CN1114754C - 发动机自动停止起动控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种不仅能够防止从中速旋转区加速时的敲缸，而且能够防止起步加速时的敲缸的发动机自动停止起步控制装置。在“起动和怠速开关方式”中如果发动机转速Ne为1500rpm＜Ne＜3500，而且由驾驶员进行加速操作，而且水温超过规定值，则使点火时间比平时推迟并取为7°。此外，在“停止起步方式”中如果发动机转速为700rpm＜Ne＜3500，而且由驾驶员进行加速操作，而且水温超过规定值，则把点火时间取为比“起动和怠速开关方式”中的加速时更加推迟的0°。

Description

发动机自动停止起动控制装置

本发明涉及，在行驶中响应于规定的停车条件使发动机停止，在停止后响应于规定的起步操作再次起动发动机的发动机自动停止起动控制装置，特别是，涉及使车辆加速时的点火时间比定常状态下的点火时间推迟的发动机自动停止起动控制装置。

在踏板型摩托车等的发动机中行驶时使用较多的中速旋转区中，最好是这样设定点火时间，以便发动机输出功率和热效率提高。因此，中速旋转区中的点火时间，一般来说比追求怠速旋转的稳定的怠速时的点火时间要提前。

可是，如果如上所述把点火时间提前，则即使在发动机转速在中速旋转区中定常行驶时，如果迅速开大油门进行急加速，则容易产生敲缸。

为了解决这样的问题，在日本专利申请公开特开平7-243373号公报中，公开了在从中速旋转区的车辆加速时，使点火时间比定常行驶时推迟的技术。

在装设了在行驶中响应于规定的停车条件使发动机停止，在停止后响应于规定的起步操作再次起动发动机的发动机自动停止起动控制装置的车辆上，因为有必要在起步时使发动机从停止状态(旋转速度为零)迅速上升，故与从中速旋转区的加速时相比更容易产生敲缸。因而，即使把推迟量设定成与从中速旋转区的加速时相同也无法完全防止敲缸。

本发明的目的在于，解决上述的现有技术的问题，提供一种不仅能够防止从中速旋转区加速时的敲缸，而且能够防止起步加速时的敲缸的发动机自动停止起动控制装置。

为了实现上述目的，本发明在具备至少作为发动机转速的函数来确定发动机的标准性点火时间的标准点火时间确定机构，使车辆加速时的点火时间比由前述标准点火时间确定机构所确定的标准点火时间推迟的加速时点火时间修正机构，以及实行前述所设定的或所修正的点火时间中的点火的点火控制机构，在行驶中响应于规定的停车条件使发动机停止，在停止后响应于规定的起步操作再次起动发动机的发动机自动停止起动控制装置中，其特征在于，把从发动机停止状态加速的起步加速时的推迟量，取为大于从发动机运行状态加速的通常加速时的推迟量。

根据上述特征，在从中速旋转区的加速时和起步加速时可以设定不同的推迟量，通过把起步加速时的推迟量设定成大于从中速旋转区的加速时，不仅能够防止从中速旋转区的通常加速时的敲缸，而且能够防止起步加速时的敲缸。

图1是装设了运用本发明的发动机起动装置的踏板型两轮摩托车的总体侧视图。

图2是踏板型两轮摩托车的仪表盘周围的平面图。

图3是表示入座检测装置的概要的示意图。

图4是图1中所示的发动机的沿A-A线剖切的剖视图。

图5是发动机的缸头周围的侧视剖视图。

图6是自动变速装置的驱动侧剖视图。

图7是自动变速装置的从动侧剖视图。

图8是表示机油循环装置的剖视图。

图9是表示曲轴传感器的配置的侧视剖视图。

图10是表示曲轴传感器的配置的主剖视图。

图11是作为本发明的一个实施例的发动机起动停止控制系统的方框图。

图12是表示主控制装置的功能的方框图(之1)。

图13是表示主控制装置的功能的方框图(之2)。

图14是表示主控制装置的功能的方框图(之3)。

图15是表示主控制装置的功能的方框图(之4)。

图16是一览表示主控制装置的主要动作的图(之1)。

图17是一览表示主控制装置的主要动作的图(之2)。

图18是表示动作方式的切换条件的图。

图19是表示发动机转速Ne和油门开度θ与标准点火时间的关系的图。

下面参照附图详细地说明本发明。图1是装设了作为本发明的一个实施例的发动机自动起动停止控制装置的两轮摩托车的总体侧视图。车体前部2与车体后部3经由低的踏板部4连接起来，成为车体的骨骼的车架，大体上由下行管6和主管7构成。燃油箱和行李箱(皆未画出)由主管7来支撑，在其上方配置着座位8。座位8可以兼作设在其下部的行李箱的盖子，为了行李箱的开闭，借助于设在其前部FR的未画出的铰链机构能够转动地支撑着。

另一方面，在车体前部2中在下行管6上设有转向立管5，由此一转向立管5轴支承着前叉12A。在从前叉12A向上延伸的部分上安装着车把11A，另一方面在向下延伸的部分的前端上轴支承着前轮13A。车把11A的上部覆盖着兼作仪表盘的车把罩33。

在主管7的中途上转动自如地轴支承着连杆构件(吊架)37，摆动部件17借助于此一吊架37摆动自如地连接支撑在主管7上。在摆动部件17上，在其前部装设着单气缸4循环发动机1200。从发动机1200到后方构成皮带式无级变速器35，在此一无级变速器35上经由下文述及的离心离合机构连接着减速机构38。而且在减速机构38上轴支承着后轮21。在减速机构38的上端与主管7的上部弯曲部之间夹装着后缓冲器22。在摆动部件17的前部，连接着从发动机1200的气缸头32伸出的吸气管23，进而在吸气管23上配置着化油器24和连接到该化油器24的空气滤清器25。

在从皮带式无级变速器35的传动箱盖36突出的脚踏起动器轴27上固定着脚踏起动器杆28的基端，在脚踏起动器杆28的前端设有起动脚蹬29。在设在摆动部件31的下部的枢轴18上铰接着主支架26，停车时把此一主车架26立起来(用点划线画出)。

图2是前述两轮摩托车的仪表盘周围的平面图，在车把罩33的仪表盘192内，与车速表193一起设有准备指示灯256和蓄电池指示灯276。准备指示灯256，像下文中详述的那样，在发动机的停止起动控制中的发动机停止时闪亮，警告驾驶员处于如果打开油门则发动机可以立即起动并起步的状态。蓄电池指示灯276在蓄电池电压降低时点亮以便警告驾驶员蓄电池的充电不足。

在车把罩33上，设有允许或限制怠速用的怠速开关253和起动起动马达(起动电机)用的起动机开关258。在车把11的右端部，设有油门转把194和制动器握把195。再者，在左右的油门转把的根部等上，虽然与现有的两轮车同样备有喇叭开关或转向指示灯开关，但是这里未画出。

下面，说明开闭座位8用的铰链部和配置在该铰链部附近的入座开关的构成。图3是表示座位8的开闭用的铰链部的结构的示意图。在该图中，兼作行李箱9a的盖子的座位8，对该行李箱9a沿箭头A的方向开闭自如地设置着。为了能够开闭座位8，在行李箱9上设有铰链轴1102和以铰链轴1102为中心摆动自如的连杆构件1100。另一方面，连杆构件1100的另一端也就是与铰链轴1102接合的一侧的相反侧的端部对设在座位8的框架8a上的第2铰链轴1110转动自如地接合起来。因而，座位8可以以铰链轴1102为中心沿箭头A的方向摆动，同时还能够以第2铰链轴1110为中心沿箭头B的方向摆动。

在连杆构件1100与前述框架8a之间夹装着弹簧1103，以第2铰链轴1110为中心沿图中顺时针方向给座位8加载。进而，在连杆构件1100与前述框架8a之间设置入座开关254，在驾驶员入座而框架8a以第2铰链轴1110为中心沿图中逆时针方向转动规定量时进行接通动作而检测到入座状态。

接下来，就前述发动机200进行详细说明。图4是与发动机的曲轴相连接的起动兼发电装置的剖视图，是沿图1中的A-A位置截取的剖视图。

在图4中，在备有保持在前述主管7上的吊架37的摆动部件31上设有靠主轴承10、11旋转自如地支承的曲轴12，在此一曲轴12上经由曲柄销13连接着连杆14。在从曲轴室9伸出的曲轴12的一端部上设有起动兼发电装置的内转子15。

内转子15有着转子轮毂16和静配合于转子轮毂16的外周面的永久磁铁19。永久磁铁19，为例如钕铁硼系，以曲轴12为中心按等角度间隔设置在6个部位。转子轮毂16在其中心部配合于曲轴12的前端锥部。在转子轮毂16的一端(与曲轴12相反侧的一端)上配置着法兰构件39，转子轮毂16与此一法兰构件39一起靠螺栓20固定于曲轴12。

在转子轮毂16上，形成向前述法兰构件39一侧突出的小直径圆筒部40，在圆筒部40的外周上，对此一圆筒部40滑动自如地设置着电刷架41。电刷架41靠压缩螺旋弹簧42朝着前述法兰构件39方向加载。在电刷架41上设有靠压缩螺旋弹簧43加载的电刷44。在转子轮毂16上贯穿着与曲轴12的中心线平行地延伸的连接销45，其一端固定在前述电刷架41上，同时另一端连接于调速器(下文详细述及)的平板46。

配置在内转子15的外周的外定子47的定子铁心48靠螺栓49固定于摆动部件壳体31。在此一定子铁心48的轭铁48a上，缠绕着发电线圈50和起动线圈51，从定子铁心48伸出的圆筒部48b覆盖着前述电刷架41。在圆筒部48b的端部上连接着整流子架52，在此一整流子架52上与前述电刷44滑动地固定着整流子片53。也就是说，整流子片53配置在与靠前述压缩螺旋弹簧43加载的电刷44对峙的位置上。

再者，虽然在图4中仅画出一个电刷44，但是当然不只这一个，而是沿着内转子15的旋转方向设置所需数量。电刷和整流子片的个数或形状之一例，在本申请人提出的前申请(日本专利申请公开特开平9-215292号)的说明书中描述。此外，电刷44的行程被限制成规定量，以便电刷架41借助于下文述及的调速器向曲轴12一侧偏置时，电刷44离开整流子片53。为了行程限制而在电刷架41与电刷44之间设置未画出的止动机构。

在前述转子轮毂16的端部也就是与曲轴12的配合部一侧，设置着自动地切换起动方式和发电方式的调速器54。调速器54包括前述平板46，和使此一平板46朝着曲轴12的中心线方向偏置用的作为调速器飞锤的滚子55。虽然滚子55最好是在金属制的芯子上设置树脂外皮者，但是也可以是未设置树脂外皮者，或者整个用树脂形成者。在转子轮毂16上形成收容前述滚子55的凹处56，此一凹处56如图所示制成在外定子47一侧收窄的圆锥形截面。

在前述法兰构件39上安装着散热器风扇57，对着此一散热器风扇57设有散热器58。此外，在曲轴12上，在内转子15与主轴承11之间固定着链轮59，在此一链轮59上挂着从曲轴12取得用来驱动凸轮轴(参照图5)的动力用的链条60。再者，链轮59与向使润滑油循环的泵传递动力用的齿轮61整体地形成。齿轮61向固定在下文述及的摆线泵的驱动轴上的齿轮传递动力。

在上述构成中，如果按压起动机开关而由蓄电池(未画出)向整流子片53施加电压，则电流经由电刷44流过起动线圈51，内转子15旋转。结果，与内转子15相结合的曲轴12被旋转而发动机1200被起动。如果发动机1200的转速提高，则调速器飞锤55受到离心力，在凹处56内朝着转子轮毂16的外周方向移动并达到图中点划线所示的位置。

如果调速器飞锤55移动，则平板46和与平板46相结合的连接销45也如点划线所示地偏置。由于此一连接销45的另一端与电刷架41相结合，所以电刷架41也同样地偏置。由于电刷44的行程如上所述受限制，所以如果电刷架41偏置得比此一行程更大，则电刷44与整流子片53的接触被断绝。电刷44离开整流子片53之后，曲轴12靠发动机驱动而旋转，结果，借助于发电线圈51发电，向蓄电池供给电流。

接下来，说明发动机1200的缸头周围的结构。图5是发动机的缸头周围的侧视剖视图。配置在气缸62内的活塞63，经由活塞销64连接到连杆14的小端侧。在缸头32上螺纹连接着火花塞65，其电极部向着活塞63的头与缸头32之间形成的燃烧室。气缸62的周围由水套66所包围。

在缸头32内的，前述气缸62的上方，设有由轴承67、68旋转自如地支承的凸轮轴69。在凸轮轴69上配合着连接物70，在此一连接物70上，借助于螺栓71固定着凸轮链轮72。在凸轮链轮72上挂着链条60。借助于此一链条60，前述链轮59(参照图4)的旋转也就是曲轴12的旋转传递到凸轮轴69。

在凸轮轴69的上部设有摇臂73，此一摇臂73随着凸轮轴69的旋转根据凸轮轴69的凸轮形状而摇动。凸轮轴69的凸轮形状，根据4循环发动机的规定冲程来确定，以便吸气阀95和排气阀96被开闭。吸气管23由吸气阀95来开闭，排气管97由排气阀96来开闭。

虽然在凸轮轴69上整体地形成排气凸轮和吸气凸轮，但是邻接这些凸轮，设有仅在逆转方向对凸轮轴69接合的减压凸轮98。减压凸轮98在凸轮轴69逆转时追踪凸轮轴69的旋转而转动到比排气凸轮的外周形状更突出的位置。

因而，在凸轮轴69正转时可以使排气阀96成为稍微提升的状态，可以减轻发动机压缩过程中的负载。由于借此可以减小起动曲轴时的转矩，所以作为4循环发动机的起动机可以使用小型的。结果，存在着可以把曲轴周围小型化，可以加大倾斜角这样的优点。再者，通过凸轮正转不大一会，减压凸轮98的外形就恢复到排气凸轮的外周形状内。

在缸头32上形成由水泵座74和水泵壳体75围成的泵室76。在泵室76内配置着有着叶轮77的泵轴78。泵轴78配合在凸轮轴69的端部，由轴承79旋转自如地保持。泵轴78的驱动力借助于配合在凸轮链轮72的中心部的销子80而获得。

在头盖81上，设有引气阀94。此一引气阀94，在排气管97中产生负压时吸入空气而改善排放。再者，虽然在泵室76的周边的处处设有密封构件，但是省略各个的说明。

接下来，说明把发动机200的旋转变速并传递到后轮的自动变速器。图6、图7是发动机的自动变速器部分的剖视图，图6是驱动侧，图7是从动侧。

在图6中，在曲轴12上的，与设置前述起动兼发电装置的内转子15的一侧相反的一侧的端部上设有绕挂V形皮带82用的皮带轮83。皮带轮83由相对于曲轴12旋转方向和轴向的运动被固定的固定皮带轮片83a和相对于曲轴12沿轴向滑动自如的可动皮带轮片83b组成。在可动皮带轮片83b的背面也就是不接触V形皮带82的一面上安装着保持板84。保持板84相对于曲轴12沿旋转方向和轴向双方其运动被限制地整体地旋转。由保持板84和可动皮带轮片83b围成的空处形成收容作为调速器飞锤的滚子85的凹处。

另一方面，把动力连接到后轮21的离合器机构构成如下。在图7中，离合器的主轴125靠镶在壳体126中的轴承127和镶在齿轮箱128中的轴承129来支承。在此一主轴125上由轴承130和131支承着皮带轮132的固定皮带轮片132a。在主轴125的端部上靠螺母133固定着杯状的离合器板134。

在前述固定皮带轮片132a的轴套135上，沿主轴125的纵长方向滑动自如地设置着皮带轮132的可动皮带轮片132b。可动皮带轮片132b，在主轴125的周围可以整体地旋转地配合着圆盘136。在圆盘136和可动皮带轮片132b之间，设有沿着使两者间的距离扩张的方向作用反弹力的压缩螺旋弹簧137。此外，在圆盘136上设有由销子138摆动自如地支承的蹄铁139。蹄铁139在圆盘136的转速提高时因离心力作用而向外周方向摆动，接触离合器板134的内周。再者，设置弹簧140，以便在圆盘136达到规定的转速时蹄铁139接触离合器板134。

在主轴125上固定着小齿轮141，此一小齿轮141与固定在空转轴142上的齿轮143相啮合。进而，固定在空转轴142上的小齿轮144与输出轴145的齿轮146相啮合。后轮21由轮圈21a和套入轮圈21a周围的轮胎21b组成，轮圈21a固定于前述输出轴145。

在上述构成中，在发动机转速最低的场合，滚子85处于图6的实线所示的位置，V形皮带82绕挂于皮带轮83的最小直径部分。皮带轮132的可动皮带轮片132b偏置于压缩螺旋弹簧137所加载的图7的实线的位置，V形皮带82绕挂于皮带轮132的最大直径部分。在此一状态下，因为离心离合器的主轴125以最低转速旋转，故施加于圆盘136的离心力最小，蹄铁139由于被弹簧140向内拉入，所以不接触离合器板134。也就是说，发动机的旋转未传递到主轴125，车轮21不旋转。

另一方面，在发动机转速高的场合滚子85靠离心力朝外周方向偏置。图6的点划线所示的位置是最高转速时的滚子85的位置。如果滚子85朝外周方向偏置，则因为可动皮带轮片83b向固定皮带轮片83a一侧推压，故V形皮带82向皮带轮83的最大直径移动。这样一来，在离心离合器一侧，可动皮带轮片132b克服压缩螺旋弹簧137而偏置，V形皮带82向皮带轮132的最小直径移动。因而，加在圆盘136上的离心力增大，蹄铁139克服弹簧140而向外伸出，与离合器板134相接触。结果，发动机的旋转传递到主轴125，动力经由齿轮系传递到车轮21。于是，V形皮带82对曲轴12侧的皮带轮83和离心离合器侧的皮带轮132的绕挂直径随着发动机的转速而变化，发挥变速作用。

如上所述，虽然发动机起动时可以给起动线圈51通电而对发动机加力，但是在本实施例中，并用通过脚踏动作来起动发动机200的脚踏起动装置。

进一步参照图6来说明脚踏起动装置。在前述固定皮带轮片83a的背面固定着脚踏起动用的从动牙嵌式齿轮86。另一方面，在盖子36一侧，旋转自如地支承着有着斜齿轮87的支承轴88。在支承轴88的端部固定着杯形物89，在此一杯形物89的端面上形成与前述从动牙嵌式齿轮86相啮合的驱动牙嵌式齿轮90。

进而，在盖子36上转动自如地支承着脚踏起动器轴27，在此一脚踏起动轴27上，焊接着与前述斜齿轮87相啮合的扇形斜齿轮91。在脚踏起动器轴27的端部也就是从盖子36向外突出的部分上形成花键，在此一花键上配合着设在脚踏起动器杆28(参照图7)上的花键。再者，标号92、93是复位弹簧。

在上述构成中，如果踏入起动脚蹬29，则脚踏起动器轴27和扇形斜齿轮91克服复位弹簧93而转动。斜齿轮87和扇形斜齿轮91，相互的螺旋方向设定成使得在扇形斜齿轮91由于起动脚蹬的踏入而转动的场合产生把支承轴88向皮带轮83一侧加载的推力。因而，如果踏入起动脚蹬29则支承轴88向皮带轮83一侧偏置，杯形物89的端面上形成的驱动牙嵌式齿轮90与从动牙嵌式齿轮86相啮合。结果，使曲轴12旋转，发动机200的起动成为可能。如果发动机起动，则减弱起动脚蹬29的踏入，扇形斜齿轮91被复位弹簧92、93反转时，驱动牙嵌式齿轮90和从动牙嵌式齿轮91的啮合就解除。

下面，参照图8来说明润滑油的供给系统。机油供给部设在曲轴室9的下部。在油底壳147中，形成用来引入机油的管路148，机油按箭头D1被吸入摆线泵149。吸入摆线泵149的机油升高压力后被排出到管路150。按箭头D2、D3经由管路150输出到曲轴室内。

这里，在摆线泵149的泵轴151上结合着齿轮152，进而在此一齿轮152上啮合着结合在曲轴12上的齿轮61。也就是说，摆线泵149随着曲轴12的旋转被驱动，使润滑用的机油循环。

像以上说明的那样，在本实施例中，把驱动凸轮轴69用的链轮59或机油泵用驱动用的齿轮61，邻接支承曲轴12的轴承11地安装在曲轴12上。而且，在接近这些链轮59或齿轮61的位置，也就是离轴承11不远的位置上，配置了包括永久磁铁19的内转子15。特别是，接近轴承11配置了自动切换起动和发电的调速器机构的调速器飞锤55。

下面，说明输出曲轴脉冲的传感器的配置。图9是表示发出曲轴脉冲的传感器(曲轴脉冲发生器)的配置的曲轴周围的侧视剖视图，图10是其主剖视图。

曲轴箱由前曲轴箱99F和后曲轴箱99R组成，曲轴脉冲发生器153处于后曲轴箱99R一侧，与曲轴12垂直地设置。而且，其检测用端部153a对着左曲柄12L的外周缘配置。在前述左曲柄12L的外周上形成凸部也就是变磁阻器部154，曲轴脉冲发生器153与此一变磁阻器部154磁性上相结合而输出曲轴角的检测信号。

接下来，就运用本发明的发动机自动停止起动系统进行说明。此一系统，备有允许怠速的动作方式(以下称为“起动和怠速开关(SW)方式”)，和限制(或禁止)怠速的动作方式(以下称为“停止起步方式”)。

在允许怠速的“起动和怠速开关(SW)方式”中，以发动机起动时的热运行等为目的，在主电源投入后的初次发动机起动后一时地允许怠速。此外，即使除了上述初次发动机起动后之外，也按驾驶员的意图(“接通”怠速开关)而允许怠速。

另一方面，在限制怠速的“停止起步方式”中，一使车辆停止发动机就自动停止，在停止状态一操作加速器发动机就自动地再次起动而车辆的起步成为可能。

图11是表示发动机200中的起动停止控制系统的总体构成的方框图，与前述同一的标号表示同一或同等部分。

与曲轴12同轴设置的起动兼发电装置250，由起动马达部171和交流发电机部(ACG)172构成，ACG 172产生的发电电力经由调节器·整流器167给蓄电池168充电。调节器·整流器167，把起动兼发电装置250的输出电压控制到12V至14.5V。蓄电池168，在起动机继电器162导通时向起动马达171供给驱动电流，同时经由总开关173把负载电流供给到各种一般的电器174和主控制装置160等。

在主控制装置160上，连接着检测发动机转速Ne用的Ne传感器153，手动允许或限制发动机200的怠速用的怠速开关253，驾驶员一入座到座位就闭合触点而输出“H”电平的入座开关254，检测车速的车速传感器255，在前述“停止起步方式”中闪亮的准备指示灯256，检测油门开度θ的油门传感器257(包括油门开关257a)，驱动起动马达171而起动发动机200的起动机开关258，响应于制动器操作而输出“H”电平的停止开关259，蓄电池168的电压一低于预定值(例如10V)就点亮而向驾驶员警告充电不足的蓄电池指示灯276，以及检测发动机的冷却水温度的水温传感器251。

进而，在主控制装置160上，还连接着使火花塞65与曲轴12的旋转同步地点火的点火控制装置(包括点火线圈)161，把电力供给到起动马达171的起动机继电器162的控制端子，把电力供给到前照灯169的前照灯驱动器163的控制端子，以及把电力供给到设置在化油器166上的副起动机165的副起动机继电器164的控制端子。前照灯驱动器163，由FET等开关元件构成，按规定的周期和占空比使此一开关元件断续从而实质上控制对前照灯169的施加电压，采用所谓斩波控制。

图12～15，是功能上表示主控制装置160的构成的方框图(之1、之2、之3、之4)，与图11同一的标号表示同一或同等部分。

在图16、17中，一览表示构成主控制装置160的起动机继电器控制部400、副起动机控制部900、准备指示灯控制部600、前照灯控制部800、停车后未入座控制部100、点火控制部700、点火爆震控制部200以及充电控制部500的各控制内容。

在图12中，动作切换部300，在怠速开关253的状态和车辆的状态等为规定的条件时，把主控制装置160的动作方式切换成“起动和怠速开关方式”和“停止起步方式”中的某一种。

在动作切换部300的动作方式信号输出部301中，输入怠速开关253的状态信号。怠速开关253的状态信号，在切断状态(限制怠速)下显示“L”电平，在接通状态(允许怠速)下显示“H”电平。动作方式信号输出部301，响应于怠速开关253、车速传感器255和水温传感器155的输出信号，输出把主控制装置160的动作方式指定为“起动和怠速开关方式”和“停止起步方式”中的某一种的动作方式信号S₃₀₁。

图18是示意地表示动作方式信号输出部301产生的动作方式的切换条件的图，如果总开关173被投入而主控制装置160被复位(条件1成立)，则使动作方式信号S₃₀₁为“L”电平而起动“起动和怠速开关方式”。

进而，在此一“起动和怠速开关方式”中如果检测到预定速度(例如时速10公里)以上的车速，而且水温超过规定水温(例如暖运行结束时预测的温度)，而且怠速开关253切断(条件2成立)，则把动作方式信号S₃₀₁从“L”电平变成“H”电平而起动“停止起步方式”。

此外，在“停止起步方式”中，如果使怠速开关从“切断”变成“接通”(条件3成立)，则把动作方式信号S₃₀₁从“H”电平变成“L”电平，而把动作方式从“停止起步方式”返回到“起动和怠速开关方式”。再者，无论在“停止起步方式”还是“起动和怠速开关方式”中，如果总开关173切断(条件4成立)则成为切断状态。

回到图12，停止时曲轴角控制部1000，在发动机停止时，使起动马达171逆转预先设定的时间，借此使发动机停止在想要的曲轴角度位置。

停止判定定时器1001监视Ne传感器153，在从Ne传感器153没有输出的状态持续预定时间Tx时输出超时信号(“H”电平)。此一超时信号表示发动机停止。停止判定定时器1001的超时信号输入到‘与’电路1002、‘与’电路1007、以及逆转许可定时器1004。

逆转许可定时器1004响应于来自停止判定定时器1001的超时信号，把逆转许可信号维持“H”电平直到时间T_back过去为止。逆转许可时间T_back是发动机的冷却水水温的函数，水温越高则选择越短的时间。

在比较部1003中，设定成高于起动转速且低于怠速转速的基准转速Nref，与基于Ne传感器153的输出的发动机转速Ne进行比较。当发动机转速Ne高于基准转速Nref时输出表示发动机状态接通的信号“L”。此外，当发动机转速Ne低于基准转速Nref时输出表示发动机状态切断的信号“H”。比较部1003的输出信号输入到‘与’电路1002。

‘与’电路1002和逆转许可定时器1004的输出信号，以及停止判定定时器1001的超时信号输入到‘与’电路1005，‘与’电路1005输出这些输出信号的逻辑积，此一逻辑积在逆变器1006中被翻转而供给到逆转继电器162a。

进而，逆转许可定时器1004的输出信号，输入到‘与’电路1007。‘与’电路1007的另一方的输入，输入停止判定定时器1001的超时信号。‘与’电路1007的输出信号输入到起动机继电器控制部400的‘或’电路406。再者，上述停止时曲轴角控制部1000的控制内容，因为在本申请人提出的专利申请特愿平11-117107中公开，所以这里省略其说明。

如果采用这种停止时曲轴角控制，则在使曲轴一度逆转之后使之正转而起动发动机的场合，按照根据发动机的旋转摩擦预先设定的逆转时间使曲轴逆转。因而，可以把逆转时间设定成使得逆转停止时的曲轴角位置，也就是正转开始位置，成为正转时以小的转矩跨越压缩上死点的位置。

图12的起动机继电器控制部400，根据前述各动作方式在规定的条件下起动起动机继电器162。Ne传感器153的检测信号输入到起动转速以下判定部401和怠速转速以下判定部407。如果发动机转速低于规定的起动转速(例如600rpm)则起动转速以下判定部401输出“H”电平信号。如果发动机转速低于规定的怠速转速(例如1200rpm)则怠速以下判定部407输出“H”电平的信号。

‘与’电路402输出起动转速以下判定部401的输出信号、停止开关259的状态信号、以及起动机开关258的状态信号的逻辑积。‘与’电路404输出怠速以下判定部407的输出信号、油门开关257a的检测信号、以及入座开关254的状态信号的逻辑积。‘与’电路403输出前述‘与’电路402的输出信号和动作方式信号S₃₀₁的翻转信号的逻辑积。‘与’电路405输出前述‘与’电路404的输出信号和动作方式信号S₃₀₁的逻辑积。‘或’电路406向起动机继电器162输出前述各‘与’电路403、405的逻辑和。

如果采用这种起动机继电器控制，则“起动和怠速开关方式”中‘与’电路403成为启用状态。因而，如果在发动机转速为起动转速以下，而且停止开关259为接通状态(制动器正在操作)时起动机开关258被驾驶员接通(‘与’电路402的输出成为“H”电平)，则起动机继电器162导通而起动马达171被起动。

此外，在“停止起步方式”中，‘与’电路405成为启用状态。因而，如果在发动机转速为怠速以下，入座开关254为接通状态(驾驶员入座到座位)时油门被打开(‘与’电路404的输出成为“H”电平)，则起动机继电器162导通而起动马达171被起动。

在图13的准备指示灯控制部600中，车速传感器255的检测信号输入车速零判定部601，如果车速实质上为零则输出“H”电平的信号。在Ne判定部602中输入Ne传感器153的检测信号，如果发动机转速低于预定值则输出“H”电平的信号。‘与’电路603输出前述各判定部601、602的输出信号的逻辑积。

‘与’电路604，输出前述‘与’电路603的输出信号和入座开关254的翻转信号的逻辑积。‘与’电路605，输出前述‘与’电路603的输出信号和入座开关254的输出的逻辑积。如果‘与’电路604的输出信号为“H”电平则点亮/闪亮控制部606产生点亮信号，如果为“L”电平则产生闪亮信号。‘与’电路607，输出点亮/闪亮控制部606的输出信号和动作方式信号S₃₀₁的逻辑积。准备指示灯256，响应于点亮信号而点亮，响应于闪亮信号而闪亮。

如果采用这种准备指示灯控制，则如图16中所示，准备指示灯256在“停止起步方式”中的停车时，如果驾驶员未入座则点亮，如果入座则闪亮。因而，如果准备指示灯256闪亮，则驾驶员可以认识到即使发动机正在停止只要打开油门转把立即就可以起步。

图13的点火控制部700，针对前述各动作方式，在规定的条件下允许或禁止由点火控制装置161进行的点火动作。

行进判定部701根据车速传感器255的检测信号来判别车辆是否处于行进状态，如果处于行进状态则输出“H”电平的信号。‘或’电路706，输出行进判定部701的输出信号与油门传感器257a的输出信号的逻辑和。‘与’电路707，输出入座开关254的输出信号和前述‘或’电路706的输出信号的逻辑积。因而，‘与’电路707的输出，在油门打开，或车速高于零，而且驾驶员入座时成为“H”电平。

‘与’电路702，输出入座开关254的输出信号，前述行进判定部701的翻转信号，和油门开关257a的翻转信号的逻辑积。定时器703，把输入信号推迟规定时间(本实施例中为3秒)后输出。‘与非’电路705，把前述‘与’电路702的输出信号和定时器703的输出信号的逻辑积翻转输出。因而，如果油门关闭，车速为0，而且驾驶员入座状态持续3秒，则‘与非’电路705的输出成为“L”电平。

切换电路708的可动触点，在点火控制装置161点火动作中切换到‘与非’电路705一侧，在停止中切换到‘与’电路707一侧。‘或’电路709，向点火控制装置161输出前述动作方式信号S₃₀₁的翻转信号和切换电路708的输出的翻转信号的逻辑和。

如果用上述构成的点火控制部700，则如图17中所示，由于在“起动和怠速开关方式”中‘或’电路709的输出始终为“H”电平所以始终允许点火控制。

与此相对照，在“停止起步方式”中，如果车辆停止而发动机自动停止，则在驾驶员入座时油门打开，或者车速成为大于0就允许点火控制。另一方面，车辆从行进状态停止时，虽然如果检测到驾驶员的入座则禁止点火控制并自动停止发动机，但是如果未检测到驾驶员的入座，则因为继续允许点火控制所以发动机不自动停止。

因而，在因为入座开关254出了问题而即使驾驶员入座也不能检测到的场合，由于即使车辆从行进状态停止发动机也不自动停止，所以起步时的发动机起动成为不需要的。因而，在以驾驶员的入座为条件允许发动机自动起动的系统中，即使入座开关254中出了问题，行驶上也不产生障碍。

进而，如果用本实施例，则在车辆从行进状态停止时即使检测到驾驶员的入座，也不是立即禁止点火控制，而是经过规定时间(在本实施例中为3秒)之后禁止点火控制。因而，在十字路口的暂时停止时，或在驾驶员入座状态下车速几乎为零，而且油门开度接近全闭的调头时，使发动机继续起动成为可能。

图13的点火敲缸控制部200，针对前述各动作方式，通过使加速时的点火时间比平时推迟来防止敲缸的发生。特别是，在本实施例中通过把从发动机停止状态加速的起步加速时的推迟量，取为大于从发动机旋转中的状态的正常加速时的推迟量，能完全防止装设了发动机自动停止起动装置的车辆上固有的，起步加速时的敲缸的发生。

在标准点火时间确定部207上，标准点火时间从TDC(压缩上死点)的提前角度(deg)，作为发动机转速Ne和油门开度θ的函数预先登录。图19是表示本实施例中的发动机转速Ne和油门开度θ与标准点火时间的关系的图，在发动机转速达到2500转之前取为15度(deg；提前角)，从超过2500转起随着发动机转速Ne逐渐增加提前量。

Ne判定部201，如果发动机转速Ne为700rpm＜Ne＜3000rpm，则把通常加速信号S_acc1取为“H”电平，如果为700rpm＜Ne＜2500rpm，则把起步时加速信号S_acc2取为“H”电平。再者，产生起步时加速信号S_acc2之际的发动机转速Ne的下限值(在本实施例中为700rpm)，最好是设定成发动机的起动转速。

加速判定部205，如果由油门传感器257所检测的油门开度θ的变化率Δθ超过规定值，则判定成进行了加速操作并输出“H”电平的加速检测信号。水温判定部206，根据水温传感器155的检测信号来判定发动机冷却水的水温，如果水温超过规定温度(本实施例中为50℃)则把输出取为“H”电平。

‘与’电路202输出前述通常加速信号S_acc1、加速检测信号、水温判定信号和动作方式信号S₃₀₁的翻转信号的逻辑积。‘与’电路203输出前述起步时加速信号S_acc2、加速检测信号、水温判定信号和动作方式信号S₃₀₁的逻辑积。

加速点火时间修正部204，如果前述各‘与’电路202、203的输出全都是“L”电平，也就是车辆未处于加速状态，则把由前述标准点火时间确定部207确定的标准点火时间(图19)通知点火控制装置161。点火控制装置161，按经由加速时点火时间修正部204所通知的点火定时来实行点火动作。

此外，如果‘与’电路202的输出信号为“H”电平，也就是，如图17中所示，在“起动和怠速开关方式”中发动机转速Ne为700rpm＜Ne＜3000rpm，而且由驾驶员进行了加速操作，而且水温超过规定值(本实施例中为50℃)，则如图20中虚线A所示，不论由前述标准点火时间确定部207产生的确定结果如何，均使点火时间推迟到7度(提前角)。

另一方面，如果‘与’电路203的输出信号为“H”电平，也就是，如图17中所示，在“停止起步方式”中发动机转速Ne为700rpm＜Ne＜2500rpm，而且由驾驶员进行了加速操作，而且水温超过规定值，则如图20中实线B所示，不论由前述标准点火时间确定部207产生的确定结果如何，均使点火时间推迟到0度。

再者，加速时点火时间修正部204备有计数器204a，如果任何‘与’电路202、203的输出成为“H”电平，则立即实行规定次数(本实施例中为3次)上述推迟点火，然后立即恢复前述标准点火时间确定部207产生的通常的点火定时。

如果用这种点火敲缸控制，则可以在从中速旋转区的通常加速时与起步加速时设定不同的推迟量，通过把起步加速时的推迟量设定得大于从中速旋转区的通常加速时，不仅在从中速旋转区的通常加速时，而且在起步加速时也可以防止敲缸。

在图14的前照灯控制部800中，Ne判定部801根据Ne传感器153的检测信号，判定发动机转速是否超过设定转速(低于怠速转速)，如果超过设定转速，则输出“H”电平的信号。‘与’电路802输出Ne判定部801的输出信号和动作方式信号S₃₀₁的翻转信号的逻辑积。‘与’电路803输出Ne判定部801的输出信号和动作方式信号S₃₀₁的逻辑积。

点亮/减光切换部804，如果‘与’电路802的输出信号为“H”电平则输出“H”电平，如果为“L”电平则输出占空比为50％的脉冲信号。点亮/多级减光切换部805，如果‘与’电路803的输出信号为“H”电平则输出“H”电平，如果为“L”电平则靠定时器805a计数其持续时间，根据持续时间输出占空比分级减少的脉冲信号。在本实施例中，在0.5至1秒内把占空比从95％分级地减少到50％。如果用这种分级的减光方法，则由于光量瞬时而且线性地减少，所以可以实现节电和保持高的商品性。

如果用这种前照灯控制，则如图16中所示，在“起动和怠速开关方式”中，前照灯根据发动机转速Ne来点亮或减光，在“停止起步方式”中，前照灯根据发动机转速Ne来点亮或分级地减光。因而，可以既保持来自对面车的足够的视认性，又抑制停车时蓄电池的放电。结果，由于在以后的起步时可以减少从发电机向蓄电池的充电量，减少发电机的电负载，所以起步时的加速性能提高。

在图14的副起动机控制部900中，水温传感器155的检测信号输入到水温判定部901。此一水温判定部901，如果水温超过第1预定值(本实施例中为50℃)则输出“H”电平的信号而关闭副起动机164，如果低于第2预定值(本实施例中为10℃)则输出“L”电平的信号而打开副起动机164。

如果用这种副起动机控制，则只要水温升高燃料就变浓，只要降低就自动地变稀。此外，在本实施例中由于在副起动机继电器164的开闭温度中设定滞环，所以可以防止在临界温度附近可能产生的副起动机继电器164的不必要的开闭动作。

在图14的充电控制部500中，车速传感器255的检测信号和油门传感器257的检测信号被输入到加速操作检测部502，如图17中所示，如果车速高于0，而且油门在0.3秒以内从全闭状态打开到全开状态，则判定成加速操作并产生加速检测脉冲。

加速时充电限制部504，响应于前述加速检测脉冲信号来控制调节器整流器167，把蓄电池168的充电电压从平时的14.5V降低到12.0V。

前述加速时充电限制部504进而，响应于前述加速检测脉冲使6秒定时器504a起动，如果此一定时器504a超时，或者发动机转速Ne超过设定转速，或者油门开度减少，则解除充电限制而使充电电压从12.0V恢复到14.5V。

在起步操作检测部503中，车速传感器255的检测信号，Ne传感器153的检测信号，以及油门传感器257的检测信号被输入，如图17中所示，如果在车速为0，而且发动机转速Ne低于设定转速(本实施例中为2500rpm)时油门打开，则判定成起步操作并产生起步检测脉冲。

起步时充电限制部505，如果检测到前述起步检测脉冲，则控制调节器整流器167而把蓄电池168的充电电压从平时的14.5V降低到12.0V。

前述起步时充电限制部505进而，响应于前述起步检测脉冲使7秒定时器505a起动，如果此一定时器505a超时，或者发动机转速Ne超过设定转速，或者油门开度减少，则解除充电限制而使充电电压从12.0V恢复到14.5V。

如果用这种充电控制，则在驾驶员急剧地打开油门进行急加速的场合，或者在从停止状态的起步时充电电压被抑制得低些，可以暂时地降低起动兼发电装置250的电负载。因而，起动兼发电装置250带来的发动机200的机械负载也降低而加速性能提高。

图15的停车后未入座控制部100，在驾驶员可以凭经验用起动机开关起动发动机的定时中，例外地许可本来禁止的由起动机开关258进行的发动机起动。

‘与’电路102输出动作方式信号S₃₀₁和入座开关254的翻转信号的逻辑积。未入座持续判定部101备有定时器101a，在发动机的自动停止后能检测‘与’电路102的“H”电平超过规定时间。也就是说，在“停止起步方式”中在发动机自动停止后如果驾驶员的未入座持续规定时间以上，则把输出信号设定成“H”电平。结果，点火控制装置161被启用而成为点火许可状态。

‘或’电路103输出起动机开关258和油门开关257a的各输出的逻辑和。‘与’电路104向起动机继电器162输出前述未入座持续判定部101和‘或’电路103的各输出信号的逻辑积。也就是说，在“停止起步方式”中在发动机自动停止后在驾驶员的未入座持续规定时间(未入座持续判定部101的输出为“H”电平)以上之后，如果起动机开关258投入，或者油门打开，则起动机继电器162通电而起动马达171被驱动。此时，由于点火控制装置161被前述未入座持续判定部101供能，所以发动机的起动成为可能。

如果采用这种停车后未入座控制，则即使响应于规定的停车条件而使发动机停止后，如果检测到驾驶员的未入座状态持续了规定时间，则例外地许可由起动机开关258进行的发动机起动。因而，即使停车时发动机自动停止而驾驶员未切断主电源就离开车辆，然后，返回车辆的驾驶员忘记了处于发动机的自动停止控制下而操作起动机开关258，也可以使发动机与平时同样地起动。

再者，虽然针对在上述停车后未入座控制中，作为“停止起步方式”中的以发动机自动停止后驾驶员的未入座持续规定时间以上为条件例外地许可由起动机开关258进行的发动机起动进行了说明，但是如图15中虚线所示，也可以控制动作切换部300而把动作方式从“停止起步方式”切换到“起动和怠速开关方式”，借此许可由起动机开关258进行的发动机起动。或者，也可以如图18中作为“条件5”所示，切断总开关173，借此实质上许可由起动机开关258进行的发动机起动。

如果采用本发明，则在从中速旋转区的加速时和起步加速时可以设定不同的推迟量，由于把起步加速时的推迟量设定成大于从中速旋转区的加速时，所以不仅能够防止从中速旋转区的通常加速时的敲缸，而且能够防止作为从发动机停止状态的加速的起步加速时的敲缸。

Claims (5)

1.一种发动机自动停止起动控制装置，具备至少作为发动机转速的函数而确定发动机的标准的点火时间的标准点火时间确定机构(207)；使车辆加速时的点火时间比由前述标准点火时间确定机构所确定的标准点火时间推迟的加速时点火时间修正机构(204)；以及实行前述所设定的或所修正的点火时间中的点火的点火控制机构(16)，且该控制装置被设计成在行驶中响应于预定的停车条件使发动机停止，在停止后响应于预定的起步操作再次起动发动机，其特征在于，

前述加速时点火时间修正机构(204)被设计成从发动机停止状态加速的起步加速时的推迟量大于从发动机运行状态加速的通常加速时的推迟量。

2.一种发动机自动停止起动控制装置，具备至少作为发动机转速的函数而确定发动机的标准的点火时间的标准点火时间确定机构(207)；使车辆加速时的点火时间比由前述标准点火时间确定机构所确定的标准点火时间推迟的加速时点火时间修正机构(204)；以及实行前述所设定的或所修正的点火时间中的点火的点火控制机构(161)，且该控制装置被设计成在行驶中响应于预定的停车条件使发动机停止，在停止后响应于预定的起步操作再次起动发动机，其特征在于，

前述加速时点火时间修正机构(204)被设计成在发动机转速超过起动转速的时刻，把从发动机停止状态加速的起步加速时的点火时间推迟。

3.如权利要求1或2中所述的发动机自动停止起动控制装置，其特征在于，

具备检测发动机的冷却水温度的水温传感器(155)，

前述加速时点火时间修正机构(204)被设计成以由前述水温传感器所检测的水温超过规定温度为条件，来修正车辆加速时的点火时间。

4.如权利要求1中所述的发动机自动停止起动控制装置，其特征在于，

前述加速时点火时间修正机构(204)被设计成从发动机停止状态使车辆加速的起步加速时的推迟次数与从发动机运行状态加速的通常加速时的推迟次数相同。

5.如权利要求1或2中所述的发动机自动停止起动控制装置，其特征在于，

前述点火控制机构(161)被设计成如果检测到应该推迟点火时间的加速状态，则立即执行规定次数响应由前述加速时点火时间修正机构(204)所求出的推迟量的点火位置处的点火，然后立即恢复到由前述标准点火时间确定机构(207)所求出的点火位置处的点火。

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