に破線Ａ
で示したように、点火時期を前記標準点火時期決定部２
０７による決定結果にかかわらず、７度（進角）までリ
タードさせる。

【０１０１】一方、ＡＮＤ回路２０８の出力信号が
“Ｈ”レベル、すなわち、図１７に示したように、「停
止発進モード」においてエンジン回転数Ｎｅが７００ｒ
ｐｍ＜Ｎｅ＜２５００であり、かつ運転者により加速操
作がなされ、かつ水温が第１基準温度を超えているため
にＡＮＤ回路２０３の出力信号が“Ｈ”レベルの場合、
あるいは水温が第２基準温度（８０℃）を超えている
と、図２０に実線Ｂで示したように、点火時期を前記点
火時期決定部２０７による決定結果にかかわらず、０度
までリタードさせる。

【０１０２】なお、加速時点火時期補正部２０４はカウ
ンタ２０４ａを備え、いずれかのＡＮＤ回路２０２、２
０３の出力が“Ｈ”レベルになると、上記したリタード
点火を直ちに所定回数（本実施形態では、３回）だけ実
行し、その後は直ちに、前記標準点火時期決定部２０７
による通常の点火タイミングへ復帰する。

【０１０３】このような点火ノック制御によれば、中速
回転域からの通常加速時と発進加速時とで異なるリター
ド量を設定することができ、発進加速時のリタード量を
中速回転域からの通常加速時よりも大きく設定すること
により、中速回転域からの通常加速時のみならず、発進
加速時のノッキングも防止できる。さらに、エンジン温
度が高い状態での発進時には加速状態にかかわらず点火
時期が常時よりもリタードされるので、ノッキングの発
生を防止できる。

【０１０４】図１４の前照灯制御部８００では、Ｎｅ判
定部８０１がＮｅセンサ１５３の検知信号に基づいて、
エンジン回転数が所定の設定回転数（アイドル回転数未
満）以上であるか否かを判定し、設定回転数以上であれ
ば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０２
は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ30
1 の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路８０３
は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ30
1 との論理積を出力する。

【０１０５】点灯／減光切換部８０４は、ＡＮＤ回路８
０２の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを
出力し、“Ｌ”レベルであればデューティー比５０％の
パルス信号を出力する。点灯／多段減光切換部８０５
は、ＡＮＤ回路８０３の出力信号が“Ｈ”レベルであれ
ば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであれば、その
継続時間をタイマ８０５ａでカウントし、継続時間に応
じてデューティー比が段階的に減少するパルス信号を出
力する。本実施形態では、デューティー比を９５％から
０．５ないし１秒間で段階的に５０％まで減少させる。
このような段階的な減光方法によれば、光量が瞬時かつ
リニアに減少するので、節電と高い商品性の維持とが達
成される。

【０１０６】このような前照灯制御によれば、図１６に
示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」では、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは減光さ
れ、「停止発進モード」では、エンジン回転数Ｎｅに応
じて前照灯が点灯あるいは段階的に減光される。したが
って、対向車からの十分な視認性は維持しながら、停車
時におけるバッテリの放電を抑制できる。この結果、そ
の後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じ
ることができ、発電機の電気負荷が減少するので発進時
の加速性能が向上する。

【０１０７】図１４のバイスタータ制御部９００では、
水温センサ１５５の検知信号が水温判定部９０１に入力
される。この水温判定部９０１は、水温が第１の予定値
（本実施形態では、５０℃）以上であると“Ｈ”レベル
の信号を出力してバイスタータリレー１６４を閉じ、第
２の予定値（本実施形態では、１０℃）以下になると
“Ｌ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６
４を開く。

【０１０８】このようなバイスタータ制御によれば、水
温が高くなれば燃料が濃くなり、低くなれば自動的に薄
くなる。また、本実施形態ではバイスタータリレー１６
４の開閉温度にヒステリシスを設定しているので、臨界
温度付近で生じ得るバイスタータリレー１６４の不要な
開閉動作を防止できる。

【０１０９】図１４の充電制御部５００では、加速操作
検知部５０２に車速センサ２５５の検知信号とスロット
ルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１７に示し
たように、車速が０よりも大きく、かつスロットルが全
閉状態から全開状態まで０．３秒以内に開かれると、加
速操作と判定して加速検知パルスを発生する。

【０１１０】加速時充電制限部５０４は、前記加速検知
パルス信号に応答してレギュレータレクティファイア１
６７を制御し、バッテリ１６８の充電電圧を常時の１
４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【０１１１】前記加速時充電制限部５０４は更に、前記
加速検知パルスに応答して６秒タイマ５０４ａをスター
トし、このタイマ５０４ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【０１１２】発進操作検知部５０３には、車速センサ２
５５の検知信号と、Ｎｅセンサ１５３の検知信号と、ス
ロットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１７
に示したように、車速が０、かつエンジン回転数Ｎｅが
設定回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下の
ときにスロットルが開いていると、発進操作と判定して
発進検知パルスを発生する。

【０１１３】発進時充電制限部５０５は、前記発進検知
パルス信号を検出すると、レギュレータレクティファイ
ア１６７を制御してバッテリ１６８の充電電圧を常時の
１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【０１１４】前記発進時充電制限部５０５は更に、前記
発進検知パルスに応答して７秒タイマ５０５ａをスター
トし、このタイマ５０５ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【０１１５】このような充電制御によれば、運転者がス
ロットルを急激に開いて急加速した場合、あるいは停止
状態からの発進時には充電電圧が低く抑えられ、始動兼
発電装置２５０の電気負荷が一時的に低減される。した
がって、始動兼発電装置２５０によりもたらされるエン
ジン２００の機械的負荷が低減されて加速性能が向上す
る。

【０１１６】図１５の停車後非着座制御部１００は、運
転者が経験的にスタータスイッチによりエンジンを始動
し得るタイミングでは、本来的には禁止されているスタ
ータスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可
する。

【０１１７】ＡＮＤ回路１０２は、動作モード信号Ｓ30
1 と着差スイッチ２５４の反転信号との論理積を出力す
る。非着座継続判定部１０１はタイマ１０１ａを備え、
エンジンの自動停止後にＡＮＤ回路１０２の“Ｈ”レベ
ルが所定時間以上検知される。すなわち、「停止発進モ
ード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非着座
が所定時間以上継続すると、出力信号を“Ｈ”レベルに
設定する。この結果、点火制御装置１６１が付勢されて
点火許可状態となる。

【０１１８】ＯＲ回路１０３は、スタータスイッチ２５
８およびスロットルスイッチ２５７ａの各出力の論理和
を出力する。ＡＮＤ回路１０４は、前記非着座継続判定
部１０１およびＯＲ回路１０３の各出力信号の論理積を
スタータリレー１６２へ出力する。すなわち、「停止発
進モード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非
着座が所定時間以上継続（非着座継続判定部１０１の出
力が“Ｈ”レベル）したあとに、スタータスイッチ２５
８が投入、あるいはスロットルが開かれると、スタータ
リレー１６２が付勢されてスタータモータ１７１が駆動
される。このとき、点火制御装置１６１は前記非着座継
続判定部１０１により付勢されているので、エンジンの
始動が可能になる。

【０１１９】このような停車後非着座制御によれば、所
定の停車条件に応答してエンジンを停止した後でも、運
転者の非着座状態が所定時間継続して検知されるとスタ
ータスイッチ２５８によるエンジン始動が例外的に許可
される。したがって、停車時にエンジンが自動停止され
て運転者が主電源を遮断せずにそのまま車両から離れ、
その後、車両に戻った運転者がエンジンの自動停止制御
下であったことを失念してスタータスイッチ２５８を操
作しても、エンジンを常時と同様に始動させることがで
きる。

【０１２０】なお、上記した停車後非着座制御では、
「停止発進モード」でのエンジンの自動停止後に運転者
の非着座が所定時間以上継続したことを条件にスタータ
スイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可する
ものとして説明したが、図１５に破線で示したように、
動作切換部３００を制御して動作モードを「停止発進モ
ード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ切り換える
ことでスタータスイッチ２５８によるエンジン始動を許
可しても良い。あるいは、図１８に“条件５”として示
したように、メインスイッチ１７３を遮断することで、
スタータスイッチ２５８によるエンジン始動を実質的に
許可するようにしても良い。

【０１２１】

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。 (1) 停車条件が成立しても、エンジン温度が所定の基準
温度よりも高いときにはエンジンの点火制御が中断され
ずにエンジンが回転し続け、ウォータポンプが継続して
作動するので、冷却水の沸騰を防止でき、かつエンジン
を素早く冷却させることができる。 (2) エンジンを再始動して発進する際に、エンジン温度
が所定の基準温度よりも高いとエンジンの点火時期が遅
角されるのでノッキングの発生が防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用したエンジン始動装置が搭載さ
れるスクータ型自動二輪車の全体側面図である。

【図２】 スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図
である。

【図３】 着座検出装置の概要を示す模式図である。

【図４】 図１に示したエンジンのＡ−Ａ線に沿った断
面図である。

【図５】 エンジンのシリンダヘッド周辺の側面断面図
である。

【図６】 自動変速装置の駆動側断面図である。

【図７】 自動変速装置の従動側断面図である。

【図８】 オイル循環装置を示す断面図である。

【図９】 クランクセンサの配置を示す側面断面図であ
る。

【図１０】 クランクセンサの配置を示す正面断面図で
ある。

【図１１】 本発明の一実施形態であるエンジン始動停
止制御システムのブロック図である。

【図１２】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の１）である。

【図１３】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の２）である。

【図１４】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の３）である。

【図１５】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の４）である。

【図１６】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図
（その１）である。

【図１７】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図
（その２）である。

【図１８】 動作モードの切り換え条件を示した図であ
る。

【図１９】 エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度
θと標準点火時期との関係を示した図である。

【図２０】 エンジン回転数と点火時期との関係を示し
た時である。

【符号の説明】

２…車体前部、３…車体後部、８…シート、８ａ…フレ
ーム、９…クランク室、９ａ…ラゲッジボックス、１２
…クランクシャフト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G022 AA00 CA01 CA10 DA02 DA10 EA02 GA09 GA12 3G084 BA17 CA01 CA07 DA38 FA20 FA36 3G092 AC03 BA09 EA04 EA14 FA16 GB01 GB10 HE08Z 3G093 BA21 BA22 CA01 CB00 CB05 DA05 EA13 FB02

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの点火制御を、走行中は所定の
   停車条件に応答して中断し、中断後は運転者による所定
   の発進操作に応答して再開する点火制御手段を含むエン
   ジンの自動停止始動制御装置において、 前記点火制御手段は少なくとも、 エンジンの温度を検知するエンジン温度検知手段と、 前記検知されたエンジン温度が所定の基準温度以上であ
   ると、前記エンジンの点火制御の中断を禁止する禁止手
   段とを含むことを特徴とするエンジンの自動停止始動制
   御装置。
2. 【請求項２】 エンジンの点火制御を、走行中は所定の
   停車条件に応答して中断し、中断後は運転者による所定
   の発進操作に応答して再開する点火制御手段を含むエン
   ジンの自動停止始動制御装置において、 前記点火制御手段は少なくとも、 エンジン温度を検知するエンジン温度検知手段と、 前記検知されたエンジン温度に応じてエンジンの点火時
   期を制御する点火時期制御手段とを含み、 前記点火時期制御手段は、前記発進操作に応答してエン
   ジン点火を再開する際のエンジン温度が所定の基準温度
   以上であると、点火時期を基準点火時期よりも遅角させ
   ることを特徴とするエンジンの自動停止始動制御装置。
3. 【請求項３】 前記所定の基準温度は、直ちにエンジン
   を停止するとエンジン冷却水が沸騰すると予測される温
   度であることを特徴とする請求項１または２に記載のエ
   ンジンの自動停止始動制御装置。
4. 【請求項４】 前記エンジンは水冷エンジンであり、エ
   ンジン回転を利用して冷却水を循環させるウォーターポ
   ンプを含むことを特徴とする請求項１に記載のエンジン
   の自動停止始動制御装置。