CN1349046A - 车辆用发动机起动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供防止发动机起动时的反冲将起动声抑制到很低的发动机起动装置。在具备响应所定起动操作使发动机起动的起动马达,和响应上述起动操作在所定转角使发动机点火的点火装置的车辆用发动机起动装置中,设置发动机从运转状态到停止状态的停止过程中(时刻t0以后)禁止点火装置进行点火工作的禁止点火装置,上述禁止点火装置在停止过程中发动机转数A下降到低于所定转数(800rpm)时,只在所定次数(3次:P2,P3,P4)禁止点火装置进行点火工作。

Description

车辆用发动机起动装置

技术领域

本发明涉及利用起动马达起动发动机的发动机起动装置，特别是涉及适用于采用在车辆行进中响应所定停车条件自动停止发动机，在停止后响应所定进发操作再起动发动机的发动机自动停止起动系统的车辆的车辆用发动机起动装置。

背景技术

发动机起动时，与起动马达开始驱动的同时，点火装置也开始点火工作，发动机开始转动，发动机转数非常低时进行点火工作，由于它的爆发力活塞在到达上止点前被推回，除了增加起动马达的负荷外同时发生噪声。一般将这种现象称为“反冲(ヮッチン)”。

为了降低这种发动机起动时发生的反冲噪声，例如在日本昭和60年公开的60-187766号专利公报或日本平成2年公开的2-1473号实用新型公报中，提出了在发动机转数达到所定转数前禁止点火装置工作的技术。

在上述现有技术中，在检测出起动操作时首先计测发动机转数，如果该发动机转数在所定转数以上则允许点火装置工作。这里，在现有技术中因为常常以使发动机从停止状态起动为前提，所以发动机转数随着起动马达进行起动，徐徐上升。从而，如果计测到的发动机转数在所定值以上，则因为在此后的实际点火定时的发动机转动速度也常常在所定值以上，所以能够有效地防止反冲的发生。

与此相对地，运转中的发动机在到停止状态的停止过程中进行起动操作时，因为在发动机转数的计测定时，发动机转数在所定值以上，所以虽然允许点火工作，但是在此后的点火定时，发动机转数已降到所定值以下的情形是很多的，这时就会发生反冲。

另一方面，从环境问题和节能的观点进发，需要开发并在市场上流通搭载在车辆行进中响应所定停车条件停止发动机点火装置的点火工作，在中断后响应所定进发操作再开始发动机点火装置的点火工作的发动机自动停止起动装置的车辆。在搭载这种发动机自动停止起动装置的车辆中，因为存在着运转中的发动机在到停止状态的停止过程中进行起动操作的情形，所以这时就会发生上述的反冲。

发明内容

本发明的目的是提供解决上述现有技术的课题，防止发动机起动时的反冲，将起动声抑制到很低的发动机起动装置。

为了达到上述目的，本发明的特征是在具备响应所定起动操作使发动机起动的起动马达，和响应上述起动操作，在所定转角使发动机点火的点火装置的车辆用发动机起动装置中，采用下列方法。

(1)该方法的特征是具备在发动机从运转状态到停止状态的停止过程中禁止点火装置进行点火工作的禁止点火装置。

(2)该方法的特征是设置在发动机从运转状态到停止状态的停止过程中在第1发动机转数以下禁止点火装置进行点火工作，在使发动机从停止状态起动的起动过程中在第2发动机转数以下禁止点火装置进行点火工作的禁止点火装置，而且第1发动机转数比第2发动机转数高。

如果根据上述特征(1)，则因为在发动机从运转状态到停止状态的停止过程中禁止点火装置工作，所以即便在停止过程中进行起动操作，并且发动机以低速度到达上止点前的点火位置，也不会因为发动机没有成功点火而发生反冲。

如果根据上述特征(2)，则因为将禁止点火装置进行点火工作的发动机转数上限值设定得在停止过程比起动过程高，所以能够将点火工作的禁止次数抑制到最小值，同时不仅在起动过程而且在停止过程中都能够确实地防止反冲的发生。

附图说明

图1是备有发动机自动停止起动系统的车辆的摆动部件的第1实施形态的截面图。

图2是与第1实施形态的摆动部件的曲柄轴垂直的平面上的截面图。

图3是备有发动机自动停止起动系统的车辆的摆动部件的第2实施形态的截面图。

图4是备有发动机自动停止起动系统的车辆的摆动部件的第3实施形态的截面图。

图5是在搭载发动机自动停止起动系统的摩托车的侧面图。

图6是备有发动机自动停止起动系统的车辆的摆动部件的第4实施形态的截面图。

图7是与第4实施形态的摆动部件的曲柄轴垂直的平面上的截面图。

图8是本发明的一个实施形态的发动机自动停止起动系统的方框图。

图9是表示主控制装置功能的方框图(其一)。

图10是表示主控制装置功能的方框图(其二)。

图11是表示主控制装置功能的方框图(其三)。

图12是表示主控制装置功能的方框图(其四)。

图13是一览地表示主控制装置主要工作的图(其一)。

图14是一览地表示主控制装置主要工作的图(其二)。

图15是表示工作模式的切换条件的图。

图16是表示发动机转数Ne和油门开度θ与标准点火时期的关系的图。

图17是表示发动机转数Ne和点火时期的关系的时间图。

图18是表示图9的起动信号延迟装置工作的时序图。

图19是表示用图9的起动信号延迟装置确定起动时间的延长时间的确定方法的图。

图20是表示开始点火控制装置工作的程序流程图。

图21是表示停止点火控制装置工作的程序流程图。

图22是表示禁止点火控制装置工作的程序流程图。

图23是用于说明禁止点火控制的控制内容的图。

图24是表示禁止点火控制装置的其它实施形态的工作的程序流程图。

图25是用于说明禁止点火控制装置的其它实施形态的控制内容的图。

具体实施方式

下面，我们参照附图详细地说明本发明。图5是在搭载本发明的发动机停止起动控制装置的摩托车的整体侧面图。车体前部2和车体后部3通过低的脚踏部分4连接起来，包含下弯管6和主管7的车体框架构成车体的骨架。主管7支持着燃料箱和贮物箱(图中都未画出)，在它的上面配置着车座8。车座8能够兼作为设置在它下部的贮物箱的盖子，贮物箱通过设置在它前部FR的铰链机构能够自由地开闭。

在车体前部2在下弯管6上设置操纵头5，通过这个操纵头5对前叉12A进行轴支撑。在向上方沿伸的前叉12A的上端安装把手11A，另一方面在下端对前轮13A进行轴支撑。把手11A的上部覆盖着兼作计量仪表板的把手罩33。

在主管7的中间对环状部件(悬杆)37进行轴支撑，而环状部件37能自由转动，通过这个悬杆37摆动部件17能自由摇动地与主管7连接得到支持。在摆动部件17上，在它的前部搭载着单汽缸的4冲程发动机200′。从这个发动机200′到后方构成转动带式的无级变速器35，将后轮轴支撑在通过离心离合器设置在无级变速器35后部的减速机构38上。在减速机构38上端和主管7的上部弯曲部分之间安装着后减震器22。

从发动机200′的汽缸头32延伸出来的进气管23与在摆动部件17的前部连接，进一步将化油器24和与该化油器24连接的空气净化器25配置在这个进气管23上。在设置在摆动部件盒31下部的枢轴18上连着主支架26，停车时将这个主支架26立在地上(如图中点划线所示)。

图1是上述摆动部件17的第1实施形态的截面图，表示上述图5的A-A面上的截面构造。图2是在与摆动部件17的曲柄轴垂直的平面上的截面图。上述摆动部件17备有位于车辆前方的发动机200′，与曲柄轴12一端连接的发电装置G，与曲柄轴12另一端连接的自动变速器的驱动装置AT1和从动装置AT2。

将由主轴承10，11能自由转动地支持着的曲柄轴12设置在摆动部件盒31上，通过曲柄销13使连杆14与这个曲柄轴12连接。将发电机44设置在从曲柄室9伸出的曲柄轴12的一端上。

用螺钉43将单向离合器50的一端(曲柄轴一侧)的套筒57a固定在发电机44的外转子42上，将另一端(链轮一侧)的套筒55a，与链轮58一体地，能自由转动地支持在发电机44和主轴承11之间的曲柄轴12上。将用于从图2所示的起动马达49得到起动转矩的链条40挂在链轮58上。

上述单向离合器50的离合器装置56a阻止发电机44的外转子42即曲柄轴12，相对于链轮58沿反转方向空转，但允许沿正方向空转。所以，如果起动发动机时，通过驱动上述起动马达49，沿曲柄轴12的正转方向驱动链轮58，则随之也沿正转方向驱动曲柄轴12。

对此，发动机起动后，即便起动马达49停止，因为曲柄轴12相对链轮58空转，所以并不将曲柄轴12的驱动力传达到起动马达49。

在上述链轮58和主轴承11之间将链轮59固定在曲柄轴12上。将用于从曲柄轴12得到驱动凸轮轴69的动力的链条60挂在链轮59上。此外，链轮59与用于将动力传达到使滑润油循环的泵(图中未画出)的齿轮61形成一体。

配置在汽缸62内的活塞63与连杆14的小端侧连接。将火花塞65旋入汽缸头32，其电极部分位于在活塞63头部和汽缸头32之间形成的燃烧室。水套66包围汽缸62的四周。

在汽缸头32内的，上述汽缸62的上方，支持着能自由转动的凸轮轴69，在凸轮轴69上固定着凸轮链轮72。将上述链条60挂在凸轮链轮72上。通过这个链条60，将上述链轮59的转动即曲柄轴12的转动传达给凸轮链轮72。

将摇杆臂73设置在凸轮轴69的上部，这个摇杆臂73伴随着凸轮轴69的转动与凸轮轴69凸轮形状相应地摇动。凸轮轴69的凸轮形状，与4冲程发动机的所定行程相应，确定进气排气阀门95，96的开闭。

在曲柄轴12上的设置了上述发电机44的一侧和对面一侧的端部上，设置用于卷挂V型皮带82的皮带轮83。皮带轮83由相对于曲柄轴12固定其转动方向和轴方向的运动的固定皮带轮片83a，和相对于曲柄轴12在轴方向能自由启动的可动皮带轮片83b构成。将固定片84安装在可动皮带轮片83b的背面即不与V型皮带82接触的面上。固定片84通过规定其相对于曲柄轴12的在固定转动方向和轴方向两者上的运动实现一体化的转动。由固定片84和可动皮带轮片83b围成的空间形成收容作为离心调速器重锤的滚轴85的槽。

在固定皮带轮片83a的背面即不与V型皮带82接触的面上一体地形成风扇83c，在摆动部件盒31的上述风扇83c对面的开口部分上，装着备有用于净化冷却风并将其导入自动变速机室内的空气净化器71的空气净化器罩70。上述风扇83c是为了当曲柄轴12正转时通过空气净化器71将外部空气吸入自动变速器室内那样地形成的。

在自动变速机的从动部分AT2上，在离合器的主轴125上支持着皮带轮132的固定皮带轮片132a。用螺帽133将杯状离合器板134固定在主轴125的端部。在上述固定皮带轮片132a的套筒135上，设置在主轴125上的长方向上能自由滑动的皮带轮132的可动皮带轮片132b。可动皮带轮片132b，能在主轴125周围一体地转动那样地与圆盘136结合。在圆盘136和可动皮带轮片132b之间，设置在使两者间距离扩大的方向上有反弹力的压缩线圈弹簧137。主轴125，空载轴142和输出轴145相互齿合，后轮21的轮缘21a固定在上述输出轴145上。

如上所述，如果根据本实施形态，通过作为无终端连接装置的链条40将起动马达49和曲柄轴12连接起来，因为，发动机起动时曲柄轴12受到发动机驱动，所以能够将由起动马达49引起的起动声抑制到比现有技术低的程度。

又，如本实施形态那样，当通过夹住曲柄室9在曲柄轴12两侧设置发电机44和自动变速器的皮带轮83时，在曲柄轴12上的轴方向的占有区域，自动变速器的皮带轮83比发电机44大。所以，倾向于使通过夹住曲柄室9两侧的曲柄轴12的长度也在皮带轮83一侧比发电机44一侧长。与此相对，在本实施形态中，因为将链轮58及其单向离合器50设置在发电机44一侧，所以能够使夹住曲柄室9两侧的曲柄轴长度相等，从而能够使它的转动平衡稳定化。

进一步，如果根据本实施形态，因为能够将用于连接曲柄轴12和起动马达49的链条40，和用于连接曲柄轴12和凸轮轴69的链条60集中在发动机一侧，所以提高了维护性。

接着，我们说明适用于本发明的发动机自动停止起动系统。这个系统备有允许空载的工作模式(以下称为“起动和空载开关(SW)模式”)，限制(或禁止)空载的工作模式(以下称为“停止进发模式”)。

在允许空载的工作模式(以下称为“起动和空载开关(SW)模式”)中，以发动机起动时的暖气运转等为目的，接通主电源后的最初的发动机起动后一段时间内允许空载。又，除了上述最初的发动机起动后以外，还能够根据驾驶员的意思(“接通”空载开关)允许空载。

另一方面，在限制空载的“停止进发模式”中，使车辆停止时发动机自动停止，在停止状态中操作轮轴时自动地使发动机再起动，车辆进发成为可能。

图8是表示发动机自动停止起动系统的全体构成的方框图，与上述相同的标号表示相同或等同部分。

在曲柄轴12上，与其同轴地设置发电机(AC发电机172)，由发电机172发出的电力，通过调节器·整流器167对电池168进行充电。调节器·整流器167将发电机172的输出电压控制在12V到14.5V。电池168，在导通起动继电器162时将驱动电流供给起动马达49，同时通过主开关173将负载电流供给各种一般电器174和主控制装置160等。

将用于检测点火定时和发动机转数Ne的脉冲发生器153，用于根据驾驶员的意思允许或限制发动机200的空载的空载开关253，当驾驶员坐在车座上时闭合接点并输出“H”电平的落座开关254，检测车速的车速传感器255，在上述“停止进发模式”中闪烁的备用指示器256，检测油门开度θ的油门传感器257(包含油门开关257a)，通过驱动起动马达49起动发动机200的起动开关258，响应刹车操作输出“H”电平的停止开关259，电池168的电压降到所定值(例如10V)以下时点灯对驾驶员发出充电不足的警告的电池指示器276和检测发动机冷却水温度的水温传感器155与在主控制装置160连接起来。

进一步，将与曲柄轴12的转动同步地使火花塞65点火的点火装置(包含点火线圈)161，向起动马达49供给电力的起动继电器162的控制端子，向前照灯169供给电力的前照灯激励器163的控制端子，和向装在化油器166上的双启动器165供给电力的双起动继电器164的控制端子与主控制装置160连接起来。上述前照灯激励器163由FET等的开关元件构成，采用通过以所定周期和占空比将这个开关元件断开和接通实质地控制加到前照灯169的电压的所谓的间歇控制。

图9～12是功能地表示主控制装置160的构成的方框图(其一，其二，其三，其四)，与图8相同的标号表示相同或等同部分。

图13，14是表示构成主控制装置160的起动继电器控制装置400，双起动继电器控制装置900，备用指示器控制装置600，前照灯控制装置800，停车后未落座控制装置100，点火控制装置700，点火爆震控制装置200和充电控制装置500的各控制内容的一览表。

在图9中，工作切换装置300在空载开关253的状态和车辆状态等处于所定条件下时，将主控制装置160的工作模式切换到“起动和空载开关模式”和“停止进发模式”中的任何一个。

将空载开关253的状态信号输入到工作切换装置300的工作模式信号输出装置301。空载开关253的状态信号在断开状态(限制空载)时显示“L”电平，在接通状态(允许空载)时显示“H”电平。工作模式信号输出装置301响应空载开关253，车速传感器255和水温传感器155的输出信号，将输出将主控制装置160的工作模式指定在“起动和空载开关模式”和“停止进发模式”中的任何一个的工作模式信号S301。

图15是表示由工作模式信号输出装置301进行的工作模式切换的条件的模式图，其中条件1为使主开关“断开”→“接通”；条件2为预定车速以上并且水温500，以上和空载开关“断开”；条件3为使空载开关“断开”→“接通”；条件4为使主开关“接通”→“断开”；条件5为发动机自动停止后继续未落座状态；通过接通主开关173使主控制装置160复位(条件1成立)，使工作模式信号S301处在“L”电平，起动“起动和空载开关模式”。

进一步，在这个“起动和空载开关模式”，如果检测出所定速度(例如，时速10公里)以上的车速，并且水温在所定温度(例如暖气运转结束时的预测温度)以上，并且空载开关253处于断开状态(条件2成立)，则使工作模式信号S301从“L”电平变成“H”电平，起动“停止进发模式”。

又，在“停止进发模式”中，使空载开关从“断开”转换到“接通”(条件3成立)时，使工作模式信号S301从“H”电平变成“L”电平，工作模式从“停止进发模式”回到“起动和空载开关模式”。此外，在“停止进发模式”或“起动和空载开关模式”中的无论那个模式中，如果切断主开关173(条件4成立)，则成为断开状态。

现在回到图9，起动继电器控制装置400根据上述各工作模式在所定条件下起动起动继电器162。将脉冲发生器153的检测信号输入到起动转数以下判定装置401和空载转数以下判定装置407′。起动转数以下判定装置401当发动机转数在所定起动转数(例如600rpm)以下时输出“H”电平的信号。空载转数以下判定装置407′当发动机转数在所定空载转数(例如1200rpm)以下时输出“H”电平的信号。

AND电路402输出起动转数以下判定装置401的输出信号，停止开关259的状态信号和起动开关258的状态信号的逻辑与。AND电路404输出空载转数以下判定装置407′的输出信号，油门开关257a的检测信号和落座开关254的状态信号的逻辑与。

AND电路403输出上述AND电路402的输出信号和工作模式信号S301的反转信号的逻辑与。AND电路405输出上述AND电路404的输出信号和工作模式信号S301的逻辑与。OR电路406输出上述各AND电路403，405的逻辑和作为起动信号Sin。起动信号延迟装置407，通过起动信号Sin的脉冲宽度比所定基准时间短时将它延长到基准时间以上后，将它输出到起动继电器162。

起动信号延迟装置407包含，通过检测出上述起动信号Sin并输出单触发的脉冲信号的多谐振荡器407a，输出上述起动信号Sin和多谐振荡器407a的输出信号的逻辑和作为延长后的起动信号Sout的OR电路407b。多谐振荡器407a能够根据可变电阻的电阻值任意地延长这个输出脉冲的脉冲宽度。

图18是表示上述信号延长装置407工作的时序图，通过对多谐振荡器407a的可变电阻值的设定使输出脉冲的脉冲宽度为0.6秒，不管起动信号Sin的脉冲宽度ton多大。所以，即便起动开关258只在比0.6秒短的期间处于接通状态，多谐振荡器407a的输出脉冲宽度也成为0.6秒。

进一步，因为OR电路407b输出多谐振荡器407a的输出脉冲和起动信号Sin的逻辑和，所以如果起动信号Sout的脉冲宽度ton不到0.6秒，则起动信号延迟装置407的输出信号Sout为0.6秒，如果起动信号Sin的脉冲宽度ton比0.6秒长，则起动信号延迟装置407的输出信号Sout成为有这个脉冲宽度的信号。

此外，我们说明在上述实施形态中，将起动信号延长到0.6秒，但是本发明不限定于此，需要根据起动马达49的转动速度和减速比进行最佳设定。

即，如图19所示，使发动机停止时，在这个活塞到达压缩上止点(TDC)前的压缩工序中停止概率很高。而且，在下次起动发动机时，从这个状态驱动起动马达49时，在以后的压缩TDC前不使发动机点火，而在后面的下一次压缩TDC前首次爆发。所以，起动马达49必须至少使活塞达到后面的下一次压缩TDC那样地转动发动机。

但是，若活塞在到达上述后面的下一次压缩TDC附近时起动马达49停止，则加重的爆发力作用于反转方向，曲柄轴12反转，发生所谓的反冲。所以，我们希望将由于起动信号延迟装置407引起的延长时间，设定在将压缩TDC前停止的活塞驱动到超过这个后面的压缩TDC和下一次压缩TDC的位置所需要的时间上。

如上所述，在本实施形态中，设置起动信号延迟装置407，即便起动开关258只在比0.6秒短的期间接通，起动马达49也至少在0.6秒期间受到驱动。所以，可以防止动机起动时的反冲并降低发动机的起动声。

又，如果根据本实施形态，因为只通过在短时间打开轮轴夹，能够在起动发动机时所需要的、最低限度的时间内驱动起动马达，所以特别在采用自动离心离合器的车辆中，驾驶员不必注意发动机转数的上升，能够通过容易的油门操作起动发动机。

进一步，如果采用上述起动继电器控制，则在“起动和空载开关模式”中，AND电路403成为能够工作状态。所以，发动机转数在起动转数以下，并且停止开关259在接通状态(刹车操作中)时驾驶员使起动开关258处于接通状态(AND电路402的输出达到“H”电平)，起动继电器162导通，使起动马达49起动。

又，在“停止进发模式”中，AND电路405成为能够工作状态。所以，发动机转数在空载转数以下，落座开关254在接通状态(驾驶员坐在座椅中)时，打开油门(AND电路404的输出达到“H”电平)，起动继电器162导通，使起动马达49起动。

在图10的备用指示器控制装置600中，将车速传感器255的检测信号输入到车速零判定装置601，如果车速实际上为零，则输出“H”电平信号。Ne判定装置602根据脉冲发生器153的检测信号求得发动机转数，如果该发动机转数在所定值以下，则输出“H”电平信号。AND电路603输出上述各判定装置601，602的输出信号的逻辑与。

AND电路604输出上述AND电路603的输出信号和落座开关254的反转信号的逻辑与。AND电路605输出上述AND电路603的输出信号和落座开关254的输出信号的逻辑与。开灯/关灯控制装置606，如果AND电路604的输出信号是“H”电平，则发出开灯信号，如果是“L”电平，则发出关灯信号。AND电路607输出开灯/关灯控制装置606的输出信号和工作模式信号S301的逻辑与。备用指示器256，响应开灯信号进行开灯，响应关灯信号进行关灯。

如果采用这样的备用指示器控制，则如图13所示，备用指示器256在“停止进发模式”中的停车时，如果驾驶员没有坐在车座上则开灯，如果驾驶员坐在车座上则关灯。所以我们认识到如果驾驶员关闭备用指示器256，则即便发动机停止，如果打开轮轴夹，也能够立即进发。

图10的点火控制装置700，在每个上述各工作模式中，在所定条件下开始，停止或暂缓(禁止)由点火装置161进行的点火工作。

开始点火控制装置701，根据所定车辆进发操作使开始点火信号S701接通(“H”电平)，允许点火装置161进行点火工作。停止点火控制装置702，根据所定车辆停止条件使停止点火信号S702接通，停止点火装置161的点火工作。禁止点火控制装置703，只在包含预测发生反冲的点火定时的所定期间内使禁止点火信号S703接通，与上述开始点火信号S701的状态无关地禁止点火装置161进行点火工作。下面我们参照程序流程图说明各控制装置701，702，703的工作。

AND电路704输出上述开始点火信号S701和停止点火信号S702的反转信号的逻辑与。AND电路705输出上述AND电路704的输出信号和禁止点火信号S703的反转信号的逻辑与。OR电路706输出AND电路705的输出信号和工作模式信号S301的反转信号的逻辑和。

所以，在本实施形态中，在“起动和空载开关模式”中，因为OR电路706的输出常处在“H”电平所以常允许点火工作。与此相对，在“停止进发模式”中，开始点火信号S701是处在接通状态，并且只有禁止点火信号S703在断开状态时才允许点火工作，除此之外都禁止点火工作。

图20是表示由上述开始点火控制装置701实行的开始点火控制工作的程序流程图，在所定周期内反复进行。

在步骤S201，根据油门开关257a的输出信号判定是否打开油门夹，如果打开，则进行到步骤S203。在步骤S203，根据落座开关254的输出信号判定驾驶员是否在落座状态。如果驾驶员坐在车座上，则在步骤S205使开始点火信号S701处于接通状态(“H”电平)。即，允许点火装置161进行点火工作。

在上述步骤S201，即便判定没有打开油门夹，如果在步骤S202，根据车速传感器255的检测信号判定车速比零大，则进行到步骤S203，这里，如果判定驾驶员坐在车座上，则在步骤S205使开始点火信号S701处于接通状态，允许点火装置161进行点火工作。

此外，如果没有打开油门夹，并且车速为零，则在步骤S204使开始点火信号S701处于断开状态(“L”电平)。即，不允许点火装置161进行点火工作。

这样，如果采用本实施形态的开始点火控制，则驾驶员坐在车座上时，打开油门夹，或者车速大于零时，使开始点火信号S701处于接通状态。即，允许点火装置161进行点火工作。

图21是表示由上述停止点火控制装置702实行的停止点火控制工作的程序流程图，在所定周期内反复进行。

在步骤S211，根据油门开关257a的输出信号判定油门夹关闭，进一步在步骤S212，根据车速传感器255的检测信号判定车速为零，进一步在步骤S213，根据落座开关254的输出信号判定驾驶员在落座状态时，在步骤S214，如果定时器没有开始，则使定时器开始。

此后，在步骤S215，检测出上述定时器已经用完时间(本实施形态中为3秒)时，在步骤S216，使停止点火信号S702处于接通状态(“H”电平)。结果，因为AND电路704处于不能工作状态，所以它的输出信号为“L”电平，禁止点火装置161进行点火工作。

此外，如果上述步骤S211，S212，S213中无论那个都是否定的，则因为在步骤S217，使停止点火信号S702处于断开(“L”电平)状态，所以AND电路704处于工作状态，点火装置161继续进行点火工作。

如果采用上述停止点火控制，如果关闭油门使车辆停止时驾驶员坐在车座上，则因为停止点火信号S702处于接通状态，AND电路704关闭，所以停止点火装置161的点火工作。

图22是表示由上述禁止点火控制装置703实行的禁止点火控制工作的程序流程图，在本实施形态中，当停止条件成立(停止点火信号S702处于接通状态)使发动机停止时，在发动机从运转装态到停止状态的停止过程中，禁止点火装置161进行点火工作，防止发生反冲。

图23是用于说明上述禁止点火控制的控制内容的图，横轴是四冲程发动机的行程，“压”表示压缩上止点，“排”表示排气上止点。纵轴表示发动机转数Ne。

在图23的时刻t0停止条件成立，上述停止点火控制装置702的停止点火信号S702处于接通状态，则并使点火装置161停止工作，所以发动机转数开始下降。在图22的步骤S221，例如检测出停止点火信号S702的上升沿，判定停止条件重新成立，则进行到步骤S222。

此后，如图23的实线A所示，发动机转数Ne在时刻t2打破800rpm，在步骤S222检测这个转数，进行到步骤S223。在步骤S223，使禁止点火信号S703处于接通(“H”电平)状态。结果，在图10，因为AND电路705成为不能工作状态，所以在停止进发模式中，发动机转数Ne打破800rpm时，即便例如根据起动操作开始点火信号S701处于接通状态，也不允许点火装置161进行点火工作。

此外，在本实施形态中，如果在发动机转数在停止过程中降低到800rpm之前进行起动操作，则在发动机转数降低到发生反冲的速度前访问下一个点火定时，因为发动机转数上升，所以没有必要禁止点火装置161的点火工作。

在步骤S224，根据脉冲发生器153的输出信号，判定是否到达点火定时，到达点火定时P2时，在步骤S225，禁止点火计数器n增加。此外，这时，因为禁止点火信号S703接通，暂缓(禁止)在点火定时P2的点火。在步骤S226，判定上述禁止点火计数器n是否达到3次，如果未满3次，则回到步骤S224，继续点火定时的计数。

此后，同样暂缓在点火定时P3，P4的点火，对各点火定时进行计数，当禁止点火计数n达到3次时，在步骤S227，使禁止点火信号S703处于断开(“L”电平)状态。所以，在下一个火定时P5，因为允许点火装置161进行点火工作，所以当检测出进发操作时，开始点火信号S701已经处于接通状态，并且如果正在驱动起动马达49，则通过点火起动发动机。在步骤S228，使禁止点火计数器n置零。

这样，如果根据本实施形态，当停止条件成立使发动机停止时，若发动机转数为所定转数以下，则只在所定转数上暂缓点火工作。所以，即便在发动机停止前进行进发操作，并且发动机在低速度到达上止点前的点火位置，因为不使发动机点火，所以也不会发生反冲。

此外，根据脉冲发生器153的检测信号计测发动机转数Ne时，发动机的个体之间的差别，特别是对于汽缸数少的发动机，由于转数有显著偏差，计测值包含误差。因此，可以将计测的发动机转数表示在图23的虚线B所示的下限值和虚线C所示的上限值之间。

但是，在本实施形态中，发动机转数打破800rpm后，因为3次暂缓点火定时，所以如果虚线B在时刻t1下降到低于800rpm，则能够暂缓此后的3次点火定时P1，P2，P3。又，如果虚线C在时刻t3下降到低于800rpm，则能够暂缓此后的3次点火定时P3，P4，P5。所以，即便发动机转数的计测值包含测定误差，一般也能够在会发生反冲的点火定时P3禁止点火工作，从而能够确实地防止反冲的发生。

如上所述，如果采用本实施形态的点火控制装置700，则如图14所示，在“起动和空载开关模式”中，因为OR电路706的输出一般在“H”电平，所以一般允许进行点火工作。

与此相对，在“停止进发模式”中，若车辆停止使发动机自动停止，则驾驶员坐在车座中时打开油门，或者若车速大于零则允许进行点火工作。另一方面，车辆从行进状态到停止时，如果检测出驾驶员坐在车座上，则禁止点火工作使发动机自动停止，但是如果检测出驾驶员不坐在车座上，则因为继续允许进行点火工作，所以不使发动机自动停止。

所以，当因落座开关254发生故障尽管驾驶员是坐在车座上也不能检测出该状态的情形中，因为即便车辆从行进状态到停止也不使发动机自动停止，所以进发时不需要起动发动机。所以，在驾驶员坐在座椅上的条件下允许自动起动发动机的系统中，即便落座开关254发生故障，也不会发生妨碍行进的障碍。

又，如果根据本实施形态，即便当车辆从行进状态到停止状态时检测出驾驶员坐在座椅上，也不能立即禁止点火工作，经过所定时间(本实施形态中为3秒)后才能禁止。所以，在十字路口的暂时停止时和驾驶员坐在座椅上的状态中车速几乎为零，并且油门的开度接近全闭的U型转弯状态(タ-ン)时，也可以继续起动发动机。

进一步，如果根据本实施形态，因为发动机从运转状态到停止状态的过程中，禁止点火装置161的火工作，所以即使在发动机完全停止前进发条件成立，并且发动机低速度到达上止点前的点火位置，因为不使发动机点火，所以不会发生反冲。

此外，在上述实施形态中，我们说明了在发动机停止过程中，发动机转数打破800rpm和3次暂缓点火定时，但是本发明不限于此，也可以从发动机转数打破800rpm时只在所定时间暂缓点火定时。

又，在上述实施形态中，我们说明了3次暂缓点火定时，但是如果能够高精度地计测发动机转数，则也可以使暂缓次数为2次或1次，与此相反，如果不能够高精度地计测发动机转数，则也可以将暂缓次数设定在4次以上。

图24是表示上述禁止点火控制装置703的其它实施形态的工作的程序流程图，图25是用于说明其控制内容的图。

在上述实施形态中，当在图25的时刻t0停止条件成立，上述停止点火控制装置702的停止点火信号S702处于接通状态时，在图24的步骤S241，例如检测出停止点火信号S702的上升沿，判定停止条件重新成立，则进行到步骤S242。

此后，发动机转数Ne降低，在时刻t1切换到基准转数Nref1(例如，800rpm)时，在步骤S242检测这个转数，进行到步骤S243。在步骤S243，使禁止点火信号S703处于接通(“H”电平)状态。结果，在图10，因为AND电路705成为不能工作状态，所以在停止进发模式中，发动机转数Ne打破800rpm，即便例如根据起动操作使开始点火信号S701处于接通状态，也不允许点火装置161进行点火工作。

另一方面，在发动机停止后的时刻t2进发条件成立，上述开始点火控制装置701的开始点火信号S701处于接通状态，并驱动起动马达49时，在步骤S244，例如检测出开始点火信号S701的上升沿，判定进发条件重新成立，则进行到步骤S245。

此后，发动机转数Ne上升，在时刻t3超过基准转数Nref2(例如，400rpm)时，在步骤S245检测这个转数，进行到步骤S246。在步骤S246，使禁止点火信号S703处于断开(“L”电平)状态。结果，在图10，因为AND电路705成为能够工作状态，允许点火装置161进行点火工作，所以在时刻t4到达点火定时，实行点火工作，起动发动机。

如果根据本实施形态，因为用于在发动机到停止状态的停止过程中禁止点火的基准转数Nref1比用于在使发动机起动的起动过程中禁止点火的基准转数Nref2高，所以能够将点火的暂缓(禁止)次数抑制到最小限值，同时能够有效地防止反冲的发生。

现在回到图10，在点火爆震控制装置200中，在上述每个工作模式中，通过使加速时的点火时期比平常延迟，可实行防止爆震发生的控制。特别是，在本实施形态中，通过使从发动机停止状态进行加速的进发加速时的点火延迟量，比发动机从转动状态到通常加速时的点火延迟量大，能够完全防止搭载有发动机自动停止起动装置的车辆固有的，进发加速时的爆震发生。

预先将标准点火时期作为从TDC(压缩上止点)开始的超前角(deg)，并且作为发动机转数Ne和油门开度θ的函数登记在标准点火时期确定装置207上。图16是表示在本实施形态中的发动机转数Ne和油门开度θ与标准点火时期的关系，一直到发动机转数达到2500转前都为15度(deg；超前角)，从超过2500转附近开始与发动机转数Ne相应徐徐地增加超前角量。

如果发动机转数Ne为700rpm＜Ne＜3000rpm，则Ne判定装置201使通常加速信号Sacc1处于“H”电平，如果700rpm＜Ne＜2500rpm，则Ne判定装置201使进发时加速信号Sacc2处于“H”电平。此外，我们希望将发生进发时加速信号Sacc2时的发动机转数Ne的下限值(在本实施形态中，700rpm)设定为发动机的起动转数。

加速判定装置205，当由油门传感器257检测出油门开度θ的变化率Δθ超过所定值时，判定在进行加速操作，输出“H”电平的加速检测信号。水温判定装置206根据水温传感器155的检测信号判定发动机冷却水的水温，水温超过所定温度(在本实施形态中，500C)时使输出处于“H”电平。

AND电路202输出上述通常加速信号Sacc1，加速检测信号，水温判定信号和工作模式信号S301的反转信号的逻辑与。AND电路203输出上述进发时加速信号Sacc2，加速检测信号，水温判定信号和工作模式信号S301的逻辑与。

如果上述AND电路202，203的输出都处于“L”电平，即车辆不处于加速状态，则加速时点火时期修正装置204将由上述标准点火时期确定装置207确定的标准点火时期(图16)通知点火装置161。点火装置161在加速时点火时期修正装置204通知的点火定时实行点火工作。

又，AND电路202的输出信号处于“H”电平，即如图14所示，在“起动和空载开关模式”中，发动机转数Ne为700rpm＜Ne＜3000rpm，并且驾驶员进行加速操作，水温超过所定值(在本实施形态中，500C)时，如图17的虚线A所示，将点火时期与由上述标准点火时期确定装置207的确定结果无关地延迟到7度(超前角)。

另一方面，AND电路203的输出信号处于“H”电平，即如图14所示，在“停止进发模式”中，发动机转数Ne为700rpm＜Ne＜2500rpm，并且驾驶员进行加速操作，水温超过所定值时，如图17的实线B所示，点火时期与由上述标准点火时期确定装置207的确定结果无关地延迟到0度。

此外，加速时点火时期修正装置204备有计数器204a，当AND电路202，203的输出都处于“H”电平时，立即只实行所定次数(在本实施形态中，3次)的上述延迟点火，此后，立即回复到由上述标准点火时期确定装置207确定的通常的点火定时。

如果采用这样的点火爆震控制，则能够设定来自中速转动区的通常加速时和进发加速时不同的点火延迟量，通过设定进发加速时的ABC量比来自中速转动区的通常加速时的大，能够防止不仅来自中速转动区的通常加速时的爆震，而且也能够防止进发加速时的爆震。

在图11的前照灯控制装置800中，Ne判定装置801根据脉冲发生器153的检测信号，判定发动机转数是否在所定的设定转数(不到空载转数)以上，如果在设定转数以上，则输出“H”电平信号。AND电路802输出Ne判定装置801的输出信号和工作模式信号S301的反转信号的逻辑与。AND电路803输出Ne判定装置801的输出信号和工作模式信号S301的逻辑与。

如果AND电路802的输出信号是“H”电平，则开灯/减光切换装置804输出“H”电平，如果是“L”电平，则输出占空比为50％的脉冲信号。如果AND电路803的输出信号是“H”电平，则开灯/多段减光切换装置805输出“H”电平，如果是“L”电平，则用定时器805a计数它的继续时间，与继续时间相应输出占空比阶段性地减少的脉冲信号。在本实施形态中，将占空比在0.5到1秒间阶段性地从95％减少到50％。如果根据这种阶段性的减光的方法，因为光量瞬间地并且直线地减少，所以能够达到节电和商品的很高的维护性。

如果采用这种前照灯控制，则如图13所示，在“起动和空载开关模式”中，与发动机转数Ne相应打开前照灯或使前照灯减光，在“停止进发模式”中，与发动机转数Ne相应打开前照灯或阶段性地使前照灯减光。所以，能够使对面开过来的车保持清楚的观察和认知，同时能够抑制停车时电池的放电。结果，因为能够在以后的进发时减少从发电机到电池的充电量，使发电机的电负荷减小，所以能够提高进发时的加速性能。

在图11的双起动继电器控制装置900中，将水温传感器155的检测信号输入到水温判定装置901。这个水温判定装置901当水温在第1预定值(在本实施形态中，50℃)以上时输出“H”电平信号，闭合备用继电器164，当水温在第2预定值(在本实施形态中，10℃)以下时输出“L”电平信号，打开备用继电器164。

如果采用这种双起动继电器控制，则如果水温变高则燃料变浓，如果水温变低则燃料自动地变稀。又，在本实施形态中，因为在双起动继电器继电器164的开闭温度上设定滞后作用，所以能够防止在临界温度附近生成的双起动继电器继电器164的不必要的开闭工作。

在图11的充电控制装置500中，将车速传感器255的检测信号和油门传感器257的检测信号输入到加速操作检测装置502，如图14所示，车速大于零，并且在0.3秒以内油门从全闭状态打开到全开状态时，判定是加速操作产生加速检测脉冲。

加速时充电限制装置504，响应上述加速检测脉冲信号对调节器·整流器167进行控制，将电池168的充电电压从通常的14.5V降低到12.0V。

上述加速时充电限制装置504进一步响应上述加速检测脉冲信号开始启动6秒定时器504a，当这个定时器504a时间用完，或发动机转数Ne达到设定转数以上时，或油门开度减小时，解除充电限制使充电电压从12.0V回到14.5V。

将车速传感器255的检测信号，脉冲发生器153的检测信号和油门传感器257的检测信号输入到进发操作检测装置503，如图14所示，车速为0，并且发动机转数Ne在设定转数(在本实施形态中，2500rpm)以下时打开油门，判定是进发操作产生进发检测脉冲。

进发时充电限制装置505，当检测出上述进发检测脉冲信号时，通过对调节器·整流器167的控制，将电池168的充电电压从通常的14.5V降低到12.0V。

上述进发时充电限制装置505响应上述进发检测脉冲信号开始启动7秒定时器504a，当这个定时器505a时间用完，或发动机转数Ne达到设定转数以上时，或油门开度减小时，解除充电限制使充电电压从12.0V回到14.5V。

如果采用这种充电控制，则当驾驶员急剧地打开油门进行急剧加速时，或者在从停止状态进发时，将充电电压抑制到低电平，暂时减少发电机172的电负荷。所以，能够减少由发电机172造成的发动机200′的机械负荷，从而能够提高加速性能。

图12的停车后未落座控制装置100，例外地允许在驾驶员根据经验通过起动器开关起动发动机的定时上，通过本来被禁止的起动器开关258起动发动机。

AND电路102输出工作模式信号S301和落座开关254的反转信号的逻辑与。未落座继续判定装置101备有定时器101a，发动机自动停止后检测出AND电路102的“H”电平。即，在“停止进发模式”中，发动机自动停止后驾驶员的未落座状态继续到所定时间以上时，将输入信号设定在“H”电平。结果，通过使点火装置161工作，进入允许点火状态。

OR电路103输出起动开关258和油门开关257a的各输出信号的逻辑和。AND电路104输出上述未落座继续判定装置101和OR电路103的各输出信号的逻辑与。即，在“停止进发模式”中，发动机自动停止后驾驶员的未落座状态继续(未落座继续判定装置101的输出在“H”电平)到所定时间以上后，接通起动开关258，或者打开油门，通过使起动继电器162工作，驱动起动马达49。这时，因为通过未落座继续判定装置101使点火装置161工作，所以可以起动发动机。

如果采用这种停车后未落座控制，即便在根据所定的停车条件停止发动机后，驾驶员的未落座状态在所定时间中继续着并被检测出来时，通过起动开关258可以例外地允许起动发动机。所以，通过停车时发动机自动停止，驾驶员不切断主电源地离开车辆，此后，返回车辆的驾驶员即便忘了发动机自动停止控制这件事操作起动开关258，也能够与通常一样起动发动机。

此外，我们已经说明了在上述停车后的未落座控制中，在“停止进发模式”中，发动机自动停止后，驾驶员的未落座状态继续到所定时间以上，有条件地通过起动开关258可以例外地允许起动发动机，但是如图12的虚线所示，也可以控制工作切换装置300将工作模式从“停止进发模式”切换到“起动和空载开关模式”通过起动开关258允许起动发动机。或者，如图15的“条件5”所示，在切断主开关173时，也可以通过起动开关258实际上允许起动发动机。

图3是上述摆动部件17的第2实施形态的截面图，与上述相同的标号表示相同或等同部分。

在上述第1实施形态中，我们说明了通过单向离合器50将与起动马达49连接的链轮58与发电机44的外转子42耦合在一起的情形，但是在本实施形态中，隔着曲柄室9在发电机44的另一侧的皮带轮83和主轴承10之间，通过有与上述相同功能的单向离合器50使链轮58与曲柄轴12耦合。

单向离合器50由固定在曲柄轴12上的一个套筒57b，支持能相对曲柄轴12自由转动的链轮58的另一个套筒55b，以及阻止曲柄轴12能相对链轮58向反方向空转，但允许向正方向空转那样地将上述各套筒55b，57b耦合起来的离合器56b构成。

如果根据本实施形态，因为将用于向曲柄轴12传达起动马达49的驱动力的链轮58设置在离开曲柄室9的自动变速器的皮带轮83一侧，使隔着曲柄室9的自动变速器一侧的曲柄长度比发电机一侧的长，所以能够将作为重物的发动机的中心位置配置在后轮中心即车辆的中心上。所以，在摆动部件17上不易发生转动和力矩，形成良好的重量分配提高了行驶的稳定性。

进一步，如果根据本实施形态，因为将与起动马达49连接的链轮58在曲柄轴的轴方向上离开后轮21的位置上与曲柄轴12连接，所以可以实现链轮58的大直径化，得到大的减速比，从而可以使起动马达49小型化和轻量化。

图4是上述摆动部件17的第3实施形态的截面图，与上述相同的标号表示相同或等同部分。

在本实施形态中，在固定皮带轮片83a的背面即不与V型皮带82连接的面上一体地形成上述单向离合器50的曲柄轴一侧的套筒57c，将另一个套筒55c固定在沿固定皮带轮片83a的轴方向外侧延长的法兰盘部分83d上，通过单向离合器50和固定皮带轮片83a使链轮58与曲柄轴12的端部耦合。

如果根据本实施形态，因为将链轮58和链条40安装在曲柄轴12的最外缘上，所以这个安装变得很容易，使维护变得很容易，进一步通过对已有的摆动部件的改造使安装变得非常容易。

进一步，在本实施形态中，与上述第2实施形态相同，因为将链轮58在曲柄轴的轴方向上离开后轮21的位置上与曲柄轴12连接，所以可以实现链轮58的大直径化，得到大的减速比，从而可以使起动马达49小型化和轻量化。

图6是上述摆动部件17的第4实施形态的主要部分的截面图，图7是在与摆动部件17的曲柄轴12垂直的平面上的截面图，与上述相同的标号表示相同或等同部分。

在上述第1到第3实施形态中，为了抑制起动发动机时发生的起动声，通过链条40连接设置在曲柄轴12上的链轮58和起动马达49。与此相对在本实施形态中，由于用齿轮系列将链轮58和起动马达49长期连接起来，同时与上述相同地通过单向离合器50使曲柄轴12和链轮58连接起来，不需要用飞轮，能够切断从曲柄轴12一侧到起动马达49一侧的动力传递。因此，因为可以实现不用飞轮从起动马达到曲柄轴的单向连接，所以可以减少发动机起动时的噪声。

在图6，7中，在起动马达49的转动轴上形成齿轮齿221，使与驱动轴234连接的大直径齿轮222与这个齿轮齿221齿合。进一步，在驱动轴234上形成与上述大直径齿轮222同轴状地邻接的小直径齿轮223，曲柄轴12的链轮58与这个小直径齿轮223齿合。

为了防止发动机起动频率变高时增加在发动机起动装置上滑动摩擦损耗和摩擦切割引起的噪声，在隔着上述大直径齿轮222和小直径齿轮223的两侧上，通过一对含油的推式轴承234a，234b能自由转动地轴支持上述驱动轴234。又，在本实施形态中，为了抑制从上述齿轮系列发出的噪声，对于相互齿合的齿轮齿实施剃齿加工或齿研磨。

这里，在本实施形态中，对于设置在曲柄轴12上的链轮58与起动马达49的连接不采用飞轮，为了通过固定的齿轮系列将两者长期连接起来，必须换一个方法采取用于允许从起动马达49一侧到曲柄轴12一侧的动力传递，但是切断从曲柄轴12到一侧起动马达49一侧的动力传递的单向连接的构成。因此，在本实施形态中，与上述相同地通过单向离合器50使上述链轮58与曲柄轴12连接起来。

所以，如果通过在起动发动机时驱动上述起动马达49，并链轮58在曲柄轴12的正转方向被驱动，则追随它曲柄轴12也在正转方向被驱动。与此相对起动发动机后，即便停止起动马达49，因为曲柄轴12对链轮58空转，所以不会使曲柄轴12的驱动力传递到起动马达49。

如上所述，如果根据本实施形态，因为能够不用飞轮连接起动马达49和曲柄轴12，所以只要不发生飞轮的工作声就能够抑制起动发动机时发生的噪声。

如果根据本发明，可以达到如下的效果。

(1)因为若停止条件成立使发动机停止时，发动机下降到低于所定转数，则只在所定转数禁止点火工作，所以，即便在发动机停止前进行进发操作，并且发动机在低速度到达上止点前的点火位置，也不使发动机点火，不发生反冲。

(2)因为用于在发动机到停止状态的停止过程中禁止点火的基准转数Nref1比用于在使发动机起动的起动过程中禁止点火的基准转数Nref2高，所以能够将点火的暂缓(禁止)次数抑制到最小，同时能够有效地防止反冲的发生。

Claims (5)

1.一种车辆用发动机起动装置，包括根据所定的发动机的起动操作使发动机起动的起动马达，和根据上述发动机的起动操作在所定转角使发动机点火的点火装置，其特征在于：

还包括在发动机从运转状态到停止状态的停止过程中，禁止上述点火装置的点火工作的禁止点火装置。

2.如权利要求1记载的车辆用发动机起动装置，其特征在于：在上述停止过程中发动机转数下降到低于所定转数时，上述禁止点火装置在所定次数内禁止上述点火装置的点火工作。

3.如权利要求1记载的车辆用发动机起动装置，其特征在于：在上述停止过程中发动机转数下降到低于所定转数时，上述禁止点火装置在所定时间内禁止上述点火装置的点火工作。

4.一种车辆用发动机起动装置，包括根据所定发动机的起动操作使发动机起动的起动马达，和根据上述发动机的起动操作在所定转角使发动机点火的点火装置，其特征在于：

还包括在发动机从运转状态到停止状态的停止过程中，在第1发动机转数以下时禁止上述点火装置的点火工作；在使发动机从停止状态起动的起动过程中，在第2发动机转数以下时禁止上述点火装置的点火工作的禁止点火装置，

而上述第1发动机转数比第2发动机转数高。

5.如权利要求1到4中任何一项记载的车辆用发动机起动装置，其特征在于：包含在车辆行进中根据所定停车条件停止上述点火装置的点火工作，在停止后根据所定进发操作再开始上述点火装置的点火工作的点火控制装置。

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