JP4029949B2

JP4029949B2 - 車両の着座検出装置

Info

Publication number: JP4029949B2
Application number: JP14835098A
Authority: JP
Inventors: 正彦竹中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-05-13
Filing date: 1998-05-13
Publication date: 2008-01-09
Anticipated expiration: 2018-05-13
Also published as: JPH11321428A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の着座検出装置に関し、特に、着座・非着座時のシートの上下位置変動に着目して着座・非着座を検出する車両の着座検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
実開平２−４４５９１号公報に、車体フレーム側に設けたヒンジ軸を中心に回動可能にシートを取り付けた自動二輪車が開示されている。前記シート側に設けられたヒンジ軸は上下方向に変位可能なように長孔の支持部で両端が支持されていて、かつ付勢手段によって上方に付勢されている。したがって、運転者がシートに着座していないときは上方に変位していて、運転者がシートに着座したときにはシートの下降に伴って下方に変位する。さらに前記ヒンジ軸の上下方向の動きを検出するための着座スイッチが設けられ、ヒンジ軸が下降したときにヒンジ軸またはヒンジ軸を取り付けた部材が着座スイッチを押し、運転者の着座が検出される。
【０００３】
前記ヒンジ軸を車体フレーム側に固定し、シート側に該ヒンジ軸を支持する長孔付きの部材を固定する変形例も考えられている。なお、前記公報に記載されているように、シートを回動可能に支持する前記ヒンジ軸および着座スイッチは、運転者が小柄であったときにも、着座によってシートが下降して着座検出が行えるようにシートの前方寄りに設けられているのが好ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記ヒンジ軸および長孔によるシートの支持構造には次のような問題点がある。シート側または車体フレーム側に設けられたヒンジ軸は長孔で支持されているため、運転者がシート上で姿勢を変える等の微妙な動きをしたときに、運転者の重心の移動によって、長孔とヒンジ軸との間のギャップの範囲内でシートが左右にぐらつき、座り心地が良くない。また、前記長孔の範囲内で運転者の着座・非着座を検出するようにしているので、前記着座スイッチの動作範囲を前記長孔の範囲内で設定しなければならず、厳しい取付精度が要求されるという問題点もあった。
【０００５】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、運転者の座り心地を低下させず、かつ着座・非着座を確実に検出することができる車両の着座検出装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車両本体にあって前記シート前部に近接して設けられた第１のヒンジ軸と、前記第１のヒンジ軸よりも車両後方寄りにあって前記シートの下部に設けられた第２のヒンジ軸と、前記第１のヒンジ軸および前記第２のヒンジ軸を連結するリンク部材と、前記シートの前方を前記第２のヒンジ軸を中心として上方に付勢する付勢手段と、前記リンク部材に対して前記シートが第１位置にあるときは非着座、前記第１位置より下方に設定されている第２位置にあるときは着座を検出するスイッチ手段とを具備した点に特徴がある。
【０００７】
この特徴によれば、運転者が車両から離れているときには、シート前部は付勢手段で上方に付勢されて第１の位置にあり、スイッチ手段は非着座を検出している。一方、運転者が車両に乗っているときには、シート前部は付勢手段に抗して前記第２ヒンジ軸を中心に回動して下降する。その結果、シートは前記第１位置よりも下方の第２の位置に至り、スイッチ手段が着座を検出する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態である着座検出装置が搭載されるスクータ型自動二輪車１の全体側面図である。
【０００９】
車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから構成される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシート８が配置されている。シート８はその下部に設けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、ラゲッジボックスの開閉のため、シート８はその前部ＦＲに設けられるヒンジ機構により回動可能に構成している。
【００１０】
一方、車体前部２では、ステアリングヘッド５に軸支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方にフロントフォーク１２が延び、その下端に前輪１３が軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねたハンドルカバー３３で覆われている。メインパイプ７の立ち上がり部下端にはブラケット１５が突設され、このブラケット１５には、リンク部材１６を介してスイングユニット１７が揺動自在に連結支持されている。
【００１１】
スイングユニット１７には、その前部に単気筒の２ストローク内燃機関２００が搭載されている。この内燃機関２００から後方にかけてベルト式無段変速機３５が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。この減速機構３８の上端と前記メインパイプ７の上部屈曲部との間にはリヤクッション２２が介装されている。スイングユニット１７の前部には、内燃機関２００のシリンダ３２から延出した吸気管２３に接続された気化器２４および同気化器２４に連結されるエアクリーナ２５が配設されている。
【００１２】
ユニットスイングケース３１の下部に突設されたハンガーブラケット１８には、メインスタンド２６が枢着されており、ベルト式無段変速機３５の伝動ケースカバー３６から突出したキック軸２７にキックアーム２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキックペダル２９が設けられている。
【００１３】
図２は、前記自動二輪車１の計器盤回りの平面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤９０内には、スピードメータ９１と共にスタンバイインジケータ５６およびバッテリインジケータ７６が設けられている。このスタンバイインジケータ５６は、後に詳述するように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告する。バッテリインジケータ７６は、バッテリ電圧が低下すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告する。
【００１４】
ハンドルカバー３３には、アイドリングを許可または制限するためのアイドルスイッチ５３およびスタータモータを起動するためのスタータスイッチ５８が設けられている。ハンドル１１の右端部には、スロットルグリップ９２およびブレーキレバー９３が設けられている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカスイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。
【００１５】
図３は、前記スロットルグリップ９２の主要部の断面図であり、同図(b) は同図(a) のＩ−Ｉ線での断面図である。ハンドルパイプ１８１には、同図(a) に示したように、スロットルグリップ本体１８２が回動自在に挿貫され、スロットルグリップ本体１８２の周囲はグリップカバー１８３で覆われている。スロットルグリップ本体１８２は、その円周に沿ってフランジ部１８２ａを具備し、同図(b) に示したように、このフランジ部１８２ａにスロットルワイヤ１８５の一端１８５ａが係止されている。スロットルグリップ本体１８２は、スプリング１８４の弾性力によって常にアクセル閉側へ弾発されており、運転者がスプリング１８４の弾性力に抗してスロットルグリップ本体１８２を開方向へ捻ると、スロットルワイヤ１８５が巻き込まれてスロットルが開く。但し、スロットルには遊びが設けられているので、この遊びの範囲を超えてスルットルグリップ９２が回動されたときに実際にスロットルが開かれる。
【００１６】
前記フランジ部１８２ａには突起部５１が形成されていて、この突起部５１の離間・当接に従ってオン・オフ動作するスロットルスイッチ５２が設けられている。スロットルスイッチ５２はスロットルグリップ本体１８２が、図３(b)の位置から遊び範囲θ内で予定角度だけ開いたときに接点を閉じる（オン出力する）。すなわち、スロットルスイッチ５２は前記フランジ部１８２ａがスロットルの開方向に予定角度回転したときにスタータは始動し、さらに遊び範囲θを超過してフランジ部１８２ａが回転したときにスロットルが実際に開かれる。運転者は、スロットルグリップ９２を前記遊び範囲θを超えた位置で固定させておくことにより、エンジンを回転させたまま停車状態を維持しておくことも可能である。なお、これ以外にもスロットルが実際に開かれたら、それと同時にスロットルスイッチ５２がオンとなるようにしても良いし、スロットルが実際に開かれた後にスロットルスイッチ５２がオンとなるようにしても良い。
【００１７】
また、スロットルを閉じる方向にスロットルに対して作用しているスロットルスプリング（図示せず）が設けられているが、そのスロットルスプリングはスロットルグリップが常に閉じる方向に付勢されている。したがって、前記遊び範囲θ内でもこのスロットルスプリングの反発力は作用しており、スロットルワイヤ１８５の戻り力が無い遊び範囲θ内でも、スロットルスイッチ５２は自動的に閉じられている。
【００１８】
図５は、図１における内燃機関２００をＩＩ−ＩＩ線に沿って切断した断面図である。内燃機関２００は、左右水平方向に指向したクランク軸２０１を回転自在に支持する左右のクランクケース２０２Ｌ、２０２Ｒを合体したクランクケース２０２に、シリンダブロック２０３およびシリンダヘッド２０４が順次組合わされ、シリンダブロック２０３には、図示しない排気通路のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通路２０５が形成されてクランクケース２０２のクランク室と連通している。
【００１９】
シリンダヘッド２０４には、点火プラグ２０６が燃焼室に向け嵌着され、この点火プラグ２０６の露出部を除き、シリンダヘッド２０４およびシリンダブロック２０３はファンシェラウド２０７で覆われる。左クランクケース２０２Ｌは、ベルト式無段変速室ケースを兼ねており、左クランクケース２０２Ｌを貫通して延びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２１０が共に回転可能に設けられている。
【００２０】
ベルト駆動プーリ２１０は、固定側プーリ半体２１０Ｌと可動側プーリ半体２１０Ｒとからなり、固定側プーリ半体２１０Ｌはクランク軸２０１の左端部にボス２１１を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体２１０Ｒがクランク軸２０１にスプライン嵌合され、固定側プーリ半体２１０Ｌに接近・離反することができる。両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間にはＶベルト２１２が挟まれて巻き掛けられる。
【００２１】
可動側プーリ半体２１０Ｒの右側ではカムプレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合している。可動側プーリ半体２１０Ｒのカムプレート２１５は、外周寄りがカムプレート２１５側に傾斜したテーパ面を有しており、該テーパ面と可動プーリ半体２１０Ｒとの間の空所にドライウェイトポール２１６が収容されている。
【００２２】
クランク軸２０１の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレート２１５間にあって共に回転するドライウェイトボール２１６が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体２１０Ｒはドライウェイトボール２１６に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近する。その結果、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟まれたＶベルト２１２は遠心方向に移動しその巻き掛け径が大きくなる。
【００２３】
車両の後部には前記ベルト駆動プーリ２１０に対応する被動プーリ（図示せず）が設けられ、Ｖベルト２１２はこの被動プーリに巻き掛けられている。このベルト伝達機構により、内燃機関２００の動力は自動調整されて遠心クラッチに伝えられ、前記減速機構３８等を介して後輪２１を駆動する。
【００２４】
伝動ケースカバー２２０は、前記ベルト駆動プーリ２１０から後方に延出してベルト式無段変速機室を左側から覆っており、前寄りに前記キック軸２７が回動自在に貫通支持されている。該キック軸２７はリターンスプリング２２３により付勢されているとともに、伝動ケースカバー２２０内側端には駆動ヘリカルギヤ２２２が嵌着されている。伝動ケースカバー２２０には、クランク軸２０１と同軸に配され、該伝動ケースカバー２２０に対して回転かつ軸方向で摺動可能に支持された摺動軸２２４が設けられている。摺動軸２２４には前記駆動ヘリカルギヤ２２２と噛合する被動ヘリカルギヤ２２５が形成されていると共に、図中右端にはラチェットホイール２２６が固着され、全体がフリクションスプリング２２７により図中左方に付勢されている。
【００２５】
一方、クランク軸２０１側のボス２１１には、前記ラチェットホイール２２６と係合するラチェットが形成されており、該ラチェットとラチェットホイール２２６とは伝動ケースカバー２２０に対する摺動軸２２４の摺動によって互いに接離可能である。前記キックペダル２９が踏み込まれ、キック軸２７がリターンスプリング２２３に抗して回転すると、キック軸２７と一体に駆動ヘリカルギヤ２２２が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ２２５が摺動軸２２４と一体に回転しながらフリクションスプリング２２７に抗してボス２１１側に摺動する。こうして、ラチェットホイール２２６をボス２１１のラチェットに噛み合わせてクランク軸２０１を強制的に回転させることにより、内燃機関２００を始動することができる。
【００２６】
一方、右クランクケース２０２Ｒは、クランク軸２０１を回転自在に支持する主軸受２０９の右側に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクランク軸２０１が突出している。この右クランクケース２０２Ｒの円筒内には、スタータモータとＡＣジェネレータとを組み合わせた始動兼発電装置２５０が配設されている。
【００２７】
クランク軸２０１の先端テーパ部にはインナーロータ（回転内磁型ロータ）２５１が嵌合され、ナット２５３で固着されて一体に回転する。インナーロータ２５１の外周面には６か所の断面円弧状溝が形成され、各溝にネオジム鉄ボロン製のマグネット２７１が嵌着されている。
【００２８】
インナーロータ２５１の外周囲に配設されるアウターステータ２７０は、その外周縁部をクランクケース２０２の円筒壁２０２ａにボルト２７９により螺着されて支持される。アウターステータ２７０のステータコアは、薄鋼板を積層してなり、外周縁の円環状部分から中心方向に延出した複数のティースに発電コイル２７２と始動コイル２７３が巻回されている。この発電コイル２７２と始動コイル２７３とは、クランク軸方向の内側に偏らせてティースに巻き付けており、軸方向外側への突出量を小さくしている。
【００２９】
クランクケース２０２の円筒壁２０２ａ内を軸方向内側へ外側に比べ大きく突出した発電コイル２７２と始動コイル２７３とは、環状をなしてその内側に内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機構２６３が構成されている。同内空間においてクランク軸２０１に貫通されたブラシホルダ２６２は、クランク軸２０１に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向の摺動のみを許して嵌合されており、インナーロータ２５１との間にスプリング２７４が介装されてブラシホルダ２６２は軸方向内側へ付勢されている。
【００３０】
ブラシホルダ２６２の内側面には、複数の所定箇所にブラシ２６３がスプリングに付勢されて突出している。このブラシホルダ２６２の内側面に対向して整流子ホルダ２６５が、中央をクランク軸２０１に貫通されて外周縁を前記軸方向内側へ大きく突出した発電コイル２７２と始動コイル２７３の部分に固定支持されている。
【００３１】
整流子ホルダ２６５のブラシホルダ２６２に対向する面の所定箇所に整流子片２６７が同心円状に配設されている。固定された整流子ホルダ２６５に対してクランク軸２０１と共に回転するブラシホルダ２６２が離接し、接近したときはブラシ２６３が所要の整流子片２６７に接触する。
【００３２】
インナーロータ２５１のクランク軸方向外側は、クランク軸２０１の先端に螺合されたナット２５３の周囲を覆う内円筒部２３１と、その外側を覆う同心の外円筒部２３２とが軸方向外方に延出しており、ここにガバナー機構２３０が構成される。すなわち、外円筒部２３２は、内周面にテーパが形成されてガバナーアウタを構成しており、内円筒部２３１の外周に軸方向に摺動自在にガバナーインナ２３３が嵌合され、ガバナーインナ２３３と外円筒部２３２との間にガバナーウエイトであるボール２３４が介装されている。
【００３３】
このガバナー機構２３０の軸方向に摺動するガバナーインナ２３３に一端を固着された連結軸２３５がインナーロータ２５１をクランク軸２０１と平行に貫通し、先端をブラシホルダ２６２に嵌着している。連結軸２３５は、ガバナーインナ２３３とブラシホルダ２６２とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移動できるようにしている。
【００３４】
クランク軸２０１が停止しているときは、ブラシホルダ２６２がスプリング２２３の付勢力により軸方向内方に移動していてブラシ２６３が整流子片２６７に接触する。したがって、バッテリから供給される電流はブラシ２６３と整流子片２６７との接触部を介して始動コイル２７３に流れる。したがって、インナーロータ２５１に回転トルクが生じてクランク軸２０１が回転し、内燃機関２００が始動される。
【００３５】
機関回転数が上がると遠心力によりボール２３４が外円筒部２３２のテーパ内面を外周方向に移動することでガバナーインナ２３３を軸方向外方へ摺動させ、連結軸２３５を介してブラシホルダ２６２も軸方向外方に一体に移動し、所定回転数を超えるとブラシ２６３が整流子片２６７から自動的に離れ、以後は発電コイル２７２によりバッテリへの充電がなされる。
【００３６】
上記ガバナー機構２３０を構成する外円筒部２３２の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロータ２４０が、その内周縁を嵌着して一体に設けられており、ロータ２４０の外周縁に近接してパルサー２４１が所定位置に配設されている。クランク軸２０１とインナーロータ２５１を介して一体に回転するロータ２４０の外周縁に形成された刻みをパルサ２４１が検出してクランク角を判断する。円環板状のロータ２４０は、アウターステータ２７０の発電コイル２７２および始動コイル２７３を外側から覆っている。そして、ロータ４０の軸方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材２８０が一体に設けられている。
【００３７】
ファン部材２８０は、その中央円錐部２８０ａの裾部分をボルト２４６によりインナーロータ２５１の外円筒部２３２に固着されており、その外周に設けられたファン２８０ｂはロータ２４０より外側方に立設するような構造となっている。ファン部材２８０はファンカバー２８１で覆われている。
【００３８】
本実施形態に係る車両用始動兼発電装置は以上のように構成され、インナーロータ２５１の軸方向内側に整流ブラシ機構２６３を配設し、軸方向外側には整流ブラシ機構２６３と切り離してガバナー機構２３０を配設したので、クランク軸外方向への膨出量が小さく抑えられる。
【００３９】
また、アウターステータ２７０のステータコアのティースに巻回される発電コイル２７２および始動コイル２７３の巻回状態が軸方向内側に偏って外側への突出量を小さくしているので、その外側のロータ２４０やファン部材２８０を軸方向外側に位置させずにすみ、クランク軸外方向への膨出量をより一層小さく抑えることができる。
【００４０】
ファン２８０ｂの回転によりファンカバー２８１の外気吸入口２８１ａから導入された外気は、中央円錐部２８０ａに沿って外周に広がるが、ロータ２４０が導入空気を遮断して車両用始動兼発電装置２５０側への侵入を防止しているので、車両用始動兼発電装置よりさらに奥側（軸方向内側）にある整流ブラシ機構２６３には外気が侵入しにくく、したがって外気に含まれる塵埃の影響を整流ブラシ機構２６３が受けることを防止している。
【００４１】
次に、シート８を開閉するためのヒンジ部とそのヒンジ部近傍に配設された着座スイッチの構成を説明する。図４はシート８の開閉のためのヒンジ部の構造を示す模式図である。同図において、シート８はその下方に設けられたラゲッジボックス９の蓋を兼ねていて、該ラゲッジボックス９に対して矢印Ａの方向に開閉自在に設けられている。シート８を開閉可能にするため、ラゲッジボックス９にはヒンジ軸１０２およびヒンジ軸１０２を中心に揺動自在なリンク部材１００が設けられている。一方、リンク部材１００の他端つまりヒンジ軸１０２と結合されているのとは反対側の端部はシート８のフレーム８ａに設けられた第２のヒンジ軸１１０に対して回動自在に結合されている。したがって、シート８はヒンジ軸１０２を中心に矢印Ａの方向に揺動できるとともに、第２のヒンジ軸１１０を中心に矢印Ｂの方向にも揺動可能である。
【００４２】
リンク部材１００と前記フレーム８ａとの間にはスプリング１０３が介装されていて、シート８を第２のヒンジ軸１１０を中心として図中時計方向に付勢している。さらに、リンク部材１００と前記フレーム８ａとの間には着座スイッチ５４が設けられており、運転者が着座してフレーム８ａが第２のヒンジ軸１１０を中心に図中反時計方向に所定量回動したときにオン動作して着座状態を検出する。
【００４３】
続いて、図４に原理的に示した構造の具体例を説明する。図１０はシート８前部の拡大断面図であり、運転者が着座していない第１位置の時の状態の図である。同図において、ラゲッジボックス９には、リンク部材１００を支持するための軸受１０１が設けられている。軸受１０１にはヒンジ軸１０２が貫通しており、さらにヒンジ軸１０２はその両端部がリンク部材１００を貫通していて、該リンク部材１００を支持している。軸受１０１に支持されたリンク部材１００はヒンジ軸１０２を中心に矢印Ａの方向に揺動自在である。
【００４４】
シート８のフレーム８ａにはボルト１１１が植立されていて、このボルト１１１は、リンク部材１００の他端に設けられた孔（後述）を貫通してナット１１２と螺合している。すなわち、リンク部材１００はナット１１２とフレーム８ａの下面とで挟み込まれている。フレーム８ａの下面とナット１１２とで挟まれているリンク部材１００の部分は、上下に打ち出されて互いに山型を形成していて、該山型の頂部が前記フレーム８ａとナット１１２とにそれぞれほぼ線接触するように形成されている。リンク部材１００の打ち出し部形状は図１１，図１２を参照してさらに後述する。このようにフレーム８ａはリンク部材１００の山型部分頂部に線接触していて、この接触部は、シート８のフレーム８ａを矢印Ｂの方向に揺動自在に支持する第２のヒンジ軸１１０に相当する支点を形成している。
【００４５】
リンク部材１００にはコイルスプリング１０３が収容されていて、該コイルスプリング１０３の一端（下端）にはセットプレート１０４が配され、他端（上端）にはキャップ１０５が設けられている。セットプレート１０４はリンク部材１００の側面に形成された孔（後述する）で支持されている。一方、キャップ１０５はリンク部材１００の上面に形成された孔からシート８側に突出していて、その突出量は該キャップ１０５のフランジ部で規定されている。すなわち、キャップ１０５はコイルスプリング１０３の反発力により弾力的に付勢され、リンク部材１００の上面から所定量突出してシート８のフレーム８ａを押し上げている。
【００４６】
フレーム８ａにはダボ８ｂが設けられていて、このダボ８ｂはリンク部材１００の上面に設けられたもう一つの孔を貫通してリンク部材１００の内側に突出している。ラゲッジボックス９には、取付金具５４ａによって着座スイッチ５４が取り付けられていて、該着座スイッチ５４内で変位するアクチュエータとしてのスピンドル５４ｂの先端が前記ダボ８ｂと対向するように位置決めされている。
【００４７】
前記ダボ８ｂは図１０（ｂ）に示すように軸部Ｓと張出部分Ｆとを有しており、張出部分Ｆの上面端部がリンク部材１００の下面と係合し、シート８の矢印Ｂ方向での上方への揺動限界を規定している。
【００４８】
図１１は、リンク部材１００の斜視図である。同図において、リンク部材１００の両側面には前記ヒンジ軸１０２の両端を支持するための孔１０２ａと、前記セットプレート１０４を両端で支持する孔１０４ａとが設けられている。一方、リンク部材１００の上面には前記ダボ８ｂが貫通できる略矩形孔８０ｂと、前記キャップ１０５の頂部が貫通できる丸孔１０５ａとが設けられている。さらに、リンク部材１００には、前記第２のヒンジ軸１１０に相当する支点を構成するため上下に山型に打ち出された部分１００ａおよび１００ｂを有している。上方に打ち出された部分１００ａの頂部ないし稜線部Ｐは前記フレーム８ａの下面と接触し、下方に打ち出された部分１００ｂの裏面に形成される頂部（谷部Ｖの裏側に位置する）は前記ナット１１２と接触する。なお、ナット１１２は、緩衝用のゴムワッシャを介して該頂部と接触させるのが好ましい。前記下方に打ち出された部分には前記ボルト１１１が貫通できるための孔１１１ａが設けられている。
【００４９】
次に、前記リンク部材１００が揺動する際の第２のヒンジ軸１１０としての支点について図面を参照してさらに詳述する。図１２は第２のヒンジシ軸１１０に相当する支点部分の拡大図である。同図に示すように、リンク部材１００の、上方へ打ち出された部分１００ａの頂部Ｐはフレーム８ａの下面に当接し、下方へ打ち出された部分１００ｂ（１００ｃ）の頂部Ｐ１はナット１１２に隣接配置されたゴムワッシャ１１２ａの上面に当接している。したがって、リンク部材１００は前記頂部ＰまたはＰ１においてフレーム８ａまたはゴムワッシャ１１２ａと摺接でき、シート８を矢印Ｂの方向に揺動可能にしている。
【００５０】
上記構成により、運転者が着座していない第１位置の状態では、シート８はコイルスプリング１０３によって上方に付勢され、リンク部材１００の下面とダボ８ｂの張出部分Ｆとが当接してシート８の矢印Ｂ方向上方への動きが規制されている。この状態では、ダボ８ｂの下面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから離れるので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座を検出している。
【００５１】
一方、運転者が着座すると、シート８はコイルスプリング１０３の反発力に抗して下方に回動し、ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げるので、着座スイッチ５４はオンとなって、着座を検出する。図１３は、前記第２ヒンジ軸１１０に相当する支点を中心にシート８が回動して下降し、ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げている第２位置の状態を示す図である。
【００５２】
ラゲッジボックス９を開放するためにシート８を開いたときの状態を図１４に示す。シート８を開いた状態でもシート８は前記ボルト１１１およびナット１１２とで挟まれた第２のヒンジ軸１１０を中心として図中時計方向にコイルスプリング１０３で付勢され、リンク部材１００はセットプレート１０４を介してダボ８ｂに押しつけられている。したがって、シート８を開いた状態でも、シート８はリンク部材１００にしっかりと固定されていて、ぐらつくことはなく安定した状態に保持される。
【００５３】
次に、シート８を矢印Ｂ方向に揺動可能にしている第２のヒンジ軸１１０の変形例を説明する。図１５は、第２のヒンジ軸１１０の変形例を示す要部拡大断面図であり、図１０と同符号は同一または同等部分を示す。この変形例では、前記ボルト１１１およびナット１１２ならびにリンク部材１００の山型部分で構成される支点構造に代えて、ヒンジ軸１０２と同様のシャフトによってリンク部材１００を支持する構造とした。すなわち、シート８のフレーム８ａには前記ヒンジ軸１０２と平行に配置された第２のヒンジ軸１１０を設け、この第２のヒンジ軸１１０を中心にシート８が矢印Ｂの方向に揺動できるようにした。
【００５４】
次に、前記コイルスプリング１０３の配置位置の変形例を説明する。図１６は、コイルスプリング１０３の配置位置の変形例を示す要部拡大断面図であり、図１７はコイルスプリングを収容したスプリングケースの断面図である。図１６，１７において図１０と同符号は同一または同等部分を示す。この変形例では、コイルスプリング１０３をラゲッジボックス９側に配置した。ラゲッジボックス９の壁面９ａとヒンジ軸１０２との間の空間に、スプリングケース１０６を配置した。スプリングケース１０６はコイルスプリング１０３を収容するケース本体１０６ａと蓋１０６ｂとからなる。ケース本体１０６ａのフランジ部分１０６ｃおよび蓋１０６ｂを、ボルト・ナット等の適宜の固定手段でラゲッジボックス９に固定させる。
【００５５】
フランジ付きのプランジャ１０７は一端がケース本体１０６ａの孔に貫通され、他端が蓋１０６ｂの孔に貫通されて支持されている。プランジャ１０７の蓋１０６ｂ側にはフランジ１０７ａが形成されていて、該フランジ１０７ａによりスプリングケース１０６からプランジャ１０７が脱出するのが規制されている。コイルスプリング１０３はケース１０６ａの底部と前記フランジ１０７ａとの間に介挿されていて、その反発力によってプランジャ１０７は蓋１０６ｂ側に付勢されている。スプリングケース１０６はプランジャ１０７の上方先端が、シート８のフレーム８ａに形成されたダボ８ｂの下面に対向するように位置決めされている。すなわち、シート８はコイルスプリング１０３で付勢されたプランジャ１０７によって上方に押し上げられている。
【００５６】
スプリングケース１０６の側面には着座スイッチ５４が固定されていて、スピンドル５４ｂが前記ケース本体１０６ａのフランジ部分１０６ｃと蓋１０６ｂに設けられた孔を貫通して上方に突出している。着座スイッチ５４は、前記プランジャ１０７によってシート８が上方に最大に押し上げられた位置ではスピンドル５４ｂの先端がダボ８ｂの下面に接触しないように位置決めされている。
【００５７】
なお、前記ダボ８ｂとリンク部材１００との係合状態を図１７（ｂ）に示す。図１７（ｂ）は図１７（ａ）のＸ−Ｘ断面図である。この図のように、リンク部材１００の孔８０ｂには突起部Ｔが形成されており、ダボ８ｂの前面には前記突起部Ｔが係合する孔Ｈが形成されている。こうして、リンク部材１００はシート８のフレーム８ａに形成されたダボ８ｂと係合しているので、矢印Ｂ方向でのシート８の揺動範囲は前記突起部Ｔが前記孔Ｈの内縁に当接しない範囲に制限される。
【００５８】
運転者が着座していないときは、シート８はコイルスプリング１０３によって付勢されたプランジャ１０７で上方に押し上げられていて、この状態では、ダボ８ｂの下面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから離れるので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座を検出している。
【００５９】
一方、運転者が着座すると、シート８はコイルスプリング１０３の反発力に抗してプランジャ１０７を下方に押し下げるので、ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げ、着座スイッチ５４はオンとなって着座が検出される。
【００６０】
なお、図１６では、シート８を矢印Ｂ方向に揺動可能にするためボルト１１０とナット１１２とで支点を構成しているが、図１５の例と同様、シャフトからなる第２のヒンジ軸１１０で支点を構成してもよい。
【００６１】
次に、前記コイルスプリング１０３をシート８のフレーム８ａ側に配置した例を説明する。図１８は、コイルスプリング１０３をシート８のフレーム８ａ側に配置した例を示す要部拡大断面図であり、図１０と同符号は同一または同等部分を示す。同図において、コイルスプリング１０３で付勢されたプランジャ１０７を収容したスプリングケース１０６はシート８のフレーム８ａによって形成された空所に配置され、該フレーム８ａに固定されている。スプリングケース１０６は、プランジャ１０７の先端がリンク部材１００の上面に当接するように位置決めされていて、リンク部材１００はプランジャ１０７を介してコイルスプリング１０３で下方に付勢されている。
【００６２】
前記コイルスプリング１０３でプランジャ１０７をリンク部材１００に押し付けることによって、その反力がプランジャ１０７に作用し、シート８は矢印ＣＷの方向に回動する力を受ける。スプリングケース１０６の側面には着座スイッチ５４が固定され、該着座スイッチ５４は、下方に突出したスピンドル５４ｂがリンク部材１００の上面に対向するように位置決めされている。
【００６３】
運転者が着座していないときは、コイルスプリング１０３によって付勢されたプランジャ１０７がリンク部材１００に押し付けられ、その反力でシート８は上方に押し上げられている。この状態では、リンク部材１００の上面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから離れているように位置決めされているので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座が検出される。
【００６４】
一方、運転者が着座すると、シート８はコイルスプリング１０３の反発力に抗して下方に押し下げられ、プランジャ１０７は後退するとともに、シート８はリンク部材１００に対して矢印ＣＣＷ方向に回動する。プランジャ１０７が後退すると、着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂがリンク部材１００の上面に押されて持ち上がり、該着座スイッチ５４はオンとなって着座が検出される。
【００６５】
図１８において、２点鎖線で示したリンク部材１００の輪郭１００ａは着座状態におけるリンク部材１００の位置を示している。すなわち、非着座状態では、コイルスプリング１０３の不勢による反力で、シート８は、ボルト１１１およびナット１１２とリンク部材１００とで形成される支点を中心として矢印ＣＣＷ方向に回動しようとする。しかし、シート８の後部はロックされているので、シート８の回動は規制され、その回動による反力で前記支点が浮き上がった状態に保持される。このように浮き上がっ支点の位置は着座によってシート８が下降するのに伴って下降し、リンク部材１００は輪郭１００ａに示す位置に定着する。
【００６６】
なお、前記ヒンジ軸１０２を支持する軸受は、ラゲッジボックス９と一体に形成したが、必ずしも一体的なものに限らず、ラゲッジボックス９と別体の軸受をラゲッジボックス９にボルト等で固定してもよい。
【００６７】
上述のシート前部および着座スイッチの構成によれば、シート８はラゲッジボックス９に設けられた円形の孔を貫通したヒンジ軸１０２によって支持されるので、従来のように長孔を貫通したヒンジ軸で支持されるのと異なり、座り心地が安定化する。また、シート８の前部がリンクつまりリンク部材１００とコイルスプリング１０３によって上方に浮かされている構成となっているので、運転者の着座および非着座におけるシート８の上下ストロークを大きくとることができるので、着座スイッチ５４の作動位置の設定が容易である。
【００６８】
図６は、上記したようにクランク軸２０１を直接回転させる始動兼発電装置２５０を備えた内燃機関２００における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。本実施形態のエンジン停止始動システムは、アイドリングが制限される動作モードと許可される動作モードとを備えている。さらに具体的にいえば、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンを自動的に再始動して車両を発進させる“停止発進モード（アイドリング制限モード）”と、エンジン始動時の暖気運転等を目的としてアイドリングを許可する“始動モード（アイドリング許可モード）”とを備えている。
【００６９】
エンジン２００のクランク軸２０１には、これと同軸に始動兼発電装置２５０が連結されている。始動兼発電装置２５０は、スタータモータ部７１とＡＣジェネレータ部７２とによって構成され、ＡＣジェネレータ部７２による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア６７を介してバッテリ６８に充電される。前記バッテリ６８は、スタータリレー６２が導通されるとスタータモータ部７１へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッチ７３を介して各種の一般電装品７４および主制御部６０等に負荷電流を供給する。
【００７０】
前記主制御装置６０には、エンジン回転数Ｎｅを検知するＮｅセンサ５１と、スロットル開度が予定開度を越えると接点を閉じるスロットルスイッチ５２と、エンジン２００のアイドリングを許可または制限するアイドルスイッチ５３と、運転者が運転席に着座すると接点を閉じる着座スイッチ５４と、車速を検知する車速センサ５５と、後述する停止発進モードでの停車中に点滅するスタンバイインジケータ５６と、前照灯６９を点灯／消灯させるための前照灯スイッチ５７と、始動兼発電装置２５０のスタータモータ７１を駆動してエンジン２００を始動するためのスタータスイッチ５８と、ブレーキ操作に応答して接点を閉じるストップスイッチ５９と、バッテリ６８の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ７６とが接続されている。
【００７１】
さらに、前記主制御装置６０には、点火プラグ２０６を点火させる点火制御装置（イグニッションコイルを含む）６１と、前記スタータモータ７１に電力を供給するスタータリレー６２の制御端子と、前記前照灯６９に電力を供給する前照灯リレー６３の制御端子と、キャブレタ６６に装着されたバイスタータ６５に電力を供給するバイスタータリレー６４の制御端子と、運転者がメインスイッチ７３を遮断せずに車両から離れたり、前記前照灯６９が自動消灯される前に警報音を発生して注意を促すブザー７５とが接続されている。
【００７２】
図７は、前記主制御装置６０の構成を具体的に示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。なお、図８には主制御装置６０の主要動作を一覧表として示している。
【００７３】
動作モード切換部３００は、当該エンジン停止始動制御装置の動作モードを、アイドルスイッチ５３の状態および車両の状態に応じて、アイドリングを許可する前記“始動モード”およびアイドリングを制限する前記“停止発進モード”のいずれかに切り換える。
【００７４】
この動作モード切換部３００では、前記アイドルスイッチ５３の状態信号が動作モード信号出力部３０１およびインバータ３０２に入力される。アイドルスイッチ５３の状態信号は、オフ状態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。インバータ３０２は、アイドルスイッチ５３の状態信号を反転して出力する。
【００７５】
車速継続判定部３０３はタイマ３０３ａを備え、予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路３０４は、前記判定部３０３の出力信号とインバータ３０２の出力信号との論理積を動作モード信号出力部３０１へ出力する。
【００７６】
前記動作モード信号出力部３０１は、前記メインスイッチ７３がオンにされたときに、アイドリングが許可される“始動モード”を起動する。さらに、この“始動モード”時にＡＮＤ回路３０４の出力が“Ｈ”レベルになる、すなわちアイドルスイッチ５３がオフにされて予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知されると、動作モードを前記“始動モード”から、アイドリングが制限される“停止発進モード”へ移行する。さらに、この“停止発進モード”においてアイドルスイッチ５３が再びオンにされると、動作モードを“停止発進モード”から“始動モード”へ移行する。この動作モード信号出力部３０１から出力される動作モード信号Ｓ₃₀₁は、“始動モード”中は“Ｌ”レベル、“停止発進モード”中は“Ｈ”レベルとなる。
【００７７】
スタータリレー制御部４００は、動作モードに応じて、所定の条件下で前記スタータリレー６２を手動または自動的に起動する。このスタータリレー制御部４００では、前記Ｎｅセンサ５１の検知信号がアイドリング以下判定部４０１へ供給される。判定部４０１は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例えば、８００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路４０２は、前記判定部４０１の出力信号と、前記ストップスイッチ５９の状態信号と、前記スタータスイッチ５８の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁の反転信号との論理積を出力する。
【００７８】
ＡＮＤ回路４０４は、前記アイドリング以下判定部４０１の出力信号と、前記スロットルスイッチ５２の状態信号と、前記着座スイッチ５４の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路４０４の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁との論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０３、４０５の論理和をスタータリレー６２へ出力する。
【００７９】
このような構成において、“始動モード”中は動作モード信号Ｓ₃₀₁が“Ｌ”レベルなのでＡＮＤ回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、かつストップスイッチ５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタータスイッチ５８が運転者によりオンされると、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【００８０】
これとは逆に、“停止発進モード”中はＡＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ５４がオン状態（運転者が運転席に着座中）でスロットルが開かれると、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【００８１】
バイスタータ制御部５００では、Ｎｅセンサ５１からの出力信号がＮｅ判定部５０１に入力される。このＮｅ判定部５０１は、エンジン回転数が予定値以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー６４を閉じる。このような構成によれば、いずれの動作モードにおいても、エンジン回転数が予定値以上であれば燃料を濃くすることができる。
【００８２】
インジケータ制御部６００では、Ｎｅセンサ５１からの出力信号がＮｅ判定部６０１に入力される。このＮｅ判定部６０１は、エンジン回転数が予定値以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路６０２は、前記着座スイッチ５４の状態信号と前記Ｎｅ判定部６０１の出力信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路６０３は、前記ＡＮＤ回路６０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁との論理積をスタンバイインジケータ５６に出力する。スタンバイインジケータ５６は、入力信号が“Ｌ”レベルであると消灯し、“Ｈ”レベルであると点滅する。
【００８３】
すなわち、スタンバイインジケータ５６は“停止発進モード”中の停車時に点滅するので、運転者はスタンバイインジケータ５６が点滅していれば、エンジンが停止していてもアクセルを開きさえすれば直ちに発進できることを認識することができる。
【００８４】
点火制御部７００は、各動作モードごとに、所定の条件下で前記点火制御装置６１による点火動作を許可または禁止する。この点火制御部７００では、車速センサ５５の検知信号が走行判定部７０１に入力される。前記走行判定部７０１は、検知信号に基づいて車両が走行状態にあると判断されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＯＲ回路７０２は、前記走行判定部７０１の出力信号と前記スロットルスイッチ５２の状態信号との論理和を出力する。ＯＲ回路７０３は、前記ＯＲ回路７０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁の反転信号との論理和を点火制御装置６１へ出力する。点火制御装置６１は、入力信号が“Ｈ”レベルであれば所定のタイミングごとに点火動作を実行し、“Ｌ”レベルであれば点火動作を中止する。
【００８５】
このような構成によれば、始動モードでは動作モード信号Ｓ₃₀₁の反転信号が“Ｈ”レベルなので、ＯＲ回路７０３からは常に“Ｈ”レベルの信号が出力される。したがって、“始動モード”では点火制御装置６１が常に点火動作を実行する。これに対して、停止発進モードでは、車両走行中であるか、あるいはスロットルが開かれていることを条件に点火動作が実行される。これとは逆に、停止状態であり、かつスロットルが閉じていれば点火動作が禁止される。
【００８６】
前照灯／ブザー制御部８００では、動作モードごとに、車両の走行状態や運転者の着座状態に応じて前照灯を自動的に点灯または消灯すると共に、運転者に種々の注意を促すための警告を、ブザー音として発する。
【００８７】
非着座継続判定部８０１には着座スイッチ５４の状態信号が入力される。非着座継続判定部８０１は運転者の非着座時間を計時する２つのタイマ８０１１、８０１２を備え、各タイマ８０１１、８０１２がタイムアウトすると、それぞれ“Ｈ”レベルの信号Ｓ₈₀₁₁、Ｓ₈₀₁₂を出力する。なお、本実施形態では各タイマ８０１１、８０１２が、それぞれ３秒および１秒でタイムアウトする。
【００８８】
非点火継続判定部８０２は、エンジンの非点火時間を計時する２つのタイマ８０２１、８０２２を備え、非点火状態では直ちに“Ｈ”レベルの信号Ｓ₈₀₂₃を出力すると共に、各タイマ８０２１、８０２２がタイムアウトすると、それぞれ“Ｈ”レベルの信号Ｓ₈₀₂₁、Ｓ₈₀₂₂を出力する。本実施形態では各タイマ８０２１、８０２２が、それぞれ３．５分および３分でタイムアウトする。
【００８９】
ＡＮＤ回路８１２は、前記非着座継続判定部８０１の出力信号Ｓ₈₀₁₁と非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₃との論理積を出力する。ＯＲ回路８０４は、前記非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₁と前記ＡＮＤ回路８１２の出力信号との論理和を出力する。ＡＮＤ回路８０５は、前記ＯＲ回路８０４の出力信号と動作モード信号Ｓ₃₀₁との論理積をフリップフロップ８１０のリセット端子Ｒに出力する。
【００９０】
ＡＮＤ回路８０７は、スロットルスイッチ５２の状態信号と動作モード信号Ｓ₃₀₁との論理積を出力する。Ｎｅ判定部８０６にはＮｅセンサ５１の出力信号が入力され、エンジン回転数が予定値以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０８は、前記Ｎｅ判定部８０６の出力信号と動作モード信号Ｓ₃₀₁の反転信号との論理積を出力する。ＯＲ回路８０９は、各ＡＮＤ回路８０７、８０８の論理和をフリップフロップ８１０のセット端子Ｓに出力する。ＡＮＤ回路８１１は、フリップフロップ８１０のＱ出力と前照灯スイッチ５７の状態信号との論理積８１１を前照灯リレー６３の制御端子へ出力する。前照灯リレー６３は、“Ｈ”レベルの信号が入力されると前記前照灯６９を点灯し、“Ｌ”レベルの信号が入力されると消灯する。
【００９１】
このような構成によれば、始動モードでは動作モード信号Ｓ₃₀₁の反転信号が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ回路８０８がイネーブル状態となる。したがって、エンジンが予定回転数以上であれば、フリップフロップ８１０がセットされるので、前照灯スイッチ５７がオンであれば前照灯が点灯する。
【００９２】
一方、停止発進モードでは動作モード信号Ｓ₃₀₁が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ回路８０５、８０７がイネーブル状態となる。したがって、ＯＲ回路８０４の出力が“Ｈ”レベルであればフリップフロップ８１０がリセットされて前照灯が自動的に消灯する。
【００９３】
すなわち、停止発進モードにおける前照灯は、非点火状態がタイマ８０２１のタイムアウト時間（本実施形態では、３．５分）以上継続して出力信号Ｓ₈₀₂₁が“Ｈ”レベルになるか、あるいは非点火状態での非着座がタイマ８０１１のタイムアウト時間（本実施形態では、３秒）以上継続してＡＮＤ回路８１２の出力信号が“Ｈ”レベルになると消灯される。
【００９４】
発明者等の調査によれば、信号待ちや交差点内での右折待ちは３０秒ないし２分程度であり、この時間を超える停車は信号待ちや右折待ち以外の停車、すなわち前照灯を点灯させておく必要のない停車状態である可能性が高い。したがって、本実施形態のように、非点火状態が予定時間（例えば３．５分）を超えるまでは前照灯を点灯させておくようにすれば、信号待ちや右折待ちのための停車状態では前照灯を点灯させ続ける事ができる。また、停車時間が３．５分を超えると自動消灯するので、バッテリの無駄な電力消費を抑える事ができる。
【００９５】
さらに、停車後に運転者の非着座が検知された場合も信号待ちや右折待ち以外の停車である可能性が高い。但し、交差点での停車直後に運転者が車両を跨いだままの状態で一時的に立ち上がるような場合も経験的に多いため、非着座の検知と同時に自動消灯することは望ましくない。そこで、本実施形態では非点火状態での非着座時間を計時し、運転者が車両から離れたと推定される予定時間（本実施形態では３秒）の経過を条件に自動消灯するようにした。
【００９６】
なお、この停止発進モード中の停車状態からスロットルが開かれれば、ＡＮＤ回路８０７の出力が“Ｈ”レベルとなってフリップフロップ８１０がセットされるので、前照灯が自動的に点灯する。
【００９７】
前照灯／ブザー制御部８００のＡＮＤ回路８１３は、非着座継続判定部８０１の出力信号Ｓ₈₀₁₂、非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₃、および動作モード信号Ｓ₃₀₁の論理積をブザー駆動部８１４へ出力する。ＡＮＤ回路８１５は、非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₂、動作モード信号Ｓ₃₀₁、および前照灯スイッチ５７の状態信号の論理積をブザー駆動部８１４へ出力する。
【００９８】
ブザー駆動部８１４は、ＡＮＤ回路８１３の出力信号が“Ｈ”レベルになる、すなわち、停止発進モードにおいて非点火状態での非着座がタイマ８０１２のタイムアウト時間（本実施形態では１秒）以上継続すると、０．２秒間のオンと１．５秒間のオフとを繰り返すブザー駆動信号を出力する。なお、この際のブザー駆動信号は、メインスイッチ７３が遮断されるか、あるいは運転者が再び着座するまで継続して出力される。
【００９９】
一方、ＡＮＤ回路８１５の出力信号が“Ｈ”レベルになる、すなわち、停止発進モードにおいて前照灯スイッチ５７がオン状態であり、かつ非点火状態がタイマ８０２２のタイムアウト時間（本実施形態では３分）以上継続すると、前記と同じブザー駆動信号を、今度はタイマ８１４１がタイムアウトするまでの予定時間だけ出力する。このようにすれば、ブザーを停止させるための操作が不要になる。
【０１００】
本実施形態によれば、エンジンが自動停止された際に、メインスイッチが遮断されないまま１秒以上の非着座が検知されると、運転者がメインスイッチを切り忘れたまま車両から離れようとしているものと判断してブザー７５が鳴動されるので、運転者はメインスイッチの切り忘れを認識することができる。
【０１０１】
さらに、本実施形態によれば、前記停車時の自動消灯条件（非点火状態が３．５分以上）が成立する前（非点火状態が３分以上）にブザー７５が鳴動されるので、運転者は前照灯が自動消灯される旨を事前に認識することができ、運転者の意に反して自動消灯されてしまうことが防止できる。
【０１０２】
なお、上記した実施形態では、エンジンが自動停止された際に主電源が遮断されないまま１秒以上の非着座が検知されると、メインスイッチ７３が遮断されるか、あるいは運転者が再び乗車するまでブザーを鳴動させ続けるものとして説明したが、例えば配達業務や集金業務等に用いられる場合のように、メインスイッチ７３を遮断することなく運転者が車両から離れることを前提にしている場合には、予定時間の経過後にブザーが自動的に停止されるようにしても良い。
【０１０３】
さらに、上記した実施形態では、点火オフ状態や運転者の非着座が予定時間以上継続した際に前照灯を自動的に消灯するものとして説明したが、消灯する代わりに供給電流を減じて減光したり、あるいは前照灯を消灯し、その代わりにポジションランプを点灯するようにしても良い。
【０１０４】
図９は、本発明の他の実施形態における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、図６と同一の符号は同一または同等部分を表している。本実施形態では、ＡＣジェネレータ部７２による発電電力が、レギュレータ・レクティファイア６７を介して２つのバッテリ６８Ａ、６８Ｂに充電されるようにしている。前記バッテリ６８Ａはエンジン始動専用であり、スタータリレー６２が導通されると、スタータモータ部７１へ駆動電流を供給する。前記バッテリ６８Ｂは、メインスイッチ７３を介して各種の電装品７４および主制御部６０等に負荷電流を供給する。
【０１０５】
このように、本実施形態ではバッテリ６８Ａがエンジン始動専用であり、その電力消費量は十分に小さく、常に満充電状態に維持されるので、バッテリ６８Ｂの充電量とは無関係に常に良好なエンジン始動が可能になる。
【０１０６】
【発明の効果】
上記したように、本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
(1) リンク部材は、第１または第２のヒンジ軸を中心として回動可能にしたので、シートのぐらつきがなく、安定した着座状態を維持することができる。
(2) 着座位置および非着座位置間のシートの変位は第２のヒンジ軸を中心とした揺動動作であるため、長孔に軸を挿通させてシートの上下動作を案内するのと比較して、シートの変位量確保が容易であり、スイッチ手段によるシート荷重検出が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したエンジン停止始動制御システムが搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図２】スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図である。
【図３】スロットルグリップの主要部の断面図である。
【図４】着座検出装置の概要を示す模式図である。
【図５】図１の内燃機関をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断した断面図である。
【図６】本発明の一実施形態である始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【図７】主制御装置の機能を示したブロック図である。
【図８】主制御装置の主要動作を一覧表として示した図である。
【図９】本発明の他の一実施形態である始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【図１０】非着座位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１１】着座検出装置に含まれるリンク部材の斜視図である。
【図１２】第２ヒンジ軸の構造を示す要部拡大図である。
【図１３】着座位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１４】シートを上げてラゲッジボックスを開放した位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１５】第２ヒンジ軸を円形断面軸で構成した例を示す着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１６】コイルスプリングを車両側に配置した例を示す着座検出装置の要部拡大断面図である。
【図１７】リンク部材付勢手段の断面図である。
【図１８】コイルスプリングをシート側に固定した例を示す着座検出装置の要部拡大断面図である。
【符号の説明】
２…車体前部、３…車体後部、８…シート、８ａ…フレーム、８ｂ…ダボ、９…ラゲッジボックス、１００…リンク部材、５４…着座スイッチ、５４ｂ…アクチュエータ、１０１…軸受、１０２…第１のヒンジ軸、１０３…コイルスプリング、１０４…セットプレート、１０５…キャップ、１０６…スプリングケース、１０７…プランジャ、１１０…第２のヒンジ軸、１１１…ボルト、１１２…ナット

Claims

シートの上下方向位置によって運転者の着座・非着座を検出する車両の着座検出装置において、
車両本体にあって前記シート前部に近接して設けられた第１のヒンジ軸と、
前記第１のヒンジ軸よりも車両後方寄りにあって前記シートの下部に設けられた第２のヒンジ軸と、
前記第１のヒンジ軸および前記第２のヒンジ軸を連結するリンク部材と、
前記シートの前方を前記第２のヒンジ軸を中心として上方に付勢する付勢手段と、
前記シートが第１位置にあるときは非着座、前記第１位置より下方に設定されている第２位置にあるときは着座を検出するスイッチ手段とを具備したことを特徴とする車両の着座検出装置。
前記付勢手段が、前記第２のヒンジ軸から前記第１のヒンジ軸方向に偏倚した位置にあって前記リンク部材および前記シート間で互いを遠ざける方向に弾発力を作用させるように設けられたコイルスプリングであることを特徴とする請求項１記載の車両の着座検出装置。
前記コイルスプリングが前記リンク部材に装着されていて、その自由端が前記シートの下面に当接していることを特徴とする請求項２記載の車両の着座検出装置。
前記コイルスプリングが車両本体側に装着されているとともに、
前記コイルスプリングで付勢されるプランジャを具備し、
前記シートが前記プランジャを介して付勢されていることを特徴とする請求項２記載の車両の着座検出装置。
前記スイッチ手段が、車両側に固定されていて、前記シートの底面で押圧されて変位するアクチュエータの位置に基づいて着座・非着座の検出を行うように構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両の着座検出装置。
前記コイルスプリングが前記シート側に装着されているとともに、
前記コイルスプリングで下方に付勢されるプランジャを具備し、
前記リンク部材上面が前記プランジャを介して付勢されていることを特徴とする請求項２記載の車両の着座検出装置。
前記スイッチ手段が、前記シート側に固定されていて、前記リンク部材の上面で押圧されて変位するアクチュエータの位置に基づいて着座・非着座の検出を行うように構成されたことを特徴とする請求項６記載の車両の着座検出装置。
前記第２のヒンジ軸が、前記リンク部材の上下方向にそれぞれ突出された山型部と、
前記山型部を上下から挟持する締結部材との接触部分とで構成され、
前記締結部材が前記シート側に固定されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両の着座検出装置。