JP2010163879A - アイドルストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの充電状態を正確に検知することで、アイドルストップ制御中にバッテリが過放電状態に至ることを適切に防ぐアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】所定条件が満たされるとエンジンを停止するアイドルストップ制御を実行すると共に、この制御中に発進操作が検知されるとエンジンを始動するアイドルストップ制御手段４５と、バッテリ１９の充電状態を検知する充電状態検知手段４１とを具備する。アイドルストップ制御手段４５は、アイドルストップ制御中に、バッテリ１９をＡＣＧスタータモータ１８に接続して検知される負荷電圧に基づいて、バッテリ１９の充電状態がアイドルストップ制御に適した状態か否かを判定する。バッテリ１９とＡＣＧスタータモータ１８との接続は、該モータ１８が回転しない程度の短時間で行われる。前記制御に適した状態ではない場合、スタンバイランプ３４による警告やエンジンの再始動を実行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、アイドルストップ制御装置に係り、特に、所定条件を満足するとエンジンを停止すると共に、発進操作によってエンジンを再始動するアイドルストップ制御装置に関する。

従来から、所定条件が満たされると車両のエンジンを停止する一方、このエンジンの停止中に発進操作が検知されるとエンジンを再始動するようにしたアイドルストップ制御装置が知られている。このようなアイドルストップ制御は、信号待ち等による一時停止時に実行されることが想定されるため、各種の電気負荷（例えば、前照灯等の補機類）への電力供給は、アイドルストップ制御中も継続するように設定される。したがって、アイドルストップ制御の経過時間に伴ってバッテリの放電が進み、過放電状態に至ればエンジンが再始動できなくなる可能性もある。したがって、アイドルストップ制御装置を適用する際には、バッテリ上がりへの対策が検討されることが好ましい。

特許文献１には、アイドルストップ制御中に、バッテリの充電状態を検知するためにバッテリ電圧を検出するアイドルストップ制御装置が開示されている。
特開２００１−２２７３７５号公報

しかしながら、特許文献１には、バッテリ電圧の具体的な検知方法が示されておらず、バッテリの充電状態をより正確に判定するための手法は検討されていなかった。また、検知したバッテリ電圧が低くエンジンを再始動する場合、この再始動後に再びアイドリングストップ制御の実行を許可する条件として、バッテリが十分に充電されたか否かを考慮することは検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、バッテリの充電状態を正確に検知することで、アイドルストップ制御中にバッテリが過放電状態に至ることを適切に防ぐアイドルストップ制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、エンジンの回転駆動力によって発電する発電機と、該発電機の発電電力で充電されるバッテリと、該バッテリから電力が供給される電気負荷とを備えた車両のアイドルストップ制御装置において、所定条件が満たされると前記エンジンを停止するアイドルストップ制御を実行すると共に、アイドルストップ制御中に発進操作が検知されると前記エンジンを始動する制御手段と、前記アイドルストップ制御の実行中に、前記バッテリを前記電気負荷に接続して、該バッテリの電圧低下の程度により前記バッテリの充電状態を検知する充電状態検知手段とを具備し、前記制御手段は、前記充電状態検知手段によって検知された充電状態に基づいて、アイドルストップ制御に適した状態か否かを判定するように構成されているように構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記電気負荷は、前記エンジンを始動するスタータモータである点に第２の特徴がある。

また、前記バッテリの充電状態を検知するための、該バッテリと前記スタータモータとの接続は、該スタータモータが回転しない程度の短時間で行われる点に第３の特徴がある。

また、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態がアイドルストップ制御に適した状態でないと判定されると、警告手段によって警告を発する点に第４の特徴がある。

また、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態がアイドルストップ制御に適した状態でないと判定されると、前記スタータモータを駆動して前記エンジンを再始動する点に第５の特徴がある。

また、エンジン回転数が所定値を超えているとカウンタ値を一方側にカウントし、前記エンジン回転数が所定値より小さいとカウンタ値を他方側にカウントするカウンタを備え、前記制御手段は、前記エンジンの再始動時に前記カウンタの作動を開始し、前記カウンタ値の積算値が所定値を超えると、前記バッテリの充電状態がアイドルストップ制御に適した状態であると判定する点に第６の特徴がある。

また、前記発電機の通電角を検知する通電角検知手段を備え、前記制御手段は、前記通電角を増減することにより前記発電機の発電量を増減制御し、前記エンジンの再始動後の前記通電角が所定値を下回ると、前記アイドルストップ制御に適した状態であると判定する点に第７の特徴がある。

また、前記車両は自動二輪車であり、前記自動二輪車の前照灯は、前記アイドルストップ制御中も点灯が継続される常時点灯式である点に第８の特徴がある。

さらに、前記発電機および前記セルモータは、前記エンジンのクランク軸に接続された一体式のＡＣＧスタータモータである点に第９の特徴がある。

第１の特徴によれば、アイドルストップ制御の実行中にバッテリを電気負荷に接続して、該バッテリの電圧低下の程度によりバッテリの充電状態を検知する充電状態検知手段とを具備し、制御手段は、充電状態検知手段によって検知された充電状態に基づいてアイドルストップ制御に適した状態か否かを判定するので、電気負荷を接続した際に検知されるより実用的な充電状態に基づいて、アイドルストップ制御に適した状態か否かを正確に判定することができる。これにより、乗員への警告やエンジンの再始動を適切なタイミングで実行することが可能となる。

第２の特徴によれば、電気負荷は、エンジンのクランク軸を回転させてエンジンを始動するスタータモータであるので、エンジンが停止している間にのみ接続できる大きな電気負荷であるスタータモータにバッテリを接続して、アイドルストップ制御中のバッテリの充電状態を正確に検知することができる。

第３の特徴によれば、バッテリの充電状態を検知するための、バッテリとスタータモータとの接続は、該スタータモータが回転しない程度の短時間で行われるので、スタータモータの作動音が発生しないようにして、アイドルストップ制御中の静粛性を保つことが可能となる。

第４の特徴によれば、制御手段は、バッテリの充電状態がアイドルストップ制御に適した状態でないと判定されると警告手段によって警告を発するので、警告によってエンジンの再始動を乗員に促し、バッテリの過放電を回避することができる。

第５の特徴によれば、制御手段は、バッテリの充電状態がアイドルストップ制御に適した状態でないと判定されると、スタータモータが駆動されてエンジンが再始動されるので、エンジンを自動的に再始動することで、バッテリが過放電状態になる前に充電を開始することができる。

第６の特徴によれば、エンジン回転数が所定値を超えているとカウンタ値を一方側にカウントし、エンジン回転数が所定値より小さいとカウンタ値を他方側にカウントするカウンタを備え、制御手段は、エンジンの再始動時にカウンタの作動を開始し、カウンタ値の積算値が所定値を超えると、バッテリの充電状態がアイドルストップ制御に適した状態であると判定するので、簡単な構成によってバッテリの充電状態が回復したことを判定し、アイドルストップ制御の禁止を解除することが可能となる。

第７の特徴によれば、発電機の通電角を検知する通電角検知手段を備え、制御手段は、通電角を増減することにより発電機の発電量を増減制御し、エンジンの再始動後の通電角が所定値を下回るとアイドルストップ制御に適した状態であると判定するので、簡単な構成によってバッテリの充電状態が回復したことを判定し、アイドルストップ制御の禁止を解除することが可能となる。例えば、発電機の発電量の大きさを制御する通電角の遅角量が、エンジンの始動時に最大値とされ、その後、時間経過に伴って徐々に減少するように設定されている場合に、遅角量を検知することでバッテリの充電状態を推測検知することが可能となる。

第８の特徴によれば、車両は自動二輪車であり、自動二輪車の前照灯はアイドルストップ制御中も点灯が継続される常時点灯式であるので、アイドルストップ制御中のバッテリ負担が大きい自動二輪車において、バッテリの過放電を防止することができる。

第９の特徴によれば、発電機および前記セルモータは、エンジンのクランク軸に接続された一体式のＡＣＧスタータモータであるので、部品点数の削減が可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置が適用された自動二輪車１の側面図である。また、図２は、自動二輪車１の正面図である。自動二輪車１は、車体前後方向に伸びるまたぎ部１１の車幅方向左右に、乗員が足を乗せる低床フロア１２が設けられたスクータ型車両である。車体フレーム２の前端部には、ステアリングステム４を回動自在に軸支するヘッドパイプ３が結合されている。ステアリングステム４の上部には左右一対の操向ハンドル５が取り付けられ、一方の下部には、前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク６（図示は片側のみ）が取り付けられている。フロントフォーク６には、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ７が取り付けられている。

ヘッドパイプ３の前方には、電力負荷としての補機類に電力を供給するバッテリ１９と、エンジンの点火装置や燃料噴射装置等を制御するＥＣＵ４０が配設されている。このバッテリ１９およびＥＣＵ４０を覆うように形成されるフロントカウル８には、前照灯（ヘッドライト）９およびウインドスクリーン１０が取り付けられている。前照灯９の車幅方向両端部の内部にはウインカ装置２０が配設されている。

車体フレーム２の後端部には、シートカウル１６およびシート１５を支持するリヤフレーム１７が結合されている。燃料タンク１３は、またぎ部１１の内部で車体フレーム２を上方から覆うように配設されている。燃料タンク１３の後方には、後輪ＷＲが回転自在に軸支されたユニットスイング式のパワーユニット１４が取り付けられている。パワーユニット１４の後部には、ベルト式の無段変速機が内設された伝動ケース２４が一体に設けられており、この伝動ケース２４の上部にエアクリーナボックス２５が取り付けられている。パワーユニット１４は、リヤフレーム１７の前方側で揺動自在に軸支されると共に、リヤフレーム１７の後方側でリヤショック２６に吊り下げられるように支持されている。

本実施形態に係るパワーユニット１４は、駆動源としてのエンジンを始動するスタータモータ（セルモータ）およびエンジンの回転駆動力で発電する発電機とを一体にしたＡＣＧスタータモータ１８を備えている。なお、このスタータモータおよび発電機の構成は種々の変形が可能であり、例えば、スタータモータと発電機とを別個独立させて設けてもよい。また、ＡＣＧスタータモータ１８を補助モータとして使用し、走行時にエンジンおよびモータを併用するハイブリッド車両を構成することもできる。

図３は、自動二輪車１の一部拡大図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。操向ハンドル５は、ハンドルバー２１の左右端部に、前後ブレーキの操作レバー、ハンドルスイッチ、ハンドルグリップを取り付けた構成とされている。ハンドルバー２１は、前記ステアリングステム４（図１参照）の上端部に設けられたハンドルポスト２２に固定されている。左右のスイッチボックスには、エンジンを始動するスタータスイッチ、前照灯の光軸切り換えスイッチ、ホーンスイッチ、ウインカ装置２０を作動させるウインカスイッチ等が設けられている。ハンドルポスト２２の車体前方側には、各種の計器類が設けられたメータユニット３０が配設されている。

図４は、メータユニット３０の正面図である。ハウジング３１の略中央にはアナログ式の速度計３２が配置されており、その上部左右にはウインカ装置の作動に伴って点滅するウインカ作動灯３３が配設されている。速度計３２の右側には、デジタル式の時計・距離計３６が配設されている。速度計３２の左側には、時計・距離計３６の表示切り換えやトリップ計のリセット等を行う操作ボタン３５と、アイドルストップ制御中に作動するスタンバイランプ３４が設けられている。さらに、速度計３２の下部左右には、燃料噴射装置の状態に応じて点灯するエンジン警告灯３８と、前照灯９をハイビームに切り換えた際に点灯する前照灯上向き表示灯３７がそれぞれ配設されている。

前記スタンバイランプ３４は、走行中に所定条件が満たされてアイドルストップ制御が開始されると点灯し、その後、アイドルストップ制御中にバッテリ１９の放電が進んだ際に、点滅に切り換わることでエンジンの再始動を促す警告手段５０（図５参照）として機能する。なお、スタンバイランプ３４の点灯パターンは、種々の変更が可能である。

図５は、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置およびその周辺構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。前記ＥＣＵ４０には、点火装置５４および燃料噴射装置５５を制御してアイドルストップ制御を実行するアイドルストップ制御手段４５と、バッテリ１９の充電状態に基づいてアイドルストップ制御に適した状態か否かを判定するアイドルストップ許可判定手段４２と、バッテリ１９の充電状態を検知する充電状態検知手段４１とが含まれる。アイドルストップ許可判定手段４２には、充電値カウンタ４３およびタイマ４４からの情報が入力される。この充電池カウンタ４３およびタイマ４４の詳細は後述する。

前記したように、アイドルストップ制御手段４５は、所定条件が満たされるとエンジンを停止し、アイドルストップ制御中に発進操作が検知されるとエンジンを始動するように設定されている。アイドルストップ制御手段４５には、自動二輪車１の車速を検知する車速センサ５１、スロットルの開度を検知するスロットル開度センサ５２、乗員がシート１５に着座しているか否かを検知する感圧式の着座センサ５３からの情報が入力されている。そして、アイドルストップ制御を開始する所定条件は、車速が所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）未満で、かつスロットル開度が所定値（例えば、５度）未満で、かつ乗員が着座していること等の条件に設定することができる。

なお、アイドルストップ制御中は、ＡＣＧスタータモータ１８による発電が行われないため、アイドルストップ制御の実行時間に伴ってバッテリ１９の放電が進むこととなる。さらに、本実施形態に係る前照灯９は常時点灯式とされており、前照灯９がアイドルストップ制御中でも点灯し続けることで、バッテリ１９の負担は大きいものとなる。

警告手段５０は、アイドルストップ許可判定手段４２によって、バッテリ１９の充電状態がアイドルストップ制御に適した状態ではないと判定された際に、乗員にエンジンの再始動を促す警告を行うものであり、本実施形態では、前記スタンバイランプ３４（図４参照）がこれに相当する。なお、警告手段５０は、各種の表示手段やスピーカ等で構成してもよい。また、アイドルストップ制御手段４５は、バッテリ１９の充電状態がアイドルストップ制御に適した状態ではないと判定された際に、ＡＣＧスタータモータ１８を駆動してエンジンを自動的に再始動することが可能である。

本実施形態に係るアイドルストップ制御装置は、アイドルストップ制御中に充電状態検知手段４１でバッテリ１９の充電状態を検知する際に、電気負荷としてのＡＣＧスタータモータ１８に通電した状態でバッテリ１９の充電状態を検知する点に特徴がある。以下、図６を参照して、バッテリ上がり警告制御の流れを説明する。

図６は、バッテリ上がり警告制御の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１では、アイドリングストップ制御が実行中であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、前記タイマ４４（図５参照）によってアイドリングストップ制御開始からの経過時間の計測が開始される。

ステップＳ３では、タイマ４４で計測された継続時間が１分（１ｍｉｎ）を超えたか否かが判定される。なお、ステップＳ１で否定判定されると一連の制御を終了し、ステップＳ３で否定判定されると、ステップＳ２に戻って時間計測が継続される。

続くステップＳ４では、充電状態検知手段４１によって、ＡＣＧスタータモータ１８に２０ｍｓｅｃの通電を行うと共に、１５ｍｓｅｃ経過時のバッテリ電圧値を計測する。この通電時間は、ＡＣＧスタータモータ１８が回転を開始しない程度の短い時間に設定される。これにより、モータの作動音が発生することがなく、アイドルストップ制御中の静粛性を保つことができる。このように、本実施形態では、ＡＣＧスタータモータ１８に通電した状態での電圧値、すなわち、負荷電圧値を計測することで、より実用的な電圧計測値を用いてバッテリ１９の充電状態を検知することが可能となる。なお、ＡＣＧスタータモータ１８への通電は、エンジン（クランク軸）の正転方向、または、これと逆方向に回転させるように行うことが可能である。

ステップＳ５では、今回計測された電圧値と前回計測された電圧値との比較が行われ、続くステップＳ６では、電圧値の低下率が所定値（例えば、１％）を上回ったか否かが判定される。ステップＳ６で肯定判定されるとステップＳ７に進んで警告判定のフラグを０（ゼロ）から１に切り換え、ステップＳ６で否定判定されるとステップＳ２に戻る。すなわち、本実施形態では、アイドルストップ制御中のバッテリ電圧の低下率を１分毎に計測し、計測電圧の低下度合いが所定値を上回ると、バッテリ１９がアイドルストップ制御に適した状態ではないと判定する。そして、ステップＳ８では、警告手段５０、すなわちスタンバイランプ３４を点滅に切り換えて乗員に警告するか、または、ＡＣＧスタータモータ１８を駆動してエンジンの再始動を行い、一連の制御を終了する。

なお、前記ステップＳ５，６の処理は、計測された負荷電圧が予め設定された所定値（例えば、１０Ｖ）を下回ったか否かを検知することで実行してもよい。また、ステップＳ８の処理では、スタンバイランプ３４の点滅を開始してから所定時間が経過するまで待機し、その後にエンジンを再始動するように設定してもよい。

図７は、バッテリ上がり警告解除制御の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、図６に示した警告フラグが立てられて（警告フラグが１となる）エンジンが再始動された後に、警告フラグを下げて（警告フラグが０となる）、再びアイドルストップ制御の実行が許可されるまでの流れを示す。本実施形態では、エンジンを再始動した後に、バッテリ１９が充電されてその充電状態がどの程度回復したかを、エンジンの回転状態に基づいて推測検知する点に特徴がある。

まず、ステップＳ１０では、警告フラグが１で、かつエンジンが運転中であるか否かが判定される。ステップＳ１０で否定判定されると、一連の制御を終了する。ステップＳ１０で肯定判定されると、ステップＳ１１では、エンジン回転数Ｎｅが所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）を超えているか否かが判定される。

ステップＳ１１で肯定判定されると、ステップＳ１２において充電値カウンタ４３（図４参照）がインクリメントされ、他方、ステップＳ１１で否定判定されると、ステップＳ１３において充電値カウンタ４３がデクリメントされる。充電値カウンタ４３は、１秒毎にインクリメントまたはデクリメントを実行するように設定されている。これにより、エンジン回転数Ｎｅが所定値を超えた状態が継続されている間は、１秒毎に充電値カウンタ４３のカウンタ値が増え続けることとなる。次に、ステップＳ１４では、カウンタ値が設定値（例えば、３０）を超えたか否かが判定される。

ステップＳ１４で肯定判定されると、バッテリ１９が十分に充電されたものとして、ステップＳ１５に進んで警告フラグをゼロにする。これにより、再びアイドルストップ制御の実行が可能な状態に戻ることとなる。なお、ステップＳ１４で否定判定されると、ステップＳ１１の判定に戻る。そして、ステップＳ１６では、充電値カウンタ４３のカウンタ値がリセットされて一連の制御を終了する。

図８は、バッテリ上がり警告解除制御の変形例を示すフローチャートである。この変形例では、バッテリ１９の充電状態がどの程度回復したかを、ＡＣＧスタータモータ１８の発電制御を行う際の遅角値の変化に基づいて推測検知する点に特徴がある。

まず、ステップＳ２０では、警告フラグが１で、かつエンジンが運転中であるか否かが判定される。ステップＳ２０で否定判定されると、通常運転中、または、警告フラグは立っているもののまだエンジンを再始動していない状態であるとして、一連の制御を終了する。次に、ステップＳ２０で肯定判定されると、ステップＳ２１では、ＡＣＧスタータモータ１８の通電角の遅角値をフィルタリング処理する。

なお、通電角の遅角値は、ＡＣＧスタータモータ１８の発電出力を調整する値であり、例えば、回転速度が同じ場合、遅角値を大きくすると発電量が増大し、遅角値を小さくすると発電量が低減する。本実施形態では、発電機の作動中は、バッテリの充電状態に応じて遅角値が適切な値になるように常時フィードバック制御を行っている。そして、エンジンの再始動時には、バッテリ１９の充電状態に関わらずこの遅角値を最大値に設定し、その後、時間経過に伴って遅角値を低減させつつフィードバック制御に切り換えるように構成されている。また、ステップＳ２１におけるフィルタリング処理は、遅角値の検出信号をローパスフィルタを通して高周波成分を除去することで、ＡＣＧスタータモータに与えられる間欠負荷の影響を排除するためのものである。

続くステップＳ２２では、エンジン回転数Ｎｅが３０００ｒｐｍを超えているか否かが判定される。この判定に適用されるエンジン回転数Ｎｅは、エンジン特性やＡＣＧスタータモータ１８の発電特性に応じて適宜変更できる。ステップＳ２２で否定判定されるとステップＳ２１に戻り、一方、肯定判定されるとステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３では、通電角の遅角値が、標準値＋（最大値−標準値）×０．５で算出される値、すなわち標準値と最大値との中間値を下回ったか否かが判定される。ステップＳ２２，２３の判定は、エンジン回転数Ｎｅが所定値を超えた状態で、かつ通電角の遅角値が前記中間値を下回ることに基づいて、バッテリ１９の充電状態が十分に回復したことを判断するものである。そして、ステップＳ２３で肯定判定されると、ステップＳ２４に進んで警告フラグがゼロとされ、一連の制御を終了する。

上記したように、本発明に係るアイドルストップ制御装置によれば、アイドルストップ制御の実行中に、バッテリ１９をＡＣＧスタータモータ１８に短時間接続した際のバッテリ１９の負荷電圧を検知し、この負荷電圧に基づいてバッテリ１９の充電状態を推測検知してアイドルストップ制御に適した状態か否かを判定するので、大きな電気負荷を接続した際に検知されるより実用的な充電状態に基づいて、アイドルストップ制御に適した状態か否かを正確に判定することができる。これにより、乗員への警告やエンジンの再始動を適切なタイミングで実行することが可能となる。

なお、警告手段の構成、スタンバイランプの点灯・点滅パターン、バッテリの充電状態を判断する警告フラグの成立条件および解除条件等は、上記実施形態に限られず種々の変形が可能である。また、本発明に係るアイドルストップ制御装置は、三輪車等の種々の車両に適用することが可能である。

本発明の一実施形態に係るアイドルストップ制御装置が適用された自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の正面図である。 自動二輪車の一部拡大図である。 メータユニットの正面図である。 アイドルストップ制御装置およびその周辺構成を示すブロック図である。 バッテリ上がり警告制御の流れを示すフローチャートである。 バッテリ上がり警告解除制御の流れを示すフローチャートである。 本発明の一実施形態の変形例に係るバッテリ上がり警告解除制御の流れを示すフローチャートである。

１…自動二輪車、９…前照灯、１４…パワーユニット、１８…ＡＣＧスタータモータ（スタータモータ）、１９…バッテリ、３０…メータユニット、３４…スタンバイランプ（警告手段）、４０…ＥＣＵ、４１…充電状態検知手段、４２…アイドルストップ許可判定手段、４３…充電値カウンタ、４４…タイマ、５４…点火装置、５５…燃料噴射装置

Claims (9)

1. エンジンの回転駆動力によって発電する発電機と、該発電機の発電電力で充電されるバッテリと、該バッテリから電力が供給される電気負荷とを備えた車両のアイドルストップ制御装置において、
   所定条件が満たされると前記エンジンを停止するアイドルストップ制御を実行すると共に、アイドルストップ制御中に発進操作が検知されると前記エンジンを始動する制御手段と、
   前記アイドルストップ制御の実行中に、前記バッテリを前記電気負荷に接続して、該バッテリの電圧低下の程度により前記バッテリの充電状態を検知する充電状態検知手段とを具備し、
   前記制御手段は、前記充電状態検知手段によって検知された充電状態に基づいて、アイドルストップ制御に適した状態か否かを判定するように構成されていることを特徴とするアイドルストップ制御装置。
2. 前記電気負荷は、前記エンジンを始動するスタータモータであることを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ制御装置。
3. 前記バッテリの充電状態を検知するための、該バッテリと前記スタータモータとの接続は、該スタータモータが回転しない程度の短時間で行われることを特徴とする請求項２に記載のアイドルストップ制御装置。
4. 前記制御手段は、前記バッテリの充電状態がアイドルストップ制御に適した状態でないと判定されると、警告手段によって警告を発することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のアイドルストップ制御装置。
5. 前記制御手段は、前記バッテリの充電状態がアイドルストップ制御に適した状態でないと判定されると、前記スタータモータを駆動して前記エンジンを再始動することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のアイドルストップ制御装置。
6. エンジン回転数が所定値を超えているとカウンタ値を一方側にカウントし、前記エンジン回転数が所定値より小さいとカウンタ値を他方側にカウントするカウンタを備え、
   前記制御手段は、前記エンジンの再始動時に前記カウンタの作動を開始し、前記カウンタ値の積算値が所定値を超えると、前記バッテリの充電状態がアイドルストップ制御に適した状態であると判定することを特徴とする請求項５に記載のアイドルストップ制御装置。
7. 前記発電機の通電角を検知する通電角検知手段を備え、
   前記制御手段は、前記通電角を増減することにより前記発電機の発電量を増減制御し、前記エンジンの再始動後の前記通電角が所定値を下回ると、前記アイドルストップ制御に適した状態であると判定することを特徴とする請求項５に記載のアイドルストップ制御装置。
8. 前記車両は自動二輪車であり、
   前記自動二輪車の前照灯は、前記アイドルストップ制御中も点灯が継続される常時点灯式であることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のアイドルストップ制御装置。
9. 前記発電機および前記セルモータは、前記エンジンのクランク軸に接続された一体式のＡＣＧスタータモータであることを特徴とする請求項２または３に記載のアイドルストップ制御装置。

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