JP4194005B2 - エンジン停止始動制御装置を搭載した車両 - Google Patents
エンジン停止始動制御装置を搭載した車両Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの点火制御を所定の停車条件に応答して中断し、中断後は所定の発進操作に応答して再開するエンジン停止始動制御装置を搭載した車両に係り、特に、発進時の加速性能を向上させたエンジン停止始動制御装置を搭載した車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
環境への配慮や省エネルギの観点から、特にアイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるために、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態からスロットルグリップが操作されて発進が指示されると、エンジンを自動的に再始動して車両を発進させるエンジン停止始動制御装置が、特開昭６３−７５３２３号公報に記載されている。
【０００３】
一方、二輪車あるいは三輪車のような軽車両では、夜間走行時のみならず昼間走行時も前照灯を点灯しておくことが望ましい。しかしながら、前照灯を点灯させると発電機の発電量が大きくなるので、エンジンが発電機を駆動するのに要するトルクも大きくなる。したがって、前照灯を常時点灯させる車両では、エンジンの機械的な負荷が増えて十分な加速性能を得にくいという問題があった。
【０００４】
このような問題点を解決するために、特開昭５８−１７９１３４号公報では、急加速時に発電機の発電量を減じてエンジンの負荷を軽減することで、十分な加速性能を得られるようにする技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
二輪車あるいは三輪車のような軽車両では、走行時のみならず交差点で信号待ちあるいは右折待ち等の停車時にも、対向車からの視認性を向上させるために前照灯は点灯させ続けることが望ましい。
【０００６】
しかしながら、エンジン停止始動制御装置を搭載した車両では、停車時にエンジンが自動停止されるため、前照灯を点灯させたままでおくと停車時にバッテリの放電が急速に進んでしまう。このため、自動停止後の発進時には発電機の充電量が増えるのでエンジンの負荷が増大し、加速性能が低下してしまう。
【０００７】
このように、エンジン停止始動制御装置を搭載し、停車中も前照灯を点灯させ続ける車両では、走行中の急加速時のみならず、通常の発進時にも十分な加速性能が得られないという問題があった。
【０００８】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、エンジン停止始動制御装置を搭載し、停車中も前照灯を点灯させ続ける車両において、エンジンの自動停止後の発進時にも良好な加速性能が得られるようにすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンの点火制御を所定の停車条件に応答して中断し、中断後は所定の発進操作に応答して再開するエンジン停止始動制御装置を搭載した車両において、以下の手段を講じた点に特徴がある。
(1) 発進操作を検知する発進操作検知手段と、前記発進操作が検知されると、発電機からバッテリへの充電を所定期間だけ制限する充電制限手段とを設けた。
(2) 走行中に運転者による加速操作を検知する加速操作検知手段をさらに設け、前記充電制限手段は、前記各検知手段により加速操作および発進操作のいずれかが検知されると、発電機からバッテリへの充電を所定期間だけ制限するようにした。
(3) 発電機の出力電圧を充電電圧に制御してバッテリへ供給するレギュレータをさらに設け、前記充電制限手段はレギュレータの充電電圧を低下させることで充電を制限するようにした。
(4) 車両の前照灯への給電を制御するスイッチング手段と、前記スイッチング手段の開閉を制御する前照灯制御手段とを設け、前照灯制御手段は、エンジンの点火制御が中断されると前記スイッチング手段を断続させて前照灯への印加電圧を実質的に低下させるようにした。
【００１０】
上記した特徴(1) によれば、発進操作が検知されると、発電機からバッテリへの充電が制限されて発電機の電気負荷が減少する。したがって、発進時にはエンジンが発電機を駆動するのに要するトルクも減ぜられるので加速性能が向上する。また、発進時における発電機からバッテリへの充電は、制限されるのみで中断されるわけではないので、発進時に前照灯が暗くなるなどの弊害もない。
【００１１】
上記した特徴(2) によれば、停車状態からの発進時のみならず、走行中の加速時にも加速性能を向上させることができる。
【００１２】
上記した特徴(3) によれば、発進時あるいは加速時における充電制限をレギュレータ電圧の制御により簡単に行うことができる。
【００１３】
上記した特徴(4) によれば、車両停車によりエンジンの点火制御が中断されてエンジンが自動停止すると、前照灯への印加電圧が実質的に低下されるので、前照灯を消灯することなくバッテリの放電を抑制できる。さらにその結果、後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じることができるので、発電機の電気負荷が減少して発進時の加速性能が向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態であるスクータ型自動二輪車１の全体側面図である。
【００１５】
車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから構成される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシート８が配置されている。シート８はその下部に設けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、ラゲッジボックスの開閉のため、シート８はその前部ＦＲに設けられるヒンジ機構により回動可能に構成している。
【００１６】
一方、車体前部２では、ステアリングヘッド５に軸支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方にフロントフォーク１２が延び、その下端に前輪１３が軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねたハンドルカバー３３で覆われている。メインパイプ７の立ち上がり部下端にはブラケット１５が突設され、このブラケット１５には、リンク部材１６を介してスイングユニット１７が揺動自在に連結支持されている。
【００１７】
スイングユニット１７には、その前部に単気筒の２ストローク内燃機関２００が搭載されている。この内燃機関２００から後方にかけてベルト式無段変速機３５が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。この減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲部との間にはリヤクッション２２が介装されている。スイングユニット１７の前部には、内燃機関２００のシリンダ３２から延出した吸気管２３に接続された気化器２４および同気化器２４に連結されるエアクリーナ２５が配設されている。
【００１８】
ユニットスイングケース３１の下部に突設されたハンガーブラケット１８には、メインスタンド２６が枢着されており、ベルト式無段変速機３５の伝動ケースカバー３６から突出したキック軸２７にキックアーム２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキックペダル２９が設けられている。
【００１９】
図２は、前記自動二輪車１の計器盤回りの平面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤９０内には、スピードメータ９１と共にスタンバイインジケータ５６およびバッテリインジケータ７６が設けられている。このスタンバイインジケータ５６は、後に詳述するように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告する。バッテリインジケータ７６は、バッテリ電圧が低下すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告する。
【００２０】
ハンドルカバー３３には、アイドリングを許可または制限するためのアイドルスイッチ５３およびスタータモータを起動するためのスタータスイッチ５８が設けられている。ハンドル１１の右端部には、スロットルグリップ９２およびブレーキレバー９３が設けられている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカスイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。
【００２１】
図３は、前記スロットルグリップ９２の主要部の断面図であり、同図(b) は同図(a) のＩ−Ｉ線での断面図である。ハンドルパイプ１８１には、同図(a) に示したように、スロットルグリップ本体１８２が回動自在に挿貫され、スロットルグリップ本体１８２の周囲はグリップカバー１８３で覆われている。スロットルグリップ本体１８２は、その円周に沿ってフランジ部１８２ａを具備し、同図(b) に示したように、このフランジ部１８２ａにスロットルワイヤ１８５の一端１８５ａが係止されている。スロットルグリップ本体１８２は、スプリング１８４の弾性力によって常にアクセル閉側へ弾発されており、運転者がスプリング１８４の弾性力に抗してスロットルグリップ本体１８２を開方向へ捻ると、スロットルワイヤ１８５が巻き込まれてスロットルが開く。但し、スロットルには遊びが設けられているので、この遊びの範囲を超えてスルットルグリップ９２が回動されたときに実際にスロットルが開かれる。
【００２２】
前記フランジ部１８２ａには突起部５１が形成されていて、この突起部５１の離間・当接に従ってオン・オフ動作するスロットルスイッチ５２が設けられている。スロットルスイッチ５２はスロットルグリップ本体１８２が、図３(b) の位置から遊び範囲θ内で予定角度だけ開いたときに接点を閉じる（オン出力する）。すなわち、スロットルスイッチ５２は前記フランジ部１８２ａがスロットルの開方向に予定角度回転したときにスタータは始動し、さらに遊び範囲θを超過してフランジ部１８２ａが回転したときにスロットルが実際に開かれる。運転者は、スロットルグリップ９２を前記遊び範囲θを超えた位置で固定させておくことにより、エンジンを回転させたまま停車状態を維持しておくことも可能である。なお、これ以外にもスロットルが実際に開かれたら、それと同時にスロットルスイッチ５２がオンとなるようにしても良いし、スロットルが実際に開かれた後にスロットルスイッチ５２がオンとなるようにしても良い。
【００２３】
また、スロットルを閉じる方向にスロットルに対して作用しているスロットルスプリング（図示せず）が設けられているが、そのスロットルスプリングはスロットルグリップが常に閉じる方向に付勢されている。したがって、前記遊び範囲θ内でもこのスロットルスプリングの反発力は作用しており、スロットルワイヤ１８５の戻り力が無い遊び範囲θ内でも、スロットルスイッチ５２は自動的に閉じられている。
【００２４】
また、スロットルスイッチ５２の代わりにスロットル開度センサを設け、スロットル開度センサによるスロットル全閉判定位置をスロットルスイッチ５２のオフ、スロットル全閉以外の判定位置をスロットルスイッチ５２のオンと判断させても良い。スロットルスイッチ５２の代わりにスロットル開度センサを用いれば、後述する充電制御を高精度で行うことが可能になる。
【００２５】
図５は、図１における内燃機関２００をＩＩ−ＩＩ線に沿って切断した断面図である。内燃機関２００は、左右水平方向に指向したクランク軸２０１を回転自在に支持する左右のクランクケース２０２Ｌ、２０２Ｒを合体したクランクケース２０２に、シリンダブロック２０３およびシリンダヘッド２０４が順次組合わされ、シリンダブロック２０３には、図示しない排気通路のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通路２０５が形成されてクランクケース２０２のクランク室と連通している。
【００２６】
シリンダヘッド２０４には、点火プラグ２０６が燃焼室に向け嵌着され、この点火プラグ２０６の露出部を除き、シリンダヘッド２０４およびシリンダブロック２０３はファンシェラウド２０７で覆われる。左クランクケース２０２Ｌは、ベルト式無段変速室ケースを兼ねており、左クランクケース２０２Ｌを貫通して延びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２１０が共に回転可能に設けられている。
【００２７】
ベルト駆動プーリ２１０は、固定側プーリ半体２１０Ｌと可動側プーリ半体２１０Ｒとからなり、固定側プーリ半体２１０Ｌはクランク軸２０１の左端部にボス２１１を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体２１０Ｒがクランク軸２０１にスプライン嵌合され、固定側プーリ半体２１０Ｌに接近・離反することができる。両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間にはＶベルト２１２が挟まれて巻き掛けられる。
【００２８】
可動側プーリ半体２１０Ｒの右側ではカムプレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合している。カムプレート２１５は、外周寄りが可動側プーリ半体２１０Ｒ側に傾斜したテーパ面を有しており、該テーパ面と可動プーリ半体２１０Ｒとの間の空所にドライウェイトポール２１６が収容されている。
【００２９】
クランク軸２０１の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレート２１５間にあって共に回転するドライウェイトボール２１６が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体２１０Ｒはドライウェイトボール２１６に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近する。その結果、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟まれたＶベルト２１２は遠心方向に移動しその巻き掛け径が大きくなる。
【００３０】
車両の後部には前記ベルト駆動プーリ２１０に対応する被動プーリ（図示せず）が設けられ、Ｖベルト２１２はこの被動プーリに巻き掛けられている。このベルト伝達機構により、内燃機関２００の動力は自動調整されて遠心クラッチに伝えられ、前記減速機構３８等を介して後輪２１を駆動する。
【００３１】
伝動ケースカバー２２０は、前記ベルト駆動プーリ２１０から後方に延出してベルト式無段変速機室を左側から覆っており、前寄りに前記キック軸２７が回動自在に貫通支持されている。該キック軸２７はリターンスプリング２２３により付勢されているとともに、伝動ケースカバー２２０内側端には駆動ヘリカルギヤ２２２が嵌着されている。伝動ケースカバー２２０には、クランク軸２０１と同軸に配され、該伝動ケースカバー２２０に対して回転かつ軸方向で摺動可能に支持された摺動軸２２４が設けられている。摺動軸２２４には前記駆動ヘリカルギヤ２２２と噛合する被動ヘリカルギヤ２２５が形成されていると共に、図中右端にはラチェットホイール２２６が固着され、全体がフリクションスプリング２２７により図中左方に付勢されている。
【００３２】
一方、クランク軸２０１側のボス２１１には、前記ラチェットホイール２２６と係合するラチェットが形成されており、該ラチェットとラチェットホイール２２６とは伝動ケースカバー２２０に対する摺動軸２２４の摺動によって互いに接離可能である。前記キックペダル２９が踏み込まれ、キック軸２７がリターンスプリング２２３に抗して回転すると、キック軸２７と一体に駆動ヘリカルギヤ２２２が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ２２５が摺動軸２２４と一体に回転しながらフリクションスプリング２２７に抗してボス２１１側に摺動する。こうして、ラチェットホイール２２６をボス２１１のラチェットに噛み合わせてクランク軸２０１を強制的に回転させることにより、内燃機関２００を始動することができる。
【００３３】
一方、右クランクケース２０２Ｒは、クランク軸２０１を回転自在に支持する主軸受２０９の右側に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクランク軸２０１が突出している。この右クランクケース２０２Ｒの円筒内には、スタータモータとＡＣジェネレータとを組み合わせた始動兼発電装置２５０が配設されている。
【００３４】
クランク軸２０１の先端テーパ部にはインナーロータ（回転内磁型ロータ）２５１が嵌合され、ナット２５３で固着されて一体に回転する。インナーロータ２５１の外周面には６か所の断面円弧状溝が形成され、各溝にネオジム鉄ボロン製のマグネット２７１が嵌着されている。
【００３５】
インナーロータ２５１の外周囲に配設されるアウターステータ２７０は、その外周縁部をクランクケース２０２の円筒壁２０２ａにボルト２７９により螺着されて支持される。アウターステータ２７０のステータコアは、薄鋼板を積層してなり、外周縁の円環状部分から中心方向に延出した複数のティースに発電コイル２７２と始動コイル２７３が巻回されている。この発電コイル２７２と始動コイル２７３とは、クランク軸方向の内側に偏らせてティースに巻き付けており、軸方向外側への突出量を小さくしている。
【００３６】
クランクケース２０２の円筒壁２０２ａ内を軸方向内側へ外側に比べ大きく突出した発電コイル２７２と始動コイル２７３とは、環状をなしてその内側に内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機構２６３が構成されている。同内空間においてクランク軸２０１に貫通されたブラシホルダ２６２は、クランク軸２０１に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向の摺動のみを許して嵌合されており、インナーロータ２５１との間にスプリング２７４が介装されてブラシホルダ２６２は軸方向内側へ付勢されている。
【００３７】
ブラシホルダ２６２の内側面には、複数の所定箇所にブラシ２６３がスプリングに付勢されて突出している。このブラシホルダ２６２の内側面に対向して整流子ホルダ２６５が、中央をクランク軸２０１に貫通されて外周縁を前記軸方向内側へ大きく突出した発電コイル２７２と始動コイル２７３の部分に固定支持されている。
【００３８】
整流子ホルダ２６５のブラシホルダ２６２に対向する面の所定箇所に整流子片２６７が同心円状に配設されている。固定された整流子ホルダ２６５に対してクランク軸２０１と共に回転するブラシホルダ２６２が離接し、接近したときはブラシ２６３が所要の整流子片２６７に接触する。
【００３９】
インナーロータ２５１のクランク軸方向外側は、クランク軸２０１の先端に螺合されたナット２５３の周囲を覆う内円筒部２３１と、その外側を覆う同心の外円筒部２３２とが軸方向外方に延出しており、ここにガバナー機構２３０が構成される。すなわち、外円筒部２３２は、内周面にテーパが形成されてガバナーアウタを構成しており、内円筒部２３１の外周に軸方向に摺動自在にガバナーインナ２３３が嵌合され、ガバナーインナ２３３と外円筒部２３２との間にガバナーウエイトであるボール２３４が介装されている。
【００４０】
このガバナー機構２３０の軸方向に摺動するガバナーインナ２３３に一端を固着された連結軸２３５がインナーロータ２５１をクランク軸２０１と平行に貫通し、先端をブラシホルダ２６２に嵌着している。連結軸２３５は、ガバナーインナ２３３とブラシホルダ２６２とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移動できるようにしている。
【００４１】
クランク軸２０１が停止しているときは、ブラシホルダ２６２がスプリング２２３の付勢力により軸方向内方に移動していてブラシ２６３が整流子片２６７に接触する。したがって、バッテリから供給される電流はブラシ２６３と整流子片２６７との接触部を介して始動コイル２７３に流れる。したがって、インナーロータ２５１に回転トルクが生じてクランク軸２０１が回転し、内燃機関２００が始動される。
【００４２】
機関回転数が上がると遠心力によりボール２３４が外円筒部２３２のテーパ内面を外周方向に移動することでガバナーインナ２３３を軸方向外方へ摺動させ、連結軸２３５を介してブラシホルダ２６２も軸方向外方に一体に移動し、所定回転数を超えるとブラシ２６３が整流子片２６７から自動的に離れ、以後は発電コイル２７２によりバッテリへの充電がなされる。
【００４３】
上記ガバナー機構２３０を構成する外円筒部２３２の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロータ２４０が、その内周縁を嵌着して一体に設けられており、ロータ２４０の外周縁に近接してパルサー２４１が所定位置に配設されている。クランク軸２０１とインナーロータ２５１を介して一体に回転するロータ２４０の外周縁に形成された刻みをパルサ２４１が検出してクランク角を判断する。円環板状のロータ２４０は、アウターステータ２７０の発電コイル２７２および始動コイル２７３を外側から覆っている。そして、ロータ２４０の軸方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材２８０が一体に設けられている。
【００４４】
ファン部材２８０は、その中央円錐部２８０ａの裾部分をボルト２４６によりインナーロータ２５１の外円筒部２３２に固着されており、その外周に設けられたファン２８０ｂはロータ２４０より外側方に立設するような構造となっている。ファン部材２８０はファンカバー２８１で覆われている。
【００４５】
本実施形態に係る車両用始動兼発電装置は以上のように構成され、インナーロータ２５１の軸方向内側に整流ブラシ機構２６３を配設し、軸方向外側には整流ブラシ機構２６３と切り離してガバナー機構２３０を配設したので、クランク軸外方向への膨出量が小さく抑えられる。
【００４６】
また、アウターステータ２７０のステータコアのティースに巻回される発電コイル２７２および始動コイル２７３の巻回状態が軸方向内側に偏って外側への突出量を小さくしているので、その外側のロータ２４０やファン部材２８０を軸方向外側に位置させずにすみ、クランク軸外方向への膨出量をより一層小さく抑えることができる。
【００４７】
ファン２８０ｂの回転によりファンカバー２８１の外気吸入口２８１ａから導入された外気は、中央円錐部２８０ａに沿って外周に広がるが、ロータ２４０が導入空気を遮断して車両用始動兼発電装置２５０側への侵入を防止しているので、車両用始動兼発電装置よりさらに奥側（軸方向内側）にある整流ブラシ機構２６３には外気が侵入しにくく、したがって外気に含まれる塵埃の影響を整流ブラシ機構２６３が受けることを防止している。
【００４８】
次に、シート８を開閉するためのヒンジ部とそのヒンジ部近傍に配設された着座スイッチの構成を説明する。図４はシート８の開閉のためのヒンジ部の構造を示す模式図である。同図において、シート８はその下方に設けられたラゲッジボックス９の蓋を兼ねていて、該ラゲッジボックス９に対して矢印Ａの方向に開閉自在に設けられている。シート８を開閉可能にするため、ラゲッジボックス９にはヒンジ軸１０２およびヒンジ軸１０２を中心に揺動自在なリンク部材１００が設けられている。一方、リンク部材１００の他端つまりヒンジ軸１０２と結合されているのとは反対側の端部はシート８のフレーム８ａに設けられた第２のヒンジ軸１１０に対して回動自在に結合されている。したがって、シート８はヒンジ軸１０２を中心に矢印Ａの方向に揺動できるとともに、第２のヒンジ軸１１０を中心に矢印Ｂの方向にも揺動可能である。
【００４９】
リンク部材１００と前記フレーム８ａとの間にはスプリング１０３が介装されていて、シート８を第２のヒンジ軸１１０を中心として図中時計方向に付勢している。さらに、リンク部材１００と前記フレーム８ａとの間には着座スイッチ５４が設けら、運転者が着座してフレーム８ａが第２のヒンジ軸１１０を中心に図中反時計方向に所定量回動したときにオン動作して着座状態を検出する。
【００５０】
続いて、図４に原理的に示した構造の具体例を説明する。図１２はシート８前部の拡大断面図であり、運転者が着座していない第１位置の時の状態の図である。同図において、ラゲッジボックス９には、リンク部材１００を支持するための軸受１０１が設けられている。軸受１０１にはヒンジ軸１０２が貫通しており、さらにヒンジ軸１０２はその両端部がリンク部材１００を貫通していて、該リンク部材１００を支持している。軸受１０１に支持されたリンク部材１００はヒンジ軸１０２を中心に矢印Ａの方向に揺動自在である。
【００５１】
シート８のフレーム８ａにはボルト１１１が植立されていて、このボルト１１１は、リンク部材１００の他端に設けられた孔（後述）を貫通してナット１１２と螺合している。すなわち、リンク部材１００はナット１１２とフレーム８ａの下面とで挟み込まれている。フレーム８ａの下面とナット１１２とで挟まれているリンク部材１００の部分は、上下に打ち出されて互いに山型を形成していて、該山型の頂部が前記フレーム８ａとナット１１２とにそれぞれほぼ線接触するように形成されている。リンク部材１００の打ち出し部形状は図１３，図１４を参照してさらに後述する。このようにフレーム８ａはリンク部材１００の山型部分頂部に線接触していて、この接触部は、シート８のフレーム８ａを矢印Ｂの方向に揺動自在に支持する第２のヒンジ軸１１０に相当する支点を形成している。
【００５２】
リンク部材１００にはコイルスプリング１０３が収容されていて、該コイルスプリング１０３の一端（下端）にはセットプレート１０４が配され、他端（上端）にはキャップ１０５が設けられている。セットプレート１０４はリンク部材１００の側面に形成された孔（後述する）で支持されている。一方、キャップ１０５はリンク部材１００の上面に形成された孔からシート８側に突出していて、その突出量は該キャップ１０５のフランジ部で規定されている。すなわち、キャップ１０５はコイルスプリング１０３の反発力により弾力的に付勢され、リンク部材１００の上面から所定量突出してシート８のフレーム８ａを押し上げている。
【００５３】
フレーム８ａにはダボ８ｂが設けられていて、このダボ８ｂはリンク部材１００の上面に設けられたもう一つの孔を貫通してリンク部材１００の内側に突出している。ラゲッジボックス９には、取付金具５４ａによって着座スイッチ５４が取り付けられていて、該着座スイッチ５４内で変位するアクチュエータとしてのスピンドル５４ｂの先端が前記ダボ８ｂと対向するように位置決めされている。
【００５４】
前記ダボ８ｂは図１２(b) に示すように軸部Ｓと張出部分Ｆとを有しており、張出部分Ｆの上面端部がリンク部材１００の下面と係合し、シート８の矢印Ｂ方向での上方への揺動限界を規定している。
【００５５】
図１３は、リンク部材１００の斜視図である。同図において、リンク部材１００の両側面には前記ヒンジ軸１０２の両端を支持するための孔１０２ａと、前記セットプレート１０４を両端で支持する孔１０４ａとが設けられている。一方、リンク部材１００の上面には前記ダボ８ｂが貫通できる略矩形孔８０ｂと、前記キャップ１０５の頂部が貫通できる丸孔１０５ａとが設けられている。さらに、リンク部材１００には、前記第２のヒンジ軸１１０に相当する支点を構成するため上下に山型に打ち出された部分１００ａおよび１００ｂを有している。
【００５６】
上方に打ち出された部分１００ａの頂部ないし稜線部Ｐは前記フレーム８ａの下面と接触し、下方に打ち出された部分１００ｂの裏面に形成される頂部（谷部Ｖの裏側に位置する）は前記ナット１１２と接触する。なお、ナット１１２は、緩衝用のゴムワッシャを介して該頂部と接触させるのが好ましい。前記下方に打ち出された部分には前記ボルト１１１が貫通できるための孔１１１ａが設けられている。
【００５７】
次に、前記リンク部材１００が揺動する際の第２のヒンジ軸１１０としての支点について図面を参照してさらに詳述する。図１４は第２のヒンジシ軸１１０に相当する支点部分の拡大図である。同図に示すように、リンク部材１００の、上方へ打ち出された部分１００ａの頂部Ｐはフレーム８ａの下面に当接し、下方へ打ち出された部分１００ｂの頂部Ｐ１はナット１１２に隣接配置されたゴムワッシャ１１２ａの上面に当接している。したがって、リンク部材１００は前記頂部ＰまたはＰ１においてフレーム８ａまたはゴムワッシャ１１２ａと摺接でき、シート８を矢印Ｂの方向に揺動可能にしている。
【００５８】
上記構成により、運転者が着座していない第１位置の状態では、シート８はコイルスプリング１０３によって上方に付勢され、リンク部材１００の下面とダボ８ｂの張出部分Ｆとが当接してシート８の矢印Ｂ方向上方への動きが規制されている。この状態では、ダボ８ｂの下面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから離れるので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座を検出している。
【００５９】
一方、運転者が着座すると、シート８はコイルスプリング１０３の反発力に抗して下方に回動し、ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げるので、着座スイッチ５４はオンとなって、着座を検出する。図１５は、前記第２ヒンジ軸１１０に相当する支点を中心にシート８が回動して下降し、ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げている第２位置の状態を示す図である。
【００６０】
ラゲッジボックス９を開放するためにシート８を開いたときの状態を図１６に示す。シート８を開いた状態でもシート８は前記ボルト１１１およびナット１１２とで挟まれた第２のヒンジ軸１１０に相当する支点を中心として図中時計方向にコイルスプリング１０３で付勢され、リンク部材１００はセットプレート１０４を介してダボ８ｂに押しつけられている。したがって、シート８を開いた状態でも、シート８はリンク部材１００にしっかりと固定されていて、ぐらつくことはなく安定した状態に保持される。
【００６１】
次に、シート８を矢印Ｂ方向に揺動可能にしている第２のヒンジ軸１１０の変形例を説明する。図１７は、第２のヒンジ軸１１０の変形例を示す要部拡大断面図であり、図１２と同符号は同一または同等部分を示す。この変形例では、前記ボルト１１１およびナット１１２ならびにリンク部材１００の山型部分で構成される支点構造に代えて、ヒンジ軸１０２と同様のシャフトによってリンク部材１００を支持する構造とした。すなわち、シート８のフレーム８ａには前記ヒンジ軸１０２と平行に配置された第２のヒンジ軸１１０を設け、この第２のヒンジ軸１１０を中心にシート８が矢印Ｂの方向に揺動できるようにした。
【００６２】
次に、前記コイルスプリング１０３の配置位置の変形例を説明する。図１８は、コイルスプリング１０３の配置位置の変形例を示す要部拡大断面図であり、図１９はコイルスプリングを収容したスプリングケースの断面図である。図１８，１９において図１２と同符号は同一または同等部分を示す。この変形例では、コイルスプリング１０３をラゲッジボックス９側に配置した。ラゲッジボックス９の壁面９ａとヒンジ軸１０２との間の空間に、スプリングケース１０６を配置した。スプリングケース１０６はコイルスプリング１０３を収容するケース本体１０６ａと蓋１０６ｂとからなる。ケース本体１０６ａのフランジ部分１０６ｃおよび蓋１０６ｂを、ボルト・ナット等の適宜の固定手段でラゲッジボックス９に固定させる。
【００６３】
フランジ付きのプランジャ１０７は一端がケース本体１０６ａの孔に貫通され、他端が蓋１０６ｂの孔に貫通されて支持されている。プランジャ１０７の蓋１０６ｂ側にはフランジ１０７ａが形成されていて、該フランジ１０７ａによりスプリングケース１０６からプランジャ１０７が脱出するのが規制されている。コイルスプリング１０３はケース本体１０６ａの底部と前記フランジ１０７ａとの間に介挿されていて、その反発力によってプランジャ１０７は蓋１０６ｂ側に付勢されている。スプリングケース１０６はプランジャ１０７の上方先端が、シート８のフレーム８ａに形成されたダボ８ｂの下面に対向するように位置決めされている。すなわち、シート８はコイルスプリング１０３で付勢されたプランジャ１０７によって上方に押し上げられている。
【００６４】
スプリングケース１０６の側面には着座スイッチ５４が固定されていて、スピンドル５４ｂが前記ケース本体１０６ａのフランジ部分１０６ｃと蓋１０６ｂに設けられた孔を貫通して上方に突出している。着座スイッチ５４は、前記プランジャ１０７によってシート８が上方に最大に押し上げられた位置ではスピンドル５４ｂの先端がダボ８ｂの下面に接触しないように位置決めされている。
【００６５】
なお、前記ダボ８ｂとリンク部材１００との係合状態を図１９(b) に示す。図１９(b) は図１９(a) のＸ−Ｘ断面図である。この図のように、リンク部材１００の孔８０ｂには突起部Ｔが形成されており、ダボ８ｂの前面には前記突起部Ｔが係合する孔Ｈが形成されている。こうして、リンク部材１００はシート８のフレーム８ａに形成されたダボ８ｂと係合しているので、矢印Ｂ方向でのシート８の揺動範囲は前記突起部Ｔが前記孔Ｈの内縁に当接しない範囲に制限される。
【００６６】
運転者が着座していないときは、シート８はコイルスプリング１０３によって付勢されたプランジャ１０７で上方に押し上げられていて、この状態では、ダボ８ｂの下面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから離れるので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座を検出している。
【００６７】
一方、運転者が着座すると、シート８はコイルスプリング１０３の反発力に抗してプランジャ１０７を下方に押し下げるので、ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げ、着座スイッチ５４はオンとなって着座が検出される。
【００６８】
なお、図１８では、シート８を矢印Ｂ方向に揺動可能にするためボルト１１１とナット１１２とで支点を構成しているが、図１７の例と同様、シャフトからなる第２のヒンジ軸１１０で支点を構成してもよい。
【００６９】
次に、前記コイルスプリング１０３をシート８のフレーム８ａ側に配置した例を説明する。図２０は、コイルスプリング１０３をシート８のフレーム８ａ側に配置した例を示す要部拡大断面図であり、図１２と同符号は同一または同等部分を示す。同図において、コイルスプリング１０３で付勢されたプランジャ１０７を収容したスプリングケース１０６はシート８のフレーム８ａによって形成された空所に配置され、該フレーム８ａに固定されている。スプリングケース１０６は、プランジャ１０７の先端がリンク部材１００の上面に当接するように位置決めされていて、リンク部材１００はプランジャ１０７を介してコイルスプリング１０３で下方に付勢されている。
【００７０】
前記コイルスプリング１０３でプランジャ１０７をリンク部材１００に押し付けることによって、その反力がプランジャ１０７に作用し、シート８は矢印ＣＷの方向に回動する力を受ける。スプリングケース１０６の側面には着座スイッチ５４が固定され、該着座スイッチ５４は、下方に突出したスピンドル５４ｂがリンク部材１００の上面に対向するように位置決めされている。
【００７１】
運転者が着座していないときは、コイルスプリング１０３によって付勢されたプランジャ１０７がリンク部材１００に押し付けられ、その反力でシート８は上方に押し上げられている。この状態では、リンク部材１００の上面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから離れているように位置決めされているので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座が検出される。
【００７２】
一方、運転者が着座すると、シート８はコイルスプリング１０３の反発力に抗して下方に押し下げられ、プランジャ１０７は後退するとともに、シート８はリンク部材１００に対して矢印ＣＣＷ方向に回動する。プランジャ１０７が後退すると、着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂがリンク部材１００の上面に押されて持ち上がり、該着座スイッチ５４はオンとなって着座が検出される。
【００７３】
図２０において、２点鎖線で示したリンク部材１００の輪郭１００ａは着座状態におけるリンク部材１００の位置を示している。すなわち、非着座状態では、コイルスプリング１０３の不勢による反力で、シート８は、ボルト１１１およびナット１１２とリンク部材１００とで形成される支点を中心として矢印ＣＣＷ方向に回動しようとする。しかし、シート８の後部はロックされているので、シート８の回動は規制され、その回動による反力で前記支点が浮き上がった状態に保持される。このように浮き上がった支点の位置は着座によるシート８の下降に伴って下降し、リンク部材１００は輪郭１００ａに示す位置に定着する。
【００７４】
なお、前記ヒンジ軸１０２を支持する軸受は、ラゲッジボックス９と一体に形成したが、必ずしも一体的なものに限らず、ラゲッジボックス９と別体の軸受をラゲッジボックス９にボルト等で固定してもよい。
【００７５】
上述のシート前部および着座スイッチの構成によれば、シート８はラゲッジボックス９に設けられた円形の孔を貫通したヒンジ軸１０２によって支持されるので、従来のように長孔を貫通したヒンジ軸で支持されるのと異なり、座り心地が安定化する。また、シート８の前部がリンクつまりリンク部材１００とコイルスプリング１０３によって上方に浮かされている構成となっているので、運転者の着座および非着座におけるシート８の上下ストロークを大きくとることができるので、着座スイッチ５４の作動位置の設定が容易である。
【００７６】
図６は、上記したようにクランク軸２０１を直接回転させる始動兼発電装置２５０を備えた内燃機関２００における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【００７７】
本実施形態のエンジン停止始動システムは、アイドリングが制限される動作モードと許可される動作モードとを備えている。さらに具体的にいえば、車両を走行状態から停止させるとエンジンを自動停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンを自動的に再始動して車両を発進させる“停止発進モード（アイドリング制限モード）”と、エンジン始動時の暖気運転等を目的として、最初のエンジン始動後に一時的にアイドリングを許可する“始動モード（アイドリング許可モード）”と、後述するアイドルスイッチ５３をオンにすることで、運転者の意思で常にアイドリングを許可するアイドルスイッチモードとを備えている。
【００７８】
エンジン２００のクランク軸２０１には、これと同軸に始動兼発電装置２５０が連結されている。始動兼発電装置２５０は、スタータモータ部７１とＡＣジェネレータ部（ＡＣＧ）７２とによって構成され、ＡＣＧ７２による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア６７を介してバッテリ６８に充電される。前記レギュレータ・レクティファイア６７は、始動兼発電装置２５０の出力電圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御する。前記バッテリ６８は、スタータリレー６２が導通されるとスタータモータ部７１へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッチ７３を介して各種の一般電装品７４および主制御部６０等に負荷電流を供給する。
【００７９】
前記主制御装置６０には、エンジン回転数Ｎｅを検知するＮｅセンサ５１と、スロットル開度θが全閉状態でなくなると“Ｈ”レベルを出力するスロットルスイッチ５２と、エンジン２００のアイドリングを手動で許可または制限するためのアイドルスイッチ５３と、運転者がシートに着座すると接点を閉じて“Ｈ”レベルを出力する着座スイッチ５４と、車速を検知する車速センサ５５と、後述する“停止発進モード”での停車中に点滅するスタンバイインジケータ５６と、スロットル開度θを検知するスロットルセンサ５７と、始動兼発電装置２５０のスタータモータ７１を駆動してエンジン２００を始動するスタータスイッチ５８と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベルを出力するストップスイッチ５９と、バッテリ６８の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ７６とが接続されている。なお、前述のように、スロットルスイッチ５２は、その機能をスロットルセンサ５７に代用させることで廃止することも可能である。
【００８０】
さらに、前記主制御装置６０には、点火プラグ２０６をクランク軸２０１の回転に同期して点火させる点火制御装置（イグニッションコイルを含む）６１と、前記スタータモータ７１に電力を供給するスタータリレー６２の制御端子と、前記前照灯６９に電力を供給する前照灯リレー６３の制御端子と、キャブレタ６６に装着されたバイスタータ６５に電力を供給するバイスタータリレー６４の制御端子と、所定条件下で警報音を発生して運転者に注意を促すブザー７５とが接続されている。
【００８１】
なお、前記前照灯６９への給電制御は前記前照灯リレー６３によるオンまたはオフの切り換え制御に限定されず、図２１に示したように、前照灯リレー６３の代わりにＦＥＴ等のスイッチング素子６３ａを採用し、給電をオフにする代わりに、スイッチング素子６３ａを所定の周期およびデューティー比で断続させて前記前照灯６９への印加電圧を実質的に低下させる、いわゆるチョッピング制御を採用しても良い。
【００８２】
図７、８は、前記主制御装置６０の構成を機能的に示したブロック図（その１、その２）であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。なお、図９には、後述するスタータリレー制御部４００の制御内容、バイスタータ制御部９００の制御内容、スタンバイインジケータ制御部６００の制御内容、点火制御部７００の制御内容、動作切換部３００の制御内容、警告ブザー制御部８００の制御内容および充電制御部５００の制御内容を一覧表示している。
【００８３】
図７の動作切換部３００は、当該エンジン停止始動制御装置の動作モードを、アイドルスイッチ５３の状態および車両の状態等に応じて、アイドリングを所定の条件下で許可する“始動モード”、アイドリングを制限する“停止発進モード”およびアイドリングを常に許可する“アイドルスイッチ（ＳＷ）モード”のいずれかに切り換える共に、“停止発進モード”を更に、アイドリングを一切禁止する第１の動作パターン（以下、第１パターン）、およびアイドリングを所定条件下で例外的に許可する第２の動作パターン（以下、第２パターン）のいずれかに切り換える。前記“停止発進モード”の第２パターンは、前照灯を点灯させた状態でエンジンを長時間停止させる場合のバッテリ上がりを防止する、バッテリ上がり防止モードとして好適である。
【００８４】
動作切換部３００では、前記アイドルスイッチ５３の状態信号が動作切換信号出力部３０１に入力される。アイドルスイッチ５３の状態信号は、オフ状態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。車速継続判定部３０３はタイマ３０３ａを備え、車速センサ５５において予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
【００８５】
動作切換信号出力部３０１は、前記アイドルスイッチ５３および車速継続判定部３０３の出力信号、ならびにエンジンの点火オフ状態が所定時間（本実施形態では、３分）以上継続すると“Ｈ”レベルとなる点火オフ信号Ｓ８０２１に応答して、当該主制御部６０の動作モードおよび動作パターンを切換えるための信号Ｓ３０１ａ、Ｓ３０１ｂ、Ｓ３０１ｃを出力する。
【００８６】
図１０は、前記動作切換信号出力部３０１による動作モードおよび動作パターンの切り換え条件を模式的に示した図である。
【００８７】
動作切換信号出力部３０１では、前記メインスイッチ７３が投入されて当該主制御装置６０がリセットされるか、あるいはアイドルＳＷ５３がオフにされる（条件▲１▼が成立）と、動作モード切換部３０１ａにより“始動モード”が起動される。このとき、動作モード切換部３０１ａは“Ｌ”レベルの動作モード信号Ｓ３０１ａを出力する。
【００８８】
さらに、この“始動モード”において予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知される（条件▲２▼が成立）と、動作モード切換部３０１ａにより、動作モードが前記“始動モード”から“停止発進モード”へ切り換えられる。このとき、動作モード切換部３０１ａの動作モード信号Ｓ３０１ａは“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移する。
【００８９】
前記“停止発進モード”には更に、アイドリングが一切禁止されるアイドル無しパターン（第１パターン）と、アイドリングが所定条件下で例外的に許可されるアイドル有りパターン（第２パターン）とがあり、上記したように“始動モード”から移行した直後は動作パターン切換部３０１ｂにより“第１パターン”が起動され、アイドリングが禁止される。このとき、動作パターン切換部３０１ｂの動作パターン信号Ｓ３０１ｂは“Ｌ”レベルとなる。
【００９０】
“第１パターン”において、後に詳述する点火オフ継続判定部点８０２（図７）により、点火オフが３分以上継続していると判定される（条件▲３▼が成立）と、動作パターン切換部３０１ｂにより、“停止発進モード”における動作パターンが、前記“第１パターン”から“第２パターン”へ切り換えられる。このとき、動作パターン切換部３０１ｂから出力される動作パターン信号Ｓ３０１ｂは“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移する。
【００９１】
さらに、“第２パターン”において前記条件▲２▼が成立すると、動作パターン切換部３０１ｂにより動作パターンが“第２パターン”から“第１パターン”へ切換えられる。このとき、動作パターン切換部３０１ｂの動作パターン信号Ｓ３０１ｂは“Ｈ”レベルから“Ｌ”レベルへ遷移する。
【００９２】
発明者等の調査によれば、信号待ちや交差点内での右折待ちは３０秒ないし２分程度であり、この時間を超える停車は信号待ちや右折待ち以外の停車、例えば道路工事による片側通行規制や交通渋滞等である可能性が高い。そこで、本実施形態の動作モード／動作パターン制御では、“停止発進モード”での走行中に前照灯を点灯させたまま長時間（本実施形態では、３分以上）の停車すなわちエンジン停止を強いられると、動作パターンを“第１パターン”から“第２パターン”に切り換えてアイドリングが許可されるようにした。したがって、後に詳述するように、運転者がスタータスイッチ５８を投入すればエンジンを再始動することができ、アイドリング状態での停車が可能となるので、前照灯６９を長時間点灯させ続けることによるバッテリ上がりを防止できる。
【００９３】
一方、オフ状態からメインスイッチが投入され、アイドルスイッチがオンである（条件▲６▼が成立）と、アイドルスイッチモード起動部３０１ｃにより“アイドルスイッチモード”が起動される。このとき、アイドルスイッチモード起動部３０１ｃから出力される動作モード信号Ｓ３０１ｃは“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移する。なお、“停止発進モード”では“第１パターン”および“第２パターン”にかかわらず、アイドルスイッチ５３が投入されて条件▲４▼が成立すると“アイドルスイッチモード”が起動される。
【００９４】
また、“アイドルスイッチモード”においてアイドルスイッチ５３がオフにされる（条件▲５▼が成立）と、動作モード切換部３０１ａにより“始動モード”が起動され、動作モード切換部３０１ａは“Ｌ”レベルの動作モード信号Ｓ３０１ａを出力する。
【００９５】
図７に戻り、動作切換部３００のＮｅ判定部３０６にはＮｅセンサ５１の出力信号が入力され、エンジン回転数が予定回転数を超えると“Ｈ”レベルの信号を前照灯制御部３０５へ出力する。Ｎｅ判定部３０６は、ひとたびエンジン回転数が予定回転数を超えると、前記メインスイッチ７３が遮断されるまで“Ｈ”レベルの信号を出力し続ける。前照灯リレー６３は、“Ｈ”レベルの信号が入力されると前記前照灯６９を点灯する。
【００９６】
前照灯制御部３０５は、前記各動作モード（パターン）信号Ｓ３０１ａ、Ｓ３０１ｂ、Ｓ３０１Ｃ、Ｎｅ判定部３０６の出力信号および走行判定部７０１の出力信号に基づいて、前照灯リレー６３の制御端子に“Ｈ”レベルまたは“Ｌ”レベルの制御信号を出力する。
【００９７】
なお、前照灯リレー６３の代わりにスイッチング素子６３ａ（図２１）を採用するのであれば、前照灯制御手段３０５は“Ｌ”レベルの制御信号を出力する代わりに、所定の周期およびデューティー比のパルス信号を出力して前照灯６９への給電をチョッピング制御する。
【００９８】
本実施形態では、図９に示したように、“始動モード”以外では常にオン信号を出力し、“始動モード”では、Ｎｅ判定部３０６により所定の設定回転数（本実施形態では、１５００ｒｐｍ）以上のエンジン回転数が検知されるか、あるいは走行判定部７０１により車速が０ｋｍより大きいと判定されたときにオン信号を出力する。
【００９９】
なお、前照灯リレー６３の代わりにスイッチング素子６３ａ（図２１）を採用するのであれば、図２２に示したように、“停止発進モード”の“第１パターン”では、後に詳述する点火制御に応じてスイッチング素子６３ａの開閉をチョッピング制御することでバッテリの放電を最小限に抑えることができる。
【０１００】
すなわち、車両停止に応答して点火制御が中断（オフ）され、エンジンが自動停止すると、前照灯制御手段３０５は、前照灯６９への印加電圧が常時オン時の電圧（例えば、１３．１Ｖ）から所定の減光時電圧（例えば、８．６Ｖ）まで実質的に低下するように、所定の周期およびデューティー比のパルス信号でスイッチング素子６３ａをチョッピング制御して前照灯６９を減光させる。その後、発進操作に応答して点火制御が再開され、エンジンが再始動されると、前照灯制御手段３０５は直流の“Ｈ”レベル信号をスイッチング素子６３ａへ出力する。
【０１０１】
このように、エンジンの自動停止時には前照灯６９を減光させれば、前照灯を消灯することなくバッテリの放電を抑制できる。したがって、後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じることができ、その結果、発電機の電気負荷が減少するので発進時の加速性能が向上する。
【０１０２】
点火制御部７００は、前記各動作モード、動作パターンごとに、所定の条件下で前記点火制御装置６１による点火動作を許可または禁止する。点火制御部７００では、前記車速センサ５５の検知信号が走行判定部７０１に入力される。走行判定部７０１は、検知信号に基づいて車両が走行状態にあるか否かを判別し、走行状態にあると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
【０１０３】
ＯＲ回路７０２は、前記走行判定部７０１の出力信号とスロットルスイッチ５２の状態信号との論理和を出力する。ＯＲ回路７０４は、前記動作モード信号Ｓ３０１ａの反転信号、動作パターン信号Ｓ３０１ｂおよび動作モード信号Ｓ３０１ｃの論理和を出力する。ＯＲ回路７０３は、前記各ＯＲ回路７０２、７０４の出力信号の論理和を点火制御装置６１へ出力する。点火制御装置６１は、入力信号が“Ｈ”レベルであれば所定のタイミングごとに点火動作を実行し、“Ｌ”レベルであれば点火動作を中断する。
【０１０４】
このような点火制御によれば、図９に示したように、動作モードが、“始動モード”、“停止発進モードの第２パターン”あるいは“アイドルスイッチモード”のいずれかであれば、ＯＲ回路７０４の出力信号が“Ｈ”レベルになるので、ＯＲ回路７０３からは常に“Ｈ”レベルの信号が出力される。したがって、“始動モード”、“停止発進モードの第２パターン”あるいは“アイドルスイッチモード”では、点火制御装置６１が常に作動する。
【０１０５】
これに対して、“停止発進モードの第１パターン”では、ＯＲ回路７０４の出力信号が“Ｌ”レベルなので、走行判定部７０１により車両走行中と判定されるか、あるいはスロットルが開かれてＯＲ回路７０２の出力が“Ｈ”レベルになったことを条件に点火動作が実行される。これとは逆に、停車状態であり、かつスロットルが閉じていれば点火動作が中断される。
【０１０６】
図７の警告ブザー制御部８００では、動作モードおよび動作パターンごとに、車両の走行状態や運転者の着座状態に応じて、運転者に種々の注意を促すための警告を、例えばブザー音として発する。
【０１０７】
非着座継続判定部８０１には着座スイッチ５４の状態信号が入力される。非着座継続判定部８０１は運転者の非着座時間を計時するタイマ８０１２を備え、タイマ８０１２がタイムアウトすると“Ｈ”レベルの非着座継続信号Ｓ８０１２を出力する。なお、本実施形態のタイマ８０１２は、１秒でタイムアウトするように予め設定されている。
【０１０８】
点火オフ継続判定部８０２は、エンジンの点火オフ時間を計時するタイマ８０２１を備え、点火オフ状態が検知されると直ちに、“Ｈ”レベルの点火オフ信号Ｓ８０２３を出力すると共にタイマ８０２１をスタートさせる。タイマ８０２１がタイムアウトすると、“Ｈ”レベルの点火オフ継続信号Ｓ８０２１を出力する。本実施形態では、タイマ８０２１が３分でタイムアウトするように設定されている。
【０１０９】
ブザー制御部８０５は、各動作モード（パターン）信号Ｓ３０１ａ、Ｓ３０１ｂ、Ｓ３０１Ｃ、非着座継続信号Ｓ８０１２、点火オフ継続信号Ｓ８０２１、点火オフ信号Ｓ８０２３、走行判定部７０１の出力信号およびスロットルスイッチ５２の出力信号に基づいて、ブザー７５のオン／オフを決定し、オンさせる場合は“Ｈ”レベルの信号をブザー駆動部８１４へ出力する。
【０１１０】
ブザー制御部８０５は、図９に示したように、動作モードが“始動モード”であればブザー７５を常にオフとする。“停止発進モードの第１パターン”では、点火オフ状態での非着座がタイマ８０１２のタイムアウト時間（本実施形態では１秒）以上継続するか、あるいは点火オフ状態がタイマ８０２１のタイムアウト時間（本実施形態では３分）以上継続すると、ブザー７５をオンにする。“停止発進モードの第２パターン”では、点火オフ、スロットルスイッチ５２がオフかつ走行判定部７０１により判定された車速が０ｋｍであると、ブザー７５をオンにする。“アイドルスイッチモード”では、点火オフかつ非着座が１秒以上継続すると、ブザー７５をオンにする。ブザー駆動部８１４は、ブザー制御部８０５の出力信号が“Ｈ”レベルになると、０．２秒間のオンと１．５秒間のオフとを繰り返すブザー駆動信号をブザー７５へ出力する。
【０１１１】
このように、本実施形態のブザー制御によれば、“停止発進モード”での走行中に、例えば道路工事による片側交通規制等で前照灯を点灯させたまま長時間（本実施形態では、３分以上）の停車（エンジン停止）を強いられると、“停止発進モード”の動作パターンが“第１パターン”から“第２パターン”へ遷移するのと同時に、アイドリングを許可する旨がブザーにより運転者に通知される。したがって、運転者はブザーに応答してスタータスイッチ５８を投入するだけで、前照灯６９を長時間点灯させ続けることによるバッテリ上がりを防止できる。
【０１１２】
図７の充電制御部５００では、加速操作検知部５０２がスロットルセンサ５７の出力信号とスロットルスイッチ５２の開閉タイミングとを比較し、車速が０キロより大きく、かつスロットルが全閉状態から全開状態まで開かれる時間が、例えば０．３秒以内であると、これを加速操作と認識して１ショットの加速操作検知パルスを発生する。
【０１１３】
発進操作検知部５０３は、車速が０キロでエンジン回転数が所定の設定回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下のときにスロットルスイッチ５２がオンになると、これを発進操作と認識して１ショットの発進操作検知パルスを発生する。充電制限部５０４は、前記加速検知パルス信号を検出すると６秒タイマ５０４ａをスタートし、当該６秒タイマ５０４ａがタイムアウトするまで、レギュレータレクティファイア６７を制御してバッテリの充電電圧を常時の１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。
【０１１４】
このような充電制御によれば、運転者がスロットルを急激に開いた急加速時や、停止状態からの発進時には充電電圧が低下し、始動兼発電装置２５０の電気負荷が一時的に低減される。したがって、始動兼発電装置２５０によりもたらされるエンジンの２００の機械的負荷も低減されて加速性能が向上する。
【０１１５】
さらに、前記図２１に関して説明したように、エンジンの自動停止時にはスイッチング素子６３ａをチョッピング制御して前照灯６９を減光し、バッテリの放電を最小限に抑えるようにすれば、始動兼発電装置２５０の負荷がさらに低減されるので加速性能の更なる向上が可能になる。
【０１１６】
なお、充電制限部５０４は、図９に示したように、６秒タイマ５０４ａがタイムアウトするか、エンジン回転数が設定回転数（本実施形態では、７０００ｒｐｍ）を超えるか、あるいはスロットル開度が減少すると、充電制御を停止して充電電圧を常時の１４．５Ｖへ戻す。
【０１１７】
図８において、スタータリレー制御部４００は、前記各動作モードや動作パターンに応じて、所定の条件下で前記スタータリレー６２を手動または自動的に起動する。このスタータリレー制御部４００では、前記Ｎｅセンサ５１の検知信号がアイドリング以下判定部４０１へ供給される。アイドリング以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例えば、８００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
【０１１８】
ＡＮＤ回路４０２は、前記判定部４０１の出力信号と、前記ストップスイッチ５９の状態信号と、前記スタータスイッチ５８の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、前記アイドリング以下判定部４０１の出力信号と、前記スロットルスイッチ５２の状態信号と、前記着座スイッチ５４の状態信号との論理積を出力する。ＯＲ回路４０８は、前記各ＡＮＤ回路４０２、４０４の出力信号の論理和を出力する。
【０１１９】
ＯＲ回路４０９は、動作モード信号Ｓ３０１ｃと動作モード信号Ｓ３０１ａの反転信号との論理和を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０２の出力信号と前記ＯＲ回路４０９の出力信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路４０４の出力信号と、前記動作モード信号Ｓ３０１ａと、前記動作パターン信号Ｓ３０１ｂの反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０７は、前記動作モード信号Ｓ３０１ａ、動作パターン信号Ｓ３０１ｂおよびＯＲ回路４０８の出力信号の論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０３、４０５、４０７の論理和をスタータリレー６２へ出力する。
【０１２０】
このようなスタータリレー制御によれば、“始動モード”および“アイドルスイッチモード”中はＯＲ回路４０９の出力信号が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、かつストップスイッチ５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタータスイッチ５８が運転者によりオンされてＡＮＤ回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになると、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【０１２１】
また、“停止発進モードの第１パターン”では、ＡＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ５４がオン状態（運転者がシートに着座中）でスロットルが開かれると、ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レベルとなり、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【０１２２】
さらに、“停止発進モードの第２パターン”では、ＡＮＤ回路４０７がイネーブル状態となる。したがって、前記各ＡＮＤ回路４０２、４０４のいずれかが“Ｈ”レベルとなると、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【０１２３】
バイスタータ制御部９００では、Ｎｅセンサ５１からの出力信号がＮｅ判定部９０１に入力される。このＮｅ判定部９０１は、エンジン回転数が予定値以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー６４を閉じる。このような構成によれば、いずれの動作モードにおいても、エンジン回転数が予定値以上であれば燃料を濃くすることができる。
【０１２４】
インジケータ制御部６００では、Ｎｅセンサ５１からの出力信号がＮｅ判定部６０１に入力される。このＮｅ判定部６０１は、エンジン回転数が予定値以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路６０２は、前記着座スイッチ５４の状態信号と前記Ｎｅ判定部６０１の出力信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路６０３は、前記ＡＮＤ回路６０２の出力信号、前記動作モード信号Ｓ３０１ａおよび動作パターン信号Ｓ３０１ｂの反転信号の論理積をスタンバイインジケータ５６に出力する。スタンバイインジケータ５６は、入力信号が“Ｌ”レベルであると消灯し、“Ｈ”レベルであると点滅する。
【０１２５】
すなわち、スタンバイインジケータ５６は“停止発進モード”中の停車時に点滅するので、運転者はスタンバイインジケータ５６が点滅していれば、エンジンが停止していてもアクセルを開きさえすれば直ちに発進できることを認識することができる。
【０１２６】
図１１は、本発明の他の実施形態における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、図６と同一の符号は同一または同等部分を表している。本実施形態では、ＡＣジェネレータ部７２による発電電力が、レギュレータ・レクティファイア６７を介して２つのバッテリ６８Ａ、６８Ｂに充電されるようにしている。前記バッテリ６８Ａはエンジン始動専用であり、スタータリレー６２が導通されると、スタータモータ部７１へ駆動電流を供給する。前記バッテリ６８Ｂは、メインスイッチ７３を介して各種の電装品７４および主制御部６０等に負荷電流を供給する。
【０１２７】
このように、本実施形態ではバッテリ６８Ａがエンジン始動専用であり、その電力消費量は十分に小さく、常に満充電状態に維持されるので、バッテリ６８Ｂの充電量とは無関係に常に良好なエンジン始動が可能になる。
【０１２８】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1) 請求項１の発明によれば、発進操作が検知されると、発電機からバッテリへの充電が制限されて発電機の電気負荷が減少する。したがって、発進時にはエンジンが発電機を駆動するのに要するトルクも減ぜられるので加速性能が向上する。また、発進時における発電機からバッテリへの充電は、制限されるのみで中断されるわけではないので、発進時に前照灯が暗くなるなどの弊害もない。
(2) 請求項２の発明によれば、停車状態からの発進時のみならず、走行中の加速時にも加速性能を向上させることができる。
(3) 請求項３の発明によれば、発進時あるいは加速時における充電制限をレギュレータ電圧の制御により簡単に行うことができる。
(4) 請求項４の発明によれば、車両停車によりエンジンの点火制御が中断されてエンジンが自動停止すると、前照灯への印加電圧が実質的に低下されるので、発電機からバッテリへの充電量を減じることができ、その結果、発電機の電気負荷が減少するので発進時の加速性能が向上する。また、加速時に充電電圧を制限する充電制御を併用すれば、エンジンが再始動された後の発進時には、エンジンが発電機を駆動するためのトルクを更に減じることができるので、加速性能の更なる向上が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したエンジン停止始動制御システムが搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図２】スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図である。
【図３】スロットルグリップの主要部の断面図である。
【図４】着座検出装置の概要を示す模式図である。
【図５】図１の内燃機関をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断した断面図である。
【図６】本発明の一実施形態である始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【図７】主制御装置の機能を示したブロック図（その１）である。
【図８】主制御装置の機能を示したブロック図（その２）である。
【図９】主制御装置の主要動作を一覧表として示した図である。
【図１０】動作モードおよび動作パタ−ンの切り換え条件を示した図である。
【図１１】本発明の他の一実施形態である始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【図１２】非着座位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１３】着座検出装置に含まれるリンク部材の斜視図である。
【図１４】第２ヒンジ軸の構造を示す要部拡大図である。
【図１５】着座位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１６】シートを上げてラゲッジボックスを開放した位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１７】第２ヒンジ軸を円形断面軸で構成した例を示す着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１８】コイルスプリングを車両側に配置した例を示す着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１９】リンク部材付勢手段の断面図である。
【図２０】コイルスプリングをシート側に固定した例を示す着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図２１】図６の始動停止制御システムの変形例のブロック図である。
【図２２】主制御装置の主要動作の変形例を一覧表として示した図である。
【符号の説明】
２…車体前部、 ３…車体後部、 ８…シート、 ８ａ…フレーム、 ８ｂ…ダボ、 ９…ラゲッジボックス、 １００…リンク部材、 ５４…着座スイッチ、５４ｂ…アクチュエータ、 １０１…軸受、 １０２…第１のヒンジ軸、 １０３…コイルスプリング、 １０４…セットプレート、 １０５…キャップ、１０６…スプリングケース、 １０７…プランジャ、 １１０…第２のヒンジ軸、１１１…ボルト、 １１２…ナット
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの点火制御を所定の停車条件に応答して中断し、中断後は所定の発進操作に応答して再開するエンジン停止始動制御装置を搭載した車両に係り、特に、発進時の加速性能を向上させたエンジン停止始動制御装置を搭載した車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
環境への配慮や省エネルギの観点から、特にアイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるために、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態からスロットルグリップが操作されて発進が指示されると、エンジンを自動的に再始動して車両を発進させるエンジン停止始動制御装置が、特開昭６３−７５３２３号公報に記載されている。
【０００３】
一方、二輪車あるいは三輪車のような軽車両では、夜間走行時のみならず昼間走行時も前照灯を点灯しておくことが望ましい。しかしながら、前照灯を点灯させると発電機の発電量が大きくなるので、エンジンが発電機を駆動するのに要するトルクも大きくなる。したがって、前照灯を常時点灯させる車両では、エンジンの機械的な負荷が増えて十分な加速性能を得にくいという問題があった。
【０００４】
このような問題点を解決するために、特開昭５８−１７９１３４号公報では、急加速時に発電機の発電量を減じてエンジンの負荷を軽減することで、十分な加速性能を得られるようにする技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
二輪車あるいは三輪車のような軽車両では、走行時のみならず交差点で信号待ちあるいは右折待ち等の停車時にも、対向車からの視認性を向上させるために前照灯は点灯させ続けることが望ましい。
【０００６】
しかしながら、エンジン停止始動制御装置を搭載した車両では、停車時にエンジンが自動停止されるため、前照灯を点灯させたままでおくと停車時にバッテリの放電が急速に進んでしまう。このため、自動停止後の発進時には発電機の充電量が増えるのでエンジンの負荷が増大し、加速性能が低下してしまう。
【０００７】
このように、エンジン停止始動制御装置を搭載し、停車中も前照灯を点灯させ続ける車両では、走行中の急加速時のみならず、通常の発進時にも十分な加速性能が得られないという問題があった。
【０００８】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、エンジン停止始動制御装置を搭載し、停車中も前照灯を点灯させ続ける車両において、エンジンの自動停止後の発進時にも良好な加速性能が得られるようにすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンの点火制御を所定の停車条件に応答して中断し、中断後は所定の発進操作に応答して再開するエンジン停止始動制御装置を搭載した車両において、以下の手段を講じた点に特徴がある。
(1) 発進操作を検知する発進操作検知手段と、前記発進操作が検知されると、発電機からバッテリへの充電を所定期間だけ制限する充電制限手段とを設けた。
(2) 走行中に運転者による加速操作を検知する加速操作検知手段をさらに設け、前記充電制限手段は、前記各検知手段により加速操作および発進操作のいずれかが検知されると、発電機からバッテリへの充電を所定期間だけ制限するようにした。
(3) 発電機の出力電圧を充電電圧に制御してバッテリへ供給するレギュレータをさらに設け、前記充電制限手段はレギュレータの充電電圧を低下させることで充電を制限するようにした。
(4) 車両の前照灯への給電を制御するスイッチング手段と、前記スイッチング手段の開閉を制御する前照灯制御手段とを設け、前照灯制御手段は、エンジンの点火制御が中断されると前記スイッチング手段を断続させて前照灯への印加電圧を実質的に低下させるようにした。
【００１０】
上記した特徴(1) によれば、発進操作が検知されると、発電機からバッテリへの充電が制限されて発電機の電気負荷が減少する。したがって、発進時にはエンジンが発電機を駆動するのに要するトルクも減ぜられるので加速性能が向上する。また、発進時における発電機からバッテリへの充電は、制限されるのみで中断されるわけではないので、発進時に前照灯が暗くなるなどの弊害もない。
【００１１】
上記した特徴(2) によれば、停車状態からの発進時のみならず、走行中の加速時にも加速性能を向上させることができる。
【００１２】
上記した特徴(3) によれば、発進時あるいは加速時における充電制限をレギュレータ電圧の制御により簡単に行うことができる。
【００１３】
上記した特徴(4) によれば、車両停車によりエンジンの点火制御が中断されてエンジンが自動停止すると、前照灯への印加電圧が実質的に低下されるので、前照灯を消灯することなくバッテリの放電を抑制できる。さらにその結果、後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じることができるので、発電機の電気負荷が減少して発進時の加速性能が向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態であるスクータ型自動二輪車１の全体側面図である。
【００１５】
車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから構成される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシート８が配置されている。シート８はその下部に設けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、ラゲッジボックスの開閉のため、シート８はその前部ＦＲに設けられるヒンジ機構により回動可能に構成している。
【００１６】
一方、車体前部２では、ステアリングヘッド５に軸支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方にフロントフォーク１２が延び、その下端に前輪１３が軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねたハンドルカバー３３で覆われている。メインパイプ７の立ち上がり部下端にはブラケット１５が突設され、このブラケット１５には、リンク部材１６を介してスイングユニット１７が揺動自在に連結支持されている。
【００１７】
スイングユニット１７には、その前部に単気筒の２ストローク内燃機関２００が搭載されている。この内燃機関２００から後方にかけてベルト式無段変速機３５が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。この減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲部との間にはリヤクッション２２が介装されている。スイングユニット１７の前部には、内燃機関２００のシリンダ３２から延出した吸気管２３に接続された気化器２４および同気化器２４に連結されるエアクリーナ２５が配設されている。
【００１８】
ユニットスイングケース３１の下部に突設されたハンガーブラケット１８には、メインスタンド２６が枢着されており、ベルト式無段変速機３５の伝動ケースカバー３６から突出したキック軸２７にキックアーム２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキックペダル２９が設けられている。
【００１９】
図２は、前記自動二輪車１の計器盤回りの平面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤９０内には、スピードメータ９１と共にスタンバイインジケータ５６およびバッテリインジケータ７６が設けられている。このスタンバイインジケータ５６は、後に詳述するように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告する。バッテリインジケータ７６は、バッテリ電圧が低下すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告する。
【００２０】
ハンドルカバー３３には、アイドリングを許可または制限するためのアイドルスイッチ５３およびスタータモータを起動するためのスタータスイッチ５８が設けられている。ハンドル１１の右端部には、スロットルグリップ９２およびブレーキレバー９３が設けられている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカスイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。
【００２１】
図３は、前記スロットルグリップ９２の主要部の断面図であり、同図(b) は同図(a) のＩ−Ｉ線での断面図である。ハンドルパイプ１８１には、同図(a) に示したように、スロットルグリップ本体１８２が回動自在に挿貫され、スロットルグリップ本体１８２の周囲はグリップカバー１８３で覆われている。スロットルグリップ本体１８２は、その円周に沿ってフランジ部１８２ａを具備し、同図(b) に示したように、このフランジ部１８２ａにスロットルワイヤ１８５の一端１８５ａが係止されている。スロットルグリップ本体１８２は、スプリング１８４の弾性力によって常にアクセル閉側へ弾発されており、運転者がスプリング１８４の弾性力に抗してスロットルグリップ本体１８２を開方向へ捻ると、スロットルワイヤ１８５が巻き込まれてスロットルが開く。但し、スロットルには遊びが設けられているので、この遊びの範囲を超えてスルットルグリップ９２が回動されたときに実際にスロットルが開かれる。
【００２２】
前記フランジ部１８２ａには突起部５１が形成されていて、この突起部５１の離間・当接に従ってオン・オフ動作するスロットルスイッチ５２が設けられている。スロットルスイッチ５２はスロットルグリップ本体１８２が、図３(b) の位置から遊び範囲θ内で予定角度だけ開いたときに接点を閉じる（オン出力する）。すなわち、スロットルスイッチ５２は前記フランジ部１８２ａがスロットルの開方向に予定角度回転したときにスタータは始動し、さらに遊び範囲θを超過してフランジ部１８２ａが回転したときにスロットルが実際に開かれる。運転者は、スロットルグリップ９２を前記遊び範囲θを超えた位置で固定させておくことにより、エンジンを回転させたまま停車状態を維持しておくことも可能である。なお、これ以外にもスロットルが実際に開かれたら、それと同時にスロットルスイッチ５２がオンとなるようにしても良いし、スロットルが実際に開かれた後にスロットルスイッチ５２がオンとなるようにしても良い。
【００２３】
また、スロットルを閉じる方向にスロットルに対して作用しているスロットルスプリング（図示せず）が設けられているが、そのスロットルスプリングはスロットルグリップが常に閉じる方向に付勢されている。したがって、前記遊び範囲θ内でもこのスロットルスプリングの反発力は作用しており、スロットルワイヤ１８５の戻り力が無い遊び範囲θ内でも、スロットルスイッチ５２は自動的に閉じられている。
【００２４】
また、スロットルスイッチ５２の代わりにスロットル開度センサを設け、スロットル開度センサによるスロットル全閉判定位置をスロットルスイッチ５２のオフ、スロットル全閉以外の判定位置をスロットルスイッチ５２のオンと判断させても良い。スロットルスイッチ５２の代わりにスロットル開度センサを用いれば、後述する充電制御を高精度で行うことが可能になる。
【００２５】
図５は、図１における内燃機関２００をＩＩ−ＩＩ線に沿って切断した断面図である。内燃機関２００は、左右水平方向に指向したクランク軸２０１を回転自在に支持する左右のクランクケース２０２Ｌ、２０２Ｒを合体したクランクケース２０２に、シリンダブロック２０３およびシリンダヘッド２０４が順次組合わされ、シリンダブロック２０３には、図示しない排気通路のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通路２０５が形成されてクランクケース２０２のクランク室と連通している。
【００２６】
シリンダヘッド２０４には、点火プラグ２０６が燃焼室に向け嵌着され、この点火プラグ２０６の露出部を除き、シリンダヘッド２０４およびシリンダブロック２０３はファンシェラウド２０７で覆われる。左クランクケース２０２Ｌは、ベルト式無段変速室ケースを兼ねており、左クランクケース２０２Ｌを貫通して延びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２１０が共に回転可能に設けられている。
【００２７】
ベルト駆動プーリ２１０は、固定側プーリ半体２１０Ｌと可動側プーリ半体２１０Ｒとからなり、固定側プーリ半体２１０Ｌはクランク軸２０１の左端部にボス２１１を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体２１０Ｒがクランク軸２０１にスプライン嵌合され、固定側プーリ半体２１０Ｌに接近・離反することができる。両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間にはＶベルト２１２が挟まれて巻き掛けられる。
【００２８】
可動側プーリ半体２１０Ｒの右側ではカムプレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合している。カムプレート２１５は、外周寄りが可動側プーリ半体２１０Ｒ側に傾斜したテーパ面を有しており、該テーパ面と可動プーリ半体２１０Ｒとの間の空所にドライウェイトポール２１６が収容されている。
【００２９】
クランク軸２０１の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレート２１５間にあって共に回転するドライウェイトボール２１６が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体２１０Ｒはドライウェイトボール２１６に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近する。その結果、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟まれたＶベルト２１２は遠心方向に移動しその巻き掛け径が大きくなる。
【００３０】
車両の後部には前記ベルト駆動プーリ２１０に対応する被動プーリ（図示せず）が設けられ、Ｖベルト２１２はこの被動プーリに巻き掛けられている。このベルト伝達機構により、内燃機関２００の動力は自動調整されて遠心クラッチに伝えられ、前記減速機構３８等を介して後輪２１を駆動する。
【００３１】
伝動ケースカバー２２０は、前記ベルト駆動プーリ２１０から後方に延出してベルト式無段変速機室を左側から覆っており、前寄りに前記キック軸２７が回動自在に貫通支持されている。該キック軸２７はリターンスプリング２２３により付勢されているとともに、伝動ケースカバー２２０内側端には駆動ヘリカルギヤ２２２が嵌着されている。伝動ケースカバー２２０には、クランク軸２０１と同軸に配され、該伝動ケースカバー２２０に対して回転かつ軸方向で摺動可能に支持された摺動軸２２４が設けられている。摺動軸２２４には前記駆動ヘリカルギヤ２２２と噛合する被動ヘリカルギヤ２２５が形成されていると共に、図中右端にはラチェットホイール２２６が固着され、全体がフリクションスプリング２２７により図中左方に付勢されている。
【００３２】
一方、クランク軸２０１側のボス２１１には、前記ラチェットホイール２２６と係合するラチェットが形成されており、該ラチェットとラチェットホイール２２６とは伝動ケースカバー２２０に対する摺動軸２２４の摺動によって互いに接離可能である。前記キックペダル２９が踏み込まれ、キック軸２７がリターンスプリング２２３に抗して回転すると、キック軸２７と一体に駆動ヘリカルギヤ２２２が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ２２５が摺動軸２２４と一体に回転しながらフリクションスプリング２２７に抗してボス２１１側に摺動する。こうして、ラチェットホイール２２６をボス２１１のラチェットに噛み合わせてクランク軸２０１を強制的に回転させることにより、内燃機関２００を始動することができる。
【００３３】
一方、右クランクケース２０２Ｒは、クランク軸２０１を回転自在に支持する主軸受２０９の右側に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクランク軸２０１が突出している。この右クランクケース２０２Ｒの円筒内には、スタータモータとＡＣジェネレータとを組み合わせた始動兼発電装置２５０が配設されている。
【００３４】
クランク軸２０１の先端テーパ部にはインナーロータ（回転内磁型ロータ）２５１が嵌合され、ナット２５３で固着されて一体に回転する。インナーロータ２５１の外周面には６か所の断面円弧状溝が形成され、各溝にネオジム鉄ボロン製のマグネット２７１が嵌着されている。
【００３５】
インナーロータ２５１の外周囲に配設されるアウターステータ２７０は、その外周縁部をクランクケース２０２の円筒壁２０２ａにボルト２７９により螺着されて支持される。アウターステータ２７０のステータコアは、薄鋼板を積層してなり、外周縁の円環状部分から中心方向に延出した複数のティースに発電コイル２７２と始動コイル２７３が巻回されている。この発電コイル２７２と始動コイル２７３とは、クランク軸方向の内側に偏らせてティースに巻き付けており、軸方向外側への突出量を小さくしている。
【００３６】
クランクケース２０２の円筒壁２０２ａ内を軸方向内側へ外側に比べ大きく突出した発電コイル２７２と始動コイル２７３とは、環状をなしてその内側に内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機構２６３が構成されている。同内空間においてクランク軸２０１に貫通されたブラシホルダ２６２は、クランク軸２０１に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向の摺動のみを許して嵌合されており、インナーロータ２５１との間にスプリング２７４が介装されてブラシホルダ２６２は軸方向内側へ付勢されている。
【００３７】
ブラシホルダ２６２の内側面には、複数の所定箇所にブラシ２６３がスプリングに付勢されて突出している。このブラシホルダ２６２の内側面に対向して整流子ホルダ２６５が、中央をクランク軸２０１に貫通されて外周縁を前記軸方向内側へ大きく突出した発電コイル２７２と始動コイル２７３の部分に固定支持されている。
【００３８】
整流子ホルダ２６５のブラシホルダ２６２に対向する面の所定箇所に整流子片２６７が同心円状に配設されている。固定された整流子ホルダ２６５に対してクランク軸２０１と共に回転するブラシホルダ２６２が離接し、接近したときはブラシ２６３が所要の整流子片２６７に接触する。
【００３９】
インナーロータ２５１のクランク軸方向外側は、クランク軸２０１の先端に螺合されたナット２５３の周囲を覆う内円筒部２３１と、その外側を覆う同心の外円筒部２３２とが軸方向外方に延出しており、ここにガバナー機構２３０が構成される。すなわち、外円筒部２３２は、内周面にテーパが形成されてガバナーアウタを構成しており、内円筒部２３１の外周に軸方向に摺動自在にガバナーインナ２３３が嵌合され、ガバナーインナ２３３と外円筒部２３２との間にガバナーウエイトであるボール２３４が介装されている。
【００４０】
このガバナー機構２３０の軸方向に摺動するガバナーインナ２３３に一端を固着された連結軸２３５がインナーロータ２５１をクランク軸２０１と平行に貫通し、先端をブラシホルダ２６２に嵌着している。連結軸２３５は、ガバナーインナ２３３とブラシホルダ２６２とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移動できるようにしている。
【００４１】
クランク軸２０１が停止しているときは、ブラシホルダ２６２がスプリング２２３の付勢力により軸方向内方に移動していてブラシ２６３が整流子片２６７に接触する。したがって、バッテリから供給される電流はブラシ２６３と整流子片２６７との接触部を介して始動コイル２７３に流れる。したがって、インナーロータ２５１に回転トルクが生じてクランク軸２０１が回転し、内燃機関２００が始動される。
【００４２】
機関回転数が上がると遠心力によりボール２３４が外円筒部２３２のテーパ内面を外周方向に移動することでガバナーインナ２３３を軸方向外方へ摺動させ、連結軸２３５を介してブラシホルダ２６２も軸方向外方に一体に移動し、所定回転数を超えるとブラシ２６３が整流子片２６７から自動的に離れ、以後は発電コイル２７２によりバッテリへの充電がなされる。
【００４３】
上記ガバナー機構２３０を構成する外円筒部２３２の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロータ２４０が、その内周縁を嵌着して一体に設けられており、ロータ２４０の外周縁に近接してパルサー２４１が所定位置に配設されている。クランク軸２０１とインナーロータ２５１を介して一体に回転するロータ２４０の外周縁に形成された刻みをパルサ２４１が検出してクランク角を判断する。円環板状のロータ２４０は、アウターステータ２７０の発電コイル２７２および始動コイル２７３を外側から覆っている。そして、ロータ２４０の軸方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材２８０が一体に設けられている。
【００４４】
ファン部材２８０は、その中央円錐部２８０ａの裾部分をボルト２４６によりインナーロータ２５１の外円筒部２３２に固着されており、その外周に設けられたファン２８０ｂはロータ２４０より外側方に立設するような構造となっている。ファン部材２８０はファンカバー２８１で覆われている。
【００４５】
本実施形態に係る車両用始動兼発電装置は以上のように構成され、インナーロータ２５１の軸方向内側に整流ブラシ機構２６３を配設し、軸方向外側には整流ブラシ機構２６３と切り離してガバナー機構２３０を配設したので、クランク軸外方向への膨出量が小さく抑えられる。
【００４６】
また、アウターステータ２７０のステータコアのティースに巻回される発電コイル２７２および始動コイル２７３の巻回状態が軸方向内側に偏って外側への突出量を小さくしているので、その外側のロータ２４０やファン部材２８０を軸方向外側に位置させずにすみ、クランク軸外方向への膨出量をより一層小さく抑えることができる。
【００４７】
ファン２８０ｂの回転によりファンカバー２８１の外気吸入口２８１ａから導入された外気は、中央円錐部２８０ａに沿って外周に広がるが、ロータ２４０が導入空気を遮断して車両用始動兼発電装置２５０側への侵入を防止しているので、車両用始動兼発電装置よりさらに奥側（軸方向内側）にある整流ブラシ機構２６３には外気が侵入しにくく、したがって外気に含まれる塵埃の影響を整流ブラシ機構２６３が受けることを防止している。
【００４８】
次に、シート８を開閉するためのヒンジ部とそのヒンジ部近傍に配設された着座スイッチの構成を説明する。図４はシート８の開閉のためのヒンジ部の構造を示す模式図である。同図において、シート８はその下方に設けられたラゲッジボックス９の蓋を兼ねていて、該ラゲッジボックス９に対して矢印Ａの方向に開閉自在に設けられている。シート８を開閉可能にするため、ラゲッジボックス９にはヒンジ軸１０２およびヒンジ軸１０２を中心に揺動自在なリンク部材１００が設けられている。一方、リンク部材１００の他端つまりヒンジ軸１０２と結合されているのとは反対側の端部はシート８のフレーム８ａに設けられた第２のヒンジ軸１１０に対して回動自在に結合されている。したがって、シート８はヒンジ軸１０２を中心に矢印Ａの方向に揺動できるとともに、第２のヒンジ軸１１０を中心に矢印Ｂの方向にも揺動可能である。
【００４９】
リンク部材１００と前記フレーム８ａとの間にはスプリング１０３が介装されていて、シート８を第２のヒンジ軸１１０を中心として図中時計方向に付勢している。さらに、リンク部材１００と前記フレーム８ａとの間には着座スイッチ５４が設けら、運転者が着座してフレーム８ａが第２のヒンジ軸１１０を中心に図中反時計方向に所定量回動したときにオン動作して着座状態を検出する。
【００５０】
続いて、図４に原理的に示した構造の具体例を説明する。図１２はシート８前部の拡大断面図であり、運転者が着座していない第１位置の時の状態の図である。同図において、ラゲッジボックス９には、リンク部材１００を支持するための軸受１０１が設けられている。軸受１０１にはヒンジ軸１０２が貫通しており、さらにヒンジ軸１０２はその両端部がリンク部材１００を貫通していて、該リンク部材１００を支持している。軸受１０１に支持されたリンク部材１００はヒンジ軸１０２を中心に矢印Ａの方向に揺動自在である。
【００５１】
シート８のフレーム８ａにはボルト１１１が植立されていて、このボルト１１１は、リンク部材１００の他端に設けられた孔（後述）を貫通してナット１１２と螺合している。すなわち、リンク部材１００はナット１１２とフレーム８ａの下面とで挟み込まれている。フレーム８ａの下面とナット１１２とで挟まれているリンク部材１００の部分は、上下に打ち出されて互いに山型を形成していて、該山型の頂部が前記フレーム８ａとナット１１２とにそれぞれほぼ線接触するように形成されている。リンク部材１００の打ち出し部形状は図１３，図１４を参照してさらに後述する。このようにフレーム８ａはリンク部材１００の山型部分頂部に線接触していて、この接触部は、シート８のフレーム８ａを矢印Ｂの方向に揺動自在に支持する第２のヒンジ軸１１０に相当する支点を形成している。
【００５２】
リンク部材１００にはコイルスプリング１０３が収容されていて、該コイルスプリング１０３の一端（下端）にはセットプレート１０４が配され、他端（上端）にはキャップ１０５が設けられている。セットプレート１０４はリンク部材１００の側面に形成された孔（後述する）で支持されている。一方、キャップ１０５はリンク部材１００の上面に形成された孔からシート８側に突出していて、その突出量は該キャップ１０５のフランジ部で規定されている。すなわち、キャップ１０５はコイルスプリング１０３の反発力により弾力的に付勢され、リンク部材１００の上面から所定量突出してシート８のフレーム８ａを押し上げている。
【００５３】
フレーム８ａにはダボ８ｂが設けられていて、このダボ８ｂはリンク部材１００の上面に設けられたもう一つの孔を貫通してリンク部材１００の内側に突出している。ラゲッジボックス９には、取付金具５４ａによって着座スイッチ５４が取り付けられていて、該着座スイッチ５４内で変位するアクチュエータとしてのスピンドル５４ｂの先端が前記ダボ８ｂと対向するように位置決めされている。
【００５４】
前記ダボ８ｂは図１２(b) に示すように軸部Ｓと張出部分Ｆとを有しており、張出部分Ｆの上面端部がリンク部材１００の下面と係合し、シート８の矢印Ｂ方向での上方への揺動限界を規定している。
【００５５】
図１３は、リンク部材１００の斜視図である。同図において、リンク部材１００の両側面には前記ヒンジ軸１０２の両端を支持するための孔１０２ａと、前記セットプレート１０４を両端で支持する孔１０４ａとが設けられている。一方、リンク部材１００の上面には前記ダボ８ｂが貫通できる略矩形孔８０ｂと、前記キャップ１０５の頂部が貫通できる丸孔１０５ａとが設けられている。さらに、リンク部材１００には、前記第２のヒンジ軸１１０に相当する支点を構成するため上下に山型に打ち出された部分１００ａおよび１００ｂを有している。
【００５６】
上方に打ち出された部分１００ａの頂部ないし稜線部Ｐは前記フレーム８ａの下面と接触し、下方に打ち出された部分１００ｂの裏面に形成される頂部（谷部Ｖの裏側に位置する）は前記ナット１１２と接触する。なお、ナット１１２は、緩衝用のゴムワッシャを介して該頂部と接触させるのが好ましい。前記下方に打ち出された部分には前記ボルト１１１が貫通できるための孔１１１ａが設けられている。
【００５７】
次に、前記リンク部材１００が揺動する際の第２のヒンジ軸１１０としての支点について図面を参照してさらに詳述する。図１４は第２のヒンジシ軸１１０に相当する支点部分の拡大図である。同図に示すように、リンク部材１００の、上方へ打ち出された部分１００ａの頂部Ｐはフレーム８ａの下面に当接し、下方へ打ち出された部分１００ｂの頂部Ｐ１はナット１１２に隣接配置されたゴムワッシャ１１２ａの上面に当接している。したがって、リンク部材１００は前記頂部ＰまたはＰ１においてフレーム８ａまたはゴムワッシャ１１２ａと摺接でき、シート８を矢印Ｂの方向に揺動可能にしている。
【００５８】
上記構成により、運転者が着座していない第１位置の状態では、シート８はコイルスプリング１０３によって上方に付勢され、リンク部材１００の下面とダボ８ｂの張出部分Ｆとが当接してシート８の矢印Ｂ方向上方への動きが規制されている。この状態では、ダボ８ｂの下面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから離れるので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座を検出している。
【００５９】
一方、運転者が着座すると、シート８はコイルスプリング１０３の反発力に抗して下方に回動し、ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げるので、着座スイッチ５４はオンとなって、着座を検出する。図１５は、前記第２ヒンジ軸１１０に相当する支点を中心にシート８が回動して下降し、ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げている第２位置の状態を示す図である。
【００６０】
ラゲッジボックス９を開放するためにシート８を開いたときの状態を図１６に示す。シート８を開いた状態でもシート８は前記ボルト１１１およびナット１１２とで挟まれた第２のヒンジ軸１１０に相当する支点を中心として図中時計方向にコイルスプリング１０３で付勢され、リンク部材１００はセットプレート１０４を介してダボ８ｂに押しつけられている。したがって、シート８を開いた状態でも、シート８はリンク部材１００にしっかりと固定されていて、ぐらつくことはなく安定した状態に保持される。
【００６１】
次に、シート８を矢印Ｂ方向に揺動可能にしている第２のヒンジ軸１１０の変形例を説明する。図１７は、第２のヒンジ軸１１０の変形例を示す要部拡大断面図であり、図１２と同符号は同一または同等部分を示す。この変形例では、前記ボルト１１１およびナット１１２ならびにリンク部材１００の山型部分で構成される支点構造に代えて、ヒンジ軸１０２と同様のシャフトによってリンク部材１００を支持する構造とした。すなわち、シート８のフレーム８ａには前記ヒンジ軸１０２と平行に配置された第２のヒンジ軸１１０を設け、この第２のヒンジ軸１１０を中心にシート８が矢印Ｂの方向に揺動できるようにした。
【００６２】
次に、前記コイルスプリング１０３の配置位置の変形例を説明する。図１８は、コイルスプリング１０３の配置位置の変形例を示す要部拡大断面図であり、図１９はコイルスプリングを収容したスプリングケースの断面図である。図１８，１９において図１２と同符号は同一または同等部分を示す。この変形例では、コイルスプリング１０３をラゲッジボックス９側に配置した。ラゲッジボックス９の壁面９ａとヒンジ軸１０２との間の空間に、スプリングケース１０６を配置した。スプリングケース１０６はコイルスプリング１０３を収容するケース本体１０６ａと蓋１０６ｂとからなる。ケース本体１０６ａのフランジ部分１０６ｃおよび蓋１０６ｂを、ボルト・ナット等の適宜の固定手段でラゲッジボックス９に固定させる。
【００６３】
フランジ付きのプランジャ１０７は一端がケース本体１０６ａの孔に貫通され、他端が蓋１０６ｂの孔に貫通されて支持されている。プランジャ１０７の蓋１０６ｂ側にはフランジ１０７ａが形成されていて、該フランジ１０７ａによりスプリングケース１０６からプランジャ１０７が脱出するのが規制されている。コイルスプリング１０３はケース本体１０６ａの底部と前記フランジ１０７ａとの間に介挿されていて、その反発力によってプランジャ１０７は蓋１０６ｂ側に付勢されている。スプリングケース１０６はプランジャ１０７の上方先端が、シート８のフレーム８ａに形成されたダボ８ｂの下面に対向するように位置決めされている。すなわち、シート８はコイルスプリング１０３で付勢されたプランジャ１０７によって上方に押し上げられている。
【００６４】
スプリングケース１０６の側面には着座スイッチ５４が固定されていて、スピンドル５４ｂが前記ケース本体１０６ａのフランジ部分１０６ｃと蓋１０６ｂに設けられた孔を貫通して上方に突出している。着座スイッチ５４は、前記プランジャ１０７によってシート８が上方に最大に押し上げられた位置ではスピンドル５４ｂの先端がダボ８ｂの下面に接触しないように位置決めされている。
【００６５】
なお、前記ダボ８ｂとリンク部材１００との係合状態を図１９(b) に示す。図１９(b) は図１９(a) のＸ−Ｘ断面図である。この図のように、リンク部材１００の孔８０ｂには突起部Ｔが形成されており、ダボ８ｂの前面には前記突起部Ｔが係合する孔Ｈが形成されている。こうして、リンク部材１００はシート８のフレーム８ａに形成されたダボ８ｂと係合しているので、矢印Ｂ方向でのシート８の揺動範囲は前記突起部Ｔが前記孔Ｈの内縁に当接しない範囲に制限される。
【００６６】
運転者が着座していないときは、シート８はコイルスプリング１０３によって付勢されたプランジャ１０７で上方に押し上げられていて、この状態では、ダボ８ｂの下面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから離れるので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座を検出している。
【００６７】
一方、運転者が着座すると、シート８はコイルスプリング１０３の反発力に抗してプランジャ１０７を下方に押し下げるので、ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げ、着座スイッチ５４はオンとなって着座が検出される。
【００６８】
なお、図１８では、シート８を矢印Ｂ方向に揺動可能にするためボルト１１１とナット１１２とで支点を構成しているが、図１７の例と同様、シャフトからなる第２のヒンジ軸１１０で支点を構成してもよい。
【００６９】
次に、前記コイルスプリング１０３をシート８のフレーム８ａ側に配置した例を説明する。図２０は、コイルスプリング１０３をシート８のフレーム８ａ側に配置した例を示す要部拡大断面図であり、図１２と同符号は同一または同等部分を示す。同図において、コイルスプリング１０３で付勢されたプランジャ１０７を収容したスプリングケース１０６はシート８のフレーム８ａによって形成された空所に配置され、該フレーム８ａに固定されている。スプリングケース１０６は、プランジャ１０７の先端がリンク部材１００の上面に当接するように位置決めされていて、リンク部材１００はプランジャ１０７を介してコイルスプリング１０３で下方に付勢されている。
【００７０】
前記コイルスプリング１０３でプランジャ１０７をリンク部材１００に押し付けることによって、その反力がプランジャ１０７に作用し、シート８は矢印ＣＷの方向に回動する力を受ける。スプリングケース１０６の側面には着座スイッチ５４が固定され、該着座スイッチ５４は、下方に突出したスピンドル５４ｂがリンク部材１００の上面に対向するように位置決めされている。
【００７１】
運転者が着座していないときは、コイルスプリング１０３によって付勢されたプランジャ１０７がリンク部材１００に押し付けられ、その反力でシート８は上方に押し上げられている。この状態では、リンク部材１００の上面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから離れているように位置決めされているので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座が検出される。
【００７２】
一方、運転者が着座すると、シート８はコイルスプリング１０３の反発力に抗して下方に押し下げられ、プランジャ１０７は後退するとともに、シート８はリンク部材１００に対して矢印ＣＣＷ方向に回動する。プランジャ１０７が後退すると、着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂがリンク部材１００の上面に押されて持ち上がり、該着座スイッチ５４はオンとなって着座が検出される。
【００７３】
図２０において、２点鎖線で示したリンク部材１００の輪郭１００ａは着座状態におけるリンク部材１００の位置を示している。すなわち、非着座状態では、コイルスプリング１０３の不勢による反力で、シート８は、ボルト１１１およびナット１１２とリンク部材１００とで形成される支点を中心として矢印ＣＣＷ方向に回動しようとする。しかし、シート８の後部はロックされているので、シート８の回動は規制され、その回動による反力で前記支点が浮き上がった状態に保持される。このように浮き上がった支点の位置は着座によるシート８の下降に伴って下降し、リンク部材１００は輪郭１００ａに示す位置に定着する。
【００７４】
なお、前記ヒンジ軸１０２を支持する軸受は、ラゲッジボックス９と一体に形成したが、必ずしも一体的なものに限らず、ラゲッジボックス９と別体の軸受をラゲッジボックス９にボルト等で固定してもよい。
【００７５】
上述のシート前部および着座スイッチの構成によれば、シート８はラゲッジボックス９に設けられた円形の孔を貫通したヒンジ軸１０２によって支持されるので、従来のように長孔を貫通したヒンジ軸で支持されるのと異なり、座り心地が安定化する。また、シート８の前部がリンクつまりリンク部材１００とコイルスプリング１０３によって上方に浮かされている構成となっているので、運転者の着座および非着座におけるシート８の上下ストロークを大きくとることができるので、着座スイッチ５４の作動位置の設定が容易である。
【００７６】
図６は、上記したようにクランク軸２０１を直接回転させる始動兼発電装置２５０を備えた内燃機関２００における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【００７７】
本実施形態のエンジン停止始動システムは、アイドリングが制限される動作モードと許可される動作モードとを備えている。さらに具体的にいえば、車両を走行状態から停止させるとエンジンを自動停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンを自動的に再始動して車両を発進させる“停止発進モード（アイドリング制限モード）”と、エンジン始動時の暖気運転等を目的として、最初のエンジン始動後に一時的にアイドリングを許可する“始動モード（アイドリング許可モード）”と、後述するアイドルスイッチ５３をオンにすることで、運転者の意思で常にアイドリングを許可するアイドルスイッチモードとを備えている。
【００７８】
エンジン２００のクランク軸２０１には、これと同軸に始動兼発電装置２５０が連結されている。始動兼発電装置２５０は、スタータモータ部７１とＡＣジェネレータ部（ＡＣＧ）７２とによって構成され、ＡＣＧ７２による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア６７を介してバッテリ６８に充電される。前記レギュレータ・レクティファイア６７は、始動兼発電装置２５０の出力電圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御する。前記バッテリ６８は、スタータリレー６２が導通されるとスタータモータ部７１へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッチ７３を介して各種の一般電装品７４および主制御部６０等に負荷電流を供給する。
【００７９】
前記主制御装置６０には、エンジン回転数Ｎｅを検知するＮｅセンサ５１と、スロットル開度θが全閉状態でなくなると“Ｈ”レベルを出力するスロットルスイッチ５２と、エンジン２００のアイドリングを手動で許可または制限するためのアイドルスイッチ５３と、運転者がシートに着座すると接点を閉じて“Ｈ”レベルを出力する着座スイッチ５４と、車速を検知する車速センサ５５と、後述する“停止発進モード”での停車中に点滅するスタンバイインジケータ５６と、スロットル開度θを検知するスロットルセンサ５７と、始動兼発電装置２５０のスタータモータ７１を駆動してエンジン２００を始動するスタータスイッチ５８と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベルを出力するストップスイッチ５９と、バッテリ６８の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ７６とが接続されている。なお、前述のように、スロットルスイッチ５２は、その機能をスロットルセンサ５７に代用させることで廃止することも可能である。
【００８０】
さらに、前記主制御装置６０には、点火プラグ２０６をクランク軸２０１の回転に同期して点火させる点火制御装置（イグニッションコイルを含む）６１と、前記スタータモータ７１に電力を供給するスタータリレー６２の制御端子と、前記前照灯６９に電力を供給する前照灯リレー６３の制御端子と、キャブレタ６６に装着されたバイスタータ６５に電力を供給するバイスタータリレー６４の制御端子と、所定条件下で警報音を発生して運転者に注意を促すブザー７５とが接続されている。
【００８１】
なお、前記前照灯６９への給電制御は前記前照灯リレー６３によるオンまたはオフの切り換え制御に限定されず、図２１に示したように、前照灯リレー６３の代わりにＦＥＴ等のスイッチング素子６３ａを採用し、給電をオフにする代わりに、スイッチング素子６３ａを所定の周期およびデューティー比で断続させて前記前照灯６９への印加電圧を実質的に低下させる、いわゆるチョッピング制御を採用しても良い。
【００８２】
図７、８は、前記主制御装置６０の構成を機能的に示したブロック図（その１、その２）であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。なお、図９には、後述するスタータリレー制御部４００の制御内容、バイスタータ制御部９００の制御内容、スタンバイインジケータ制御部６００の制御内容、点火制御部７００の制御内容、動作切換部３００の制御内容、警告ブザー制御部８００の制御内容および充電制御部５００の制御内容を一覧表示している。
【００８３】
図７の動作切換部３００は、当該エンジン停止始動制御装置の動作モードを、アイドルスイッチ５３の状態および車両の状態等に応じて、アイドリングを所定の条件下で許可する“始動モード”、アイドリングを制限する“停止発進モード”およびアイドリングを常に許可する“アイドルスイッチ（ＳＷ）モード”のいずれかに切り換える共に、“停止発進モード”を更に、アイドリングを一切禁止する第１の動作パターン（以下、第１パターン）、およびアイドリングを所定条件下で例外的に許可する第２の動作パターン（以下、第２パターン）のいずれかに切り換える。前記“停止発進モード”の第２パターンは、前照灯を点灯させた状態でエンジンを長時間停止させる場合のバッテリ上がりを防止する、バッテリ上がり防止モードとして好適である。
【００８４】
動作切換部３００では、前記アイドルスイッチ５３の状態信号が動作切換信号出力部３０１に入力される。アイドルスイッチ５３の状態信号は、オフ状態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。車速継続判定部３０３はタイマ３０３ａを備え、車速センサ５５において予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
【００８５】
動作切換信号出力部３０１は、前記アイドルスイッチ５３および車速継続判定部３０３の出力信号、ならびにエンジンの点火オフ状態が所定時間（本実施形態では、３分）以上継続すると“Ｈ”レベルとなる点火オフ信号Ｓ８０２１に応答して、当該主制御部６０の動作モードおよび動作パターンを切換えるための信号Ｓ３０１ａ、Ｓ３０１ｂ、Ｓ３０１ｃを出力する。
【００８６】
図１０は、前記動作切換信号出力部３０１による動作モードおよび動作パターンの切り換え条件を模式的に示した図である。
【００８７】
動作切換信号出力部３０１では、前記メインスイッチ７３が投入されて当該主制御装置６０がリセットされるか、あるいはアイドルＳＷ５３がオフにされる（条件▲１▼が成立）と、動作モード切換部３０１ａにより“始動モード”が起動される。このとき、動作モード切換部３０１ａは“Ｌ”レベルの動作モード信号Ｓ３０１ａを出力する。
【００８８】
さらに、この“始動モード”において予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知される（条件▲２▼が成立）と、動作モード切換部３０１ａにより、動作モードが前記“始動モード”から“停止発進モード”へ切り換えられる。このとき、動作モード切換部３０１ａの動作モード信号Ｓ３０１ａは“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移する。
【００８９】
前記“停止発進モード”には更に、アイドリングが一切禁止されるアイドル無しパターン（第１パターン）と、アイドリングが所定条件下で例外的に許可されるアイドル有りパターン（第２パターン）とがあり、上記したように“始動モード”から移行した直後は動作パターン切換部３０１ｂにより“第１パターン”が起動され、アイドリングが禁止される。このとき、動作パターン切換部３０１ｂの動作パターン信号Ｓ３０１ｂは“Ｌ”レベルとなる。
【００９０】
“第１パターン”において、後に詳述する点火オフ継続判定部点８０２（図７）により、点火オフが３分以上継続していると判定される（条件▲３▼が成立）と、動作パターン切換部３０１ｂにより、“停止発進モード”における動作パターンが、前記“第１パターン”から“第２パターン”へ切り換えられる。このとき、動作パターン切換部３０１ｂから出力される動作パターン信号Ｓ３０１ｂは“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移する。
【００９１】
さらに、“第２パターン”において前記条件▲２▼が成立すると、動作パターン切換部３０１ｂにより動作パターンが“第２パターン”から“第１パターン”へ切換えられる。このとき、動作パターン切換部３０１ｂの動作パターン信号Ｓ３０１ｂは“Ｈ”レベルから“Ｌ”レベルへ遷移する。
【００９２】
発明者等の調査によれば、信号待ちや交差点内での右折待ちは３０秒ないし２分程度であり、この時間を超える停車は信号待ちや右折待ち以外の停車、例えば道路工事による片側通行規制や交通渋滞等である可能性が高い。そこで、本実施形態の動作モード／動作パターン制御では、“停止発進モード”での走行中に前照灯を点灯させたまま長時間（本実施形態では、３分以上）の停車すなわちエンジン停止を強いられると、動作パターンを“第１パターン”から“第２パターン”に切り換えてアイドリングが許可されるようにした。したがって、後に詳述するように、運転者がスタータスイッチ５８を投入すればエンジンを再始動することができ、アイドリング状態での停車が可能となるので、前照灯６９を長時間点灯させ続けることによるバッテリ上がりを防止できる。
【００９３】
一方、オフ状態からメインスイッチが投入され、アイドルスイッチがオンである（条件▲６▼が成立）と、アイドルスイッチモード起動部３０１ｃにより“アイドルスイッチモード”が起動される。このとき、アイドルスイッチモード起動部３０１ｃから出力される動作モード信号Ｓ３０１ｃは“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移する。なお、“停止発進モード”では“第１パターン”および“第２パターン”にかかわらず、アイドルスイッチ５３が投入されて条件▲４▼が成立すると“アイドルスイッチモード”が起動される。
【００９４】
また、“アイドルスイッチモード”においてアイドルスイッチ５３がオフにされる（条件▲５▼が成立）と、動作モード切換部３０１ａにより“始動モード”が起動され、動作モード切換部３０１ａは“Ｌ”レベルの動作モード信号Ｓ３０１ａを出力する。
【００９５】
図７に戻り、動作切換部３００のＮｅ判定部３０６にはＮｅセンサ５１の出力信号が入力され、エンジン回転数が予定回転数を超えると“Ｈ”レベルの信号を前照灯制御部３０５へ出力する。Ｎｅ判定部３０６は、ひとたびエンジン回転数が予定回転数を超えると、前記メインスイッチ７３が遮断されるまで“Ｈ”レベルの信号を出力し続ける。前照灯リレー６３は、“Ｈ”レベルの信号が入力されると前記前照灯６９を点灯する。
【００９６】
前照灯制御部３０５は、前記各動作モード（パターン）信号Ｓ３０１ａ、Ｓ３０１ｂ、Ｓ３０１Ｃ、Ｎｅ判定部３０６の出力信号および走行判定部７０１の出力信号に基づいて、前照灯リレー６３の制御端子に“Ｈ”レベルまたは“Ｌ”レベルの制御信号を出力する。
【００９７】
なお、前照灯リレー６３の代わりにスイッチング素子６３ａ（図２１）を採用するのであれば、前照灯制御手段３０５は“Ｌ”レベルの制御信号を出力する代わりに、所定の周期およびデューティー比のパルス信号を出力して前照灯６９への給電をチョッピング制御する。
【００９８】
本実施形態では、図９に示したように、“始動モード”以外では常にオン信号を出力し、“始動モード”では、Ｎｅ判定部３０６により所定の設定回転数（本実施形態では、１５００ｒｐｍ）以上のエンジン回転数が検知されるか、あるいは走行判定部７０１により車速が０ｋｍより大きいと判定されたときにオン信号を出力する。
【００９９】
なお、前照灯リレー６３の代わりにスイッチング素子６３ａ（図２１）を採用するのであれば、図２２に示したように、“停止発進モード”の“第１パターン”では、後に詳述する点火制御に応じてスイッチング素子６３ａの開閉をチョッピング制御することでバッテリの放電を最小限に抑えることができる。
【０１００】
すなわち、車両停止に応答して点火制御が中断（オフ）され、エンジンが自動停止すると、前照灯制御手段３０５は、前照灯６９への印加電圧が常時オン時の電圧（例えば、１３．１Ｖ）から所定の減光時電圧（例えば、８．６Ｖ）まで実質的に低下するように、所定の周期およびデューティー比のパルス信号でスイッチング素子６３ａをチョッピング制御して前照灯６９を減光させる。その後、発進操作に応答して点火制御が再開され、エンジンが再始動されると、前照灯制御手段３０５は直流の“Ｈ”レベル信号をスイッチング素子６３ａへ出力する。
【０１０１】
このように、エンジンの自動停止時には前照灯６９を減光させれば、前照灯を消灯することなくバッテリの放電を抑制できる。したがって、後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じることができ、その結果、発電機の電気負荷が減少するので発進時の加速性能が向上する。
【０１０２】
点火制御部７００は、前記各動作モード、動作パターンごとに、所定の条件下で前記点火制御装置６１による点火動作を許可または禁止する。点火制御部７００では、前記車速センサ５５の検知信号が走行判定部７０１に入力される。走行判定部７０１は、検知信号に基づいて車両が走行状態にあるか否かを判別し、走行状態にあると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
【０１０３】
ＯＲ回路７０２は、前記走行判定部７０１の出力信号とスロットルスイッチ５２の状態信号との論理和を出力する。ＯＲ回路７０４は、前記動作モード信号Ｓ３０１ａの反転信号、動作パターン信号Ｓ３０１ｂおよび動作モード信号Ｓ３０１ｃの論理和を出力する。ＯＲ回路７０３は、前記各ＯＲ回路７０２、７０４の出力信号の論理和を点火制御装置６１へ出力する。点火制御装置６１は、入力信号が“Ｈ”レベルであれば所定のタイミングごとに点火動作を実行し、“Ｌ”レベルであれば点火動作を中断する。
【０１０４】
このような点火制御によれば、図９に示したように、動作モードが、“始動モード”、“停止発進モードの第２パターン”あるいは“アイドルスイッチモード”のいずれかであれば、ＯＲ回路７０４の出力信号が“Ｈ”レベルになるので、ＯＲ回路７０３からは常に“Ｈ”レベルの信号が出力される。したがって、“始動モード”、“停止発進モードの第２パターン”あるいは“アイドルスイッチモード”では、点火制御装置６１が常に作動する。
【０１０５】
これに対して、“停止発進モードの第１パターン”では、ＯＲ回路７０４の出力信号が“Ｌ”レベルなので、走行判定部７０１により車両走行中と判定されるか、あるいはスロットルが開かれてＯＲ回路７０２の出力が“Ｈ”レベルになったことを条件に点火動作が実行される。これとは逆に、停車状態であり、かつスロットルが閉じていれば点火動作が中断される。
【０１０６】
図７の警告ブザー制御部８００では、動作モードおよび動作パターンごとに、車両の走行状態や運転者の着座状態に応じて、運転者に種々の注意を促すための警告を、例えばブザー音として発する。
【０１０７】
非着座継続判定部８０１には着座スイッチ５４の状態信号が入力される。非着座継続判定部８０１は運転者の非着座時間を計時するタイマ８０１２を備え、タイマ８０１２がタイムアウトすると“Ｈ”レベルの非着座継続信号Ｓ８０１２を出力する。なお、本実施形態のタイマ８０１２は、１秒でタイムアウトするように予め設定されている。
【０１０８】
点火オフ継続判定部８０２は、エンジンの点火オフ時間を計時するタイマ８０２１を備え、点火オフ状態が検知されると直ちに、“Ｈ”レベルの点火オフ信号Ｓ８０２３を出力すると共にタイマ８０２１をスタートさせる。タイマ８０２１がタイムアウトすると、“Ｈ”レベルの点火オフ継続信号Ｓ８０２１を出力する。本実施形態では、タイマ８０２１が３分でタイムアウトするように設定されている。
【０１０９】
ブザー制御部８０５は、各動作モード（パターン）信号Ｓ３０１ａ、Ｓ３０１ｂ、Ｓ３０１Ｃ、非着座継続信号Ｓ８０１２、点火オフ継続信号Ｓ８０２１、点火オフ信号Ｓ８０２３、走行判定部７０１の出力信号およびスロットルスイッチ５２の出力信号に基づいて、ブザー７５のオン／オフを決定し、オンさせる場合は“Ｈ”レベルの信号をブザー駆動部８１４へ出力する。
【０１１０】
ブザー制御部８０５は、図９に示したように、動作モードが“始動モード”であればブザー７５を常にオフとする。“停止発進モードの第１パターン”では、点火オフ状態での非着座がタイマ８０１２のタイムアウト時間（本実施形態では１秒）以上継続するか、あるいは点火オフ状態がタイマ８０２１のタイムアウト時間（本実施形態では３分）以上継続すると、ブザー７５をオンにする。“停止発進モードの第２パターン”では、点火オフ、スロットルスイッチ５２がオフかつ走行判定部７０１により判定された車速が０ｋｍであると、ブザー７５をオンにする。“アイドルスイッチモード”では、点火オフかつ非着座が１秒以上継続すると、ブザー７５をオンにする。ブザー駆動部８１４は、ブザー制御部８０５の出力信号が“Ｈ”レベルになると、０．２秒間のオンと１．５秒間のオフとを繰り返すブザー駆動信号をブザー７５へ出力する。
【０１１１】
このように、本実施形態のブザー制御によれば、“停止発進モード”での走行中に、例えば道路工事による片側交通規制等で前照灯を点灯させたまま長時間（本実施形態では、３分以上）の停車（エンジン停止）を強いられると、“停止発進モード”の動作パターンが“第１パターン”から“第２パターン”へ遷移するのと同時に、アイドリングを許可する旨がブザーにより運転者に通知される。したがって、運転者はブザーに応答してスタータスイッチ５８を投入するだけで、前照灯６９を長時間点灯させ続けることによるバッテリ上がりを防止できる。
【０１１２】
図７の充電制御部５００では、加速操作検知部５０２がスロットルセンサ５７の出力信号とスロットルスイッチ５２の開閉タイミングとを比較し、車速が０キロより大きく、かつスロットルが全閉状態から全開状態まで開かれる時間が、例えば０．３秒以内であると、これを加速操作と認識して１ショットの加速操作検知パルスを発生する。
【０１１３】
発進操作検知部５０３は、車速が０キロでエンジン回転数が所定の設定回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下のときにスロットルスイッチ５２がオンになると、これを発進操作と認識して１ショットの発進操作検知パルスを発生する。充電制限部５０４は、前記加速検知パルス信号を検出すると６秒タイマ５０４ａをスタートし、当該６秒タイマ５０４ａがタイムアウトするまで、レギュレータレクティファイア６７を制御してバッテリの充電電圧を常時の１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。
【０１１４】
このような充電制御によれば、運転者がスロットルを急激に開いた急加速時や、停止状態からの発進時には充電電圧が低下し、始動兼発電装置２５０の電気負荷が一時的に低減される。したがって、始動兼発電装置２５０によりもたらされるエンジンの２００の機械的負荷も低減されて加速性能が向上する。
【０１１５】
さらに、前記図２１に関して説明したように、エンジンの自動停止時にはスイッチング素子６３ａをチョッピング制御して前照灯６９を減光し、バッテリの放電を最小限に抑えるようにすれば、始動兼発電装置２５０の負荷がさらに低減されるので加速性能の更なる向上が可能になる。
【０１１６】
なお、充電制限部５０４は、図９に示したように、６秒タイマ５０４ａがタイムアウトするか、エンジン回転数が設定回転数（本実施形態では、７０００ｒｐｍ）を超えるか、あるいはスロットル開度が減少すると、充電制御を停止して充電電圧を常時の１４．５Ｖへ戻す。
【０１１７】
図８において、スタータリレー制御部４００は、前記各動作モードや動作パターンに応じて、所定の条件下で前記スタータリレー６２を手動または自動的に起動する。このスタータリレー制御部４００では、前記Ｎｅセンサ５１の検知信号がアイドリング以下判定部４０１へ供給される。アイドリング以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例えば、８００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
【０１１８】
ＡＮＤ回路４０２は、前記判定部４０１の出力信号と、前記ストップスイッチ５９の状態信号と、前記スタータスイッチ５８の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、前記アイドリング以下判定部４０１の出力信号と、前記スロットルスイッチ５２の状態信号と、前記着座スイッチ５４の状態信号との論理積を出力する。ＯＲ回路４０８は、前記各ＡＮＤ回路４０２、４０４の出力信号の論理和を出力する。
【０１１９】
ＯＲ回路４０９は、動作モード信号Ｓ３０１ｃと動作モード信号Ｓ３０１ａの反転信号との論理和を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０２の出力信号と前記ＯＲ回路４０９の出力信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路４０４の出力信号と、前記動作モード信号Ｓ３０１ａと、前記動作パターン信号Ｓ３０１ｂの反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０７は、前記動作モード信号Ｓ３０１ａ、動作パターン信号Ｓ３０１ｂおよびＯＲ回路４０８の出力信号の論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０３、４０５、４０７の論理和をスタータリレー６２へ出力する。
【０１２０】
このようなスタータリレー制御によれば、“始動モード”および“アイドルスイッチモード”中はＯＲ回路４０９の出力信号が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、かつストップスイッチ５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタータスイッチ５８が運転者によりオンされてＡＮＤ回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになると、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【０１２１】
また、“停止発進モードの第１パターン”では、ＡＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ５４がオン状態（運転者がシートに着座中）でスロットルが開かれると、ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レベルとなり、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【０１２２】
さらに、“停止発進モードの第２パターン”では、ＡＮＤ回路４０７がイネーブル状態となる。したがって、前記各ＡＮＤ回路４０２、４０４のいずれかが“Ｈ”レベルとなると、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【０１２３】
バイスタータ制御部９００では、Ｎｅセンサ５１からの出力信号がＮｅ判定部９０１に入力される。このＮｅ判定部９０１は、エンジン回転数が予定値以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー６４を閉じる。このような構成によれば、いずれの動作モードにおいても、エンジン回転数が予定値以上であれば燃料を濃くすることができる。
【０１２４】
インジケータ制御部６００では、Ｎｅセンサ５１からの出力信号がＮｅ判定部６０１に入力される。このＮｅ判定部６０１は、エンジン回転数が予定値以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路６０２は、前記着座スイッチ５４の状態信号と前記Ｎｅ判定部６０１の出力信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路６０３は、前記ＡＮＤ回路６０２の出力信号、前記動作モード信号Ｓ３０１ａおよび動作パターン信号Ｓ３０１ｂの反転信号の論理積をスタンバイインジケータ５６に出力する。スタンバイインジケータ５６は、入力信号が“Ｌ”レベルであると消灯し、“Ｈ”レベルであると点滅する。
【０１２５】
すなわち、スタンバイインジケータ５６は“停止発進モード”中の停車時に点滅するので、運転者はスタンバイインジケータ５６が点滅していれば、エンジンが停止していてもアクセルを開きさえすれば直ちに発進できることを認識することができる。
【０１２６】
図１１は、本発明の他の実施形態における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、図６と同一の符号は同一または同等部分を表している。本実施形態では、ＡＣジェネレータ部７２による発電電力が、レギュレータ・レクティファイア６７を介して２つのバッテリ６８Ａ、６８Ｂに充電されるようにしている。前記バッテリ６８Ａはエンジン始動専用であり、スタータリレー６２が導通されると、スタータモータ部７１へ駆動電流を供給する。前記バッテリ６８Ｂは、メインスイッチ７３を介して各種の電装品７４および主制御部６０等に負荷電流を供給する。
【０１２７】
このように、本実施形態ではバッテリ６８Ａがエンジン始動専用であり、その電力消費量は十分に小さく、常に満充電状態に維持されるので、バッテリ６８Ｂの充電量とは無関係に常に良好なエンジン始動が可能になる。
【０１２８】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1) 請求項１の発明によれば、発進操作が検知されると、発電機からバッテリへの充電が制限されて発電機の電気負荷が減少する。したがって、発進時にはエンジンが発電機を駆動するのに要するトルクも減ぜられるので加速性能が向上する。また、発進時における発電機からバッテリへの充電は、制限されるのみで中断されるわけではないので、発進時に前照灯が暗くなるなどの弊害もない。
(2) 請求項２の発明によれば、停車状態からの発進時のみならず、走行中の加速時にも加速性能を向上させることができる。
(3) 請求項３の発明によれば、発進時あるいは加速時における充電制限をレギュレータ電圧の制御により簡単に行うことができる。
(4) 請求項４の発明によれば、車両停車によりエンジンの点火制御が中断されてエンジンが自動停止すると、前照灯への印加電圧が実質的に低下されるので、発電機からバッテリへの充電量を減じることができ、その結果、発電機の電気負荷が減少するので発進時の加速性能が向上する。また、加速時に充電電圧を制限する充電制御を併用すれば、エンジンが再始動された後の発進時には、エンジンが発電機を駆動するためのトルクを更に減じることができるので、加速性能の更なる向上が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したエンジン停止始動制御システムが搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図２】スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図である。
【図３】スロットルグリップの主要部の断面図である。
【図４】着座検出装置の概要を示す模式図である。
【図５】図１の内燃機関をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断した断面図である。
【図６】本発明の一実施形態である始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【図７】主制御装置の機能を示したブロック図（その１）である。
【図８】主制御装置の機能を示したブロック図（その２）である。
【図９】主制御装置の主要動作を一覧表として示した図である。
【図１０】動作モードおよび動作パタ−ンの切り換え条件を示した図である。
【図１１】本発明の他の一実施形態である始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【図１２】非着座位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１３】着座検出装置に含まれるリンク部材の斜視図である。
【図１４】第２ヒンジ軸の構造を示す要部拡大図である。
【図１５】着座位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１６】シートを上げてラゲッジボックスを開放した位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１７】第２ヒンジ軸を円形断面軸で構成した例を示す着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１８】コイルスプリングを車両側に配置した例を示す着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１９】リンク部材付勢手段の断面図である。
【図２０】コイルスプリングをシート側に固定した例を示す着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図２１】図６の始動停止制御システムの変形例のブロック図である。
【図２２】主制御装置の主要動作の変形例を一覧表として示した図である。
【符号の説明】
２…車体前部、 ３…車体後部、 ８…シート、 ８ａ…フレーム、 ８ｂ…ダボ、 ９…ラゲッジボックス、 １００…リンク部材、 ５４…着座スイッチ、５４ｂ…アクチュエータ、 １０１…軸受、 １０２…第１のヒンジ軸、 １０３…コイルスプリング、 １０４…セットプレート、 １０５…キャップ、１０６…スプリングケース、 １０７…プランジャ、 １１０…第２のヒンジ軸、１１１…ボルト、 １１２…ナット
Claims (7)
- 停車中も前照灯を点灯させ続けると共に、エンジンの点火制御を、走行中は所定の停車条件に応答して中断し、中断後は所定の発進操作に応答して再開するエンジン停止始動制御装置を搭載した自動二輪車において、
エンジンにより駆動される発電機と、
前記発電機により充電されるバッテリと、
前記停車時の発進操作を検知する発進操作検知手段と、
前記発進操作として、車速が０キロでエンジン回転数が所定の設定回転数以下のときにスロットルスイッチのオンが検知されると、前記発電機からバッテリへの充電を所定期間だけ制限する充電制限手段とを具備し、
前記エンジン停止始動制御装置の動作モードには、エンジン始動後に一時的にアイドリングを許可する始動モードが設けられ、該始動モードに伴うアイドリング運転中は前記充電の制限を行わないことを特徴とするエンジン停止始動制御装置を搭載した自動二輪車。 - 走行中に運転者による加速操作を検知する加速操作検知手段をさらに具備し、
前記充電制限手段は、前記各検知手段により加速操作および発進操作のいずれかが検知されると、前記発電機からバッテリへの充電を所定期間だけ制限し、
前記加速操作検知手段は、車速が０よりも大きく、かつスロットルが全閉状態から全開状態まで開かれる時間が所定時間内であることにより、前記加速操作を検知することを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した自動二輪車。 - 前記発電機の出力電圧を充電電圧に制御してバッテリへ供給するレギュレータをさらに具備し、
前記充電制限手段は、前記レギュレータの充電電圧を低下させて充電を制限させることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した自動二輪車。 - 車両の前照灯への給電を制御するスイッチング手段と、
前記スイッチング手段の開閉を制御する前照灯制御手段とをさらに具備し、
前記前照灯制御手段は、前記エンジンの点火制御が中断されてエンジンが停止すると、前記スイッチング手段を断続させて前記前照灯への印加電圧を実質的に低下させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した自動二輪車。 - 前記充電制限手段は、前記充電の制限を開始した後、充電制限が所定時間継続したか、またはエンジンの回転数が所定回転数を超えたか、またはスロットル開度が減少したかの３つの状態を検出し、これら条件のうちの少なくとも１つが成立することで、充電制御を停止することを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した自動二輪車。
- アイドリングを許可する動作モードは、メインスイッチをオフからオンに切り換えた後のエンジン始動後に一時的にアイドリングを許可する前記始動モードと、アイドルスイッチをオンにすることで運転者の意思で常にアイドリングを許可するアイドルスイッチモードとからなることを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した自動二輪車。
- 前記エンジン停止始動制御装置は、走行中に所定の停車条件に応答してエンジンの点火制御が中断された後、点火オフの状態が所定時間以上継続すると、アイドリングを許可することを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した自動二輪車。
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