JP2018021563A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン自動停止後のエンジン始動に伴うヘッドライトの消灯や明滅等による影響を回避しつつ、ヘッドライトが点灯している場合であっても、状況に応じて、エンジンの自動停止を行うことが可能な車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両を駆動するエンジンと、前記エンジンを始動させるスタータと、前記車両前方を照射する前照灯と、前記スタータ及び前記前照灯に駆動電力を供給するバッテリと、前記車両周辺の明るさを検出する明るさ検出部と、所定の停止条件を満足した場合に、前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満足した場合に前記エンジンを始動させる制御部を備え、前記制御部は、前記前照灯が点灯している場合、前記明るさ検出部により検出された明るさが、前記前照灯による明るさより明るく設定される所定基準より明るいときに、前記前照灯の点灯を維持しつつ前記エンジンを自動停止させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンを自動停止させる機能を有する車両の制御装置に関する。

従来からエンジンを車両の停車時又は走行時に自動停止させることにより、燃費向上を図る技術が提案されている（例えば、特許文献１、２）。

特許文献１には、車両の減速時又は停車時（所定許可速度以下になった場合）にエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御装置が開示されている。

特許文献２には、車両の走行中に所定の車両条件を満足した場合（例えば、所定速度以上で走行中にアクセルペダルが戻された場合）、エンジンを自動停止させて、車両をコースティング（惰性走行）させる車両制御装置が開示されている。

一方、特許文献１、２のようにエンジンを自動停止させる場合、エンジンの自動停止後、エンジンを再始動させる際に、バッテリの電圧降下に起因して、夜間に点灯中のヘッドライトが消灯したり、明滅したりするおそれがある。このように、夜間に点灯中のヘッドライトが消灯したり、明滅したりすると、運転者や他車両等に与える影響が懸念される。

そこで、特許文献３では、ヘッドライト点灯時にエンジンの自動停止を行わない自動停止・始動装置が開示され、これにより、夜間等の周囲が暗い状況下で、エンジンが自動停止して、それに伴いヘッドライトが消灯等するのを未然に防止している。

特開２０１１−２０２６４５号公報 特開２００２−２２７８８５号公報 特開２０１１−２１４３６１号公報

しかしながら、特許文献３のように、ヘッドライト点灯時において、常にエンジンの自動停止を禁止すると、ヘッドライトを点灯した車両では、エンジンの自動停止による燃費向上を図ることができない。特に、最近では、車両の被視認性を高める目的等により昼間でもヘッドライトを常に点灯する車両が存在するため、このような車両では、エンジンの自動停止による燃費向上を全く図ることができない。

そこで、上記課題に鑑み、エンジン自動停止後のエンジン始動に伴うヘッドライトの消灯や明滅等による影響を回避しつつ、ヘッドライトが点灯している場合であっても、状況に応じて、エンジンの自動停止を行うことが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、車両用制御装置は、
車両を駆動するエンジンと、
前記エンジンを始動させるスタータと、
前記車両前方を照射する前照灯と、
前記スタータ及び前記前照灯に駆動電力を供給するバッテリと、
前記車両周辺の明るさを検出する明るさ検出部と、
所定の停止条件を満足した場合に、前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満足した場合に、前記エンジンを始動させる制御部を備え、
前記制御部は、前記前照灯が点灯している場合、前記明るさ検出部により検出された明るさが、前記前照灯による明るさより明るく設定される所定基準より明るいときに、前記前照灯の点灯を維持しつつ前記エンジンを自動停止させることを特徴とする。

また、他の実施形態において、車両用制御装置は、
車両を駆動するエンジンと、
前記エンジンを始動させるスタータと、
前記車両前方を照射する前照灯と、
前記スタータ及び前記前照灯に駆動電力を供給するバッテリと、
所定の停止条件を満足した場合に、前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満足した場合に前記エンジンを始動させる制御部を備え、
前記車両は、周辺の明るさが所定基準以下に低下した場合に前記前照灯を自動点灯させる自動点灯機能を有し、
前記制御部は、前記自動点灯機能による前記前照灯の自動点灯が行われない状況下で、前記前照灯が点灯している場合、前記前照灯の点灯を維持しつつ前記エンジンを自動停止させることを特徴とする。

本実施の形態によれば、エンジン自動停止後のエンジン始動に伴うヘッドライトの消灯や明滅等による影響を回避しつつ、ヘッドライトが点灯している場合であっても、状況に応じて、エンジンの自動停止を行うことが可能な車両用制御装置を提供することができる。

車両用制御装置における電力供給系の構成の一例を示すブロック図である。 車両用制御装置における制御系の構成の一例を示すブロック図である。 車両用制御装置（アイドルストップＥＣＵ）による制御処理の一例を示すフローチャートである。 図３のフローチャートにおける閾値を変更する手法の一例を示す図である。 図３のフローチャートにおける閾値を変更する手法の他の例を示す図である。 図３のフローチャートにおける閾値を変更する手法の更に他の例を示す図である。 図３のフローチャートにおける閾値を変更する手法の更に他の例を示す図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

［第１の実施形態］
図１、２は、車両１００に搭載される車両用制御装置１の構成の一例を示す図である。図１は、車両用制御装置１における電力供給系の構成の一例を示すブロック図であり、図２は、車両用制御装置１における制御系の構成の一例を示すブロック図である。

車両用制御装置１は、エンジン１０、スタータ１１、スタータリレー１１ｒ、オルタネータ１２、バッテリ２０、ヘッドライト３０、ヘッドライトスイッチ３０ｓｗ、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７０、アイドルストップＥＣＵ８０を含む。また、車両用制御装置１は、バッテリセンサ２１、車速センサ４０、ＭＣ圧センサ５０、照度センサ６０を含む。

エンジン１０は、車両１００の駆動力源である。エンジン１０は、バッテリ２０からの電力供給により駆動されるスタータ１１により始動される。なお、当該「始動」は、通常のイグニッションスイッチの操作によるエンジン１０の始動と、後述するアイドルストップ制御によるエンジン１０の停止後のエンジン１０の始動の双方を含む。

スタータ１１は、エンジン１０を始動させる既知の始動手段であり、バッテリ２０からの電力供給により駆動する。

スタータリレー１１ｒは、バッテリ２０からスタータ１１への電力供給経路に設けられる。スタータリレー１１ｒは、後述するエンジンＥＣＵ７０により制御され、接続（ＯＮ）と遮断（ＯＦＦ）とが切り替えられる。例えば、エンジン１０を始動する際には、エンジンＥＣＵ７０からの指令に応じて、スタータリレー１１ｒが接続され、スタータ１１に駆動電力が供給される。

オルタネータ１２は、エンジン１０の動力により駆動される直流発電機であり、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成される。オルタネータ１２は、クランク軸１０ｃからベルト１０ｂを介して伝達されるエンジン１０の動力により発電することができる。また、オルタネータ１２は、レギュレータを含み、該レギュレータが発電制御電流（オルタネータ１２のロータコイルに流れるフィールド電流）を制御することによりオルタネータ１２の発電電圧を制御することができる。また、オルタネータ１２は、発電電圧が制御されることにより、発電量を調整可能に構成される。オルタネータ１２により発電された電力は、バッテリ２０に充電されたり、ヘッドライト３０を含む車両１００の電装品、エンジンＥＣＵ７０やアイドルストップＥＣＵ８０を含む車両１００の各種ＥＣＵ等に駆動電力として供給されたりする。

バッテリ２０は、スタータ１１、ヘッドライト３０、エンジンＥＣＵ７０、アイドルストップＥＣＵ８０等に並列接続され、これらに電力を供給可能な蓄電装置である。例えば、鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等が用いられてよく、定格電圧（両端電圧）は、約１２Ｖである。バッテリ２０は、オルタネータ１２と接続され、オルタネータ１２により発電された電力を充電することができる。

バッテリセンサ２１は、充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、劣化状態（ＳＯＨ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）、機能状態（ＳＯＦ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ）等を含むバッテリ２０の状態を検出する既知の状態検出手段である。バッテリセンサ２１は、例えば、バッテリ２０の負極端子に接続され、バッテリ２０の電圧、電流、及び、温度を検出する電圧検出部、電流検出部、及び、温度検出部と、検出された電圧、電流、及び、温度に基づきバッテリ２０のＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＦ等を演算する演算部等を含んでよい。バッテリセンサ２１は、アイドルストップＥＣＵ８０と車載ＬＡＮ等により通信可能に接続され、検出されたバッテリ２０の電圧、電流、及び、温度に関する情報や検出（算出）されたＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＦ等を含むバッテリ２０の状態に関する情報は、アイドルストップＥＣＵ８０に送信される。

なお、バッテリセンサ２１の代わりに、バッテリ２０の電圧、電流、及び、温度等を検出する電圧センサ、電流センサ、及び、温度センサ等を設けてもよい。この場合、各センサは、検出された電圧、電流、及び、温度等に対応する信号をアイドルストップＥＣＵ８０に出力し、アイドルストップＥＣＵ８０が、受信した電圧、電流、及び、温度に対応する信号に基づき、バッテリ２０のＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＦ等を既知の手法で算出する。また、バッテリセンサ２１と同様の機能を有するバッテリ状態監視部をバッテリ２０に内蔵してもよい。

ヘッドライト３０は、車両１００の前部（例えば、車両１００の前部の右端部及び左端部の双方）に設けられ、車両１００の前方を照射する照明手段である。ヘッドライト３０は、バッテリ２０及びオルタネータ１２の少なくとも一方から供給される電力により駆動され、車両１００の運転者による所定の操作によりヘッドライトスイッチ３０ｓｗがＯＮされると点灯し、ＯＦＦされると消灯する。

ヘッドライトスイッチ３０ｓｗは、バッテリ２０及びオルタネータ１２からヘッドライト３０への電力供給経路に設けられる。車両１００の運転者は、車両１００の室内に設けられる所定の操作手段に対する所定の操作によりヘッドライトスイッチ３０ｓｗのＯＮ／ＯＦＦ、即ち、ヘッドライト３０の点灯／消灯を行うことができる。ヘッドライトスイッチ３０ｓｗは、車載ＬＡＮ等によりアイドルストップＥＣＵ８０と通信可能に接続され、ヘッドライトスイッチ３０ｓｗのＯＮ・ＯＦＦ状態を示す信号（ＯＮ信号又はＯＦＦ信号）は、アイドルストップＥＣＵ８０に送信される。

なお、ヘッドライトスイッチ３０ｓｗは、車両１００の周辺が暗くなった場合（例えば、照度センサ６０により検出された照度が所定値以下になった場合）に、ボディＥＣＵ（不図示）からの制御指令に基づき、ＯＦＦからＯＮに切り替わる構成であってもよい。即ち、ヘッドライト３０は、車両１００の周辺が暗くなった（明るさが所定以下に低下した）場合に、自動で点灯可能に構成されてもよい。

車速センサ４０は、車両１００の車速を検出する既知の車速検出手段である。車速センサ４０は、車載ＬＡＮ等によりアイドルストップＥＣＵ８０と通信可能に接続され、検出された車速に対応する信号（車速信号）は、アイドルストップＥＣＵ８０に送信される。

ＭＣ圧センサ５０は、車両１００のマスターシリンダ内の圧力（ＭＣ圧）を検出する既知のＭＣ圧検出手段である。ＭＣ圧センサ５０は、車載ＬＡＮ等によりアイドルストップＥＣＵ８０と通信可能に接続され、検出されたＭＣ圧に対応する信号（ＭＣ圧信号）は、アイドルストップＥＣＵ８０に送信される。

照度センサ６０は、車両１００周辺の明るさに対応する物理量として、車室外又は車室内の所定部位における照度を検出する既知の照度検出手段である。照度センサ６０は、例えば、車両１００のインストルメントパネルの上部（車両１００の室外からの光が十分に照射される場所）に設けられる。照度センサ６０は、車載ＬＡＮ等によりアイドルストップＥＣＵ８０と通信可能に接続され、検出された照度に対応する信号（照度信号）は、アイドルストップＥＣＵ８０に送信される。

なお、簡単のため、図１では省略したが、バッテリセンサ２１、車速センサ４０、ＭＣ圧センサ５０、及び、照度センサ６０は、バッテリ２０から供給される電力（に基づき生成される電源）により駆動される。

エンジンＥＣＵ７０は、エンジン１０を制御する電子制御ユニットであり、オルタネータ１２、バッテリ２０の少なくとも一つから供給される電力により作動する。エンジンＥＣＵ７０は、例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実行してよい。

例えば、エンジンＥＣＵ７０は、アクセル開度、車速、クランク角、カム角、エンジン回転数等に基づいて、エンジン１０の燃料インジェクタ（燃料噴射時期、燃料噴射量等）、点火プラグ（点火時期等）、吸排気バルブ（開閉時期等）等を制御する。

また、エンジンＥＣＵ７０は、オルタネータ１２内のレギュレータを介して、オルタネータ１２の発電量を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ７０がオルタネータ１２に発電電圧を指示し、指示された発電電圧に応じて、オルタネータ１２内のレギュレータがフィールド電流を調整することにより、オルタネータ１２の発電電圧が制御される。例えば、エンジンＥＣＵ７０は、バッテリセンサ２１により検出されたバッテリ２０のＳＯＣに応じて、オルタネータ１２の発電電圧を制御する。即ち、エンジンＥＣＵ７０は、バッテリ２０のＳＯＣが所定以下になると、オルタネータ１２の発電電圧を上げて、バッテリ２０への充電を行ってよい。また、エンジンＥＣＵ７０は、バッテリ２０のＳＯＣが所定以上であれば、オルタネータ１２の発電電圧を下げて、バッテリ２０への充電を停止してよい。

また、エンジンＥＣＵ７０は、バッテリ２０からスタータ１１への電力供給経路に設けられるスタータリレー１１ｒを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動させる。例えば、運転者がイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）をオンにしたら、当該オン信号がエンジンＥＣＵ７０に入力され、エンジンＥＣＵ７０はスタータリレー１１ｒを接続することによりエンジン１０を始動させる。

また、エンジンＥＣＵ７０は、後述するアイドルストップＥＣＵ８０から出力されるエンジン停止要求を受信し、該エンジン停止要求に応じて、所定のタイミングで燃料供給をカットすることにより、エンジン１０を自動的に停止（自動停止）させる。また、エンジンＥＣＵ７０は、アイドルストップＥＣＵ８０から出力されるエンジン始動要求を受信し、該エンジン始動要求に応じて、スタータリレー１１ｒを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を自動的に始動（自動始動）させる。このように、エンジンＥＣＵ７０は、アイドルストップ機能におけるエンジン停止又はエンジン始動の制御を直接実行する。

なお、エンジンＥＣＵ７０は、車載ＬＡＮやじか線等により、エンジン１０（内の各種センサやアクチュエータ）、アイドルストップＥＣＵ８０、その他各種センサ等と通信可能に接続される。

アイドルストップＥＣＵ８０は、車両１００のアイドルストップ制御を行う電子制御ユニットであり、オルタネータ１２、バッテリ２０の少なくとも一つから供給される電力により作動する。アイドルストップＥＣＵ８０は、例えば、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実行してよい。具体的には、所定のエンジン停止条件を満足するか否かを判定し、該エンジン停止条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ７０に対してエンジン停止要求を出力する。例えば、車両１００の走行中、所定時間毎に、ＭＣ圧が所定踏み込み圧以上になっていること（所定以上のブレーキの踏み込みがあること）、車両１００の車速が所定の許可速度以下に下がっていること等を含む所定のエンジン停止条件を満足するか否かを判定する。このように、アイドルストップＥＣＵ８０は、減速時（ＭＣ圧が所定踏み込み圧以上のとき）に、車両１００の車速が所定の許可速度以下に下がった場合、車両１００が停車する前に、エンジンＥＣＵ７０を介して、エンジン１０を停止させることができる。これにより、燃費向上を図ることができる。

また、アイドルストップＥＣＵ８０は、所定のエンジン始動条件を満足するか否かを判定し、該エンジン始動条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ７０に対してエンジン始動要求を出力する。例えば、アイドルストップ制御によるエンジン１０の停止中、所定時間毎に、ＭＣ圧が所定開放圧以下になっている（ブレーキの踏み込みが解除された）こと等を含むエンジン始動条件を満足するか否かを判定する。

なお、エンジン停止条件及びエンジン始動条件は、上述した車速やＭＣ圧に関する条件の他、例えば、エンジン１０の回転数、冷却水温、バッテリ２０の状態（電流、電圧、温度、ＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＦ等）、ブレーキブースタ（不図示）の負圧、ドアカーテシスイッチ（不図示）等に関する条件を含んでよい。例えば、エンジン停止条件は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されるバッテリ２０のＳＯＣが所定以上であるという条件を含んでよい。また、エンジン始動条件は、ブレーキブースタの負圧が所定以下に低下しているという条件を含んでよい。

また、アイドルストップＥＣＵ８０は、ヘッドライト３０の状態（点灯状態又は消灯状態）に基づき、車両１００のアイドルストップ（上述したアイドルストップ制御によるエンジン１０の自動停止）を許可するか否かを判定する処理を実行する。当該処理の詳細は後述するが、アイドルストップＥＣＵ８０は、上述したエンジン停止条件を満足した場合であって、車両１００のアイドルストップを許可した場合、上述したとおり、エンジン停止要求をエンジンＥＣＵ７０に出力する。一方、アイドルストップＥＣＵ８０は、上述したエンジン停止条件を満足した場合であっても、車両１００のアイドルストップを許可しなかった（禁止した）場合、上述したエンジン停止要求をエンジンＥＣＵ７０に出力せず、車両１００のアイドルストップは行われない。

なお、アイドルストップＥＣＵ８０は、車載ＬＡＮやじか線等により、バッテリセンサ２１、車速センサ４０、ＭＣ圧センサ５０、照度センサ６０、エンジンＥＣＵ７０等と通信可能に接続される。

また、エンジンＥＣＵ７０、及び、アイドルストップＥＣＵ８０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ７０、及び、アイドルストップＥＣＵ８０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ７０、及び、アイドルストップＥＣＵ８０は、他のＥＣＵの機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。例えば、アイドルストップＥＣＵ８０の機能の一部又は全部は、エンジンＥＣＵ７０により実現されてもよい。

次に、本実施形態に係る車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ８０）による特徴的な処理、即ち、車両１００のアイドルストップを許可するか否かを判定する処理について説明する。

図３は、本実施形態に係る車両用制御装置１（アイドルストップＥＣＵ８０）による制御処理（車両１００のアイドルストップを許可するか否かを判定する処理）の一例を示すフローチャートである。

なお、当該フローチャートは、車両１００のイグニッションスイッチがＯＮされた（ＩＧ−ＯＮ）後、上述したエンジン停止条件を満足する度に実行されてよい。また、当該フローチャートは、車両１００のＩＧ−ＯＮ後、所定時間毎に実行されてもよい。

図３を参照するに、ステップＳ１０１では、ヘッドライト３０が点灯しているか否か、即ち、ヘッドライトスイッチ３０ｓｗがＯＮ状態か否かを判定する。ヘッドライト３０が点灯している場合、即ち、ヘッドライトスイッチ３０ｓｗがＯＮ状態の場合、ステップＳ１０２に進み、ヘッドライト３０が消灯している場合、即ち、ヘッドライトスイッチ３０ｓｗがＯＦＦ状態の場合、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０２では、照度センサ６０により検出された（照度センサ６０から受信した照度信号に基づき算出された）照度Ｅが所定の閾値Ｅｔｈ以下か否かを判定する。照度センサ６０により検出された照度Ｅが閾値Ｅｔｈ以下の場合、ステップＳ１０３に進み、閾値Ｅｔｈ以下でない、即ち、閾値Ｅｔｈより大きい場合、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０３では、車両１００のアイドルストップを禁止して、今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ１０４では、車両１００のアイドルストップを許可して、今回の処理を終了する。

このように、本実施形態に係る車両用制御装置１は、ヘッドライト３０が点灯している場合であって、車両１００周辺の明るさに対応する物理量としての照度Ｅが閾値Ｅｔｈ以下の場合、車両１００のアイドルストップを禁止する。一方、本実施形態に係る車両用制御装置１は、ヘッドライト３０が点灯している場合であって、車両１００周辺の明るさに対応する物理量としての照度Ｅが閾値Ｅｔｈ以下でない（閾値Ｅｔｈより大きい）場合、車両１００のアイドルストップを許可する。これにより、エンジン１０の自動停止後のエンジン始動に伴うヘッドライトの消灯や明滅等による影響を回避しつつ、ヘッドライト３０が点灯している場合であっても、状況に応じて、エンジン１０の自動停止を行うことができる。

具体的に説明すると、ヘッドライト３０が点灯している状態で、アイドルストップ制御によりエンジン１０が停止した後に始動する際、スタータ１１への大電流の供給によりバッテリ２０の電圧は大きく降下する。そのため、この際の最低電圧（クランキング電圧）によっては、ヘッドライト３０が明滅したり、消灯したりする可能性がある。特に、本実施形態に係る車両用制御装置１は、車両１００の走行中（減速時）にエンジン１０を自動停止させる場合がある。そのため、車両１００が停車する前に、エンジン１０が再始動して、その際に、ヘッドライト３０が明滅したり、消灯したりすると、車両１００の運転者や車両１００周囲の他車両等への影響は大きい。一方、車両１００の周辺が比較的明るい状況（照度Ｅが閾値Ｅｔｈより大きい場合）では、ヘッドライト３０が明滅したり、消灯したりしても車両１００の運転者や車両１００周囲の他車両等への影響は比較的小さい。そのため、ヘッドライト３０が点灯している場合であって、車両１００周辺が比較的暗い（照度Ｅが閾値Ｅｔｈ以下の）場合に限定して、アイドルストップを禁止することで、車両１００周辺が比較的明るく、ヘッドライト３０の明滅や消灯等による影響を回避できる状況では、アイドルストップ制御によるエンジン１０の自動停止を行うことができる。よって、例えば、車両１００が被視認性向上等を目的として、晴れた昼間にヘッドライト３０を点灯していても、アイドルストップ制御によるエンジン１０の自動停止が行われ、車両１００の燃費向上を図ることができる。

なお、閾値Ｅｔｈは、ヘッドライト３０が消灯したり、視認可能な程度に明滅した場合を想定して、車両１００の運転者や車両１００周囲の他車両に影響を与えない限界値として、実験やコンピュータシミュレーション等により設定されてよい。

また、車両１００が、上述したような周辺の明るさが所定以下に低下した場合にヘッドライト３０を自動点灯させる機能（自動点灯機能）を有する場合、閾値Ｅｔｈは、ヘッドライト３０の自動点灯機能における周辺の明るさの条件と対応づけた値に設定されてよい。換言すれば、アイドルストップＥＣＵ８０は、当該自動点灯機能によるヘッドライト３０の自動点灯が行われる状況下（周辺の明るさが所定以下に低下した状況下）で、ヘッドライト３０が点灯している場合、アイドルストップを禁止してよい。一方、アイドルストップＥＣＵ８０は、当該自動点灯機能によるヘッドライト３０の自動点灯が行われない状況下（周辺の明るさが所定以下に低下していない状況下）で、ヘッドライト３０が点灯している場合、アイドルストップを許可してよい。この場合においても、上述した実施形態と同様の作用、効果を得ることができる。

［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態について説明をする。

本実施形態に係る車両用制御装置１は、バッテリ２０の放電性能に関連する状態に応じて、上述した図３のフローチャートにおける閾値Ｅｔｈを変更する点において、第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明をする。

なお、本実施形態に係る車両用制御装置１の構成は、第１の実施形態と同様、図１、２で表されるため、説明を省略する。

図４は、上述した図３のフローチャートにおける閾値Ｅｔｈを変更する手法の一例を示す図である。具体的には、バッテリ２０のＳＯＣと閾値Ｅｔｈとの関係を示す図である。

なお、本実施例において、バッテリ２０のＳＯＣ（充電状態）は、バッテリ２０の満充電容量に対する残容量の割合（パーセント）として表されている。即ち、以下の説明において、「バッテリ２０のＳＯＣが良い」又は「バッテリ２０のＳＯＣが高い」とは、バッテリ２０の残容量が比較的高い状態にあることを意味し、「バッテリ２０のＳＯＣが悪い」又は「バッテリ２０のＳＯＣが低い」とは、バッテリ２０の残容量が比較的低い状態にあることを意味する。また、図中の具体的な数値を示すＡ１１、Ａ１２、Ａ１３、Ａ１４、Ａ１５の関係は、Ａ１１＜Ａ１２＜Ａ１３＜Ａ１４＜Ａ１５である。

図４を参照するに、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＣが９０％以上かつ１００％以下の場合、閾値ＥｔｈをＡ１１に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＣが８０％以上かつ９０％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ１２に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＣが７０％以上かつ８０％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ１３に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＣが６０％以上かつ７０％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ１４に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＣが６０％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ１５に設定する。

このように、本実施例に係る車両用制御装置１は、バッテリ２０の放電性能に関連する状態としてのＳＯＣに応じて、車両１００のアイドルストップを許可又は禁止する判定を行うための閾値Ｅｔｈを変更する。具体的には、バッテリ２０のＳＯＣが良くなる（高くなる）つれて、閾値Ｅｔｈが小さくなるように（バッテリ２０のＳＯＣが悪くなる（低くなる）につれて閾値Ｅｔｈが大きくなるように）、閾値Ｅｔｈを設定する。これにより、ヘッドライト３０が点灯している場合に、アイドルストップ制御によるエンジン１０の自動停止を行うことができる機会を更に増やし、車両１００の燃費を更に向上させることができる。

具体的に説明すると、バッテリ２０の放電性能は、その時々により変化するため、閾値Ｅｔｈは、バッテリ２０の放電性能を考慮しない場合（第１の実施形態の場合）、バッテリ２０の放電性能が比較的低い状態（エンジン１０の始動時に、ヘッドライト３０が消灯したり、比較的明るい状態で視認可能な程度に明滅したりする状態）を想定して、ある程度大きい値に設定される必要がある。一方、バッテリ２０の放電性能が高い状態では、バッテリ２０のクランキング電圧が比較的高く保持されるため、エンジン１０の始動時におけるヘッドライト３０の明滅の程度は弱くなり、車両１００周辺が比較的暗い状態でも目立ちにくくなる。従って、バッテリ２０の放電性能が高くなるにつれて、閾値Ｅｔｈが小さくなるように、閾値Ｅｔｈを設定するとよい。これにより、その時々のバッテリ２０の放電性能に合わせて、車両１００周辺の明るさに対応する物理量（照度Ｅ）に対する閾値Ｅｔｈが設定されるため、例えば、バッテリ２０の放電性能が比較的高い場合は、車両１００周辺が比較的暗くなった状態でもエンジン１０の自動停止を行うことができる。即ち、アイドルストップ制御によるエンジン１０の自動停止を行うことができる機会を更に増やし、車両１００の燃費を更に向上させることができる。

本実施例では、バッテリ２０の放電性能に関連する状態として、バッテリ２０のＳＯＣを用いる。バッテリ２０の放電性能とＳＯＣは相関関係があり、バッテリ２０のＳＯＣが高い程、バッテリ２０の放電性能は高くなり、エンジン１０の始動時におけるバッテリ２０のクランキング電圧は高くなる。そのため、バッテリ２０のＳＯＣが高くなるにつれて、閾値Ｅｔｈが小さくなるように、閾値Ｅｔｈを設定する。

続いて、図５は、上述した図３のフローチャートにおける閾値Ｅｔｈを変更する手法の他の例を示す図である。具体的には、バッテリ２０のＳＯＨと閾値Ｅｔｈとの関係を示す図である。

なお、本実施例において、バッテリ２０のＳＯＨ（劣化状態）は、バッテリ２０の初期における満充電容量に対する現状における満充電容量の割合（パーセント）として表されている。即ち、以下の説明において、「バッテリ２０のＳＯＨが良い」又は「バッテリ２０のＳＯＨが高い」とは、バッテリ２０の劣化が比較的進行していない状態を意味し、「バッテリ２０のＳＯＨが悪い」又は「バッテリ２０のＳＯＨが低い」とは、バッテリ２０の劣化が比較的進行している状態を意味する。また、図中の具体的な数値を示すＡ２１、Ａ２２、Ａ２３、Ａ２４、Ａ２５の関係は、Ａ２１＜Ａ２２＜Ａ２３＜Ａ２４＜Ａ２５である。

図５を参照するに、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＨが９０％以上かつ１００％以下の場合、閾値ＥｔｈをＡ２１に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＨが８５％以上かつ９０％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ２２に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＨが８０％以上かつ８５％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ２３に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＨが７５％以上かつ８０％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ２４に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＨが７５％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ２５に設定する。

このように、本実施例に係る車両用制御装置１は、バッテリ２０の放電性能に関連する状態としてのＳＯＨに応じて、車両１００のアイドルストップを許可又は禁止する判定を行うための閾値Ｅｔｈを変更する。具体的には、バッテリ２０のＳＯＨが良くなる（高くなる）つれて、閾値Ｅｔｈが小さくなるように（バッテリ２０のＳＯＨが悪くなる（低くなる）につれて、閾値Ｅｔｈが大きくなるように）、閾値Ｅｔｈを設定する。

バッテリ２０の放電性能とＳＯＨは相関関係があり、バッテリ２０のＳＯＨが高い程、バッテリ２０の放電性能は高くなり、エンジン１０の始動時におけるバッテリ２０のクランキング電圧は高くなる。そのため、バッテリ２０のＳＯＨが高くなるにつれて、閾値Ｅｔｈが小さくなるように、閾値Ｅｔｈを設定することで、上述したように、アイドルストップ制御によるエンジン１０の自動停止を行うことができる機会を更に増やし、車両１００の燃費を更に向上させることができる。

続いて、図６は、上述した図３のフローチャートにおける閾値Ｅｔｈを変更する手法の更に他の例を示す図である。具体的には、バッテリ２０のＳＯＦと閾値Ｅｔｈとの関係を示す図である。

なお、本実施例において、バッテリ２０のＳＯＦ（機能状態）は、バッテリ２０の基準となる放電性能に対する現状における放電性能の程度（パーセント）として表されている。即ち、以下の説明において、「バッテリ２０のＳＯＦが良い」又は「バッテリ２０のＳＯＦが高い」とは、バッテリ２０の放電性能が比較的高い状態を意味し、「バッテリ２０のＳＯＦが悪い」又は「バッテリ２０のＳＯＦが低い」とは、バッテリ２０の放電性能が比較的低い状態を意味する。また、バッテリ２０の放電性能は、例えば、バッテリ２０が所定の電流パターンで放電した場合の電圧降下の大きさや応答電圧等により判断されてよい。また、図中の具体的な数値を示すＡ３１、Ａ３２、Ａ３３、Ａ３４、Ａ３５の関係は、Ａ３１＜Ａ３２＜Ａ３３＜Ａ３４＜Ａ３５である。

図６を参照するに、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＦが９０％以上かつ１００％以下の場合、閾値ＥｔｈをＡ３１に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＦが８５％以上かつ９０％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ３２に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＦが８０％以上かつ８５％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ３３に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＦが７５％以上かつ８０％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ３４に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出（算出）されたバッテリ２０のＳＯＦが７５％未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ３５に設定する。

このように、本実施例に係る車両用制御装置１は、バッテリ２０の放電性能に関連する状態としてのＳＯＦに応じて、車両１００のアイドルストップを許可又は禁止する判定を行うための閾値Ｅｔｈを変更する。具体的には、バッテリ２０のＳＯＦが良くなる（高くなる）につれて、閾値Ｅｔｈが小さくなるように（バッテリ２０のＳＯＦが悪くなる（低くなる）につれて閾値Ｅｔｈが大きくなるように）、閾値Ｅｔｈを設定する。

バッテリ２０の放電性能とＳＯＦは相関関係があり、バッテリ２０のＳＯＦが高い程、バッテリ２０の放電性能は高くなり、エンジン１０の始動時におけるバッテリ２０のクランキング電圧は高くなる。そのため、バッテリ２０のＳＯＦが高くなるにつれて、閾値Ｅｔｈが小さくなるように、閾値Ｅｔｈを設定することで、上述したように、アイドルストップ制御によるエンジン１０の自動停止を行うことができる機会を更に増やし、車両１００の燃費を更に向上させることができる。

なお、本実施形態に係る各実施例（図４〜図６）では、バッテリ２０のＳＯＣ、ＳＯＨ、又は、ＳＯＦに対して、閾値Ｅｔｈが５段階で変更されるが、より細かい段階（例えば、１０段階）、又は、より粗い段階（例えば、３段階）で変更されてもよい。また、閾値Ｅｔｈは、バッテリ２０のＳＯＣ、ＳＯＨ、又は、ＳＯＦに対して、段階的に変更されるが、少なくとも一部において、連続的に変更されてもよい。

また、アイドルストップＥＣＵ８０は、図３のフローチャートにおけるステップＳ１０１の処理と並行して、バッテリセンサ２１により検出されたバッテリ２０の放電性能に関連する状態（ＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＦ）に基づく閾値Ｅｔｈの設定処理を実行してよい。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、図３のフローチャートにおけるステップＳ１０１の処理とステップＳ１０２の処理との間で、バッテリセンサ２１により検出されたバッテリ２０の放電性能に関連する状態（ＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＦ）に基づく閾値Ｅｔｈの設定処理を実行してもよい。

［第３の実施形態］
次に、第３の実施形態について説明をする。

本実施形態に係る車両用制御装置１は、前回（直近）のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧（クランキング電圧）に応じて、上述した図３のフローチャートにおける閾値Ｅｔｈを変更する点において、第１、第２の実施形態と異なる。以下、第１、第２の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明をする。

なお、本実施形態に係る車両用制御装置１の構成は、第１、第２の実施形態と同様、図１、２で表されるため、説明を省略する。

図７は、上述した図３のフローチャートにおける閾値Ｅｔｈを変更する手法の更に他の例を示す図である。具体的には、前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧Ｖｍｉｎと閾値Ｅｔｈの関係を示す図である。

なお、図中の具体的な数値を示すＡ４１、Ａ４２、Ａ４３、Ａ４４、Ａ４５の関係は、Ａ４１＜Ａ４２＜Ａ４３＜Ａ４４＜Ａ４５である。

図７を参照するに、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出された前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧Ｖｍｉｎが１０Ｖ（ボルト）以上の場合、閾値ＥｔｈをＡ４１に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出された前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧Ｖｍｉｎが９Ｖ以上かつ１０Ｖ未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ４２に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出された前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧Ｖｍｉｎが８Ｖ以上かつ９Ｖ未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ４３に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出された前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧Ｖｍｉｎが７Ｖ以上かつ８Ｖ未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ４４に設定する。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、バッテリセンサ２１により検出された前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧Ｖｍｉｎが７Ｖ未満の場合、閾値ＥｔｈをＡ４５に設定する。

なお、アイドルストップＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ７０にエンジン始動要求を送信するタイミングやＩＧ−ＯＮ信号を受信したタイミング等に応じて、所定時間、バッテリセンサ２１により検出されたバッテリ２０の電圧をバッファリングすることで、エンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧Ｖｍｉｎを取得してよい。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、取得したエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧Ｖｍｉｎを内部メモリ等に記憶させておき、適宜、内部メモリ等から読み出して、上述した閾値Ｅｔｈを設定する処理を実行してよい。

このように、本実施形態に係る車両用制御装置１は、前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧に応じて、車両１００のアイドルストップを許可又は禁止する判定を行うための閾値Ｅｔｈを変更する。具体的には、前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧が高くなるつれて、閾値Ｅｔｈが小さくなるように（前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧が低くなるにつれて閾値Ｅｔｈが大きくなるように）、閾値Ｅｔｈを設定する。

上述したとおり、バッテリ２０の放電性能が高い程、エンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧は高くなり、エンジン１０の始動時におけるヘッドライト３０の明滅の程度は弱まる。そのため、本実施例では、バッテリ２０の放電能力を示す指標値として、前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の放電能力、即ち、前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧に応じて、閾値Ｅｔｈを設定する。即ち、前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧が高くなるつれて、閾値Ｅｔｈが小さくなるように、閾値Ｅｔｈを設定する。これにより、第２の実施形態で述べたように、アイドルストップ制御によるエンジン１０の自動停止を行うことができる機会を更に増やし、車両１００の燃費を更に向上させることができる。

なお、本実施例では、前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧に対して、閾値Ｅｔｈが５段階で変更されるが、より細かい段階（例えば、１０段階）、又は、より粗い段階（例えば、３段階）で変更されてもよい。また、閾値Ｅｔｈは、前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧に対して、段階的に変更されるが、少なくとも一部において、連続的に変更されてもよい。

また、アイドルストップＥＣＵ８０は、図３のフローチャートにおけるステップＳ１０１の処理と並行して、バッテリセンサ２１により検出された前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧に基づく閾値Ｅｔｈの設定処理を実行してよい。また、アイドルストップＥＣＵ８０は、図３のフローチャートにおけるステップＳ１０１の処理とステップＳ１０２の処理との間で、バッテリセンサ２１により検出された前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧に基づく閾値Ｅｔｈの設定処理を実行してもよい。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述した実施形態において、車両用制御装置１は、車両１００周辺の明るさに対応する物理量として、車両１００の車室外又は車室内の所定部位における照度を用いた制御を行ったが、他の物理量を用いてもよい。例えば、アイドルストップＥＣＵ８０は、車両１００に搭載されたカメラにより撮像された車両１００周辺の画像内の所定領域（例えば、車両１００前方の上空部分を含む上部領域）の輝度情報（各画素の輝度の平均値等）を用いて、アイドルストップを許可又は禁止する制御を実行してよい。

また、上述した閾値Ｅｔｈは、第２、第３の実施形態にて説明した閾値Ｅｔｈを設定（変更）する各手法を適宜組み合わせた手法により、設定（変更）されてもよい。例えば、閾値Ｅｔｈは、第２、第３の実施形態にて説明した各例により設定される閾値Ｅｔｈのうち、最も大きい値に設定されてよい。これにより、複数の指標値（バッテリ２０のＳＯＣ、ＳＯＨ、ＳＯＦ、前回のエンジン１０の始動時におけるバッテリ２０の最低電圧）に基づくバッテリ２０の放電性能の評価が可能となり、設定される閾値Ｅｔｈの信頼性が向上する。

また、上述した実施形態では、エンジン停止条件とは、別に、アイドルストップを禁止する条件（ヘッドライト３０が点灯、かつ、照度Ｅが閾値Ｅｔｈ以下）を設けたが、エンジン停止条件の中に、ヘッドライト３０と照度Ｅに関する条件を含めてもよい。即ち、エンジン停止条件の中に、ヘッドライト３０が点灯していないこと、及び、照度センサ６０により検出された照度Ｅが閾値Ｅｔｈ以下より大きいことの少なくとも一方を満足する旨の条件を含めてもよい。

また、上述した実施形態に係る車両用制御装置１は、アイドルストップ制御以外の他の条件に基づくエンジンの自動停止を行う車両に対して適用されてよい。例えば、上述した実施形態に係る車両用制御装置１は、走行中に所定の停止条件を満足した場合（所定速度以上で走行中にアクセルペダルが戻された場合等）に、エンジンを自動停止させて、惰性走行させる制御（コースティング制御）を行う車両に対して適用されてよい。このような、コースティング制御を行う車両についても、エンジンの自動停止後に所定の始動条件（アクセルが踏み込まれた等）を満足してエンジンが始動した際に、点灯していたヘッドライトが消灯したり、明滅したりすることで、車両の運転者や周囲の他車両等に影響を与えるおそれがある。そのため、上述した実施形態に係る車両用制御装置１を適用することで、同様の作用、効果を得ることができる。即ち、エンジンの自動停止後のエンジン始動に伴うヘッドライトの消灯や明滅等による影響を回避しつつ、ヘッドライトが点灯している場合であっても、状況に応じて、エンジンの自動停止を行うことが可能となり、エンジンの自動停止による燃費向上を図ることができる。

１ 車両用制御装置
１０ エンジン
１１ スタータ
１１ｒ スタータリレー
１２ オルタネータ
２０ バッテリ
２１ バッテリセンサ（状態検出部、電圧検出部）
３０ ヘッドライト（前照灯）
３０ｓｗ ヘッドライトスイッチ
４０ 車速センサ
５０ ＭＣ圧センサ
６０ 照度センサ（明るさ検出部）
７０ エンジンＥＣＵ
８０ アイドルストップＥＣＵ（制御部）
Ｅｔｈ 閾値（所定閾値）

Claims (7)

1. 車両を駆動するエンジンと、
   前記エンジンを始動させるスタータと、
   前記車両前方を照射する前照灯と、
   前記スタータ及び前記前照灯に駆動電力を供給するバッテリと、
   前記車両周辺の明るさを検出する明るさ検出部と、
   所定の停止条件を満足した場合に、前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満足した場合に、前記エンジンを始動させる制御部を備え、
   前記制御部は、前記前照灯が点灯している場合、前記明るさ検出部により検出された明るさが、前記前照灯による明るさより明るく設定される所定基準より明るいときに、前記前照灯の点灯を維持しつつ前記エンジンを自動停止させることを特徴とする、
   車両用制御装置。
2. 前記バッテリの放電性能に関連する状態を検出する状態検出部を備え、
   前記所定基準は、前記放電性能が高くなるにつれて低くなるように変更されることを特徴とする、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記状態検出部は、前記バッテリの充電状態を検出し、
   前記所定基準は、前記状態検出部により検出された前記バッテリの充電状態が高くなるにつれて低くなるように変更されることを特徴とする、
   請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記状態検出部は、前記バッテリの劣化度を検出し、
   前記所定基準は、前記状態検出部により検出された前記バッテリの劣化度が低くなるにつれて低くなるように変更されることを特徴とする、
   請求項２に記載の車両用制御装置。
5. 前記状態検出部は、前記バッテリを所定の電流パターンで放電させた場合の電圧降下の大きさ又は応答電圧に基づく前記放電性能を検出し、
   前記所定基準は、前記状態検出部により検出された前記バッテリの当該放電性能が高くなるにつれて低くなるように変更されることを特徴とする、
   請求項２に記載の車両用制御装置。
6. 前記バッテリの電圧を検出する電圧検出部を備え、
   前記所定基準は、前記電圧検出部により検出された直近での前記エンジンの始動時における前記バッテリの最低電圧が高くなるにつれて低くなるように変更されることを特徴とする、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
7. 車両を駆動するエンジンと、
   前記エンジンを始動させるスタータと、
   前記車両前方を照射する前照灯と、
   前記スタータ及び前記前照灯に駆動電力を供給するバッテリと、
   所定の停止条件を満足した場合に、前記エンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満足した場合に前記エンジンを始動させる制御部を備え、
   前記車両は、周辺の明るさが所定基準以下に低下した場合に前記前照灯を自動点灯させる自動点灯機能を有し、
   前記制御部は、前記自動点灯機能による前記前照灯の自動点灯が行われない状況下で、前記前照灯が点灯している場合、前記前照灯の点灯を維持しつつ前記エンジンを自動停止させることを特徴とする、
   車両用制御装置。

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