JP4121103B2 - エンジン自動停止始動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンを走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動制御装置に係り、特に、車両加速時の点火時期を定常状態での点火時期よりもリタードさせるエンジン自動停止始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ等のエンジンにおいて走行時に多用される中速回転域では、エンジン出力および熱効率が高くなるように点火時期を設定することが望ましい。このため、中速回転域での点火時期は、アイドリング回転の安定を狙ったアイドリング時における点火時期よりも、一般的には進角される。
【０００３】
しかしながら、上記のように点火時期を進角させておくと、エンジン回転数が中速回転域で定常走行しているときであっても、スロットル弁を急速に開いて急加速させるとノッキングが生じ易い。
【０００４】
このような問題点を解消するために、特開平７−２４３３７３号公報では、中速回転域からの車両加速時には、定常走行時よりも点火時期をリタードさせる技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンを、車両走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動制御装置を搭載した車両では、発進加速時にエンジンが停止状態（回転速度がゼロ）から走行回転域まで急激に上昇するため、中速回転域からの加速時に比べて更にノッキングが生じ易くなる。したがって、リタード量を中速回転域からの加速時と同様に設定してもノッキングを完全に防止することができなかった。
【０００６】
本発明の目的は、上記した従来技術の問題点を解決し、中速回転域からの加速時のみならず、発進加速時のノッキングも防止できるエンジン自動停止始動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、エンジンの標準的な点火時期を少なくともエンジン回転数の関数として決定する標準点火時期決定手段、車両加速時の点火時期を前記標準点火時期決定手段により決定された標準点火時期よりもリタードさせる加速時点火時期補正手段、および前記設定または補正された点火時期での点火を実行する点火制御手段を具備し、エンジンを走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動制御装置において、前記加速時点火時期補正手段は、エンジン停止状態から加速する発進加速時におけるリタード量を、エンジン運転状態から加速する通常加速時におけるリタード量よりも大きくすることを特徴とする。
【０００８】
上記した特徴によれば、中速回転域からの加速時と発進加速時とで異なるリタード量を設定することができ、発進加速時のリタード量を中速回転域からの加速時よりも大きく設定することにより、中速回転域からの通常加速時のみならず、発進加速時のノッキングも防止できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態であるエンジン自動停止始動制御装置を搭載した自動二輪車の全体側面図である。車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから構成される。燃料タンクおよびラゲッジボックス（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシート８が配置されている。シート８はその下部に設けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、ラゲッジボックスの開閉のため、その前部ＦＲに設けられた図示しないヒンジ機構により回動可能に支持されている。
【００１０】
一方、車体前部２にはダウンチューブ６にステアリングヘッド５が設けられ、このステアリングヘッド５によってフロントフォーク１２Ａが軸支されている。フロントフォーク１２Ａから上方に延びた部分にはハンドル１１Ａが取付けられる一方、下方に延びた部分の先端には前輪１３Ａが軸支されている。ハンドル１１Ａの上部は計器板を兼ねたハンドルカバー３３で覆われている。
【００１１】
メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によりスイングユニット１７がメインパイプ７に対して揺動自在に連結支持されている。スイングユニット１７には、その前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭載されている。エンジン２００から後方にかけてベルト式無段変速機３５が構成され、この無段変速機３５には後述する遠心クラッチ機構を介して減速機構３８が連結されている。そして減速機構３８には後輪２１が軸支されている。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲部との間にはリヤクッション２２が介装されている。スイングユニット１７の前部には、エンジン２００のシリンダヘッド３２から延出した吸気管２３が接続され、さらに吸気管２３には気化器２４および同気化器２４に連結されたエアクリーナ２５が配設されている。
【００１２】
ベルト式無段変速機３５の伝動ケースカバー３６から突出したキックシャフト２７にキックアーム２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキックペダル２９が設けられている。スイングユニットケース３１の下部に設けられた枢軸１８にはメインスタンド２６が枢着されており、駐車に際してはこのメインスタンド２６を立てる（鎖線で図示）。
【００１３】
図２は、前記自動二輪車の計器盤回りの平面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤１９２内には、スピードメータ１９３と共にスタンバイインジケータ２５６およびバッテリインジケータ２７６が設けられている。スタンバイインジケータ２５６は、後に詳述するように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告する。バッテリインジケータ２７６は、バッテリ電圧が低下すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告する。
【００１４】
ハンドルカバー３３には、アイドリングを許可または制限するためのアイドルスイッチ２５３およびスタータモータ（セルモータ）を起動するためのスタータスイッチ２５８が設けられている。ハンドル１１の右端部には、スロットルグリップ１９４およびブレーキレバー１９５が設けられている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカスイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。
【００１５】
次に、シート８を開閉するためのヒンジ部とそのヒンジ部近傍に配設された着座スイッチの構成を説明する。図３はシート８の開閉のためのヒンジ部の構造を示す模式図である。同図において、ラゲッジボックス９ａの蓋を兼ねているシート８は、該ラゲッジボックス９ａに対して矢印Ａの方向に開閉自在に設けられている。シート８を開閉可能にするため、ラゲッジボックス９にはヒンジ軸１０２およびヒンジ軸１０２を中心に揺動自在なリンク部材１００が設けられている。一方、リンク部材１００の他端つまりヒンジ軸１０２と結合されている側とは反対側の端部はシート８のフレーム８ａに設けられた第２のヒンジ軸１１０に対して回動自在に結合されている。したがって、シート８はヒンジ軸１０２を中心に矢印Ａの方向に揺動できるとともに、第２のヒンジ軸１１０を中心に矢印Ｂの方向にも揺動可能である。
【００１６】
リンク部材１００と前記フレーム８ａとの間にはスプリング１０３が介装されていて、シート８を第２のヒンジ軸１１０を中心として図中時計方向に付勢している。さらに、リンク部材１００と前記フレーム８ａとの間には着座スイッチ２５４が設けら、運転者が着座してフレーム８ａが第２のヒンジ軸１１０を中心に図中反時計方向に所定量回動したときにオン動作して着座状態を検出する。
【００１７】
続いて、前記エンジン２００について詳細に説明する。図４はエンジンのクランクシャフトに連結される始動兼発電装置の断面図であり、図１におけるＡ−Ａ位置で断面図である。
【００１８】
図４において、前記メインパイプ７に保持されるハンガ３７を備えたスイングユニットケース３１には主軸受１０，１１で回転自在に支持されたクランクシャフト１２が設けら、このクランクシャフト１２にはクランクピン１３を介してコンロッド１４が連結されている。クランク室９から張出したクランクシャフト１２の一端部には始動兼発電装置のインナロータ１５が設けられている。
【００１９】
インナロータ１５はロータボス１６およびロータボス１６の外周面に嵌着された永久磁石１９を有する。永久磁石１９は、例えばネオジウム鉄ボロン系であり、クランクシャフト１２を中心として等角度間隔で６か所に設けられている。ロータボス１６はその中心部でクランクシャフト１２の先端テーパ部に嵌合している。ロータボス１６の一端（クランクシャフト１２とは反対側の端）にはフランジ部材３９が配置され、ロータボス１６はこのフランジ部材３９とともにボルト２０でクランクシャフト１２に固定されている。
【００２０】
ロータボス１６には、前記フランジ部材３９側に突出した小径円筒部４０が形成されており、円筒部４０の外周には、この円筒部４０に対して摺動自在にブラシホルダ４１が設けられている。ブラシホルダ４１は圧縮コイルばね４２で前記フランジ部材３９方向に付勢されている。ブラシホルダ４１には圧縮コイルばね４３で付勢されたブラシ４４が設けられている。ロータボス１６にはクランクシャフト１２の中心軸と平行に延びた連結ピン４５が貫通しており、その一端は前記ブラシホルダ４１に固結されているとともに、他端はガバナ（詳細は後述）のプレート４６に連結されている。
【００２１】
インナロータ１５の外周に配設されたアウタステータ４７のステータコア４８はボルト４９によってスイングユニットケース３１に固定されている。このステータコア４８のヨーク４８ａには、発電コイル５０と始動コイル５１とが巻回されていて、ステータコア４８から延出した円筒部４８ｂは前記ブラシホルダ４１を覆っている。円筒部４８ｂの端部には整流子ホルダ５２が連結されており、この整流子ホルダ５２には前記ブラシ４４と摺動するように整流子片５３が固定されている。すなわち、前記圧縮コイルばね４３で付勢されているブラシ４４と対向する位置に整流子片５３が配置されている。
【００２２】
なお、図４では１個のブラシ４４しか示されていないが、この１個だけでなく、インナロータ１５の回転方向に必要数設けられているのはもちろんである。ブラシおよび整流子片の個数や形状の一例は、本出願人による先願（特開平９−２１５２９２号）の明細書に記載されている。また、後述のガバナによってブラシホルダ４１がクランクシャフト１２側に偏倚させられたとき、ブラシ４４が整流子片５３から離れるように、ブラシ４４のストロークは所定量に制限されている。ストローク制限のためにブラシホルダ４１とブラシ４４との間には図示しない係止手段が設けられる。
【００２３】
前記ロータボス１６の端部つまりクランクシャフト１２との嵌合部側には始動モードと発電モードとを自動的に切換えるガバナ５４が設けられている。ガバナ５４は前記プレート４６と、このプレート４６をクランクシャフト１２の中心軸方向に偏倚させるためのガバナウェイトとしてのローラ５５とを含んでいる。ローラ５５は金属製の芯に樹脂カバーを設けたものが好ましいが、樹脂カバーを設けないもの、または全体が樹脂で形成されているものであってもよい。ロータボス１６には前記ローラ５５を収容するポケット５６が形成されており、このポケット４５は図示のようにアウタステータ４７側ですぼんだテーパ状断面を成している。
【００２４】
前記フランジ部材３９にはラジエータファン５７が取付けられていて、このラジエータファン５７に対向してラジエータ５８が設けられている。また、クランクシャフト１２上には、インナロータ１５および主軸受１１間にスプロケット５９が固定されていて、このスプロケット５９にはクランクシャフト１２からカムシャフト（図５参照）を駆動するための動力を得るためのチェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５９は潤滑オイルを循環させるポンプに動力を伝達するためのギヤ６１と一体的に形成されている。ギヤ６１は、後述するトロコイドポンプの駆動軸に固定されたギヤに動力を伝達する。
【００２５】
上記した構成において、スタータスイッチを押してバッテリ（図示しない）により整流子片５３に電圧を印加すると、ブラシ４４を通じて始動コイル５１に電流が流れ、インナロータ１５が回転する。その結果、インナロータ１５と結合されているクランクシャフト１２が回転し、エンジン２００が始動される。エンジン２００の回転数が増大すると、ガバナウェイト５５は遠心力を受け、ポケット５６内でロータボス１６の外周方向に移動して図中鎖線で示した位置に至る。
【００２６】
ガバナウェイト５５が移動すると、プレート４６およびプレート４６と係合している連結ピン４５も鎖線で示したように偏倚する。この連結ピン４５の他端はブラシホルダ４１と係合しているので、同様にブラシホルダ４１も偏倚する。ブラシ４４のストロークは上述のように制限されているので、このストロークよりもブラシホルダ４１が大きく偏倚すると、ブラシ４４と整流子片５３との接触は絶たれる。ブラシ４４が整流子片５３から離れた後は、エンジン駆動でクランクシャフト１２が回転し、その結果、発電コイル５１によって発電され、バッテリへ電流が供給される。
【００２７】
続いて、エンジン２００のヘッド周辺の構造を説明する。図５はエンジンのヘッド周辺の側面断面図である。シリンダ６２内に配置されているピストン６３は、ピストンピン６４を介してコンロッド１４のスモールエンド側に連結されている。シリンダヘッド３２には点火プラグ６５が螺着されていて、その電極部がピストン６３のヘッドとシリンダヘッド３２との間に形成された燃焼室に臨んでいる。シリンダ６２の周りは水ジャケット６６で囲まれている。
【００２８】
シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６２の上方には、軸受６７，６８によって回転自在に支持されたカムシャフト６９が設けられている。カムシャフト６９にはアタッチメント７０が嵌合しており、このアタッチメント７０には、ボルト７１によってカムスプロケット７２が固定されている。カムスプロケット７２にはチェーン６０が掛けられている。このチェーン６０によって、前記スプロケット５９（図４参照）の回転つまりクランクシャフト１２の回転がカムシャフト６９に伝達される。
【００２９】
カムシャフト６９の上部にはロッカアーム７３が設けられていて、このロッカアーム７３はカムシャフト６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に応じて揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サイクルエンジンの所定の行程に応じて吸気弁９５および排気弁９６が開閉されるように決定されている。吸気弁９５によって吸気管２３が開閉され、排気弁９６によって排気管９７が開閉される。
【００３０】
カムシャフト６９には一体的に排気カムおよび吸気カムが形成されているが、これらのカムに隣接し、カムシャフト６９に対して逆転方向にのみ係合しているデコンプカム９８が設けられている。デコンプカム９８はカムシャフト６９の逆転時にカムシャフト６９の回転に追従して排気カムの外周形状よりも突出した位置に回動する。
【００３１】
したがって、カムシャフト６９の正転時に排気弁９６をわずかにリフトした状態にすることができ、エンジンの圧縮工程での負荷を軽減することができる。これにより、クランク軸を始動されるときのトルクを小さくできるので、４サイクルエンジンのスタータとしては小型のものを使うことができる。その結果、クランク周りをコンパクトにでき、バンク角を大きくできるという利点がある。なお、カムがしばらく正転することにより、デコンプカム９８の外形は排気カムの外周形状内に戻る。
【００３２】
シリンダヘッド３２には水ポンプベース７４と水ポンプハウジング７５とで囲まれたポンプ室７６が形成されている。ポンプ室７６内にはインペラ７７を有するポンプシャフト７８が配置されている。ポンプシャフト７８はカムシャフト６９の端部に嵌合され、軸受７９によって回転自在に保持されている。ポンプシャフト７８の駆動力はカムスプロケット７２の中心部に係合するピン８０によって得られる。
【００３３】
ヘッドカバー８１には、エアリードバルブ９４が設けられている。このエアリードバルブ９４は、排気管９７に負圧が生じたときにエアを吸入してエミッションを改善する。なお、ポンプ室７６の周辺の随所にはシール部材が設けられているが、個々の説明は省略する。
【００３４】
続いて、エンジン２００の回転を変速して後輪に伝達する自動変速機を説明する。図６，図７はエンジンの自動変速機部分の断面図であり、それぞれ図６が駆動側、図７が従動側である。
【００３５】
図６において、クランクシャフト１２上の、前記始動兼発電装置のインナロータ１５が設けられた側とは反対側の端部にはＶベルト８２を巻き掛けるためのプーリ８３が設けられている。プーリ８３はクランクシャフト１２に対して回転方向および軸方向の動きが固定された固定プーリ片８３ａとクランクシャフト１２に対して軸方向に摺動自在な可動プーリ片８３ｂとからなる。可動プーリ片８３ｂの背面つまりＶベルト８２と当接しない面にはホルダプレート８４が取付けられている。ホルダプレート８４はクランクシャフト１２に対して回転方向および軸方向の双方にその動きが規制されていて一体で回転する。ホルダプレート８４と可動プーリ片８３ｂとによって囲まれた空所はガバナウェイトとしてのローラ８５を収容するポケットを形成している。
【００３６】
一方、後輪２１に動力をつなぐクラッチ機構は次のように構成されている。図７において、クラッチのメインシャフト１２５はケース１２６に嵌合された軸受１２７およびギヤボックス１２８に嵌合された軸受１２９で支持されている。このメインシャフト１２５には軸受１３０および１３１よってプーリ１３２の固定プーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ板１３４が固定されている。
【００３７】
前記固定プーリ片１３２ａのスリーブ１３５には、プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂがメインシャフト１２５の長手方向に摺動自在に設けられている。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャフト１２５の周りで一体的に回転できるようにディスク１３６に係合している。ディスク１３６と可動プーリ片１３２ｂとの間には、両者間の距離を拡張する方向に反発力が作用する圧縮コイルばね１３７が設けられている。また、ディスク１３６にはピン１３８で揺動自在に支持されたシュー１３９が設けられている。シュー１３９はディスク１３６の回転速度が増大したときに遠心力が作用して外周方向に揺動し、クラッチ板１３４の内周に当接する。なお、ディスク１３６が所定の回転速度に達したときにシュー１３９がクラッチ板１３４に当接するように、ばね１４０が設けられている。
【００３８】
メインシャフト１２５にはピニオン１４１が固定されていて、このピニオン１４１はアイドルシャフト１４２に固定されたギヤ１４３に噛合っている。さらに、アイドルシャフト１４２に固定されたピニオン１４４は出力シャフト１４５のギヤ１４６に噛合っている。後輪２１はリム２１ａとリム２１ａの周囲に嵌込まれたタイヤ２１ｂとからなり、リム２１ｂが前記出力シャフト１４５に固定されている。
【００３９】
上記した構成において、エンジン回転数が最小の場合、ローラ８５は図６の実線で示した位置にあり、Ｖベルト８２はプーリ８３の最小径部分に巻き掛けられている。プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂは圧縮コイルばね１３７に付勢された図７の実線の位置に偏倚させられていて、Ｖベルト８２はプーリ１３２の最大径部分に巻き掛けられている。この状態では、遠心クラッチのメインシャフト１２５は最小回転数で回転させられるため、ディスク１３６に加わる遠心力は最小であり、シュー１３９はばね１４０によって内方に引き込まれているのでクラッチ板１３４に当接しない。つまり、エンジンの回転がメインシャフト１２５に伝達されず、車輪２１は回転されない。
【００４０】
一方、エンジン回転数が大きい場合にはローラ８５が遠心力で外周方向に偏倚する。図６の鎖線で示した位置が最大回転数のときのローラ８５の位置である。ローラ８５が外周方向に偏倚すると、可動プーリ８３ｂは固定プーリ８３ａ側に押しやられるため、Ｖベルト８２はプーリ８３の最大径寄りに移動する。そうすると、遠心クラッチ側では、圧縮コイルばね１３７に打ち勝って可動プーリ片１３２ｂが偏倚し、Ｖベルト８２はプーリ１３２の最小径寄りに移動する。したがって、ディスク１３６に加わる遠心力は増大し、シュー１３９はばね１４０に打ち勝って外方に張出し、クラッチ板１３４に当接する。その結果、エンジンの回転がメインシャフト１２５に伝達され、ギヤトレインを介して車輪２１に動力が伝わる。こうして、エンジンの回転数に応じて、クランクシャフト１２側のプーリ８３および遠心クラッチ側のプーリ１３２に対するＶベルト８２の巻き掛け径が変化し、変速作用が果たされる。
【００４１】
上述のように、エンジン始動時は始動コイル５１に通電してエンジンを付勢することができるが、本実施形態では、足踏み動作によってエンジン２００を始動するキック始動装置を併用している。
【００４２】
さらに図６を参照してキック始動装置を説明する。前記固定プーリ８３ａの背面にはキック始動用の従動ドッグギヤ８６が固定されている。一方、カバー３６側には、ヘリカルギヤ８７を有する支持軸８８が回転自在に支持されている。支持軸８８の端部にはキャップ８９が固定されていて、このキャップ８９の端面には前記従動ドッグギヤ８６と噛合する駆動ドッグギヤ９０が形成されている。
【００４３】
さらに、カバー３６にはキックシャフト２７が回動自在に支持されていて、このキックシャフト２７には、前記ヘリカルギヤ８７と噛合されるセクタヘリカルギヤ９１が溶接されている。キックシャフト２７の端部つまりカバー３６から外部へ突出している部分にはスプラインが形成されていて、このスプラインにはキックアーム２８（図７参照）に設けられたスプラインが係合される。なお、符号９２，９３は戻しばねである。
【００４４】
上記構成において、キックペダル２９を踏み込むと、戻しばね９３に打ち勝ってキックシャフト２７およびセクタヘリカルギヤ９１が回動する。ヘリカルギヤ８８およびセクタヘリカルギヤ９１は、セクタヘリカルギヤ９１がキックペダルの踏み込みによって回動した場合にプーリ８３側に支持軸８７を付勢する推力が生じるように互いのねじれ方向が設定されている。したがって、キックペダル２９を踏み込むと支持軸８７がプーリ８３側に偏倚し、キャップ８９の端面に形成された駆動ドッグギヤ９０が従動ドッグギヤ８６と噛合う。その結果、クランクシャフト１２は回転させられ、エンジン２００の始動が可能となる。エンジンが始動すると、キックペダル２９の踏み込みを弱め、戻しばね９２，９３によってセクタヘリカルギヤ９１を反転させると、駆動ドッグギヤ９０と従動ドッグギヤ８６との係合が解除される。
【００４５】
次に、図８を参照して潤滑オイルの供給系を説明する。オイル供給部はクランク室９の下部に設けられる。オイルパン１４７には、オイルを導入するための管路１４８が形成されていて、矢印Ｄ１に従ってトロコイドポンプ１４９にオイルは吸入される。トロコイドポンプ１４９に吸入されたオイルは圧力が高められて管路１５０に排出され、矢印Ｄ２，Ｄ３に従って管路１５０を通過し、クランク室内に吐出される。
【００４６】
ここで、トロコイドポンプ１４９のポンプシャフト１５１にはギヤ１５２が結合されており、さらに、このギヤ１５２にはクランクシャフト１２に結合されたギヤ６１が噛合っている。すなわち、トロコイドポンプ１４９はクランクシャフト１２の回転に従って駆動され、潤滑のためのオイルを循環させている。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態では、カムシャフト６９を駆動させるためのスプロケット５９やオイルポンプ用駆動用のギヤ６１を、クランクシャフト１２を支持する軸受１１に隣接してクランクシャフト１２上に取付けた。そして、これらスプロケット５９やギヤ６１に近接した位置、つまり軸受１１から遠くない位置に、永久磁石１９を含むインナロータ１５を配置した。特に、始動と発電とを自動的に切換えるガバナ機構のガバナウェイト５５を軸受１１に近接して配置した。
【００４８】
次に、クランクパルスを出力するセンサの配置を説明する。図９はクランクパルスを発するセンサ（クランクパルサ）の配置を示すクランクシャフト周りの側面断面図であり、図１０は同正面断面図である。
【００４９】
クランクケースは前クランクケース９９Ｆおよび後クランクケース９９Ｒからなり、クランクパルサ１５３は後クランクケース９９Ｒ側にあって、クランクシャフト１２に直交するように設けられている。そして、その検出用端部１５３ａが左クランクウェブ１２Ｌの外周エッジに対向して配置されている。前記左クランクウェブ１２Ｌの外周には凸部つまりリラクタ部１５４が形成されていて、クランクパルサ１５３はこのリラクタ部１５４と磁気的に結合してクランク角の検出信号を出力する。
【００５０】
続いて、本発明を適用したエンジン自動停止始動システムについて説明する。このシステムは、アイドリングを許可する動作モード（以下、「始動＆アイドルスイッチ（ＳＷ）モード」という）と、アイドリングを制限（または禁止）する動作モード（以下、「停止発進モード」という）とを備えている。
【００５１】
アイドリングを許可する「始動＆アイドルスイッチ（ＳＷ）モード」では、エンジン始動時の暖気運転等を目的として、主電源投入後の最初のエンジン始動後にアイドリングが一時的に許可される。また、上記した最初のエンジン始動後以外でも、運転者の意思（アイドルＳＷを“オン”）によってアイドリングが許可される。
【００５２】
一方、アイドリングが制限される「停止発進モード」では、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンが自動的に再始動されて車両の発進が可能になる。
【００５３】
図１１は、エンジン２００における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００５４】
クランク軸１２と同軸に設けられた始動兼発電装置２５０は、スタータモータ部１７１とＡＣジェネレータ部（ＡＣＧ）１７２とによって構成され、ＡＣＧ１７２による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア１６７を介してバッテリ１６８に充電される。レギュレータ・レクティファイア１６７は、始動兼発電装置２５０の出力電圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御する。バッテリ１６８は、スタータリレー１６２が導通されるとスタータモータ１７１へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッチ１７３を介して各種の一般電装品１７４および主制御装置１６０等に負荷電流を供給する。
【００５５】
主制御装置１６０には、エンジン回転数Ｎｅを検知するＮｅセンサ１５３と、エンジン２００のアイドリングを手動で許可または制限するためのアイドルスイッチ２５３と、運転者がシートに着座すると接点を閉じて“Ｈ”レベルを出力する着座スイッチ２５４と、車速を検知する車速センサ２５５と、前記「停止発進モード」で点滅するスタンバイインジケータ２５６と、スロットル開度θを検知するスロットルセンサ２５７（スロットルスイッチ２５７ａを含む）と、スタータモータ１７１を駆動してエンジン２００を始動するスタータスイッチ２５８と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベルを出力するストップスイッチ２５９と、バッテリ１６８の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ２７６と、エンジンの冷却水温度を検知する水温センサ２５１とが接続されている。
【００５６】
さらに、主制御装置１６０には、クランク軸１２の回転に同期して点火プラグ６５を点火させる点火制御装置（イグニッションコイルを含む）１６１と、スタータモータ１７１に電力を供給するスタータリレー１６２の制御端子と、前照灯１６９に電力を供給する前照灯ドライバ１６３の制御端子と、キャブレタ１６６に装着されたバイスタータ１６５に電力を供給するバイスタータリレー１６４の制御端子とが接続されている。前記前照灯ドライバ１６３は、ＦＥＴ等のスイッチング素子により構成され、このスイッチング素子を所定の周期およびデューティー比で断続させて前照灯１６９への印加電圧を実質的に制御する、いわゆるチョッピング制御を採用している。
【００５７】
図１２〜１５は、主制御装置１６０の構成を機能的に示したブロック図（その１、その２、その３、その４）であり、図１１と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００５８】
図１６、１７には、主制御装置１６０を構成するスタータリレー制御部４００、バイスタータ制御部９００、スタンバイインジケータ制御部６００、前照灯制御部８００、停車後非着座制御部１００、点火制御部７００、点火ノック制御部２００および充電制御部５００の各制御内容を一覧表示している。
【００５９】
図１２において、動作切換部３００は、アイドルスイッチ２５３の状態および車両の状態等が所定の条件のときに、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれかに切り換える。
【００６０】
動作切換部３００の動作モード信号出力部３０１には、アイドルスイッチ２５３の状態信号が入力される。アイドルスイッチ２５３の状態信号は、オフ状態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。動作モード信号出力部３０１は、アイドルスイッチ２５３、車速センサ２５５および水温センサ１５５の出力信号に応答して、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれかに指定する動作モード信号Ｓ_３０１ を出力する。
【００６１】
図１８は、動作モード信号出力部３０１による動作モードの切り換え条件を模式的に示した図であり、メインスイッチ１７３が投入されて主制御装置１６０がリセットされる（条件１が成立）と、動作モード信号Ｓ_３０１ を“Ｌ”レベルにして「始動＆アイドルＳＷモード」を起動する。
【００６２】
さらに、この「始動＆アイドルＳＷモード」において予定速度（例えば、時速１０キロ）以上の車速が検知され、かつ水温が所定温度（例えば、暖気運転が完了したと予測される温度）以上であり、かつアイドルスイッチ２５３がオフであれば（条件２が成立）、動作モード信号Ｓ_３０１ を“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移させて「停止発進モード」を起動する。
【００６３】
また、「停止発進モード」において、アイドルＳＷが“オフ”から“オン”（条件３が成立）にされると、動作モード信号Ｓ_３０１ を“Ｈ”レベルから“Ｌ”レベルへ遷移させ、動作モードを「停止発進モード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻す。なお、「停止発進モード」あるいは「始動＆アイドルＳＷモード」のいずれにおいても、メインＳＷ１７３が遮断（条件４が成立）されればオフ状態となる。
【００６４】
図１２へ戻り、停止時クランク角制御部１０００は、エンジンが停止した時に、予め設定した時間だけスタータモータ１７１を逆転させることで、エンジンを所望のクランク角度位置で停止させる。
【００６５】
停止判定タイマ１００１はＮｅセンサ１５３を監視し、Ｎｅセンサ１５３から出力がない状態が予定時間Ｔｘ続いたときにタイムアウト信号（“Ｈ”レベル）を出力する。このタイムアウト信号はエンジン停止を表す。停止判定タイマ１００１のタイムアウト信号はＡＮＤ回路１００２、ＡＮＤ回路１００７、および逆転許可タイマ１００４に入力される。
【００６６】
逆転許可タイマ１００４は、停止判定タイマ１００２からのタイムアウト信号に応答し、時間Ｔ_ｂａｃｋが経過するまで逆転許可信号を“Ｈ”に維持する。逆転許可時間Ｔ_ｂａｃｋはエンジンの冷却水水温の関数であり、水温が高いほど短い時間に選択される。
【００６７】
比較部１００３では、クランキング回転数より大きく、かつアイドル回転数よりも小さく設定された基準回転数Ｎref と、Ｎｅセンサ１５３の出力に基づくエンジン回転数Ｎｅとが比較される。エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎref 以上のときにはエンジン状態オンを表す信号“Ｌ”を出力する。また、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎref 未満のときにはエンジン状態オフを表す信号“Ｈ”を出力する。比較部１００３の出力信号はＡＮＤ回路１００２に入力される。
【００６８】
ＡＮＤ回路１００２および逆転許可タイマ１００４の出力信号、ならびに停止判定タイマ１００１のタイムアウト信号はＡＮＤ回路１００５に入力され、ＡＮＤ回路１００５はこれらの出力信号の論理積を出力し、この論理積はインバータ１００６で反転されて逆転リレー１６２ａに供給される。
【００６９】
さらに、逆転許可タイマ１００４の出力信号は、ＡＮＤ回路１００７に入力される。ＡＮＤ回路１００７の他方の入力には、停止判定タイマ１００１のタイムアウト信号が入力される。ＡＮＤ回路１００７の出力信号はスタータリレー制御部４００のＯＲ回路４０６に入力される。なお、上記した停止時クランク角制御部１０００の制御内容は、本出願人による特願平１１−１１７１０７号に開示しているので、ここではその説明を省略する。
【００７０】
このような停止時クランク角制御によれば、クランクシャフトを一旦逆転させたあと正転させてエンジンを始動させる場合において、エンジンの回転フリクションに応じて予め設定した逆転時間に従ってクランクシャフトが逆転される。したがって、逆転させて停止したときのクランク角度位置、つまり正転開始位置が、正転時に圧縮上死点を小さいトルクで乗り越えられる位置となるように逆転時間を設定することができる。
【００７１】
図１２のスタータリレー制御部４００は、前記各動作モードに応じて所定の条件下でスタータリレー１６２を起動する。クランキング回転数以下判定部４０１およびアイドリング回転数以下判定部４０７にはＮｅセンサ１５３の検知信号が入力される。クランキング回転数以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定のクランキング回転数（例えば、６００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。アイドリング以下判定部４０７は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
【００７２】
ＡＮＤ回路４０２は、クランキング回転数以下判定部４０１の出力信号と、ストップスイッチ２５９の状態信号と、スタータスイッチ２５８の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、アイドリング以下判定部４０７の出力信号と、スロットルスイッチ２５７ａの検出信号と、着座スイッチ２５４の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０２の出力信号と動作モード信号Ｓ_３０１ の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路４０４の出力信号と動作モード信号Ｓ_３０１ との論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０３、４０５の論理和をスタータリレー１６２へ出力する。
【００７３】
このようなスタータリレー制御によれば、「始動＆アイドルスイッチモード」ではＡＮＤ回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がクランキング回転数以下であり、かつストップスイッチ２５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタータスイッチ２５８が運転者によりオンされる（ＡＮＤ回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタータモータ１７１が起動される。
【００７４】
また、「停止発進モード」では、ＡＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ２５４がオン状態（運転者がシートに着座中）のときにスロットルが開かれる（ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタータモータ１７１が起動される。
【００７５】
図１３のスタンバイインジケータ制御部６００では、車速ゼロ判定部６０１に車速センサ２５５の検知信号が入力され、車速が実質的にゼロであれば“Ｈ”レベルの信号を出力する。Ｎｅ判定部６０２にはＮｅセンサ１５３の検知信号が入力され、エンジン回転数が予定値以下であれば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路６０３は、前記各判定部６０１、６０２の出力信号の論理積を出力する。
【００７６】
ＡＮＤ回路６０４は、前記ＡＮＤ回路６０３の出力信号と着座スイッチ２５４の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路６０５は、前記ＡＮＤ回路６０３の出力信号と着座スイッチ２５４の出力との論理積を出力する。点灯／点滅制御部６０６は、ＡＮＤ回路６０４の出力信号が“Ｈ”レベルであれば点灯信号を発生し、“Ｌ”レベルであれば点滅信号を発生する。ＡＮＤ回路６０７は、点灯／点滅制御部６０６の出力信号と動作モード信号Ｓ_３０１ との論理積を出力する。スタンバイインジケータ２５６は、点灯信号に応答して点灯し、点滅信号に応答して点滅する。
【００７７】
このようなスタンバイインジケータ制御によれば、図１６に示したように、スタンバイインジケータ２５６は「停止発進モード」中の停車時に、運転者が非着座であれば点灯し、着座していれば点滅する。したがって、運転者はスタンバイインジケータ２５６が点滅していれば、エンジンが停止していてもアクセルグリップを開きさえすれば直ちに発進できることを認識することができる。
【００７８】
図１３の点火制御部７００は、前記各動作モード毎に、所定の条件下で点火制御装置１６１による点火動作を許可または禁止する。
【００７９】
走行判定部７０１は、車速センサ２５５の検知信号に基づいて車両が走行状態にあるか否かを判別し、走行状態にあると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＯＲ回路７０６は、走行判定部７０１の出力信号とスロットルスイッチ２５７ａの出力信号との論理和を出力する。ＡＮＤ回路７０７は、着座スイッチ２５４の出力信号と前記ＯＲ回路７０６の出力信号との論理積を出力する。したがって、ＡＮＤ回路７０７の出力は、スロットルが開いているか、あるいは車速が０よりも大きく、かつ運転者が着座しているときに“Ｈ”レベルとなる。
【００８０】
ＡＮＤ回路７０２は、着座スイッチ２５４の出力信号と、前記走行判定部７０１の反転信号と、スロットルスイッチ２５７ａの反転信号との論理積を出力する。タイマ７０３は、入力信号を所定時間（本実施形態では、３秒）だけ遅延して出力する。ＮＡＮＤ回路７０５は、前記ＡＮＤ回路７０２の出力信号とタイマ７０３の出力信号との論理積を反転出力する。したがって、ＮＡＮＤ回路７０５の出力は、スロットルが閉じており、車速が０で、かつ運転者が着座している状態が３秒間継続すると“Ｌ”レベルとなる。
【００８１】
切換回路７０８の可動接点は、点火制御装置１６１が点火動作中はＮＡＮＤ回路７０５側に切り換えられ、停止中はＡＮＤ回路７０７側に切り換えられる。ＯＲ回路７０９は、前記動作モード信号Ｓ_３０１ の反転信号と切換回路７０８の出力の反転信号との論理和を点火制御装置１６１へ出力する。
【００８２】
上記した構成の点火制御部７００によれば、図１７に示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」ではＯＲ回路７０９の出力が常に“Ｈ”レベルとなるので点火制御が常に許可される。
【００８３】
これに対して、「停止発進モード」では、車両が停止してエンジンが自動停止されると、運転者が着座しているときにスロットルが開いているか、あるいは車速が０よりも大きくなると点火制御が許可される。一方、車両が走行状態から停止したときは、運転者の着座が検知されれば点火制御が禁止されてエンジンが自動停止されるが、運転者の着座が検知されなければ、点火制御が許可され続けるのでエンジンは自動停止されない。
【００８４】
したがって、着座スイッチ２５４に不具合が生じたために運転者が着座しているにもかかわらずこれを検知できない場合には、車両が走行状態から停止してもエンジンが自動停止されないので、発進時のエンジン始動が不要となる。したがって、運転者の着座を条件にエンジンの自動始動を許可するシステムにおいて着座スイッチ２５４に不具合が生じても、走行に支障が生じることはない。
【００８５】
さらに、本実施形態によれば、車両が走行状態から停止したときに運転者の着座が検知されていても、直ぐには点火制御を禁止せず、所定時間（本実施形態では、３秒）経過後に禁止するようにしている。したがって、交差点での一時停止時や、運転者が着座状態で車速がほぼゼロ、かつスロットル開度が全閉に近いＵターン時には、エンジンを始動させ続けておくことが可能になる。
【００８６】
図１３の点火ノック制御部２００は、前記各動作モード毎に、加速時の点火時期を常時よりもリタードさせることによってノッキングの発生を防止する。特に、本実施形態ではエンジン停止状態から加速する発進加速時のリタード量を、エンジンが回転している状態からの通常加速時のリタード量よりも大きくすることで、エンジン自動停止始動装置を搭載した車両に固有の、発進加速時におけるノッキングの発生を完全に防止している。
【００８７】
標準点火時期決定部２０７には、標準点火時期がＴＤＣ（圧縮上死点）からの進角角度（ｄｅｇ）として、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θの関数として予め登録されている。図１９は、本実施形態におけるエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θと標準点火時期との関係を示した図であり、エンジン回転数が２５００回転に達するまでは１５度（ｄｅｇ；進角）とし、２５００回転を越えるあたりからエンジン回転数Ｎｅに応じて徐々に進角量を増している。
【００８８】
Ｎｅ判定部２０１は、エンジン回転数Ｎｅが７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００ｒｐｍであれば、通常加速信号Ｓ_ａｃｃ１を“Ｈ”レベルとし、７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜２５００ｒｐｍであれば、発進時加速信号Ｓ_ａｃｃ２を“Ｈ”レベルとする。なお、発進時加速信号Ｓ_ａｃｃ２を発生する際のエンジン回転数Ｎｅの下限値（本実施形態では、７００ｒｐｍ）は、エンジンのクランキング回転数に設定することが望ましい。
【００８９】
加速判定部２０５は、スロットルセンサ２５７により検知されたスロットル開度θの変化率Δθが所定値を越えると、加速操作がなされたものと判定して“Ｈ”レベルの加速検知信号を出力する。水温判定部２０６は、水温センサ１５５の検知信号に基づいてエンジン冷却水の水温を判定し、水温が所定温度（本実施形態では、５０℃）を越えると出力を“Ｈ”レベルとする。
【００９０】
ＡＮＤ回路２０２は、前記通常加速信号Ｓ_ａｃｃ１、加速検知信号、水温判定信号および動作モード信号Ｓ_３０１ の反転信号の論理積を出力する。ＡＮＤ回路２０３は、前記発進時加速信号Ｓ_ａｃｃ２、加速検知信号、水温判定信号および動作モード信号Ｓ_３０１ の論理積を出力する。
【００９１】
加速時点火時期補正部２０４は、前記各ＡＮＤ回路２０２、２０３の出力がいずれも“Ｌ”レベル、すなわち車両が加速状態になければ、前記標準点火時期決定部２０７により決定された標準点火時期（図１９）を点火制御装置１６１へ通知する。点火制御装置１６１は、加速時点火時期補正部２０４を介して通知された点火タイミングで点火動作を実行する。
【００９２】
また、ＡＮＤ回路２０２の出力信号が“Ｈ”レベル、すなわち、図１７に示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」においてエンジン回転数Ｎｅが７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００であり、かつ運転者により加速操作がなされ、かつ水温が所定値（本実施形態では、５０℃）を超えていると、図２０に破線Ａで示したように、点火時期を前記標準点火時期決定部２０７による決定結果にかかわらず、７度（進角）までリタードさせる。
【００９３】
一方、ＡＮＤ回路２０３の出力信号が“Ｈ”レベル、すなわち、図１７に示したように、「停止発進モード」においてエンジン回転数Ｎｅが７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜２５００であり、かつ運転者により加速操作がなされ、かつ水温が所定値を超えていると、図２０に実線Ｂで示したように、点火時期を前記点火時期決定部２０７による決定結果にかかわらず、０度までリタードさせる。
【００９４】
なお、加速時点火時期補正部２０４はカウンタ２０４ａを備え、いずれかのＡＮＤ回路２０２、２０３の出力が“Ｈ”レベルになると、上記したリタード点火を直ちに所定回数（本実施形態では、３回）だけ実行し、その後は直ちに、前記標準点火時期決定部２０７による通常の点火タイミングへ復帰する。
【００９５】
このような点火ノック制御によれば、中速回転域からの通常加速時と発進加速時とで異なるリタード量を設定することができ、発進加速時のリタード量を中速回転域からの通常加速時よりも大きく設定することにより、中速回転域からの通常加速時のみならず、発進加速時のノッキングも防止できる。
【００９６】
図１４の前照灯制御部８００では、Ｎｅ判定部８０１がＮｅセンサ１５３の検知信号に基づいて、エンジン回転数が所定の設定回転数（アイドル回転数未満）以上であるか否かを判定し、設定回転数以上であれば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０２は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ_３０１ の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路８０３は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ_３０１ との論理積を出力する。
【００９７】
点灯／減光切換部８０４は、ＡＮＤ回路８０２の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであればデューティー比５０％のパルス信号を出力する。点灯／多段減光切換部８０５は、ＡＮＤ回路８０３の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであれば、その継続時間をタイマ８０５ａでカウントし、継続時間に応じてデューティー比が段階的に減少するパルス信号を出力する。本実施形態では、デューティー比を９５％から０．５ないし１秒間で段階的に５０％まで減少させる。このような段階的な減光方法によれば、光量が瞬時かつリニアに減少するので、節電と高い商品性の維持とが達成される。
【００９８】
このような前照灯制御によれば、図１６に示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」では、エンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは減光され、「停止発進モード」では、エンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは段階的に減光される。したがって、対向車からの十分な視認性は維持しながら、停車時におけるバッテリの放電を抑制できる。この結果、その後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じることができ、発電機の電気負荷が減少するので発進時の加速性能が向上する。
【００９９】
図１４のバイスタータ制御部９００では、水温センサ１５５の検知信号が水温判定部９０１に入力される。この水温判定部９０１は、水温が第１の予定値（本実施形態では、５０℃）以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６４を閉じ、第２の予定値（本実施形態では、１０℃）以下になると“Ｌ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６４を開く。
【０１００】
このようなバイスタータ制御によれば、水温が高くなれば燃料が濃くなり、低くなれば自動的に薄くなる。また、本実施形態ではバイスタータリレー１６４の開閉温度にヒステリシスを設定しているので、臨界温度付近で生じ得るバイスタータリレー１６４の不要な開閉動作を防止できる。
【０１０１】
図１４の充電制御部５００では、加速操作検知部５０２に車速センサ２５５の検知信号とスロットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１７に示したように、車速が０よりも大きく、かつスロットルが全閉状態から全開状態まで０．３秒以内に開かれると、加速操作と判定して加速検知パルスを発生する。
【０１０２】
加速時充電制限部５０４は、前記加速検知パルス信号に応答してレギュレータレクティファイア１６７を制御し、バッテリ１６８の充電電圧を常時の１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。
【０１０３】
前記加速時充電制限部５０４は更に、前記加速検知パルスに応答して６秒タイマ５０４ａをスタートし、このタイマ５０４ａがタイムアウトするか、あるいはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あるいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除して充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。
【０１０４】
発進操作検知部５０３には、車速センサ２５５の検知信号と、Ｎｅセンサ１５３の検知信号と、スロットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１７に示したように、車速が０、かつエンジン回転数Ｎｅが設定回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下のときにスロットルが開いていると、発進操作と判定して発進検知パルスを発生する。
【０１０５】
発進時充電制限部５０５は、前記発進検知パルス信号を検出すると、レギュレータレクティファイア１６７を制御してバッテリ１６８の充電電圧を常時の１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。
【０１０６】
前記発進時充電制限部５０５は更に、前記発進検知パルスに応答して７秒タイマ５０５ａをスタートし、このタイマ５０５ａがタイムアウトするか、あるいはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あるいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除して充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。
【０１０７】
このような充電制御によれば、運転者がスロットルを急激に開いて急加速した場合、あるいは停止状態からの発進時には充電電圧が低く抑えられ、始動兼発電装置２５０の電気負荷が一時的に低減される。したがって、始動兼発電装置２５０によりもたらされるエンジン２００の機械的負荷が低減されて加速性能が向上する。
【０１０８】
図１５の停車後非着座制御部１００は、運転者が経験的にスタータスイッチによりエンジンを始動し得るタイミングでは、本来的には禁止されているスタータスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可する。
【０１０９】
ＡＮＤ回路１０２は、動作モード信号Ｓ_３０１ と着差スイッチ２５４の反転信号との論理積を出力する。非着座継続判定部１０１はタイマ１０１ａを備え、エンジンの自動停止後にＡＮＤ回路１０２の“Ｈ”レベルが所定時間以上検知される。すなわち、「停止発進モード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非着座が所定時間以上継続すると、出力信号を“Ｈ”レベルに設定する。この結果、点火制御装置１６１が付勢されて点火許可状態となる。
【０１１０】
ＯＲ回路１０３は、スタータスイッチ２５８およびスロットルスイッチ２５７ａの各出力の論理和を出力する。ＡＮＤ回路１０４は、前記非着座継続判定部１０１およびＯＲ回路１０３の各出力信号の論理積をスタータリレー１６２へ出力する。すなわち、「停止発進モード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非着座が所定時間以上継続（非着座継続判定部１０１の出力が“Ｈ”レベル）したあとに、スタータスイッチ２５８が投入、あるいはスロットルが開かれると、スタータリレー１６２が付勢されてスタータモータ１７１が駆動される。このとき、点火制御装置１６１は前記非着座継続判定部１０１により付勢されているので、エンジンの始動が可能になる。
【０１１１】
このような停車後非着座制御によれば、所定の停車条件に応答してエンジンを停止した後でも、運転者の非着座状態が所定時間継続して検知されるとスタータスイッチ２５８によるエンジン始動が例外的に許可される。したがって、停車時にエンジンが自動停止されて運転者が主電源を遮断せずにそのまま車両から離れ、その後、車両に戻った運転者がエンジンの自動停止制御下であったことを失念してスタータスイッチ２５８を操作しても、エンジンを常時と同様に始動させることができる。
【０１１２】
なお、上記した停車後非着座制御では、「停止発進モード」でのエンジンの自動停止後に運転者の非着座が所定時間以上継続したことを条件にスタータスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可するものとして説明したが、図１５に破線で示したように、動作切換部３００を制御して動作モードを「停止発進モード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ切り換えることでスタータスイッチ２５８によるエンジン始動を許可しても良い。あるいは、図１８に“条件５”として示したように、メインスイッチ１７３を遮断することで、スタータスイッチ２５８によるエンジン始動を実質的に許可するようにしても良い。
【０１１３】
【発明の効果】
本発明によれば、中速回転域からの加速時と発進加速時とで異なるリタード量を設定することができ、発進加速時のリタード量が中速回転域からの加速時よりも大きく設定されるので、中速回転域からの加速時のみならず、エンジン停止状態からの加速である発進加速時のノッキングも防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を適用したエンジン始動装置が搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図２】 スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図である。
【図３】 着座検出装置の概要を示す模式図である。
【図４】 図１に示したエンジンのＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図５】 エンジンのシリンダヘッド周辺の側面断面図である。
【図６】 自動変速装置の駆動側断面図である。
【図７】 自動変速装置の従動側断面図である。
【図８】 オイル循環装置を示す断面図である。
【図９】 クランクセンサの配置を示す側面断面図である。
【図１０】 クランクセンサの配置を示す正面断面図である。
【図１１】 本発明の一実施形態であるエンジン始動停止制御システムのブロック図である。
【図１２】 主制御装置の機能を示したブロック図（その１）である。
【図１３】 主制御装置の機能を示したブロック図（その２）である。
【図１４】 主制御装置の機能を示したブロック図（その３）である。
【図１５】 主制御装置の機能を示したブロック図（その４）である。
【図１６】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図（その１）である。
【図１７】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図（その２）である。
【図１８】 動作モードの切り換え条件を示した図である。
【図１９】 エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θと標準点火時期との関係を示した図である。
【図２０】 エンジン回転数と点火時期との関係を示した時である。
【符号の説明】
２…車体前部、３…車体後部、８…シート、８ａ…フレーム、９…クランク室、９ａ…ラゲッジボックス、１２…クランクシャフト

Claims (3)

1. エンジンの標準的な点火時期を少なくともエンジン回転数の関数として決定する標準点火時期決定手段、車両加速時の点火時期を前記標準点火時期決定手段により決定された標準点火時期よりもリタードさせる加速時点火時期補正手段、および前記設定または補正された点火時期での点火を実行する点火制御手段を具備し、エンジンを走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動制御装置において、
   前記加速時点火時期補正手段は、エンジン停止状態から加速する発進加速時におけるリタード量を、エンジン運転状態から加速する通常加速時におけるリタード量よりも大きくし、
   前記点火制御手段は、点火時期をリタードすべき加速状態が検知されると、前記加速時点火時期補正手段により求められたリタード量に応答した点火位置での点火を直ちに所定回数だけ実行し、その後、前記点火時期決定手段により求められた点火位置での点火に直ちに復帰することを特徴とするエンジン自動停止始動制御装置。
2. エンジンの標準的な点火時期を少なくともエンジン回転数の関数として決定する標準点火時期決定手段、車両加速時の点火時期を前記標準点火時期決定手段により決定された標準点火時期よりもリタードさせる加速時点火時期補正手段、および前記設定または補正された点火時期での点火を実行する点火制御手段を具備し、エンジンを走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動制御装置において、
   前記加速時点火時期補正手段は、エンジン停止状態から加速する発進加速時における点火時期を、エンジン回転速度がクランキング回転速度を超えた時点でリタードすることを特徴とするエンジン自動停止始動制御装置。
3. エンジンの冷却水温度を検知する水温センサを具備し、前記加速時点火時期補正手段は、前記水温センサにより検知された水温が所定温度以上であることを条件に、車両加速時の点火時期を補正することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン自動停止始動制御装置。

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