CN1264707C - 发动机的自动停止起动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供的装有发动机停止起动控制装置的车辆，在停车时持续亮前灯也不消耗电池。在行驶中使发动机应答预定的停车条件停止，停止后应答预定的发动操作再起动的“停车发动模式”中，常时地(第1动作模式)一概禁止停车中的空转，当亮前灯的停车时间超过预定时间(条件③成立)时，移向第2动作模式，解除空转的禁止。因此，驾驶者进行发动机的起动操作时，发动机起动，可以空转。

Description

发动机的自动停止起动控制装置

技术领域

本发明涉及发动机的自动停止起动控制装置，该控制装置使发动机响应预定的停车条件停止，停止后响应预定的起动操作再起动。特别涉及在发动机起动后常时地亮前灯的车辆中，当停车时间长时例外地容许空转、防止电池消耗的装有发动机停止起动控制装置的车辆。

背景技术

从环境保护和节能的观点考虑，特别是为了抑制空转时的废气和燃料消耗，日本特开昭63-75323号公报揭示的发动机停止起动控制装置，使车辆停止时发动机自动停止，从停止状态，风门手柄被操作发出起动指示时，发动机自动地再起动，将车辆起动。

两轮车或三轮车等轻便型车辆中，不仅夜间行驶时亮前灯，在白天行驶时也希望亮前灯，但是，发动机停止时如果一直亮着前灯则电池的负荷大。为此，上述现有技术中，在停车时使发动机自动停止，前灯也立即自动熄灭，以便抑制电池的消耗。

二轮车等的前灯，不仅在行驶时亮灯，在交叉路口等交通指示信号或等待右拐弯的停车时，为了使对方车看清楚，也希望持续地亮灯。

但是，在因道路施工而实施交通限制时或交通阻塞时，停车时间比在交叉路口等待信号时长的情况下，如果使前灯持续亮，则电池放电快。

发明内容

本发明的目的是为了解决上述问题，提供一种装有发动机停止起动控制装置的车辆，该车辆即使在停车时持续亮前灯，也不消耗电池。

为了实现上述目的，本发明提供一种发动机的自动停止起动控制装置，该控制装置使前灯和发动机响应预定的停车条件而停止，停止后响应预定的发动操作而再起动；所述前灯从电池得到电力而亮灯，其特征在于，所述控制装置具有第1动作模式和第2动作模式，第1动作模式中，在停车时禁止发动机的点火控制，不能空转，第2动作模式中，停车时容许发动机的点火控制，能够空转；在上述第1动作模式中，具有对亮前灯时的停车时间进行计时的计时机构，当计时机构所计时间达到预定时间时，从第1动作模式切换为第2动作模式，能够空转。

为了实现上述目的，本发明的装有发动机停止起动控制装置的车辆，该控制装置使发动机响应预定的停车条件停止，停止后，响应预定的起动操作再起动，其特征在于，由以下机构构成。

(1)包含前灯、发动机停止起动控制机构、计时机构、动作模式切换机构；

前灯从电池得到电力而亮灯；

发动机停止起动控制机构具有第1动作模式和第2动作模式，第1动作模式中，在停车时禁止发动机的点火控制，不能空转，第2动作模式中，停车时容许发动机的点火控制，能够空转；

计时机构在上述第1动作模式中，对亮前灯时的停车时间进行计时；

动作模式切换机构响应上述预定的停车条件将发动机停止起动控制机构的动作模式切换为第1动作模式，当计时机构所计时间达到预定时间时，切换为第2动作模式。

(2)还备有报警机构，当上述计时机构所计时间达到预定时间时，向驾驶者发出警告，促使注意。

(3)还备有从外部驱动发动机的发动机起动器和作用于该发动机起动器的起动开关，在上述第2动作模式中，当起动开关接通时成为空转状态。

根据上述特征(1)，即使停车条件成立、发动机停止着时，经过预定时间后，一直禁止着的空转被容许，所以，如果以空转状态使车辆停止，则持续亮前灯而电池也不消耗。

根据上述特征(2)，由于在容许空转的时间向驾驶者发出警告，所以，驾驶者可容易地判断应开始空转的时间。

根据上述特征(3)，驾驶者只要按下起动开关，就可以开始空转。

附图说明

对附图简单说明如下：

图1是本发明的装有发动机停止起动控制系统的小型摩托车型机动二轮车的整体侧面图。

图2是小型摩托车型机动二轮车的仪表盘周围的平面图。

图3是风门手柄的主要部分断面图。

图4是表示落座检测装置的模式图。

图5是沿II-II线将图1中内燃机剖切表示的断面图。

图6是表示本发明一实施例起动停止控制系统的整体构造的框图。

图7是表示主控制装置功能的框图(之一)。

图8是表示主控制装置功能的框图(之二)。

图9是将主控制装置的主要动作用表表示的图。

图10是表示动作模式和动作形式的切换条件的图。

图11是表示本发明另一实施例起动停止控制系统的整体构造的框图。

图12是在非落座位置的落座检测装置的主要部分放大断面图。

图13是落座检测装置所含的连杆部件的立体图。

图14是表示第2绞链轴构造的主要部分放大图。

图15是在落座位置的落座检测装置的主要部分放大断面图。

图16是提起车座在开放行李箱的位置的落座检测装置的主要部分放大断面图。

图17是用圆形断面轴构成第2绞链轴的例中，落座检测装置的主要部分放大断面图。

图18是将螺旋弹簧配置在车辆侧的例中，落座检测装置的主要部分放大断面图。

图19是连杆部件施压机构的断面图。

图20是把螺旋弹簧固定在车座侧的例中，落座检测装置的主要部分放大断面图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明。图1是本发明一实施例的小型摩托车型机动两轮车1的整体侧面图。

车身前部2和车身后部3通过低底板部4连接。作为车身骨架的车架，主要由下管6和主管7构成。燃料箱和储物箱(均未图示)由主管7支承着，在其上方配置着车座8。车座8可兼作为设在下部的行李箱的盖，为了开闭行李箱，车座8借助设在其前部FR的铰链机构可转动。

在车身前部2，在上方设有轴支在转向头5上的转向手柄11，向下方延伸着前叉12，在其下端轴支着前轮13。转向手柄11的上部由兼作仪表板的转向手柄罩33覆盖着。在主管7的立起部下端突设着托架15，在该托架15上，通过连杆部件16可摆动地连接着摆动单元17。

摆动单元17上，在其前部搭载着单气缸二冲程内燃机200。从该内燃机200到后方构成皮带式无级变速机35，在其后部通过离心离合器设置着减速机构38，后轮21轴支在该减速机构38上。在该减速机构38的上端与主管7的上部弯曲部之间，安装着后缓冲器22。在该摆动单元17的前部，配设着气化器24和与该气化器24连接着的空气滤清器25。气化器24与从内燃机200的气32伸出的吸气管23连接。

吊架18突设在单元摆动箱31下部，主支撑26枢支在该吊架18上。从皮带式无级变速机35的传动箱盖36伸出的反冲轴27上，固定着反冲臂28的基端，在反冲臂28的前端设有起动踏板29。

图2是上述机动两轮车1的仪表盘周围的平面图。在转向手柄罩33的仪表盘90内，与速度计91一起还设有备附指示器56和电池指示器76。该备附指示器56如后所述，在发动机的停止起动控制中的发动机停止时闪亮，打开风门时发动机立即起动成为可行进状态，该备附指示器56将该状态告知驾驶者。电池指示器76，当电池电压降低时亮灯，告知驾驶者电池的充电不足。

转向手柄罩33上设有空转开关53和起动开关58，起动开关58用于起动起动马达，空转开关53用于容许或限制空转。在转向手柄11的右端部，设有风门手柄92和制动杆93。在左右风门手柄的根部分等上，与已往的二轮车同样地，备有喇叭开关和信号灯开关，这些均未图示。

图3是上述风门手柄92的主要部分断面图。图(b)是图(a)的I-I线断面图。在转向手柄管181上，如图(a)所示，套着可转动的风门手柄本体182。风门把手本体182的周围由把手罩183覆盖着。风门手柄本体182备有沿其圆周的凸缘部182a，如图(b)所示，在该凸缘部182a上连接着风门缆线185的一端185a。该风门手柄本体182被弹簧184的弹力常时地朝油门踏板关闭侧弹压，驾驶者抵抗弹簧184的弹力使风门手柄本体182朝开方向转动时，风门缆线185被卷入，风门打开。但是，由于在风门上设有游隙，所以，风门手柄92被转动到超过该游隙范围时，风门被实际打开。

在上述凸缘部182a上形成有突起部51，设有随着该突起部51的分离、相接而开、关动作的风门开关52。在风门手柄本体182a从图3(b)的位置在游隙范围θ内打开预定角度时，风门开关52闭合接点(接通，输出)。即，上述凸缘部182a在风门的开方向旋转了预定角度时，风门开关52使起动器起动，凸缘182a进一步旋转而超过了游隙范围θ时，风门被实际打开。驾驶者预先将风门手柄92固定在超过上述游隙范围θ的位置，就可以使发动机一边旋转一边保持停车状态。除此之外，也可以在风门实际打开后，与其同时地使风门开关52接通，也可以在风门被实际打开后，使风门开关52接通。

另外，设置了风门弹簧(图未示)，该风门弹簧朝关闭风门的方向作用于风门，该风门弹簧将风门手柄常时朝关闭方向推压。因此，即使在上述游隙范围θ内，也作用有该风门弹簧的反弹力，即使在无风门绳185回复力的游隙范围θ内，风门开关52也自动关闭。

另外，也可以设置风门开度传感器来代替风门开关52，把风门开度传感器测定的全闭判定位置判断为风门开关52的断开，把风门全闭以外的判定位置判断为风门开关52的接通。采用风门开度传感器代替风门开关52时，可高精度地进行后述的充电控制。

图5是沿II-II线将图1中内燃机200剖切的断面图。内燃机200是在曲柄箱202上，依次组合气缸体203和气缸头204，在气缸体203上，除了图未示排气通路外，还从在气缸膛开口的扫气口形成扫气通路205，并与曲轴箱202的曲轴室连通。上述曲轴箱202由可旋转地支承指向左右水平方向的曲轴201的左右曲轴箱202L、202R合体而成。

在气缸头204上，嵌合着朝向燃烧室的点火塞206，除了该点火塞206的露出部外，气缸头204和气缸体203被风扇罩207覆盖着。左曲轴箱202L兼作皮带式无级变速室箱，在贯通左曲轴箱202L延伸的曲轴201上，设有可共同旋转的驱动皮带轮210。

驱动皮带轮210由固定侧皮带轮半体210L和可动侧皮带轮半体210R构成。固定侧皮带轮半体210L通过轮毂211固定在曲轴201的左端部。在其右侧，可动侧皮带轮半体210R花键嵌合在曲轴201上，能相对于固定侧皮带轮半体210L接近或分离。两皮带轮半体210L、210R之间卷绕着V形皮带。

在可动侧皮带轮半体210R的右侧，凸轮板215固定在曲轴201上，设在其外周端的滑动零件215a可滑动地与凸轮板滑动轮毂部210Ra接合，该凸轮板滑动轮毂部210Ra在可动侧皮带轮半体210R的外周端形成在轴方向上。凸轮板215在靠近外周处，具有朝可动侧皮带轮半体210R侧倾斜的锥面，在该锥面与可动皮带轮半体210R之间的空间内，收容着配重球216。

当曲轴201的旋转速度增加时，在可动皮带轮半体210R与凸轮板215之间共同旋转的配重球216，在离心力作用下朝离心方向移动，可动侧皮带轮半体210R被配重球216推压而朝左方移动，接近固定侧皮带轮半体210L。其结果，夹在两皮带轮半体210L、210R间的V形皮带212朝离心方向移动，其卷绕直径变大。

在车辆的后部，设有与上述驱动皮带轮210对应的被动皮带轮(图未示)，V形皮带212卷绕在该被动皮带轮上。借助该皮带传递机构，内燃机200的动力自动调节后传递给离心离合器，通过上述减速机构38等驱动后轮21。

传动箱盖220从上述驱动皮带轮210向后方伸出，从左侧覆盖皮带式无级变速机室，在靠前处可转动地贯通支承着上述反冲轴27。该反冲轴27被复位弹簧223推压，同时，在传动箱盖220内侧端，嵌接着驱动齿轮222。在传动箱盖220上设有滑动轴224，该滑动轴224与曲轴201同轴配置，能相对于传动箱盖220旋转并且在轴方向可滑动地支承着。在滑动轴224上，形成与上述驱动斜齿轮222啮合的被动斜齿轮225，并且，在图中右端固定着棘轮226，整体被摩擦弹簧227朝图中左方推压。

曲轴201侧的轮毂211上，形成与上述棘轮226接合的棘爪，该棘爪和棘轮226借助滑动轴224相对于传动箱盖220的滑动而相互接离。当起动踏板29被踏入、反冲轴27抵抗复位弹簧223旋转时，驱动斜齿轮222与反冲轴27一体地旋转，与其啮合的被动斜齿轮225一边与滑动轴224一体地旋转，一边抵抗摩擦弹簧227向轮毂211侧滑动。这样，使棘轮226与轮211的棘齿啮合，强制地使曲轴201旋转，可使内燃机200起动。

在支承可旋转曲轴201的主轴承209的右侧，右曲轴箱202R呈略圆筒状伸出，在其中心轴伸出曲轴201。在该右曲轴箱202R的圆筒内，配设着将起动马达和AC发电机组合起来的起动兼发电装置250。

在曲轴201的前端锥部，嵌合着内转子(旋转内磁型转子)251，由螺母253固定着一体旋转。在内转子251的外周面的6个部位，形成断面圆弧形沟槽，各沟槽内嵌合着钕铁硼制的磁铁271。

配设在内转子251外周围的外定子270，其外周缘部用螺栓279螺接在曲轴箱202的圆筒壁202a上。外定子270的定子芯由薄钢板叠层而成，从外周缘的圆环状部分向中心方向伸出的若干个齿上，卷绕着发电线圈272和起动线圈273。该发电线圈272和起动线圈273偏向曲柄轴方向内侧地卷绕在齿上，朝轴方向外侧的突出量小。

把曲轴箱202的圆筒壁202a内朝向轴方向内侧与外侧相比，大突出的发电线圈272和起动线圈273呈环状，在其内侧形成内空间，在该内空间内构成整流电刷机构263。在该内空间嵌合着贯通曲轴201的电刷座262，该电刷座相对于曲轴201不能在周方向旋转，只能容许在轴方向滑动。在与内转子251之间，夹设着弹簧274，电刷座262被朝轴方向内侧推压。

在电刷座262的内侧面，在若干预定部位，电刷263被弹簧推压而突出。与该电刷座262的内侧面相向地、整流子座265的中央贯通曲轴201，其外周缘固定支承在朝着上述轴方向内侧大突出的发电线圈272和起动线圈273的部分上。

在整流子座265的与电刷座262相向面的预定部位，同心圆状地配设着整流子片267。与曲轴201一起旋转的电刷座262相对于固定着的整流子座265接离，接近时，电刷263与所需的整流子片267接触。

内转子251的曲轴方向外侧，内圆筒部231和外圆筒部232向轴方向外方伸出，内圆筒部231覆盖住螺接在曲轴201前端的螺母253周围，外圆筒部232同心地覆盖内圆筒部231的外侧，在这里构成调速器230。即，外圆筒部232的内周面形成锥形，构成调速器外子，在轴方向可滑动的调速器内子233嵌合在内圆筒部231的外周，在调速器内子233与外圆筒部232之间，夹装着作为调速器配重的球234。

一端固定在调速器内子233(该调速器内子233在调速机构230的轴方向滑动)上的连接轴235，使内转子251平行于曲轴201地贯通，前端嵌合在电刷座262上。连接轴235将调速器内子233与电刷座262连接成一体，可在曲柄轴方向移动。

曲轴201停止着时，电刷座262借助弹簧233的弹力向轴方向内方移动，电刷263与整流子片267接触。因此，从电池供来的电流通过电刷263和整流子片267的接触部流到起动线圈273。这样，在内转子251产生旋转力矩，曲轴201旋转，内燃机200被起动。

机器转速提高时，在离心力作用下，球234在外圆筒部232的锥形内面向外周方向移动，使调速器内子233向轴方向外方滑动，通过连接轴235电刷262也一体地朝轴方向外方移动，当超过预定转速时，电刷263自动离开整流子片267，以后由发电线圈272向电池充电。

构成上述调速机构230的外圆筒部232的端缘部上，一体地设有曲轴角检测用的圆环状板的转子240，其内周缘部嵌合在外圆筒部232的端缘部上，在转子242的外周缘附近的预定位置，配设着脉冲发生器241。通过曲轴201和内转子251一体旋转的转子240的外周缘上形成有刻纹，脉冲发生器241检测该刻纹，判断曲轴角。圆环板状的转子240，从外侧覆盖外定子270的发电线圈272和起动线圈273。在转子240的轴方向外侧，一体地设有内燃机强制空冷用的风扇部件280。

风扇部件280的中央圆锥部280a的裙部分用螺栓246固定在内转子251的外圆筒部232上，设在其外周的风扇280b立设在转子240的外侧方。风扇部件280由风扇罩281覆盖着。

本实施例的车辆用起动兼发电装置如上述地构成，在内转子251的轴方向内侧配设着整流电刷机构263，在轴方向外侧，与整流电刷机构263切离地配设着调速机构230，所以，曲轴朝外方向的鼓出量小。

另外，外定子270的定子芯的齿上，卷绕着发电线圈272和起动线圈273，其卷绕状态朝轴方向内侧偏，向外侧的突出量小，所以，可以使外侧的转子240和风扇部件280不位于轴方向外侧，可更加减小曲轴外方向的鼓出量。

借助风扇280b的旋转，从风扇罩281的外气吸入口281a导入的外气，沿着中央圆锥部280a向外周扩散，但是，由于转子240阻断导入的空气，防止其向车辆用起动兼发电装置250侧侵入，所以，外气不容易侵入比车辆用起动兼发电装置更里侧(轴方向内侧)的整流电刷机构263，因此，可防止整流电刷机构263受到外气中所含尘埃的影响。

下面，说明用于开闭车座8的铰链部和配设在该铰链部附近的落座开关的构造。图4是表示用于开闭车座8的铰链部构造的模式图。该图中，车座8兼作为设在其下方的行李箱9的盖，可相对于该行李箱9沿箭头A的方向开闭。为了能开闭车座8，在行李箱9上，设置了铰链轴102和能以该铰链轴102为中心摆动的连杆部件100。连杆部件100的另一端、即与铰链轴102结合端的相反端，可转动地与第2铰链轴110结合，该第2铰链轴110设在车座8的框8a上。因此，车座8能以铰链轴102为中心朝箭头A方向摆动，并且，也能以第2铰链轴110为中心朝箭头B方向摆动。

在连杆部件100与上述框8a之间夹装着弹簧103，将车座8以第2铰链轴110为中心向图中顺时针方向推压。另外，在连杆部件100与上述框8a之间，设有落座开关54，驾驶者落座后框8a以第2铰链轴110为中心向图中反时针方向转动预定量时，该落座开关接通，检测出落座状态。

下面，说明图4所示构造的具体例。图12是车座8的前部放大断面图，是驾驶者未落座的第1位置时状态的图。该图中，行李箱9上，设有用于支承连杆部件100的轴承101。铰链轴102贯通该轴承101，该铰链轴102的两端部贯通连杆部件100，支承该连杆部件100。支承在轴承101上的连杆部件100，以铰链轴102为中心朝箭头A的方向自由摆动。

在车座8的框8a上埋设着螺栓111，该螺栓111贯通设在连杆部件100另一端的孔(后述)，与螺母112螺合。即，连杆部件100被螺母112和框8a的下面挟入。被框8a的下面和螺母112挟住的连杆100的部分，被并且上下冲压而相互形成为峰形，该峰形的顶部分别与框8a和螺母112呈线接触。连杆部件100的冲压部形状，将参照图13、14在后面说明。这样，框8a与连杆部件100的峰形部分顶部线接触，该接触部形成相当于第2铰链轴110(第2铰链轴110将车座8的框8a朝箭头B方向可摆动地支承着)的支点。

在连杆部件100上收容着螺旋弹簧103，在该螺旋弹簧103的一端(下端)，设有座板104，另一端(上端)设有帽105。座板104由形成在连杆部件100侧面的孔(后述)支承着。帽105从形成在连杆部件100上面的孔朝车座8侧突出，其突出量由该帽105的帽沿部限定。即，帽105被螺旋弹簧103的弹力弹性地推压，从连杆部件100的上面突出预定量，将车座8的框8a往上推。

在框8a上设有销钉8b，该销钉8b贯通设在连杆部件100上面的另一个孔，突出连于杆部件100内侧。在行李箱9上，用安装配件54a安装着落座开关54，在该落座开关54内变位的作为促动器的锭子54b的前端与上述销钉8b相向。上述销钉8b如图12(b)所示，具有轴部S和伸出部分F，伸出部分F的上面端部与连杆部件100的下面接合，规定车座8的朝箭头B方向上方摆动的界限。

图13是连杆部件100的立体图。该图中，在连杆部件100的两侧面设有孔102和孔104a。孔102用于支承上述铰链轴102的两端。孔104a支承上述座板104的两端。在连杆部件100的上面，设有可供上述销钉86的顶部贯通的略矩形孔80b和可供上述帽105贯通的圆孔105a。另外，在连杆部件100上，为了构成相当于第2铰链轴110的支点，具有朝上下冲压或的峰形部分100a和100b。

被朝上方冲压的部分100a的顶部到棱线部P与上述框8a的下面接触，形成在朝下方冲部分100b的里面的顶部(谷部V的里侧)，与上述螺母112接触。另外，螺母112最好通过缓冲用橡胶垫圈与该顶部接触。被朝下方冲压的部分上，设有可供螺栓111贯穿的孔111a。

下面，参照附图详细说明上述连杆部件100摆动时，作为第2铰链轴110的支点。图14是相当于第2铰链轴110的支点部分的放大图。如该图所示，连杆部件110的、被朝上方冲压的部分100a的顶部P，与框8a的下面相接。被朝下方冲压的部分100b的顶部P1，与橡胶垫圈112a的上面相接，该橡胶垫圈112a与螺母112相邻配置。因此，连杆部件100在上述顶部P或P1处，可以与框8a或橡胶垫圈112a滑接，使车座8朝箭头B的方向摆动。

上述构造中，在驾驶者未落座的第1位置状态，车座8被螺旋弹簧103往上方弹压，连杆部件100的下面与销钉8b的伸出部分F相接，限制车座8朝箭头B方向上方转动。在该状态，由于销钉8b的下面离开落座开关54的锭子54b，所以，落座开关54断开，检测出非落座。

当驾驶者落座时，车座8抵抗螺旋弹簧103的弹力向下方转动，销钉8b的下面将落座开关54的锭子54b压下，所以，落座开关54接通，检测出落座。图15表示第2位置的状态，该第2位置状态是，车座8以相当于第2铰链轴110的支点为中心转动下降，销钉8b的下面将落座开关54的锭子54b压下。

图16表示为了开放行李箱9而打开车座8时的状态。在打开车座8的状态时，车座8也以相当于第2铰链轴110(该第2铰链轴110被螺栓111与螺母112挟住)的支点为中心，被螺旋弹簧103朝图中顺时针方向推压，连杆部件100通过座板104被压在销钉8b上。因此，在打开车座8的状态时，车座8也牢固固定在连杆部件100上，不晃动地保持稳定状态。

下面，说明车座8可朝箭头B方向摆动的第2铰链轴110的变形例。图17是表示第2铰链轴110的变形例的主要部分放大断面图，与图12中相同的标记表示同一或同等部分。该变形例中，不采用由上述螺栓111、螺母112和连杆部件100的峰形部分构成的支点构造，而是用与铰链轴102同样的轴支承连杆部件100。即，在车座8的框8a上，设有平行上述铰链轴102的第2铰链轴110，车座8以该第2铰链轴110为中心朝箭头B的方向摆动。

下面，说明上述螺旋弹簧103的配置位置的变形例。图18是表示螺旋弹簧103的配置位置变形例的主要部分放大断面图。图19是收容着螺旋弹簧的弹簧盒的断面图。图18和图19中，与图12相同的标记表示同一或同等部分。该变形例中，将螺旋弹簧103配置在行李箱9一侧。在行李箱9的壁面9a与铰链轴102间的空间内，配置着弹簧盒106。弹簧盒106由收容螺旋弹簧103的盒本体106a和盖106b构成。盒本体106a的凸缘部分106c和盖106b，用螺栓螺母等适当的固定部件固定在行李箱9上。

带凸缘的柱塞107的一端贯通盒本体106a的孔，另一端贯通盖106b的孔地被支承着。柱塞107的靠近盖106b的一侧形成凸缘107a，该凸缘107a限制柱塞107从弹簧盒106中脱出。螺旋弹簧103夹设在盒本体106a的底部与上述凸缘107a之间，其反弹力将柱塞107朝盖106b一侧推。弹簧盒106的位置这样决定：使柱塞107的上方前端与形成在车座8的框8a上的销钉8b的下面相向。即，车座8被柱塞107朝上方推，而柱塞107被螺旋弹簧103推压。

在弹簧盒106的侧面固定着落座开关54，轴54b贯通设在盒本体106a的凸缘部分106c和盖106b上的孔朝上方突出。落座开关54的位置这样决定：在车座8被柱塞107推到最上方位置时，轴54b的前端不接触销钉8b的下面。

图19(b)表示销钉8b和连杆部件100的接合状态。图19(b)是图19(a)的X-X断面图。如图所示，在连杆部件100的孔80b上形成突起部T，在销钉8b的前面形成供上述突起部T接合的孔H。这样，连杆部件100与形成在车座8的框8a上的销钉8b接合，所以，车座8的箭头B方向的摆动范围，被限制为上述突起部T不与上述孔H内缘相接的范围。

驾驶者未落座时，车座8被柱塞107(该柱塞107被螺旋弹簧103推压)推压到上方，在该状态，销钉8b的下面离开落座开关54的轴54b，所以，落座开关54断开，检测出非落座。

当驾驶者落座时，车座8抵抗螺旋弹簧103的弹力，将柱塞107推压到下方，所以，销钉8b的下面将落座开关54的锭子54b推下，落座开关54接通，检测出落座。

图18中，为了使车座8能朝箭头B的方向摆动，是由螺栓111和螺母112构成支点，但与图17的例同样地，也可以用轴构成的第2铰链轴110构成支点。

下面，说明把螺旋弹簧103配置在车座8的框8b一侧的例子。图20是表示把螺旋弹簧103配置在车座8的框8b一侧例的主要部分放大断面图，与图12中相同的标记表示同一或同等部分。该图中，收容柱塞107(该柱塞107被螺旋弹簧103推压)的弹簧盒106配置在由车座8的框8a形成的空间内，并固定在该框8a上。使柱塞107的前端与连杆部件100的上面相接地决定弹簧盒106的位置，连杆部件100通过柱塞107被螺旋弹簧103往下方推压。

通过用上述螺旋弹簧103将柱塞107推压在连杆部件100上，其反力作用于柱塞107，车座8承受朝箭头CW方向转动的力。在弹簧盒106的侧面，固定着落座开关54，落座开关54这样定位：使突出到下方的轴54b与连杆部件100的上面相向。

驾驶者未落座时，连杆部件100被柱塞107(该柱塞107被螺旋弹簧103推压)推压，其反力将车座8推到上方。在该状态，由于连杆部件100的上面离开落座开关54的轴54b，所以，落座开关54断开，检测出非落座。

当驾驶者落座时，车座8抵抗弹簧103的弹力被压到下方，柱塞107后退，同时车座8相对于连杆部件100朝箭头CCW的方向转动。柱塞107后退时，落座开关54的轴54b被连杆部件100的上面推压上升，该落座开关54接通，检测出落座。

图20中，双点划线表示的连杆部件100的轮廓100a，表示落座状态时的连杆部件100的位置。即，在非落座状态，螺旋弹簧103的推压产生的反力，使车座8以由螺栓111、螺母112和连杆部件100形成的支点为中心朝箭头CCW的方向转动。但是，由于车座8的后部被锁住，所以，车座8的转动受到限制，其转动产生的反力使上述支点保持为上浮的状态。这样，上浮的支点位置随着车座8的下降而下降，连杆部件100定在轮廓100a所示的位置。

支承上述铰链轴102的轴承，与行李箱9形成为一体，但并不一定要形成为一体，也可以用螺栓等把与行李箱9分开的轴承固定在行李箱9上。

根据上述车座前部和落座开关的构造，由于车座8由铰链轴102支承，该铰链轴102贯通设在行李箱9上的圆形孔，所以，与已往的用贯通长孔的铰链轴支承不同，落座感稳定。另外，车座8的前部在连杆即连杆部件100和螺旋弹簧103的作用下上浮，所以，驾驶者落座和非落座时的车座的上下行程大，落座开关54作动位置的设定容易。

图6是表示内燃机200中的起动停止控制系统整体构造的框图，该内燃机200备有直接使曲轴201旋转的起动兼发电装置250。

本实施例的发动机停止起动系统，备有限制空转的动作模式和容许空转的动作模式。具体地说，备有停车发动模式(限制空转形式)、起动模式(容许空转形式)和空转开关模式。上述停车发动模式是，车辆从行驶状态停止时，使发动机自动停止，在停止状态油门被操作时，使发动机自动再起动，使车辆发动。上述起动模式是，以发动机起动时的暖气运转为目的，在最初的发动机起动后，暂时容许空转。上述空转开关模式是，通过接通后述的空转开关53，可以按驾驶者的意愿常时地容许空转。

发动机200的曲柄轴201上，同轴地连接着起动兼发电装置250。起动兼发电装置250由起动马达部71和AC发电部(ACG)构成。ACG72的发电电力通过调节器·整流器67对电池68充电。上述调节器·整流器67将起动兼发电装置250的输出电压控制为12V至14.5V。上述电池68当起动继电器62被导通时向起动马达部71供给驱动电流，并且，通过主开关73向各种电气品74和主控制部60等供给负荷电流。

上述主控制装置60上，连接着Ne传感器51、风门开关52、空转开关53、落座开关54、车速传感器55、备有指示器56、风门传感器57、起动开关58、停车开关59和电池指示器76。Ne传感器51用于检测发动机转数Ne。风门开关52在风门开度θ为全闭状态时，输出“H”。空转开关53用于用手动容许或限制发动机200的空转。落座开关54在驾驶者落座时闭合接点，输出“H”。车速传感器55用于检测车速。备用指示器56在后述的“停车发动模式”中的停车时闪亮。风门传感器57用于检测风门开度θ。起动开关58用于驱动起动兼发电装置250的起动马达71，将发动机200发动。停车开关59根据制动操作输出“H”。电池指示器76在电池68的电压为预定值(例如10V)以下时亮灯，告知驾驶者充电不足。另外，如前所述，当风门开关52的作用可由风门传感器57完成时，也可不要风门开关52。

另外，上述主控制装置60上，还连接着点火控制装置(包括点火线圈)61、起动继电器62的控制端子、前灯继电器63的控制端子、偏压起动继电器64的控制端子和蜂鸣器75。点火控制装置61用于使点火塞206与曲柄轴201的旋转同步地点火。起动继电器62的控制端子用于将电力供给起动马达71。前灯继电器63的控制端子用于将电力供给前灯69。偏压继电器64的控制端子用于将电力供给安装在化油器上偏压起动器65。蜂鸣器75用于在预定条件下发出警报音，引起驾驶者注意。

图7、图8是表示上述主控制装置60构造的框图(之一、之二)，与上述相同的标记表示同一或同等部分。图9中，总括地表示了后述的起动器继电器控制部400的控制内容、偏压起动器控制部900的控制内容、备用指示器控制部600的控制内容、点火控制部700的控制内容、动作切换部300的控制内容、报警蜂鸣器控制部800的控制内容和充电控制部500的控制内容。

图7的动作切换部300，根据空转开关53的状态和车辆状态等，把该发动机停止起动控制装置的动作模式，切换为在预定条件下容许空转的“起动模式”、限制空转的“停车发动模式”和常时地容许空转的“空转开关(SW)模式”中的任一种，并且，进一步将“停车发动模式”切换为一概禁止空转的第1动作形式(以下称为第1形式)和在预定条件下例外地容许空转的第2动作形式(以下称为第2形式)中的任一种。上述“停车发动模式”的第2形式，是在使前灯亮灯的状态、防止发动机长时间停止时的电池消耗的电池消耗防止模式。

在动作切换部300，上述空转开关53的状态信号输入到动作切换信号输出部301。空转开关53的状态信号，在断开状态(限制空转)显示“L”水平，在接通状态(容许空转)显示“H”水平。车速继续判断部303备有定时器303a，当车速传感器55检测出在预定时间内车速超过预定速度以上时，输出“H”水平信号。

动作切换信号输出部301，当上述空转开关53和车速继续判断部303的输出信号以及发动机点火切断状态持续预定时间(本实施例中是3分钟)以上时，应答“H”的点火切断信号S₈₀₂₁，输出用于切换该主控制部60的动作模式和动作形式的信号S_301a、S_301b、S_301c。

图10是表示上述动作切换信号输出部301的动作模式和动作形式的切换条件的图。

动作切换信号输出部301，当上述主开关73接通、主控制装置60复位或空转开关53断开(条件①成立)时，动作模式切换部_301a使“起动模式”起动。这时，动作模式切换部S_301a输出“L”水平的动作模式信号S_301a。

在该“起动模式”中当检测到预定速度以上的车速持续预定时间以上时(条件②成立)，动作模式切换部_301a将动作模式从上述的“起动模式”切换到“停车发动模式”。这时，动作模式切换部_301a的动作模式信号S_301a从“L”水平变换为“H”水平。

在上述“停车发动模式”中，有一概禁止空转的无空转形式(第1形式)和在预定条件下例外地容许空转的有空转形式(第2形式)。如上所述，从“起动模式”移行后，动作模式切换部_301b立即使“第1形式”起动，禁止空转。这时，动作模式切换部_301b的动作形式信号_S301b成为“L”水平。

在“第1形式”中，当后述的点火切断持续判断部802(图7)判断为点火切断持续3分钟以上时(条件③成立)，动作模式切换部_301b把“停车发动模式”中的动作模式从上述“第1形式”切换为“第2模式”。这时，从动作模式切换部S_301b输出的动作模式信号S_301b从“L”水平移向“H”水平。

在“第2形式”中，当前述条件②成立时，动作切换模式S_301b使动作模式从“第2模式”切换到“第1形式”。这时，动作形式切换部301b的动作形式信号S_301b从“H”水平移向“L”水平。

根据发明者等人的调查，等待交通信号和在交叉路口等待右拐弯的时间通常为30秒至2分钟，超过该时间的停车往往是等待信号或等待右拐弯以外的停车，例如因道路施工需要单侧通行或交通阻塞等。因此，本实施例的动作模式/动作形式控制中，在“停车起动模式”的行驶中，长时间亮前灯(本实施例中为3分钟以上)的停车即强行停止发动机时，将动作形式从“第1形式”切换到“第2形式”，容许空转。因此，如后所述，驾驶者如果接通起动开关58就可再起动发动机，由于可在空转状态停车，所以可以防止因长时间亮前灯69而引起电池消耗。

另一方面，开关从切断状态接通、空转开关接通(条件⑥成立)时，空转开关模式起动部S_301c使“空转开关模式”起动。这时，空转开关模式起动部S_301c输出的动作模式信号S_301c从“L”水平移向“H”水平。另外，在“停车发动模式”中，无论是“第1形式”和“第2形式”，当空转开关53接通、条件④成立时，“空转开关模式”被起动。

在“空转开关模式”中，当空转开关53切断(条件⑤成立)时，动作模式切换部301a使“起动模式”起动，动作模式切换部301a输出“L”水平的动作模式信号S_301a。

如图7所示，Ne传感器51的输出信号输入到动作切换部300的Ne判断部306，当发动机转数超过预定转数时，将“H”水平信号输出到前灯控制部305。当发动机转数超过预定转数时，Ne判断部306在上述主开关73被切断之前一直持续输出“H”信号。当“H”水平信号输入时，前灯继电器63使前灯69亮灯。

前灯控制部305根据上述各动作模式(形式)信号S_301a、S_301b、S_301c、Ne判断部306的输出信号和行驶判断部701的输出信号，把“H”水平或“L”水平控制信号输出给前灯继电器63的控制端子。

本实施例中，如图9所示，在“起动模式”以外常时地输出接通信号，在“起动模式”中，当Ne判断部306检测到预定的设定转数(本实施例中是1500rpm)以上的发动机转数时，或者行驶判断部701判断为车速大于0km以上时，输出接通信号。

点火控制部700在上述各动作模式、动作形式，在预定条件下容许或禁止上述点火控制装置61的点火动作。在点火控制部700，上述车速传感器55的检测信号输入到行驶判断部701。行驶判断部701根据检测信号判断车辆是否为行驶状态，如果是行驶状态，则输出“H”水平信号。

OR电路702，输出上述行驶判断部701的输出信号和风门开关52的状态信号的理论和。OR电路704，输出上述动作模式信号S_301a的反转信号、动作形式信号S_301b和动作模式信号S_301c的理论和。OR电路703，向点火控制装置61输出上述各OR电路702、704的输出信号的理论和。点火控制装置61当输入信号是“H”水平时，按预定时间执行点火动作，当输入信号是“L”水平时，则中断点火动作。

根据该点火控制，如图9所示，如果动作模式是“起动模式”、“停车发动模式的第2形式”或“空转开关模式”中的一个，由于OR电路704的输出信号是“H”水平，所以，从OR电路703常时地输出“H”水平信号。因此，在“起动模式”、“停车发动模式的第2形式”或“空转开关模式”中，点火控制装置61常时作动。

而在“停车发动模式的第1形式”中，由于OR电路704的输出信号是“L”水平，所以，行驶判断部701判断为车辆正在行驶中，或者风门打开，OR电路702的输出为“H”水平，因此执行点火动作。与此相反地，当停车状态时，并且风门关闭时，点火动作中断。

图7的报警蜂鸣器控制部800中，在动作模式和动作形式，根据车辆的行驶状态或驾驶者的落座状态，发出蜂鸣音，促使驾驶者注意。

落座开关54的状态信号输入给非落座持续判断部801。非落座持续判断部801备有对驾驶者的非落座时间进行计时的定时器8012，当定时器8012超时时，输出“H”水平的非落座持续信号S₈₀₁₂。本实施例的定时器8012，设定为1秒超时。

点火切断持续判断部802备有对发动机的点火切断时间进行计时的定时器8021，当点火切断状态被检测时，立即输出“H”水平的点火切断信号S₈₀₂₃，同时使定时器8021开始。当定时器8021超时时，输出“H”水平的点火切断持续信号S₈₀₂₁。本实施例中，定时器8021设定为3分钟超时。

蜂鸣器控制部805根据各动作模式(形式)信号S_301a、S_301b、S_301c、非落座持续信号S₈₀₁₂、点火切断持续信号S₈₀₂₁、点火切断信号S₈₀₂₃、行驶判断部701的输出信号和风门开关52的输出信号，决定蜂鸣器75的通/断，接通时向蜂鸣器驱动部814输出“H”水平信号。

如图9所示，当动作模式为“起动模式”时，蜂鸣器控制部805使蜂鸣器75常时切断。当动作模式为“停车发动形式的第1模式”时，在点火切断状态的非落座持续定时器8012的超时(本实施例中是1秒)以上或点火切断状态持续定时器8021的超时(本实施例中是3分钟)以上时，使蜂鸣器75接通。在“停车发动模式的第2模式”中，当点火切断、风门开关52切断并且行驶判断部701判断的车速为0km时，使蜂鸣器75接通。在“空转开关形式”中，当点火切断并且非落座持续1秒以上时，能蜂鸣器75接通。蜂鸣器驱动部814，当蜂鸣器控制部805的输出信号为“H”水平时，反复0.2秒的接通和1.5秒的切断，向蜂鸣器75输出蜂鸣器驱动信号。

这样，根据本实施例的蜂鸣器控制，在“停车发动形式”的行驶中，例如，因道路施工而实行单侧交通限制等需长时间(本实施例中是3分钟以上)亮前灯地停车(发动机停止)时，“停车发动模式”的动作形式从“第1模式”移到“第2模式”，同时，由蜂鸣器把容许空车的旨意通知驾驶者。因此，驾驶者根据蜂鸣器的指示，只要接通起动开关58就可以长时间地亮前灯69并且防止电池消耗。

图7的充电控制部500中，加速操作检测部502将风门传感器57的输出信号与风门开关52的开闭时间进行比较，当车速大于0km并且风门从全闭状态到全开状态的时间例如在0.3秒以内时，判断为要加速操作，产生一发加速操作检测脉冲。

发动操作检测部503，当车速为0km、发动机转速为预定的设定转速(本实施例中是2500rpm)以下时，风门开关52接通时，判断为要发动操作，产生一发发动操作检测脉冲。充电限制部504，当检测出上述加速检测脉冲信号时，使6秒定时器504a开始，在该6秒定时器504a超时之前，控制调节器整流器67，使电池的充电电压从常时的14.5V降低到12.0V。

根据这样的充电控制，驾驶者在急剧打开风门的急加速时和从停止状态发动时，充电电压降低，起动兼发电装置250的电气负荷暂时降低。因此，由起动兼发电装置250带来的发动机200的机械负荷也降低，加速性能提高。

如图9所示，当6秒定时器504a超时或发动机转数超过预定转速(本实施例中是7000rpm)或者风门开度减少时，充电限制部504停止充电控制，将充电电压返回到常时的14.5V。

图8中，起动继电器控制部400根据上述各动作形式和动作模式，在预定条件下用手动或自动地起动上述起动继电器62。该起动继电控制部400中，上述Ne传感器51的检测信号供给空转以下判断部401，空转以下判断部401当发动机转速为预定的空转转速(例如800rpm)以下时，输出“H”信号。

AND电路402，输出上述判断部401的输出信号、上述停止开关59的状态信号、上述起动开关58的状态信号的理论积。AND电路404，输出上述空转以下判断部401的输出信号、上述风门开关52的状态信号、上述落座开关54的状态信号的理论积。OR电路408输出上述各AND电路402、404的输出信号的理论和。

OR电路409，输出动作形式信号S_301c和动作形式信号S_301a的反转信号的理论和。AND电路403，输出上述AND电路402的输出信号和上述OR电路409的输出信号的理论积。AND电路405，输出上述AND电路404的输出信号、上述动作模式信号S_301a和上述动作形式信号S_301b的反转信号的理论积。AND电路407，输出上述动作模式信号S_301a、动作形式信号S_301b和OR电路408的输出信号的理论积。OR电路406向起动继电器62输出上述各AND电路403、405、407的理论和。

根据该起动继电器控制，在“起动模式”和“空转开关模式”中，OR电路409的输出信号为“H”水平，所以，AND电路403成为启动状态。因此，发动机转数为空转以下，并且停止开关59成为接通状态(制动操作中)时，起动开关58被驾驶者接通，AND电路402的输出成为“H”水平时，起动继电器62导通，起动马达71被起动。

在“停车发动形式的第1模式”中，AND电路405成为启动状态。因此，发动机转数在空转以下，落座开关54为接通状态(驾驶者落座在座位上)并且风门打开时，AND电路404的输出成为“H”水平，起动继电器62导通，起动马达71被起动。

在“停车发动模式的第2形式”中，AND电路407成为启动状态。因此，上述各AND电路402、404中的任一个成为“H”水平，起动继电器62导通，起动马达71被起动。

在偏压起动控制部900，Ne传感器51的输出信号输入到Ne判断部901。该Ne判断部901当发动机转数为预定值以上时，输出“H”水平信号，将偏压起动继电器64关闭。根据该构成，无论在哪个动作模式中，当发动机转数为预定值以上时，都可以加浓燃料。

在指示器控制部600，Ne传感器51的输出信号输入给Ne判断部601。该Ne判断部601当发动机转数为预定值以下时，输出“H”水平信号。AND电路602，输出上述落座开关54的状态信号和上述Ne判断部601的输出信号的理论积。AND电路603，向备用指示器56输出上述AND电路602的输出信号、上述动作模式信号S_301a和动作形式信号S_301b的反转信号的理论积。备用指示器56当输入信号为“L”水平时灭灯，当输入信号为“H”水平时闪亮。

即，由于备用指示器56在“停车发动形式”中的停车时闪亮，所以，驾驶者可以判定，该备用指示器56闪亮时，即使发动机停止着只要打开油门踏板就可以立即发动。

图11是表示本发明另一实施例起动停止控制系统整体构造的框图。与图6中相同标记者表示相同或同等部分。本实施例中，AC发电部72产生的电力通过调节器·整流器67向2个电池68A、68B充电。电池68A是发动机起动专用电池，当起动继电器62导通时，向起动马达部71供给驱动电流。上述电池68B通过主开关73将负荷电供给各种电气品74和主控制部60等。

这样，本实施例中，电池68A是发动机起动专用电池，其电力消耗量十分小，常时地保持着满充电状态，所以，与电池68B的充电量无关，总能良好地使发动机起动。

本发明具有以下效果。

(1)根据权利要求1的发明，即使停车条件成立、发动机停止着时，经过预定时间后，一直禁止着的空转被容许，所以，如果以空转状态使车辆停止，则持续亮前灯电池也不消耗。

(2)根据权利要求2的发明，由于在容许空转的时间向驾驶者发出警告，所以，驾驶者可容易地判断应开始空转的时间。

(3)根据权利要求3的发明，驾驶者只要按下起动开关，就可以开始空转。

Claims (3)

1.一种发动机的自动停止起动控制装置，该控制装置使前灯和发动机响应预定的停车条件而停止，停止后响应预定的发动操作而再起动；所述前灯从电池得到电力而亮灯，其特征在于，

所述控制装置具有第1动作模式和第2动作模式，第1动作模式中，在停车时禁止发动机的点火控制，不能空转，第2动作模式中，停车时容许发动机的点火控制，能够空转；

在上述第1动作模式中，具有对亮前灯时的停车时间进行计时的计时机构，

当计时机构所计时间达到预定时间时，从第1动作模式切换为第2动作模式，能够空转。

2.如权利要求1所述的发动机的自动停止起动控制装置，其特征在于，还备有报警机构，当上述计时机构所计时间达到预定时间时，向驾驶者发出警告，促使注意。

3.如权利要求1或2所述的发动机的自动停止起动控制装置，其特征在于，还备有从外部驱动发动机的发动机起动器和作用于该发动机起动器的起动开关，在上述第2动作模式中，当起动开关接通时成为空转状态。

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