CN111133188B - 车辆用控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用控制装置具备发电电动机、与所述发电电动机连接的逆变器、第一蓄电机构以及第二蓄电机构、以及将所述第一蓄电机构以及所述第二蓄电机构与所述逆变器的连接状态在第一连接方式和第二连接方式之间进行切换的切换机构。在所述第一连接方式中，并联连接的所述第一蓄电机构以及所述第二蓄电机构与所述逆变器连接，且所述第一蓄电机构的负极与所述第二蓄电机构的负极经由地线连接，在所述第二连接方式中，串联连接的所述第一蓄电机构以及所述第二蓄电机构与所述逆变器连接，且所述第一蓄电机构的负极与所述第二蓄电机构的正极经由所述地线连接。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用控制装置。
背景技术
提出了将车辆的发电机用作发动机的启动马达、辅助马达的技术。在专利文献1中，公开了切换电池和电容器与这样的发电电动机的电连接方式来改变在使发电电动机作为马达而发挥功能的情况下的电力供给量的系统。该系统在发动机启动时将电池与电容器并联连接而设为相对低电压的驱动。另一方面，在车辆行驶后的加速时，将电池和电容器串联连接而设为相对高电压的驱动来辅助加速。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第6112246号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在专利文献1的构成中，在将电池和电容器串联连接的情况下，对构成与发电电动机连接的逆变器的开关元件中的、特别是高侧臂(high side arm)的开关元件施加高电压，从而需要提高其接通/断开电压。因此，有时需要进行开关元件的更换等而需要专用部件，从而存在无法实现现有电路的利用、与其他开关元件的共用化因而成本增加的情况。
本发明的目的在于，在抑制成本上升的同时切换发电电动机的电力供给量。
用于解决问题的手段
技术方案1的本发明所涉及的车辆用控制装置的特征在于，具备：
发电电动机(70)，其作为对车辆(1)的发动机(E)的曲轴(51)进行驱动使其旋转的马达而发挥功能，并且作为根据所述曲轴(51)的旋转而生成再生电动势的发电机而发挥功能；
逆变器(90)，其具备桥式连接的多个开关元件(91a-91c、92a-92c)，且与所述发电电动机(70)连接；
第一蓄电机构(46)；
第二蓄电机构(47)；以及
切换机构(100)，其将所述第一蓄电机构(46)以及所述第二蓄电机构(47)与所述逆变器(90)的连接状态在第一连接方式和第二连接方式之间进行切换，
在所述第一连接方式中，并联连接的所述第一蓄电机构(46)以及所述第二蓄电机构(47)与所述逆变器(90)连接，且所述第一蓄电机构(46)的负极与所述第二蓄电机构(47)的负极经由地线(G)连接，
在所述第二连接方式中，串联连接的所述第一蓄电机构(46)以及所述第二蓄电机构(47)与所述逆变器(90)连接，且所述第一蓄电机构(46)的负极与所述第二蓄电机构(47)的正极经由所述地线(G)连接。
技术方案2的本发明所涉及的车辆用控制装置的特征在于，
在为了驱动所述发电电动机(70)而将所述连接状态设成所述第二连接方式的情况下，在经过规定时间后将所述连接状态设为所述第一连接方式。
技术方案3的本发明所涉及的车辆用控制装置的特征在于，
以所述发动机(E)的启动为条件，将所述连接状态设为所述第二连接方式。
技术方案4的本发明所涉及的车辆用控制装置的特征在于，
以油门开度的加速侧的变化量达到规定值以上为条件，将所述连接状态设为所述第二连接方式。
技术方案5的本发明所涉及的车辆用控制装置的特征在于，
所述第一蓄电机构(46)为电池，
所述第二蓄电机构(47)为电容器，
所述电容器的额定电压为所述电池的标称电压以上，
通过所述第一连接方式所述电池与所述电容器形成为相同电位。
技术方案6的本发明所涉及的车辆用控制装置的特征在于，
所述第一蓄电机构(46)能够向所述车辆的电装部件(81)供给电力。
技术方案7的本发明所涉及的车辆用控制装置的特征在于，
所述第二蓄电机构(47)为电容器，且兼用作所述逆变器(90)的平滑电容器。
发明效果
根据技术方案1的本发明，通过切换所述连接状态，能够切换所述发电电动机的电力供给量。在所述第二连接方式中，所述第一蓄电机构以及所述第二蓄电机构串联连接，因此能够向所述发电电动机供给更大的电力。在所述第二连接方式中，所述第一蓄电机构的负极和所述第二蓄电机构的正极成为接地电位，因此与所述第二蓄电机构的负极成为接地电位的构成相比，能够将对从接地电位来看为高侧臂的所述开关元件施加的电压抑制得较低，而不需要专用部件。因此，能够在抑制成本上升的同时切换发电电动机的电力供给量。
根据技术方案2的本发明，能够防止所述第二蓄电机构过放电，能够防止该第二蓄电机构被反向充电。
根据技术方案3的本发明，能够提高所述发动机的启动性。
根据技术方案4的本发明，能够提高所述车辆的加速性能。
根据技术方案5的本发明，在所述第二连接方式中，能够将所述电池的标称电压的两倍的电压供给至所述发电电动机。
根据技术方案6的本发明，能够将所述第一蓄电机构也用作所述电装部件的电源。
根据技术方案7的本发明，能够抑制部件数量的增加。
附图说明
图1是应用了本发明的车辆的例子的侧视图。
图2是图1的A-A线剖视图。
图3是图1的车辆的控制系统的功能块图。
图4是发电电动机等的控制电路的电路图。
图5是图4的控制电路的动作说明图。
图6是图4的控制电路的动作说明图。
图7是图4的控制电路的动作说明图。
图8是表示ECU所执行的处理例的流程图。
图9是表示ECU所执行的处理例的流程图。
图10是表示发电电动机等的控制电路的其他构成例的电路图。
具体实施方式
作为应用了本发明的车辆的一个例子，图1示出了踏板车(scooter)型两轮摩托车1的侧视图。车身前部与车身后部经由低底板部4连结。车身框架大致由下管6和主管7构成。在主管7的上方配置有座椅8。
车把11被头管5轴支承并在上方延伸，在一方的下侧安装有将前轮WF轴支承为旋转自如的前叉12。在车把11的上部安装有兼作仪表盘的车把罩13。另外，在头管5的前方配设有作为两轮摩托车1的控制装置的ECU80。
在下管6的后端，在主管7的立起部突出设置有托架15。在托架15上，经由连杆构件16摆动自如地支承有摆动单元2的悬架18。
在摆动单元2的前部配设有四循环单缸发动机E。在发动机E的后方配设有无级变速器10，在减速机构9的输出轴上轴支承有后轮WR。在减速机构9的上端与主管7的弯曲部之间夹装有后减振单元3。在摆动单元2的上方配设有与从发动机E延伸出的吸气管19连接的燃料喷射装置的节气门主体20以及空气滤清器14。
图2是图1的A-A线剖视图。摆动单元2具有由车宽方向右侧的右壳体75以及车宽方向左侧的左壳体76构成的曲轴箱74。曲轴51由固定于曲轴箱74的轴承53、54旋转自如地支承。在曲轴51上经由曲轴销52连结有连接杆73。
左壳体76兼作变速室壳体，在曲轴51的左端部安装有由可动侧带轮半体60和固定侧带轮半体61构成的带驱动带轮。固定侧带轮半体61通过螺母77紧固连结于曲轴51的左端部。另外，可动侧带轮半体60与曲轴51花键嵌合而能够沿轴向滑动。在两个带轮半体60、61之间卷绕有V型带62。
在可动侧带轮半体60的右侧，斜坡板(ramp plate)57固定于曲轴51。安装在斜坡板57的外周端部的滑动件58与在可动侧带轮半体60的外周端沿轴向形成的斜坡板滑动凸台部59卡合。另外，在斜坡板57的外周部形成有随着朝向径向外侧而靠近可动侧带轮半体60地倾斜的锥面，在该锥面与可动侧带轮半体60之间容纳有多个重量辊63。
当曲轴51的旋转速度增加时，重量辊63由于离心力而向径向外侧移动。由此，可动侧带轮半体60向图示左方移动而向固定侧带轮半体61接近，其结果是，被夹在两个带轮半体60、61之间的V型带62向径向外侧移动，其卷绕直径变大。在摆动单元2的后侧，与两个带轮半体60、61对应地设置有V型带62的卷绕直径可变的从动带轮(未图示)。发动机E的驱动力由上述带传动机构自动调整，并经由未图示的离心离合器以及减速机构9(参照图1)向后轮WR传递。
在右壳体75的内部配设有发电电动机70。发电电动机70作为在发动机E启动时、加速辅助时对曲轴51进行驱动使其旋转的马达而发挥功能，并且在发动机E的运转中作为根据曲轴51的旋转而生成再生电动势的发电机而发挥功能。
发电电动机70由利用安装螺栓120固定于曲轴51的前端锥形部的外转子71和配设在外转子71的内侧并由安装螺栓121固定于右壳体75的定子72构成。在由安装螺栓67固定于外转子71的送风风扇65的图示右侧，安装有散热器68以及形成有多个狭缝的罩构件69。
在曲轴51上，在发电电动机70与轴承54之间固定有链轮55。在链轮55上卷绕有驱动未图示的凸轮轴的凸轮链。另外，链轮55与齿轮56一体地形成，该齿轮56向使发动机油进行循环的油泵(未图示)传递动力。
图3是表示两轮摩托车1的控制系统的构成的功能块图。ECU80包括CPU等处理器、ROM、RAM等存储设备、与外部设备之间进行信号的发送、接收的接口。在ECU80上连接有供骑乘者操作的开关30、各种传感器SR，基于它们的检测结果而对燃料喷射装置40、点火装置41、发电电动机70、照明器42、显示器43、继电器44等进行控制。
开关30例如包括对两轮摩托车1的主电源的接通/断开进行切换的主开关、指示发动机E的启动的启动开关、指示是否许可怠速停止控制的怠速停止控制许可开关等。
传感器SR包括对骑乘者的油门操作进行检测的节气门传感器31、对曲轴51的旋转角度进行检测的曲轴角度传感器32、对发动机E的冷却水温度进行检测的水温传感器33、对两轮摩托车1的车速进行检测的车速传感器34、对发电电动机70的旋转角度进行检测的旋转角度传感器35、对骑乘者是否就座于座椅8进行检测的就座传感器36等。
两轮摩托车1可以在等待信号灯等停车时满足规定条件时，执行使发动机E暂时停止的怠速停止控制。ECU80可以根据怠速停止控制许可开关、就座传感器36的检测结果来判定是否执行怠速停止控制。开始怠速停止的规定条件例如为在怠速停止控制许可开关接通(许可)、且由就座传感器36检测到骑乘者的就坐、由车速传感器34检测到的车速为规定值(例如，5km/h)以下、且由曲轴角度传感器32检测到的发动机转速为规定值(例如，2000rpm)以下、且由节气门传感器31检测到的节气门开度为规定值(例如，5度)以下的状态下经过了规定时间的情况。怠速停止后的发动机E的再启动条件例如为节气门开度为规定值以上的情况。
燃料喷射装置40向发动机E的吸入空气中喷射燃料。点火装置41对发动机E内的混合气体进行点火。照明器42例如是前照灯。显示器43是仪表、各种指示器等对骑乘者显示信息的装置。继电器44例如是在使发动机E启动时接通的启动继电器。
参照图4对发电电动机70及其驱动电路进行说明。在本实施方式的情况下，发电电动机70是具备卷绕有三相绕组的定子的三相无刷马达发电机。在发电电动机70上连接有对其进行驱动的逆变器90。逆变器90具备桥式连接的多个开关元件91a～91c(在统称时称为开关元件91)以及开关元件92a～92c(在统称时称为开关元件92)，构成全波整流桥式电路。
在本实施方式的情况下，开关元件91以及开关元件92是N型的MOSFET，具有漏极D、源极S、栅极G以及寄生二极管Di。开关元件91a和开关元件92a的组合在高侧的配线90a与低侧的配线90b之间串联连接，构成桥臂。开关元件91b与开关元件92b的组合以及开关元件91c与开关元件92c的组合也是同样的，分别构成桥臂。这样，逆变器90具有将开关元件91设为高侧臂、将开关元件92设为低侧臂(low side arm)的、并联连接的三组桥臂，在开关元件91与开关元件92的各连接点连接有发电电动机70的对应的相的线圈。
在配线90a与配线90b之间，设置有串联连接的平滑电容器93以及开关元件94。在本实施方式的情况下，开关元件94与开关元件91以及开关元件92同样地是MOSFET。开关元件94例如在使发电电动机70作为发电机而发挥功能的情况下被设为接通，通过平滑电容器93使发电电压平滑化。
从ECU80送出的控制信号被输入至开关元件91、开关元件92以及开关元件94的各栅极G，从而执行这些各元件的接通/断开控制。
两轮摩托车1具备蓄电元件46作为其主电源。在本实施方式的情况下，蓄电元件46是标称电压为12V的铅电池。蓄电元件46向作为马达而发挥功能的情况下的发电电动机70、ECU80、负载81等两轮摩托车1的各电气部件供给电力。负载81例如包括照明器42等两轮摩托车1的电装部件。蓄电元件46的正极经由配线112b以及继电器110与逆变器90的配线90a连接。蓄电元件46的负极与地线连接。ECU80以及负载81经由熔断器113a、开关111以及熔断器113b与蓄电元件46并联连接。此外，在具有ECU80和切换电路100的驱动器中设置有转换并供给蓄电元件46的电压的转换器等。开关111是由骑乘者操作的主开关或与主开关联动地接通/断开的继电器开关。当在开关111接通的状态下进行发动机E的启动操作时，ECU80对继电器110进行控制使触点110b侧接通，在发动机E启动后使触点110a侧接通。
两轮摩托车1除了蓄电元件46之外还具备蓄电元件47，该蓄电元件47在发电电动机70作为马达而发挥功能的情况下作为其辅助电源而发挥功能。在本实施方式的情况下，蓄电元件47为电容器，例如能够利用锂离子电容器、导电性高分子电容器、双电层电容器等。电容器的额定电压为蓄电元件46的标称电压(在此为12V)以上。
切换电路100是切换蓄电元件46以及蓄电元件47与逆变器90的连接状态的电路。在本实施方式的情况下，切换电路100具备多个开关元件101～103。在本实施方式的情况下，开关元件101～103与开关元件91以及开关元件92同样地是MOSFET。开关元件101和开关元件102串联连接在配线112b与地线之间。蓄电元件47的正极与开关元件101和开关元件102的连接点连接，负极与配线90b连接。开关元件103与蓄电元件47的负极和地线G连接，源极S与蓄电元件47的负极连接，漏极D与地线G连接。
通过切换开关元件101～103的接通/断开，能够将蓄电元件46以及蓄电元件47与逆变器90的连接状态大致切换为两个连接方式。从ECU80送出的控制信号被输入至开关元件101～103的各栅极G，从而执行这些各元件的接通/断开控制。
一个连接方式是并联连接方式。在该连接方式中，并联连接的蓄电元件46以及蓄电元件47与逆变器90并联连接，且蓄电元件46以及蓄电元件47的各负极经由地线G而连接。此外，在该情况下，各负极可以与地线G直接连接，也可以经由开关、电阻而连接。另一个连接方式是串联连接方式。在该连接方式中，串联连接的蓄电元件46以及蓄电元件47与逆变器90并联连接，且蓄电元件46的负极与蓄电元件47的正极经由地线G连接。此外，在该情况下，蓄电元件46的负极和蓄电元件47的正极可以与地线G直接连接，也可以经由开关、电阻连接。
图5表示并联连接方式的例子。开关元件101接通，开关元件102以及开关元件103断开。在该连接方式的情况下，能够通过蓄电元件46对蓄电元件47进行充电，粗线箭头举例示出了该情况下的电流的流动。在开关元件103中，电流流过寄生二极管Di。蓄电元件47被充电至与蓄电元件46相同的电位。蓄电元件47的容量可以为能够通过蓄电元件46以几十ms充满电的程度的容量。该连接方式还能够利用蓄电元件46的电压(在此为12V)对发电电动机70进行驱动。
图6表示并联连接方式的另一个例子。开关元件101以及开关元件103接通，开关元件102断开。在该连接方式的情况下，能够使发电电动机70作为发电机发挥功能而对蓄电元件46以及蓄电元件47进行充电，粗线箭头举例示出了该情况下的电流的流动。
图7表示串联连接方式的例子。开关元件101以及开关元件103断开，开关元件102接通。在该连接方式的情况下，能够利用串联连接的蓄电元件46以及蓄电元件47的电压对发电电动机70进行驱动，并能够通过发电电动机70供给较大的电力。在本实施方式的情况下，若在图5的并联连接方式中对蓄电元件47进行充电，则蓄电元件47的电位形成为与蓄电元件46的电位相同的电位，通过将其串联连接，能够向发电电动机70供给蓄电元件46的两倍的电位差的电压。
此时，由于蓄电元件46的负极和蓄电元件47的正极与地线连接，因此蓄电元件46的正极为+12V，蓄电元件47的负极为-12V。因此，对逆变器90外加-12V～+12V的电压。在以相同的电位差(24V)对逆变器90外加0V～24V的电压的构成中，对构成高侧臂的开关元件91施加高电压，其接通/断开所需的栅极G的电压变高。因此，有时需要用于获得高栅极电压的专用部件，有时需要新设计、制造逆变器90。这成为成本上升的原因。
另一方面，根据本实施方式的构成，由于对逆变器90外加-12V～+12V的电压，因此能够将对从接地电位来看为高侧臂的开关元件91施加的电压抑制得较低，而不需要专用部件。因此，能够在抑制成本上升的同时切换发电电动机的电力供给量。
<控制例>
参照图8对ECU80所进行的切换电路100的切换控制例进行说明。图8表示在两轮摩托车1的主开关接通的情况下执行的处理例，尤其是举例示出了启动发动机E的情况下的处理。
在S1中，将切换电路100控制为图5的并联连接方式。由此，能够通过蓄电元件46对蓄电元件47进行充电。设想在两轮摩托车1的停车中蓄电元件47放电而充电量变空的情况。因此，在本实施方式中，首先，对蓄电元件47进行充电。
在S2中，对启动开关是否接通进行判定。在接通的情况下，进入S3。在S3中，将切换电路100控制为图7的串联连接方式。由此，能够对发电电动机70供给更大的电力。此外，在启动开关被接通后，存在蓄电元件47的充电量不充足的情况。在该情况下，也可以维持S1的并联连接方式，直到蓄电元件47的充电量达到规定量为止。蓄电元件47的充电量是否达到规定量可以以并联连接方式的经过时间是否达到规定时间为基准，也可以设置对蓄电元件47的充电量进行检测的传感器并以该传感器的检测结果为基准。
在S4中，对逆变器90进行控制来对发电电动机70进行驱动使其旋转，并且使发动机E启动。由于对发电电动机70供给更大的电力，因此能够使发动机E更顺畅地启动。尤其是如本实施方式那样，在单缸发动机中，当发动机E停止在压缩冲程而启动的情况下，基于曲轴51的旋转而需要较大的扭矩。但是，通过对发电电动机70外加蓄电元件46的电压的两倍的电压，能够提高发动机E的启动性。在S4中，还对逆变器90对发电电动机70的驱动开始起的时间进行计时。其为蓄电元件47的放电时间的计时。
在S5中，对发动机E的启动是否成功进行判定。例如能够根据曲轴角度传感器32的检测结果来判定发动机E的启动是否成功。在判定为启动成功的情况下进入S6，在判定为未启动的情况下进入S7。在S7中，对在S4中开始计时的蓄电元件47的放电时间是否达到规定时间进行判定。在达到规定时间的情况下返回至S1，将切换电路100控制为图5的并联连接方式。由此，能够防止蓄电元件47过放电，并能够避免其反向充电、劣化。规定时间例如可以设为零点几秒(例如几十ms～几百ms)至1秒的范围内的时间。在未达到规定时间的情况下返回至S5，并等待发动机E的启动。
在S6中，将切换电路100控制为图6的并联连接方式。发电电动机70作为发电机而发挥功能，能够在通过其发电来对蓄电元件46进行充电的同时，向负载81供给电力。如上所述，结束一次处理。
此外，图8的控制例也能够应用于在怠速停止控制后使发动机E再启动的情况。在该情况下，例如，在怠速停止控制中进行S1的处理，并代替S2的启动操作的判定而进行再启动条件的成立判定(例如是否存在加速操作)即可，其他处理相同。
图9表示两轮摩托车1的发动机E启动后的切换电路100的切换控制例，是主要在行驶中的控制例。在骑乘者进行了急加速操作的情况下，设为串联连接方式，来对两轮摩托车1的加速进行辅助。能够在发动机E的转速为规定转速以上的情况下执行该处理。规定转速可以比连接有离心离合器的发动机转速低，也可以比其转速高。即，只要是在发动机E的驱动中，则两轮摩托车1既可以停止，也可以是产生了车速的状态。
在S11中，根据节气门传感器31的检测结果来运算油门开度的加速侧的变化量。在S12中，对在S11中运算出的变化量是否为规定值以上进行判定。在判定为规定值以上的情况下，则判断为要求进行急加速而进入S13。在小于规定值的情况下结束一次处理。
在S13中，将切换电路100控制为图7的串联连接方式。由此，能够对发电电动机70供给更大的电力。在S14中，对逆变器90进行控制来对发电电动机70进行驱动使其旋转，并且加大发动机E的输出而进行加速。由此，暂时地提高两轮摩托车1的加速性能，从而能够提高驾驶性能。另外，开始蓄电元件47的放电时间的计时。
在S15中，对蓄电元件47的放电时间是否达到规定时间进行判定。在达到规定时间的情况下进入S16，将切换电路100控制为图6的并联连接方式。由此，能够防止蓄电元件47被反向充电，并能够避免其劣化。在增大蓄电元件47的容量的情况下，规定时间例如可设为零点几秒(例如0.1秒)至几秒的范围内的时间。如上所述，结束一次处理。
此外，在本实施方式的情况下，通过图8的S6的处理，在发动机E启动后，切换电路100基本上维持为图6的并联连接方式，对蓄电元件46以及蓄电元件47进行充电。因此，在S13的处理中将切换电路100切换为图7的串联连接方式时，不像图8的S1那样对蓄电元件47进行充电。虽然也可以如图8的S1那样进行对蓄电元件47进行充电的处理，但是在省略该处理的情况下，针对加速操作的反应变得良好，从而能够提高驾驶性能。另一方面，也可以在S13的处理中将切换电路100切换为图7的串联连接方式时，确认蓄电元件47的蓄电量，在能够确认到充足的充电量的情况下进行切换。在该情况下，也可以设置对蓄电元件47的充电量进行检测的传感器，并以该传感器的检测结果为基准。
<其他实施方式>
也可以对平滑电容器93和蓄电元件47进行兼用。由此，能够抑制部件数量的增加。图10是表示其一个例子的电路图。对与上述实施方式的电路的不同点进行说明。
图10的例子的切换电路100具备多个开关元件104～107。在本实施方式的情况下，开关元件104～107与开关元件91以及开关元件92同样地是MOSFET。开关元件104位于配线90a与蓄电元件47的正极之间并与它们连接。开关元件106位于配线90b与蓄电元件47的负极之间并与它们连接。在配线90b上设置有二极管114。
开关元件105位于蓄电元件47的正极与配线90c之间并与它们连接。配线90c与地线连接。开关元件107位于蓄电元件47的负极与配线90c之间并与它们连接。通过切换开关元件104～107的接通/断开，能够切换蓄电元件46以及蓄电元件47与逆变器90的连接状态。
在设为与图5的并联连接方式(蓄电元件46对蓄电元件47的充电)等效的电路的情况下，将开关元件104设为接通，将开关元件105～107设为断开。在设为与图6的并联连接方式(发电电动机70对蓄电元件46以及蓄电元件47的充电)等效的电路的情况下，将开关元件104、开关元件107设为接通，将开关元件105、开关元件106设为断开。在设为与图7的串联连接方式等效的电路的情况下，将开关元件105以及开关元件106设为接通，将开关元件104以及开关元件107设为断开。
本发明并不局限于上述实施方式，可以不脱离本发明的精神以及范围地进行各种变更以及变形。因此，为了公开本发明的范围，附上以下的权利要求。

Claims (7)

1.一种车辆用控制装置，其特征在于，所述车辆用控制装置具备：
发电电动机(70)，其作为对车辆(1)的发动机(E)的曲轴(51)进行驱动使其旋转的马达而发挥功能，并且作为根据所述曲轴(51)的旋转而生成再生电动势的发电机而发挥功能；
逆变器(90)，其具备桥式连接的多个开关元件(91a-91c、92a-92c)，且与所述发电电动机(70)连接；
第一蓄电机构(46)；
第二蓄电机构(47)；以及
切换机构(100)，其将所述第一蓄电机构(46)以及所述第二蓄电机构(47)与所述逆变器(90)的连接状态在第一连接方式和第二连接方式之间进行切换，
在所述第一连接方式中，并联连接的所述第一蓄电机构(46)以及所述第二蓄电机构(47)与所述逆变器(90)连接，且所述第一蓄电机构(46)的负极与所述第二蓄电机构(47)的负极经由地线(G)连接，
在所述第二连接方式中，串联连接的所述第一蓄电机构(46)以及所述第二蓄电机构(47)与所述逆变器(90)连接，且所述第一蓄电机构(46)的负极与所述第二蓄电机构(47)的正极经由所述地线(G)连接。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
在为了驱动所述发电电动机(70)而将所述连接状态设成所述第二连接方式的情况下，在经过规定时间后将所述连接状态设为所述第一连接方式。
3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
以所述发动机(E)的启动为条件，将所述连接状态设为所述第二连接方式。
4.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
以油门开度的加速侧的变化量达到规定值以上为条件，将所述连接状态设为所述第二连接方式。
5.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述第一蓄电机构(46)为电池，
所述第二蓄电机构(47)为电容器，
所述电容器的额定电压为所述电池的标称电压以上，
通过所述第一连接方式所述电池与所述电容器形成为相同电位。
6.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述第一蓄电机构(46)能够向所述车辆的电装部件(81)供给电力。
7.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述第二蓄电机构(47)为电容器，且兼用作所述逆变器(90)的平滑电容器。
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