JP4024380B2 - エンジン停止始動制御装置を搭載した車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン停止始動制御装置を搭載した車両に係り、特に、停車中はエンジンを停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンを自動的に再始動して車両を発進させるエンジン停止始動制御装置を搭載した車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
環境への配慮や省エネルギの観点から、特にアイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるために、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態からアクセルが操作されて発進が指示されると、エンジンを自動的に再始動して車両を発進させるエンジン停止始動制御装置が、特開昭63−75323号公報に記載されている。また、二輪車あるいは三輪車のような軽車両では、夜間走行時のみならず昼間走行時も前照灯を点灯しておくことが望ましいが、エンジン停止時に前照灯を点灯させたままでおくとバッテリの電気負荷が大きくなる。このため上記した従来技術では、停車時にエンジンを自動停止すると共に、前照灯も直ちに自動消灯してバッテリの電力消費を抑えている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
二輪車等の前照灯は、走行時のみならず交差点で信号待ちあるいは右折待ちをしている場合も、対向車からの視認性を向上させるために点灯しておくことが望ましい。しかしながら、上記した従来技術では、停車(すなわち、エンジン停止)と同時に前照灯も自動的に消灯されてしまう。
【0004】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、停車時には前照灯を自動消灯する一方で、交差点での信号待ちあるいは右折待ちのように、前照灯を点灯させておくことが望ましい停車時には、前照灯が点灯されるようにしたエンジン停止始動制御装置を搭載した車両を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、エンジンを、その運転中は所定の停車条件に応答して停止させ、停止中は所定の発進操作に応答して再始動させるエンジン停止始動制御装置を搭載した車両において、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
【0006】
(1) エンジンの停止状態が第1の予定時間以上継続すると、点灯状態にある前照灯を自動消灯するようにした。
【0007】
(2) エンジンの停止状態で運転者の非乗車状態が第2の予定時間以上継続すると、点灯状態にある前照灯を自動消灯するようにした。
【0008】
(3) 警報音を発生する手段をさらに設け、点灯状態にある前照灯を、エンジンの停止状態や運転車の非乗車状態が所定時間以上継続したことを理由に自動消灯する前に、警報音を発生するようにした。
【0009】
上記した構成(1) によれば、第1の予定時間を信号待ちや交差点内での右折待ち等のための停車時間として予測される所定時間に設定すれば、前照灯を点灯させておく必要のある停車状態では前照灯を点灯させ続ける事ができる一方、この所定時間を超えるような、前照灯を点灯させておく必要がないと推定できる停車状態では自動消灯できるので、対向車からの視認性の向上とバッテリの電力消費量の低減とを両立できるようになる。
【0010】
上記した構成(2) によれば、第2の予定時間を運転者が車両から離れたと推定される所定時間に設定すれば、停車直後に運転者が車両を跨いだまま一時的に立ち上がった場合のように、前照灯を点灯させ続ける必要がある場合の自動消灯を防止できる一方、運転者が車両から離れたと推定できる場合には自動消灯できるので、対向車からの視認性の向上とバッテリの電力消費量の低減とを両立できるようになる。
【0011】
上記した構成(3) によれば、停車時に前照灯を自動消灯する条件が成立する前にブザーが鳴動されるので、運転者は前照灯が自動消灯されることを事前に認識することができ、運転者の知らない間に前照灯が自動消灯されてしまうことが防止できる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態であるエンジン停止始動制御装置が搭載されるスクータ型自動二輪車1の全体側面図である。
【0013】
車体前部2と車体後部3とは低いフロア部4を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ6とメインパイプ7とから構成される。燃料タンクおよび収納ボックス(共に図示せず)はメインパイプ7により支持され、その上方にシート8が配置されている。
【0014】
一方、車体前部2では、ステアリングヘッド5に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延び、その下端に前輪13が軸支されている。ハンドル11の上部は計器板を兼ねたハンドルカバー33で覆われている。メインパイプ7の立ち上がり部下端にはブラケット15が突設され、このブラケット15には、リンク部材16を介してスイングユニット17が揺動自在に連結支持されている。
【0015】
スイングユニット17には、その前部に単気筒の2ストローク内燃機関200が搭載されている。この内燃機関200から後方にかけてベルト式無段変速機35が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設けられた減速機構38に後輪21が軸支されている。この減速機構38の上端と前記メインパイプ7の上部屈曲部との間にはリヤクッション22が介装されている。スイングユニット17の上部には、内燃機関200のシリンダヘッドの上部から延出した吸気管23に接続された気化器24および同気化器24に連結されるエアクリーナ25が配設されている。
【0016】
ユニットスイングケース31の下部に突設されたハンガーブラケット18には、メインスタンド26が枢着されており、ベルト式無段変速機35の伝動ケースカバー36から突出したキック軸27にキックアーム28の基端が固着され、キックアーム28の先端にキックペダル29が設けられている。
【0017】
図2は、前記自動二輪車1の計器盤回りの平面図であり、ハンドルカバー33の計器盤90内には、スピードメータ91と共にスタンバイインジケータ56およびバッテリインジケータ76が設けられている。このスタンバイインジケータ56は、後に詳述するように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告する。バッテリインジケータ76は、バッテリ電圧が低下すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告する。
【0018】
ハンドルカバー33には、アイドリングを許可または制限するためのアイドルスイッチ53およびスタータモータを起動するためのスタータスイッチ58が設けられている。ハンドル11の右端部には、スロットルグリップ92およびブレーキレバー93が設けられている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカスイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。
【0019】
図3は、図1に破線丸印で示した、シート8前部のヒンジ部分の構造を模式的に示した図である。本実施形態では、シート8の裏面前方にはヒンジ部材81が固定されている。このヒンジ部材81には、垂直方向に沿って長手状の開口82が形成され、車両本体側に固定されたヒンジ軸85が当該長手状開口82を貫通し、シート8は当該ヒンジ軸85を中心に揺動自在かつ上下動自在に軸支される。前記ヒンジ部材81の裏面と対向する車両本体側には、押子83aを弾発するコイルスプリング83および着座スイッチ54が設けられている。
【0020】
このような構成において、運転者がシート8に着席していない非着座状態では、同図(a) に示したように、ヒンジ軸85が長手状開口82の下側端部に当接するまで、シート8がコイルスプリング83によって押し上げられるので、着座スイッチ54はオフ状態となる。
【0021】
これに対して、運転者がシート8に着席する着座状態では、同図(b) に示したように、シート8がコイルスプリング83の弾性力に抗して押し下げられるので、着座スイッチ54はオン状態となる。したがって、着座スイッチ54の状態を監視すれば、運転者が着座しているか否かを認識することができる。また、本実施形態ではシート8の前側に着座スイッチ54を設けたので、運転者が小柄であっても着座しているか否か確実に検知することができる。
【0022】
図4は、前記スロットルグリップ92の主要部の断面図であり、同図(b) は同図(a) のI−I線での断面図である。ハンドルパイプ181には、同図(a) に示したように、スロットルグリップ本体182が回動自在に挿貫され、スロットルグリップ本体182の周囲はグリップカバー183で覆われている。スロットルグリップ本体182は、その円周に沿ってフランジ部182aを具備し、同図(b) に示したように、このフランジ部182aにスロットルワイヤ185の一端185aが係止されている。スロットルグリップ本体182は、スプリング184の弾性力によって常にアクセル閉側へ弾発されており、運転者がスプリング184の弾性力に抗してスロットルグリップ本体182を開方向へ捻ると、スロットルワイヤ185が巻き込まれてスロットルが開く。
【0023】
また、本実施形態では、スロットルグリップ本体182が予定角度だけ開いたときに接点を閉じるスロットルスイッチ52が設けられている。前記スロットルスイッチ52は、スロットルが実際に開き始める前の遊び範囲の角度θ内で接点が開くように構成されている。このような構成によれば、スロットルを開くことなくスロットルスイッチ52をオンにすることができる。したがって、停車状態でもエンジンを運転者の意思で運転させておくことが可能になる。
【0024】
また、遊び角度範囲が終了して実際にスロットルが開き始める角度(>θ)へ突入する際は、スロットルスプリング(図示せず)の弾性力が新たに付加されるので、遊び角度範囲内のみでのスロットルスイッチ52の開閉が容易になる。
【0025】
図5は、図1における内燃機関200をII−II線に沿って裁断した断面図である。内燃機関200は、左右水平方向に指向したクランク軸201を回転自在に支持する左右のクランクケース202L、202Rを合体したクランクケース202に、シリンダブロック203およびシリンダヘッド204が順次組合わされ、シリンダブロック203には、図示しない排気通路のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通路205が形成されてクランクケース202のクランク室と連通している。
【0026】
シリンダヘッド204には、点火プラグ206が燃焼室に向け嵌着され、この点火プラグ206の露出部を除き、シリンダヘッド204およびシリンダブロック203はファンシェラウド207で覆われる。左クランクケース202Lは、ベルト式無段変速室ケースを兼ねており、左クランクケース202Lを貫通して延びたクランク軸201にはベルト駆動プーリ210が共に回転可能に設けられている。
【0027】
ベルト駆動プーリ210は、固定側プーリ半体210Lと可動側プーリ半体210Rとからなり、固定側プーリ半体210Lはクランク軸201の左端部にボス211を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体210Rがクランク軸201にスプライン嵌合され、固定側プーリ半体210Lに接近・離反することができる。両プーリ半体210L、210R間にはVベルト212が挟まれて巻き掛けられる。
【0028】
可動側プーリ半体210Rの右側ではカムプレート215がクランク軸201に固着されており、その外周端に設けたスライドピース215aが、可動側プーリ半体210Rの外周端で軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部210Raに摺動自在に係合している。可動側プーリ半体210Rのカムプレート215側側面は、カムプレート215側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート215に挟まれてドライウェイトローラ216が収容されている。
【0029】
したがって、クランク軸201の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体210Rとカムプレート215間にあって共に回転するドライウェイトローラ216が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体210Rは同ドライウェイトローラ216に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体210Lに接近し、両プーリ半体210L、210R間に挟まれたVベルト212を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。かかるベルト駆動プーリ210に対応して、後方の図示しないベルト被動プーリにVベルト212が巻き掛けられて、動力が自動調整されて後方の減速機構等に遠心クラッチを介して伝達され、後輪を駆動する。
【0030】
かかるベルト式無段変速機室を左側から覆う伝動ケースカバー220は、前方のベルト駆動プーリ210から後方に延出して覆っており、前寄りに前記キック軸27が回動自在に貫通支持されており、同キック軸27の内側端部には駆動ヘリカルギヤ222が嵌着され、リターンスプリング223により付勢されている。そして伝動ケースカバー220の前部内面には、クランク軸201と同軸に摺動軸224が回転かつ軸方向の摺動可能に支持されており、同摺動軸224には被動ヘリカルギヤ225が形成されて前記駆動ヘリカルギヤ222と噛合すると共に、右端にはラチェットホイール226が固着され、全体がフリクションスプリング227により左方に付勢されている。
【0031】
一方、クランク軸201側のボス211には、ラチェットホイール226に対向してラチェットが形成されており、両者は摺動軸224の摺動で接離可能である。したがって、前記キックペダル29が踏み込まれ、キック軸27がリターンスプリング223に抗して回転すると、キック軸27と一体に駆動ヘリカルギヤ222が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ225が摺動軸224と一体に回転しながらフリクションスプリング227に抗して右方に摺動して、ラチェットホイール226がボス211のラチェットと噛み合ってクランク軸201を強制的に回転させ内燃機関200を始動することができる。
【0032】
一方、右クランクケース202Rは、クランク軸201を回転自在に支持する主軸受209の右側に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクランク軸201が突出している。この右クランクケース202Rの円筒内には、スタータモータとACジェネレータとを組み合わせた始動兼発電装置250が配設されている。
【0033】
クランク軸201の先端テーパ部にはインナーロータ(回転内磁型ロータ)251が欺台され、ナット253で固着されて一体に回転する。インナーロータ251の外周面には6か所の断面円弧状溝が形成され、各溝にネオジューム鉄ボロン製のマグネット271が嵌着されている。
【0034】
インナーロータ251の外周囲に配設されるアウターステータ270は、その外周縁部をクランクケース202の円筒壁202aにボルト279により螺着されて支持される。アウターステータ270のステータコアは、薄鋼板を積層してなり、外周縁の円環状部分から中心方向に延出した複数のヨークに発電コイル272と始動コイル273が巻回されている。この発電コイル272と始動コイル273とは、クランク軸方向の内側に偏らせてヨークに巻き付けており、軸方向外側への突出量を小さくしている。
【0035】
一方、クランクケース202の円筒壁202a内を軸方向内側へ外側に比べ大きく突出した発電コイル272と始動コイル273とは、環状をなしてその内側に内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機構263が構成されている。同内空間においてクランク軸201に貫通されたブラシホルダ262は、クランク軸201に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向の摺動のみを許して嵌合されており、インナーロータ251との間にスプリング274が介装されてブラシホルダ262は軸方向内側へ付勢されている。
【0036】
ブラシホルダ262の内側面には、複数の所定箇所にブラシ263がスプリングに付勢されて突出している。このブラシホルダ262の内側面に対向して整流子ホルダ265が、中央をクランク軸201に貫通されて外周縁を前記軸方向内側へ大きく突出した発電コイル272と始動コイル273の部分に固定支持されている。
【0037】
整流子ホルダ265のブラシホルダ262に対向する面の所定箇所に整流子片267が同心円状に配設されている。固定された整流子ホルダ265に対してクランク軸201と共に回転するブラシホルダ262が離接し、接近したときはブラシ263が所要の整流子片267に接触する。
【0038】
ー方、インナーロータ251のクランク軸方向外側は、クランク軸201の先端に螺合されたナット253の周囲を覆う内円筒部231と、その外側を覆う同心の外円筒部232とが軸方向外方に延出しており、ここにガバナー機構230が構成される。すなわち、外円筒部232は、内周面にテーパが形成されてガバナーアウタを構成しており、内円筒部231の外周に軸方向に摺動自在にガバナーインナ233が嵌合され、ガバナーインナ233と外円筒部232との間にガバナーウエイトであるボール234が介装されている。
【0039】
このガバナー機構230の軸方向に摺動するガバナーインナ233に一端を固着された連結軸235がインナーロータ251をクランク軸201と平行に貫通し、先端をブラシホルダ262に嵌着している。連結軸235は、ガバナーインナ233とブラシホルダ262とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移動できるようにしている。
【0040】
クランク軸201が停止しているときは、ブラシホルダ262がスプリング223の付勢力により軸方向内方に移動していてブラシ263が整流子片267に接触する。したがって、バッテリから電流が供給されるとブラシ263と整流子片267との接触を経て始動コイル273に流れインナーロータ251に回転トルクを生じ、クランク軸201を回転させて内燃機関200を始動させることができる。
【0041】
そして、機関回転数が上がると遠心力によりボール234が外円筒部232のテーパ内面を外周方向に移動することでガバナーインナ233を軸方向外方へ摺動させ、連結軸235を介して一体にブラシホルダ262も軸方向外方に移動し、所定回転数を越えるとブラシ263が整流子片267から自動的に離れ、以後は発電コイル272によりバッテリへの充電がなされる。
【0042】
上記ガバナー機構230を構成する外円筒部232の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロータ240が、その内周縁を嵌着して一体に設けられており、ロータ240の外周縁に近接してパルサー241が所定位置に配設されている。クランク軸201とインナーロータ251を介して一体に回転するロータ240の外周縁に形成された刻みをパルサ241が検出してクランク角を判断する。円環板状のロータ240は、アウターステータ270の発電コイル272および始動コイル273を外側から覆っている。そして、ロータ40の軸方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材280が一体に設けられている。
【0043】
ファン部材280は、その中央円錐部280aの裾部分をボルト246によりインナーロータ251の外円筒部232に固着されており、その外周に設けられたファン280bはロータ240より外側方に立設するような構造となっている。ファン部材280はファンカバー281で覆われている。
【0044】
本実施形態に係る車両用始動兼発電装置は以上のように構成され、インナーロータ251の軸方向内側に整流ブラシ機構263を配設し、軸方向外側には整流ブラシ機構263と切り離してガバナー機構230を配設したので、クランク軸外方向への膨出量が小さく抑えられる。
【0045】
また、アウターステータ270のステータコアのヨークに巻回される発電コイル272および始動コイル273の巻回状態が軸方向内側に偏って外側への突出量を小さくしているので、その外側のロータ240やファン部材280を軸方向外側に位置させずにすみ、クランク軸外方向への膨出量をより一層小さく抑えることができる。
【0046】
ファン280bの回転によりファンカバー281の外気吸入口281aから導入された外気は、中央円錐部280aに沿って外周に広がるが、ロータ240が導入空気を遮断して車両用始動兼発電装置250側への侵入を防止しているので、車両用始動兼発電装置よりさらに奥側(軸方向内側)にある整流ブラシ機構263には外気が侵入しにくく、したがって外気に含まれる塵埃の影響を整流ブラシ機構263が受けることを防止している。
【0047】
図6は、上記したようにクランク軸201を直接回転させる始動兼発電装置250を備えた内燃機関200における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【0048】
本実施形態のエンジン停止始動システムは、アイドリングが制限される動作モードと許可される動作モードとを備えている。さらに具体的にいえば、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンを自動的に再始動して車両を発進させる“停止発進モード(アイドリング制限モード)”と、エンジン始動時の暖気運転等を目的としてアイドリングを許可する“始動モード(アイドリング許可モード)”とを備えている。
【0049】
エンジン200のクランク軸201には、これと同軸状に始動兼発電装置250が連結されている。始動兼発電装置250は、スタータモータ部71とACジェネレータ部72とによって構成され、ACジェネレータ部72による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア67を介してバッテリ68に充電される。前記バッテリ68は、スタータリレー62が導通されるとスタータモータ部71へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッチ73を介して各種の一般電装品74および主制御部60等に負荷電流を供給する。
【0050】
前記主制御装置60には、エンジン回転数Neを検知するNeセンサ51と、スロットル開度が予定開度を越えると接点を閉じるスロットルスイッチ52と、エンジン200のアイドリングを許可または制限するアイドルスイッチ53と、運転者が運転席に着座すると接点を閉じる着座スイッチ54と、車速を検知する車速センサ55と、後述する停止発進モードでの停車中に点滅するスタンバイインジケータ56と、前照灯69を点灯/消灯させるための前照灯スイッチ57と、始動兼発電装置250のスタータモータ71を駆動してエンジン200を始動するためのスタータスイッチ58と、ブレーキ操作に応答して接点を閉じるストップスイッチ59と、バッテリ68の電圧が予定値(例えば、10V)以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ76とが接続されている。
【0051】
さらに、前記主制御装置60には、点火プラグ206を点火させる点火制御装置(イグニッションコイルを含む)61と、前記スタータモータ71に電力を供給するスタータリレー62の制御端子と、前記前照灯69に電力を供給する前照灯リレー63の制御端子と、キャブレタ66に装着されたバイスタータ65に電力を供給するバイスタータリレー64の制御端子と、前記前照灯69が自動消灯される前に警報音を発生するブザー75とが接続されている。
【0052】
図7は、前記主制御装置60の構成を具体的に示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。なお、図8には主制御装置60の主要動作を一覧表として示している。
【0053】
動作モード切換部300は、当該エンジン停止始動制御装置の動作モードを、アイドルスイッチ53の状態および車両の状態に応じて、アイドリングを許可する前記“始動モード”およびアイドリングを制限する前記“停止発進モード”のいずれかに切り換える。
【0054】
この動作モード切換部300では、前記アイドルスイッチ53の状態信号が動作モード信号出力部301およびインバータ302に入力される。アイドルスイッチ53の状態信号は、オフ状態(アイドリング制限)では“L”レベル、オン状態(アイドリング許可)では“H”レベルを示す。インバータ302は、アイドルスイッチ53の状態信号を反転して出力する。
【0055】
車速継続判定部303はタイマ303aを備え、予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知されると“H”レベルの信号を出力する。AND回路304は、前記判定部303の出力信号とインバータ302の出力信号との論理積を動作モード信号出力部301へ出力する。
【0056】
前記動作モード信号出力部301は、前記メインスイッチ73がオンにされたときに前記アイドルスイッチ53の状態信号が“H”レベル(アイドリング許可)であると、アイドリングが許可される“始動モード”を起動する。さらに、この“始動モード”時にAND回路304の出力が“H”レベルになる、すなわちアイドルスイッチ53がオフにされて予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知されると、動作モードを前記“始動モード”から、アイドリングが制限される“停止発進モード”へ移行する。さらに、この“停止発進モード”においてアイドルスイッチ53が再びオンにされると、動作モードを“停止発進モード”から“始動モード”へ移行する。この動作モード信号出力部301から出力される動作モード信号S301 は、“始動モード”中は“L”レベル、“停止発進モード”中は“H”レベルとなる。
【0057】
スタータリレー制御部400は、動作モードに応じて、所定の条件下で前記スタータリレー62を手動または自動的に起動する。このスタータリレー制御部400では、前記Neセンサ51の検知信号がアイドリング以下判定部401へ供給される。判定部401は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数(例えば、800rpm)以下であると“H”レベルの信号を出力する。AND回路402は、前記判定部401の出力信号と、前記ストップスイッチ59の状態信号と、前記スタータスイッチ58の状態信号との論理積を出力する。AND回路403は、前記AND回路402の出力信号と前記動作モード信号S301 の反転信号との論理積を出力する。
【0058】
AND回路404は、前記アイドリング以下判定部401の出力信号と、前記スロットルスイッチ52の状態信号と、前記着座スイッチ54の状態信号との論理積を出力する。AND回路405は、前記AND回路404の出力信号と前記動作モード信号S301 との論理積を出力する。OR回路406は、前記各AND回路403、405の論理和をスタータリレー62へ出力する。
【0059】
このような構成において、“始動モード”中は動作モード信号S301 が“L”レベルなのでAND回路403がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、かつストップスイッチ59がオン状態(ブレーキ操作中)のときにスタータスイッチ58が運転者によりオンされると、スタータリレー62が導通してスタータモータ71が起動される。
【0060】
これとは逆に、“停止発進モード”中はAND回路405がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチがオン状態(運転者が運転席に着座中)でスロットルが開かれると、スタータリレー62が導通してスタータモータ71が起動される。
【0061】
バイスタータ制御部500では、Neセンサ51からの出力信号がNe判定部501に入力される。このNe判定部501は、エンジン回転数が予定値以上であると“H”レベルの信号を出力してバイスタータリレー64を閉じる。このような構成によれば、いずれの動作モードにおいても、エンジン回転数が予定値以上であれば燃料を濃くすることができる。
【0062】
インジケータ制御部600では、Neセンサ51からの出力信号がNe判定部601に入力される。このNe判定部601は、エンジン回転数が予定値以下であると“H”レベルの信号を出力する。AND回路602は、前記着座スイッチ54の状態信号と前記Ne判定部601の出力信号との論理積を出力する。AND回路603は、前記AND回路602の出力信号と前記動作モード信号S301 との論理積をスタンバイインジケータ56に出力する。スタンバイインジケータ56は、入力信号が“L”レベルであると消灯し、“H”レベルであると点滅する。
【0063】
すなわち、スタンバイインジケータ56は“停止発進モード”中の停車時に点滅するので、運転者はスタンバイインジケータ56が点滅していれば、エンジンが停止していてもアクセルを開きさえすれば直ちに発進できることを認識することができる。
【0064】
点火制御部700は、各動作モードごとに、所定の条件下で前記点火制御装置61による点火動作を許可または禁止する。この点火制御部700では、車速センサ55の検知信号が走行判定部701に入力される。前記走行判定部701は、検知信号に基づいて車両が走行状態にあると判断されると“H”レベルの信号を出力する。OR回路702は、前記走行判定部701の出力信号と前記スロットルスイッチ52の状態信号との論理和を出力する。OR回路703は、前記OR回路702の出力信号と前記動作モード信号S301 の反転信号との論理和を点火制御装置61へ出力する。点火制御装置61は、入力信号が“H”レベルであれば所定のタイミングごとに点火動作を実行し、“L”レベルであれば点火動作を中止する。
【0065】
このような構成によれば、始動モードでは動作モード信号S301 の反転信号が“H”レベルなので、OR回路703からは常に“H”レベルの信号が出力される。したがって、“始動モード”では点火制御装置61が常に点火動作を実行する。これに対して、停止発進モードでは、車両走行中であるか、あるいはスロットルが開かれていることを条件に点火動作が実行される。これとは逆に、停止状態であり、かつスロットルが閉じていれば点火動作が禁止される。
【0066】
前照灯制御部800では、動作モードごとに、車両の走行状態や運転者の着座状態に応じて前照灯を自動的に点灯または消灯する。非着座継続判定部801には着座スイッチ54の状態信号が入力される。非着座継続判定部801は運転者の非着座時間を計時する2つのタイマ8011、8012を備え、各タイマ8011、8012がタイムアウトすると、それぞれ“H”レベルの信号S8011、S8012を出力する。なお、本実施形態では、各タイマ8011、8012がそれぞれ3秒および1秒でタイムアウトする。
【0067】
非点火継続判定部802は非点火時間を計時する2つのタイマ8021、8022を備え、非点火状態では直ちに“H”レベルの信号S8023を出力すると共に、各タイマ8021、8022がタイムアウトすると、それぞれ“H”レベルの信号S8021、S8022を出力する。なお、本実施形態では、各タイマ8021、8022がそれぞれ3.5分および3分でタイムアウトする。
【0068】
AND回路812は、前記非着座継続判定部801の出力信号S8011と非点火継続判定部802の出力信号S8023との論理積を出力する。OR回路804は、前記非点火継続判定部802の出力信号S8021と前記AND回路812の出力信号との論理和を出力する。AND回路805は、前記OR回路804の出力信号と動作モード信号S301 との論理積をフリップフロップ810のリセット端子Rに出力する。
【0069】
AND回路807は、スロットルスイッチ52の状態信号と動作モード信号S301 との論理積を出力する。Ne判定部806にはNeセンサ51の出力信号が入力され、エンジン回転数が予定値以下であると“H”レベルの信号を出力する。AND回路808は、前記Ne判定部806の出力信号と動作モード信号S301 の反転信号との論理積を出力する。OR回路809は、各AND回路807、808の論理和をフリップフロップ810のセット端子Sに出力する。AND回路811は、フリップフロップ810のQ出力と前照灯スイッチ57の状態信号との論理積811を前照灯リレー63へ出力する。前照灯リレー63は、“H”レベルの信号が入力されると前記前照灯69を点灯し、“L”レベルの信号が入力されると消灯する。
【0070】
このような構成によれば、始動モードでは動作モード信号S301 の反転信号が“H”レベルなのでAND回路808がイネーブル状態となる。したがって、エンジンが予定回転数以上であれば、フリップフロップ810がセットされるので、前照灯スイッチ57がオンであれば前照灯が点灯する。
【0071】
一方、停止発進モードでは動作モード信号S301 が“H”レベルなのでAND回路805、807がイネーブル状態となる。したがって、OR回路804の出力が“H”レベルであればフリップフロップ810がリセットされて前照灯が自動的に消灯する。また、この停止発進モード中にスロットルが開かれれば、AND回路807の出力が“H”レベルとなってフリップフロップ810がセットされるので、前照灯が自動的に点灯する。
【0072】
すなわち、停止発進モードにおける前照灯は、非点火状態がタイマ8021のタイムアウト時間(本実施形態では、3.5分)以上継続するか、あるいは非点火状態での非着座がタイマ8011のタイムアウト時間(本実施形態では、3秒)以上継続したときに消灯される。
【0073】
発明者等の調査によれば、信号待ちや交差点内での右折待ちは30秒ないし2分程度であり、この時間を超える停車は信号待ちや右折待ち以外の停車、すなわち前照灯を点灯させておく必要のない停車状態である可能性が高い。したがって、本実施形態のように、非点火状態が予定時間(例えば3.5分)を超えるまでは前照灯を点灯させておくようにすれば、信号待ちや右折待ちのための停車状態では前照灯を点灯させ続ける事ができる。また、停車時間が3.5分を超えると自動消灯するので、バッテリの無駄な電力消費を抑える事ができる。
【0074】
さらに、停車後に運転者の非着座が検知された場合も信号待ちや右折待ち以外の停車である可能性が高い。但し、交差点での停車直後に運転者が車両を跨いだままの状態で一時的に立ち上がるような場合も経験的に多いため、非着座の検知と同時に自動消灯することは望ましくない。そこで、本実施形態では非点火状態での非着座時間を計時し、運転者が車両から離れたと推定される予定時間(本実施形態では3秒)の経過を条件に自動消灯するようにした。
【0075】
前照灯制御部800のAND回路813は、非着座継続判定部801の出力信号S8012と非点火継続判定部802の出力信号S8023との論理積を出力する。ブザー駆動部814には、前記AND回路813の出力信号、非点火継続判定部802の出力信号S8022および動作モード信号S301 が入力され、動作モード信号S301 が“H”レベルのときにAND回路813の出力信号が“H”レベルになる、すなわち非点火状態での非着座がタイマ8012のタイムアウト時間(本実施形態では1秒)以上継続すると、0.2秒間のオンと1.5秒間のオフとを繰り返すブザー駆動信号を出力する。また、動作モード信号S301 が“H”レベルのときに非点火継続判定部802の出力信号S8022が“H”レベルになる、すなわち非点火状態がタイマ8022のタイムアウト時間(本実施形態では3分)以上継続すると、前記と同じブザー駆動信号を予定時間(本実施形態では6.8秒)だけ出力する。
【0076】
このように本実施形態では、前記停車時の自動消灯条件(非点火状態での非着座が3秒以上、または非点火状態が3.5分以上)が成立する前(非点火状態での非着座が1秒以上、または非点火状態が3分以上)にブザー75が鳴動されるので、運転者は前照灯が自動消灯される旨を事前に認識することができ、運転者の知らない間に自動消灯されてしまうことが防止できる。
【0077】
図9は、本発明の他の実施形態における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。本実施形態では、ACジェネレータ部72による発電電力が、レギュレータ・レクティファイア67を介して2つのバッテリ68A、68Bに充電されるようにしている。前記バッテリ68Aはエンジン始動専用であり、スタータリレー62が導通されると、スタータモータ部71へ駆動電流を供給する。前記バッテリ68Bは、メインスイッチ73を介して各種の電装品74および主制御部60等に負荷電流を供給する。
【0078】
このように、本実施形態ではバッテリ68Aがエンジン始動専用であり、その電力消費量は十分に小さく、常に満充電状態に維持されるので、バッテリ68Bの充電量とは無関係に常に良好なエンジン始動が可能になる。
【0079】
【発明の効果】
上記したように、本発明によれば以下のような効果が達成される。
(1) エンジン停止状態が、信号待ちや交差点内での右折待ち等のための停車時間として予測される所定時間以上継続した場合には前照灯を自動消灯するようにしたので、前照灯を点灯させておく必要のある停車状態では前照灯を点灯させ続ける事ができる一方、この所定時間を超えるような停車状態では自動消灯するので、対向車による視認性の向上と電力消費量の低減とを両立することができる。
(2) エンジン停止状態での非着座時間が、運転者が車両から離れたと推定される所定時間以上継続した場合には前照灯を自動消灯するようにしたので、停車直後に運転者が車両を跨いだまま一時的に立ち上がった場合のように、前照灯を点灯させ続ける必要がある場合の自動消灯を防止できる一方、運転者が車両から離れたと推定できる場合には自動消灯するので、対向車による視認性の向上と電力消費量の低減とを両立することができる。
(3) 停車時に前照灯を自動消灯する条件が成立する前にブザーが鳴動されるので、運転者は前照灯が自動消灯されることを事前に認識することができ、運転者の知らない間に前照灯が自動消灯されてしまうことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用したエンジン停止始動制御システムが搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図2】スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図である。
【図3】シート前部のヒンジ部分の構造を模式的に示した図である。
【図4】スロットルグリップの主要部の断面図である。
【図5】図1の内燃機関をII−II線に沿って裁断した断面図である。
【図6】本発明の一実施形態である始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【図7】主制御装置の機能を示したブロック図である。
【図8】主制御装置の主要動作を一覧表として示した図である。
【図9】本発明の他の一実施形態である始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【符号の説明】
2…車体前部、3…車体後部、4…フロア部、6…ダウンチューブ、7…メインパイプ、8…シート、11…ハンドル、12…フロントフォーク、13…前輪、15…ブラケット、16…リンク部材、17…スイングユニット、18…ハンガーブラケット、21…後輪、22…リヤクッション、23…吸気管、24…気化器、25…エアクリーナ、26…メインスタンド、27…キック軸、28…キックアーム、29…キックペダル、200…内燃機関、201…クランク軸、202…クランクケース、203…シリンダブロック、204…シリンダヘッド、206…点火プラグ、210…ベルト駆動プーリ、211…ボス、212…Vベルト、250…始動兼発電装置、251…インナーロータ、300…動作モード切換部、400…スタータリレー制御部、500…バイスタータ制御部、600…インジケータ制御部、700…点火制御部、800…前照灯制御部
Claims (5)
- エンジンを、その運転中は所定の停車条件に応答して停止させ、停止中は所定の発進操作に応答して再始動させるエンジン停止始動制御装置を搭載した車両において、
前照灯への給電を制御するリレー手段と、
エンジンの停止状態を検知する停止検知手段と、
運転者が乗車中であるか否かを検知する乗車検知手段と、
前記リレー手段の導通を制御する前照灯制御手段とを具備し、
前記前照灯制御手段は、エンジンの停止状態が第1の予定時間以上継続した場合、およびエンジンの停止状態で運転者の非乗車状態が第2の予定時間以上継続した場合の少なくとも一方を条件に、導通状態にある前記リレー手段を遮断して前照灯を消灯し、
前記第1の予定時間が前記第2の予定時間よりも長いことを特徴とするエンジン停止始動制御装置を搭載した車両。 - アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段をさらに具備し、前記前照灯制御手段は、前記アクセル開度検知手段によって予定開度以上のアクセル開度が検知されると、前記導通状態から遮断したリレー手段を改めて導通させることを特徴とする請求項1に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した車両。
- 警報音を発生する警報手段と、前記警報手段を鳴動させる警報駆動手段とをさらに具備し、前記警報駆動手段は、前記前照灯制御手段によって導通状態にあるリレー手段が遮断される前に、前記警報手段を鳴動させることを特徴とする請求項1または2に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した車両。
- 前記警報駆動手段は、エンジンの停止状態が前記第1の予定時間よりも短い第3の予定時間以上継続すると、前記警報手段を第4の予定時間だけ鳴動させることを特徴とする請求項3に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した車両。
- 前記警報駆動手段は、エンジンの停止状態で運転者の非乗車状態が前記第2の予定時間よりも短い第5の予定時間以上継続すると、前記警報手段を鳴動させることを特徴とする請求項3または4に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した車両。
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