DE112014003416B4 - Fahrzeug vom Satteltyp - Google Patents

Fahrzeug vom Satteltyp Download PDF

Info

Publication number
DE112014003416B4
DE112014003416B4 DE112014003416.9T DE112014003416T DE112014003416B4 DE 112014003416 B4 DE112014003416 B4 DE 112014003416B4 DE 112014003416 T DE112014003416 T DE 112014003416T DE 112014003416 B4 DE112014003416 B4 DE 112014003416B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
clutch
control
vehicle
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE112014003416.9T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112014003416T5 (de
Inventor
Tatsuyuki Ohashi
Kazuyoshi Miyachi
Shouji Makita
Ryouhei Chiba
Kaoru Iida
Makoto Sato
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
FCC Co Ltd
Original Assignee
FCC Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by FCC Co Ltd filed Critical FCC Co Ltd
Publication of DE112014003416T5 publication Critical patent/DE112014003416T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112014003416B4 publication Critical patent/DE112014003416B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M25/00—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles
    • B62M25/02—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles with mechanical transmitting systems, e.g. cables, levers
    • B62M25/04—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles with mechanical transmitting systems, e.g. cables, levers hand actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/181—Preparing for stopping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
    • B62K11/14—Handlebar constructions, or arrangements of controls thereon, specially adapted thereto
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
    • B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
    • B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
    • B62K23/06—Levers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/02—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by hand, foot, or like operator controlled initiation means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0822—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to action of the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60W2300/36—Cycles; Motorcycles; Scooters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M25/00—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles
    • B62M2025/006—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles with auxiliary shift assisting means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/102—Brake pedal position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Fahrzeug vom Satteltyp, das von einem rittlings auf einem Sitz (10) sitzenden Fahrer mittels Lenken einer Lenkstange (H) gefahren werden kann, umfassend:die Lenkstange (H), an deren entgegengesetzten Enden ein Haltegriff (Gb), der von dem Fahrer gegriffen wird, und ein Gasgriff (Ga) für eine Beschleunigungsbetätigung angebracht sind;zwei Betätigungsmittel (8, 9 (13)) zum Durchführen einer Bremsbetätigung, wobei mindestens eines ein erstes Bremsmittel (8), das an äußeren Enden der Lenkstange (H) angebracht ist, und eines ein zweites Bremsmittel (9, (13)) ist; undein Motorsteuerungsmittel (2) zum automatischen Stoppen eines Motors (E) und Bringen des Motors (E) in einen Leerlaufstoppzustand, dadurch gekennzeichnet, dass:das Fahrzeug vom Satteltyp ferner ein Bestimmungsmittel (6) umfasst zum Bestimmen, ob eine entsprechende Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels (8, 9 (13)) realisiert wurde, und ein Kupplungssteuerungsmittel (5) umfasst zum Steuern einer Kupplung (K), so dass die Kupplung (K) eine Kriechsteuerung durchführt, welche die Fahrt des Fahrzeugs während eines Zustands keiner Beschleunigungsbetätigung und des Leerlaufens des Motors (E) ermöglicht;dass das Motorsteuerungsmittel (2) den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens des Fahrzeugs in Abhängigkeit davon durchführt, dass das Bestimmungsmittel (6) bestimmt, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels (8, 9 (13)) durchgeführt wurde; unddass die Kriechsteuerung mittels des Kupplungssteuerungsmittels (5) in Abhängigkeit davon durchgeführt wird, dass das Bestimmungsmittel (6) bestimmt, dass das zweite Bremsmittel (9 (13)) betätigt wurde, aber das erste Bremsmittel (8) nicht betätigt wurde, wenn die Beschleunigungsbetätigung mittels Gasgriff (Ga) nicht durchgeführt wird und kein Leerlaufstoppzustand vorliegt.

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge vom Satteltyp, die von einem rittlings auf einem Sitz sitzenden Fahrer mittels Lenken einer Lenkstange gefahren werden.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • In den letzten Jahren wurden Fahrzeuge mit einer Leerlaufstoppvorrichtung zum automatischen Stoppen eines Motors, wenn ein Fahrzeug angehalten wird, versehen, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und Umweltprobleme besser zu lösen. Wenngleich die Leerlaufstoppvorrichtungen bei zahlreichen Vierradfahrzeugen, beispielsweise bei Automobilen, zur Anwendung gebracht werden, wird neuerdings vorgeschlagen, die Leerlaufstoppvorrichtungen auf Fahrzeuge vom Satteltyp, beispielsweise auf Zweiradfahrzeuge, anzuwenden, die von einem rittlings auf einem Sitz sitzenden Fahrer mittels Lenken einer Lenkstange gefahren werden.
  • Wie beispielsweise in dem nachstehend angeführten Patentdokument 1 offenbart wird, wird darin ein Zweiradfahrzeug dargestellt, das mit einer im Stand der Technik bekannten Leerlaufstoppvorrichtung versehen ist, die derart ausgebildet ist, dass der Leerlaufstopp in Abhängigkeit davon, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, zusätzlich zu der Gasstellung und der Anwesenheit oder Abwesenheit eines Fahrers auf einem Sitz realisiert werden kann. Somit wird der Leerlaufstopp durch Stoppen eines Motors kurz vor dem Stopp eines Fahrzeugs durchgeführt, und dementsprechend ist es möglich, den Kraftstoffabsperrzustand während des Langsamerwerdens des Fahrzeugs bis zum Stopp eines Fahrzeugs beizubehalten und somit den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • In Patentdokument 2 wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung offenbart, die eine Stoppsteuerung zum automatischen Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs und eine Neustartsteuerung zum automatischen Neustarten des Verbrennungsmotors ausführt. Wenn eine Bestimmungseinheit bestimmt, dass eine Absicht zum Starten des Fahrzeugs besteht, steuert eine Bremssteuerungseinheit eine elektrische Maschine, um die Bremskraft innerhalb eines elektrischen Leistungsbereichs zu erhöhen, welcher einen Neustart des Verbrennungsmotors nicht behindert. Wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass keine Absicht zum Starten des Fahrzeugs besteht, steuert die Bremssteuerungseinheit die elektrische Maschine, um die Bremskraft zu erhöhen und dem Halten des Fahrzeugs im angehaltenen Zustand gegenüber dem Neustart des Verbrennungsmotors Priorität einzuräumen.
  • In Patentdokument 3 ist eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug offenbart, die mit einer Leerlaufstoppsteuerung versehen ist. Die Leerlaufstoppsteuerung stoppt einen Motor automatisch, wenn die Leerlaufstoppbedingungen während des Leerlaufs des Motors erfüllt sind. Darüber hinaus regelt die Steuervorrichtung das automatische Stoppen des Motors unter Verwendung der Leerlaufstoppsteuerung, wenn die von einem Neigungsdetektor erfasste Fahrbahnneigung gleich oder größer als die vorbestimmte Neigung ist.
  • In Patentdokument 4 wird eine Motorsteuerungsvorrichtung zur Ermöglichung eines sanfteren Starts nach dem Neustart des Motors aus dem Leerlauf unter Berücksichtigung des Status der Startvorbereitung seitens des Fahrers beim Neustart aus dem Leerlauf beschrieben, bei der eine Steuereinheit zur Begrenzung der Antriebskraft verwendet wird.
  • DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
  • PATENTDOKUMENTE
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
  • Allerdings, wenngleich die Leerlaufstoppvorrichtung des Standes der Technik den Kraftstoffverbrauch durch Durchführen des Leerlaufstopps mit dem Stoppen eines Motors während des Langsamerwerdens kurz vor dem Stoppen eines Fahrzeugs verbessern kann, würde, da der Leerlaufstopp durchgeführt wird, ohne eine Anfrage eines Fahrers zu bestimmen, insofern ein Problem verursacht, als es schwierig ist, eine Geschwindigkeitssteuerung mittels einer für Zweiradfahrzeuge usw. erforderlichen feinfühligen Gasbedienung zu bewerkstelligen, wenn der Leerlaufstopp während einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit (beispielsweise beim Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen an einer Kreuzung usw.) gegen den Willen des Fahrers erfolgt.
  • Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug vom Satteltyp bereitzustellen, welches den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens entsprechend der Anfrage eines Fahrers durchführen kann. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • MITTEL ZUM REALISIEREN DER AUFGABE
  • Zum Realisieren der oben genannten Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird gemäß Anspruch 1 ein Fahrzeug vom Satteltyp bereitgestellt, das von einem rittlings auf einem Sitz sitzenden Fahrer mittels Lenken einer Lenkstange gefahren werden kann, umfassend die Lenkstange, an deren entgegengesetzten Enden ein Haltegriff, der von dem Fahrer gegriffen wird, und ein Gasgriff für eine Beschleunigungsbetätigung angebracht sind; zwei Betätigungsmittel zum Durchführen einer Bremsbetätigung, wobei mindestens eines ein erstes Bremsmittel, das an äußeren Enden der Lenkstange angebracht ist, und eines ein zweites Bremsmittel ist; und ein Motorsteuerungsmittel zum automatischen Stoppen eines Motors und Bringen des Motors in einen Leerlaufstoppzustand, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug vom Satteltyp ferner ein Bestimmungsmittel umfasst zum Bestimmen, ob eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels realisiert wurde; und dass das Motorsteuerungsmittel den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens des Fahrzeugs in Abhängigkeit davon durchführt, dass das Bestimmungsmittel bestimmt, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels durchgeführt wurde.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 2 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 1, wobei das erste Bremsmittel ein Betätigungsmittel umfasst, das an einem äußeren Ende der Lenkstange auf der Seite angebracht ist, auf welcher der Gasgriff angebracht ist.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 3 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 2, wobei das Bestimmungsmittel bestimmt, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels durchgeführt wurde, in Abhängigkeit davon, dass das zweite Bremsmittel betätigt wurde und das erste Bremsmittel einen vorgegebenen Zeitraum lang kontinuierlich betätigt wird.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 4 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Bestimmungsmittel bestimmen kann, dass die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, und bewirken kann, dass das Motorsteuerungsmittel den Leerlaufstopp in Abhängigkeit von einer Bestimmung durchführt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, zusätzlich dazu, dass das erste und das zweite Bremsmittel gleichzeitig betätigt werden.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 5 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei dieses ferner ein Kupplungssteuerungsmittel zum Durchführen einer Kriechsteuerung umfasst, welche die Fahrt eines Fahrzeugs ohne Beschleunigungsbetätigung durch Steuern einer Kupplung während des Leerlaufzustands des Motors ermöglicht, und wobei die Kriechsteuerung mittels des Kupplungssteuerungsmittels in Abhängigkeit von einer Bestimmung des Bestimmungsmittels durchgeführt werden kann, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, eine Beschleunigungsbetätigung durch den Gasgriff nicht getätigt ist und eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels nicht durchgeführt wird.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 6 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dieses ferner ein Stufengetriebe umfasst, das mit einer Klauenkupplung versehen ist, und wobei der Leerlaufstopp mittels des Motorsteuerungsmittels in Abhängigkeit von einer Bestimmung durch das Bestimmungsmittel durchgeführt werden kann, dass sich eine Klauenkupplung des Stufengetriebes in einem Leistungsübertragungszustand befindet und die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels durchgeführt wird.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 7 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dieses ferner ein stufenloses Getriebe umfasst und wobei der Leerlaufstopp mittels des Motorsteuerungsmittels in Abhängigkeit von einer Bestimmung durch das Bestimmungsmittel durchgeführt werden kann, dass die Getriebeübersetzung des stufenlosen Getriebes der vorgegebene Wert oder höher ist und die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels durchgeführt wird.
  • AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 1, da das Fahrzeug vom Satteltyp ferner ein Bestimmungsmittel umfasst zum Bestimmen, ob eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels realisiert wurde und das Motorsteuerungsmittel den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens des Fahrzeugs in Abhängigkeit davon durchführt, dass das Bestimmungsmittel bestimmt, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels durchgeführt wurde, ist es möglich, den Leerlaufstopp während eines Langsamerwerdens entsprechend einer Anfrage eines Fahrers durchzuführen.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 2, da das erste Bremsmittel ein Betätigungsmittel umfasst, das an einem äußeren Ende der Lenkstange auf der Seite angebracht ist, auf welcher der Gasgriff angebracht ist, ist es möglich, zu bestimmen, dass die Beschleunigungsbetätigung durch den Gasgriff nicht durchgeführt wird, wenn das erste Bremsmittel zusätzlich zu der Betätigung des zweiten Bremsmittels betätigt wird, und dass die Anfrage des Fahrers darin besteht, den Leerlaufstopp durchzuführen. Dementsprechend ist es möglich, den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens eines Fahrzeugs entsprechend der Anfrage des Fahrers sicher durchzuführen.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 3, da wobei das Bestimmungsmittel bestimmt, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels durchgeführt wurde, in Abhängigkeit davon, dass das zweite Bremsmittel betätigt wurde und das erste Bremsmittel einen vorgegebenen Zeitraum lang kontinuierlich betätigt wird, ist es möglich, zu bestimmen, dass die Beschleunigungsbetätigung durch den Gasgriff über einen vorgegebenen Zeitraum nicht durchgeführt wurde und es somit die Anfrage des Fahrers ist, den Leerlaufstopp durchzuführen. Dementsprechend ist es möglich, den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens eines Fahrzeugs entsprechend der Anfrage des Fahrers sicher durchzuführen.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 4, da wobei das Bestimmungsmittel bestimmen kann, dass die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, und bewirken kann, dass das Motorsteuerungsmittel den Leerlaufstopp in Abhängigkeit von einer Bestimmung durchführt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, zusätzlich dazu, dass das erste und das zweite Bremsmittel gleichzeitig betätigt werden, ist es für Fahrzeugkonstrukteure möglich, die Zeiteinstellung des Leerlaufstopps beliebig einzustellen und somit die Konstruktionsfreiheit zu verbessern.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 5, da dieses ferner ein Kupplungssteuerungsmittel zum Durchführen einer Kriechsteuerung umfasst, welche die Fahrt eines Fahrzeugs ohne Beschleunigungsbetätigung durch Steuern einer Kupplung während des Leerlaufzustands des Motors ermöglicht, und wobei die Kriechsteuerung mittels des Kupplungssteuerungsmittels in Abhängigkeit von einer Bestimmung des Bestimmungsmittels durchgeführt werden kann, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, eine Beschleunigungsbetätigung durch den Gasgriff nicht getätigt ist und eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels nicht durchgeführt wird, ist es möglich, den Leerlaufstopp oder die Kriechsteuerung selektiv der Anfrage des Fahrers entsprechend durchzuführen.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 6, da dieses ferner ein Stufengetriebe umfasst, das mit einer Klauenkupplung versehen ist, und wobei der Leerlaufstopp mittels des Motorsteuerungsmittels in Abhängigkeit von einer Bestimmung durch das Bestimmungsmittel durchgeführt werden kann, dass sich eine Klauenkupplung des Stufengetriebes in einem Leistungsübertragungszustand befindet und die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels durchgeführt wird, ist es möglich, die Auswahl der Getriebeübersetzung entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit exakt durchzuführen und auch einen rascheren und sanfteren Start des Fahrzeugs durchzuführen, wenn das Fahrzeug mit dem Starten des Motors aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 7, da dieses ferner ein stufenloses Getriebe umfasst und wobei der Leerlaufstopp mittels des Motorsteuerungsmittels in Abhängigkeit von einer Bestimmung durch das Bestimmungsmittel durchgeführt werden kann, dass die Getriebeübersetzung des stufenlosen Getriebes der vorgegebene Wert oder höher ist und die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels durchgeführt wird, ist es möglich, einen Gangwechsel sanfter durchzuführen und somit einen rascheren und sanfteren Start des Fahrzeugs durchzuführen, wenn das Fahrzeug mit dem Starten des Motors aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
    • [1] Ein Blockdiagramm, welches ein Konzept des Fahrzeugs vom Satteltyp gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [2] Eine schematische Darstellung, welche eine allgemeine Konstruktion des Fahrzeugs vom Satteltyp aus 1 darstellt;
    • [3] Eine Tabelle, welche Motorstartbedingungen und Steuerinhalte zum Starten des Motors aus dem Leerlaufstoppzustand des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [4] Ein Flussdiagramm, welches Steuerinhalte zum Durchführen einer Bestimmung durch das Bestimmungsmittel des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [5] Ein Flussdiagramm, welches Steuerinhalte des Motorsteuerungsmittels des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [6] Ein Flussdiagramm, welches Steuerinhalte des Kupplungssteuerungsmittels des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [7] Ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen dem Kupplungsstellungswinkel und der Kupplungsdrehmomentkapazität darstellt;
    • [8] Ein Flussdiagramm, welches Steuerinhalte der Kupplungsdrehmomentkapazität während der Leerlauf-Neutral-Steuerung des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [9] Ein Flussdiagramm, welches Steuerinhalte der Kupplungsdrehmomentkapazität während der Kriechsteuerung des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [10] Ein Flussdiagramm, welches Steuerinhalte der Kupplungsdrehmomentkapazität während der Fahrt des Fahrzeugs darstellt;
    • [11] Ein Zeitdiagramm, welches die Startsteuerung des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [12] Ein Zeitdiagramm, welches die Kriechsteuerung und die Startsteuerung des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [13] Ein Zeitdiagramm, welches die Leerlauf-Neutral-Steuerung, die Kriechsteuerung und die Startsteuerung des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [14] Ein Zeitdiagramm, welches den Leerlaufstopp während der Fahrt des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [15] Ein Zeitdiagramm, welches den Leerlaufstopp während der Kriechsteuerung und Fahrt des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [16] Ein Blockdiagramm, welches ein Konzept des Fahrzeugs vom Satteltyp gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
    • [17] Eine schematische Ansicht, welche eine allgemeine Konstruktion des Fahrzeugs vom Satteltyp aus 16 darstellt.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • In der Folge werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
  • Ein Fahrzeug vom Satteltyp gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist als Zweiradfahrzeug dargestellt, welches von einem Fahrer, der auf einem Sitz sitzt und eine Lenkstange lenkt, gefahren wird, und umfasst, wie in 1 und 2 dargestellt ist, einen Motor E, eine Lenkstange H, ein erstes Bremsmittel 8 und ein zweites Bremsmittel 9, welche zwei Betätigungsmittel zum Bremsen umfassen, ein Stufengetriebe 1, eine Kupplung K, eine Motor-ECU 2 als Motorsteuerungsmittel, eine Getriebe-ECU 3 und ein Getriebebereichsbetätigungsmittel 7. Ein Bezugszeichen „ST“ bezeichnet einen Starter zum Starten des Motors E.
  • Die Lenkstange H ist eine Lenkstange, wobei ein äußeres Ende davon ein Haltegriff Gb ist, der dazu ausgebildet ist, von einer linken Hand eines Fahrers gegriffen zu werden, und wobei das andere äußere Ende davon ein Gasgriff Ga ist, der von einer rechten Hand des Fahrers gegriffen und zur Beschleunigungsbetätigung gedreht wird. Ein Getriebebereichsbetätigungsmittel 7 ist ebenfalls an der Lenkstange H an der Basisendposition des Haltegriffs Gb angebracht. Die Betriebsarten (Bereich „N“, Bereich „D“ und Bereich „L“) des Getriebes 1 können beliebig geändert werden, indem ein Fahrer das Getriebebereichsbetätigungsmittel 7 mit seiner linken Hand, welche den Griff Gb greift, beliebig betätigt.
  • Der Gasgriff Ga kann von einem Fahrer betätigt werden, indem dieser beliebig gedreht wird und eine Drosselklappe (ein Kraftstoffeinspritzventil) des Motors E öffnet und schließt, um die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. Darüber hinaus ist an der Lenkstange H an einer Basisendposition des Gasgriffs Ga ein Schaltergehäuse zum Bedienen verschiedener elektrischer Teile des Fahrzeugs angebracht.
  • Ein erstes Bremsmittel 8 ist an einem äußeren Ende der Lenkstange H auf einer Seite des Gasgriffs Ga angebracht und erstreckt sich von der Basisendseite des Gasgriffs Ga weg. Das erste Bremsmittel 8 umfasst einen Hebel, der von einem Fahrer, welcher den Gasgriff Ga greift, schwenkbetätigt wird, und das Fahrzeug (beispielsweise ein Zweiradfahrzeug) kann mittels einer Vorderradbremse (nicht dargestellt) gebremst werden, wenn die Schwenkbewegung des Hebels von einem Bremsenbetätigungsdetektiersensor S1 detektiert wird.
  • Darüber hinaus ist das Fahrzeug mit einem zweiten Bremsmittel 9 versehen, das durch einen Fuß eines Fahrers betätigt wird. Das zweite Bremsmittel 9 umfasst eine Fußbremse, die von einem Fahrer, der auf dem Sitz 10 sitzt, betätigt wird, und das Fahrzeug (beispielsweise ein Zweiradfahrzeug) kann durch eine Hinterradbremse (nicht dargestellt) gebremst werden, wenn die Bremsbetätigung der Fußbremse durch einen Bremsenbetätigungsdetektiersensor S2 detektiert wird.
  • Das Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform umfasst Detektiersensoren S6 und S5 zum Detektieren von Zuständen (ob der Zustand „in Verwendung“ oder der Zustand „nicht in Verwendung“ vorliegt) eines Hauptständers 12 bzw. eines Seitenständers 11 zum Abstützen des Fahrzeugs, einen Detektiersensor S4 zum Detektieren, ob der Sitz 10 verwendet wird, und einen Detektiersensor S3 zum Detektieren, ob der Gasgriff Ga gegriffen wird. Der Detektiersensor S3 kann ein Sensor sein, welcher detektieren kann, ob der Gasgriff Ga und/oder der Haltegriff Gb gegriffen werden. Diese Detektiersensoren S3-S6 sind mit der Getriebe-ECU 3 elektrisch verbunden und können detektierte Signale an die Getriebe-ECU 3 übertragen.
  • Die Kupplung K und das Getriebe 1 sind in dem Leistungsübertragungsweg des Leistungsübertragungssystems von dem Motor E zu dem Antriebsrad D angeordnet. Das in der Ausführungsform aus 1 dargestellte Getriebe 1 ist ein Stufengetriebe, welches mit einer Klauenkupplung versehen ist, welche entsprechend mittels des Getriebebereichsbetätigungsmittels 7 eingestellter Betriebsarten automatisch zu einer vorgegebenen Schaltstufe geschaltet werden kann. Ein derartiges Getriebe 1 kann mittels eines Gangschaltungssteuermittels 4 der Getriebe-ECU 3 gesteuert und in einen Zustand zum Übertragen der Antriebsleistung des Motors E auf das Antriebsrad D umgeschaltet werden, wenn es auf einen Bereich „D“ (erster Gang ⇔ zweiter Gang ⇔ dritter Gang ⇔ vierter Gang, automatischer Gangwechsel bei dieser Ausführungsform) und einen Bereich „L“ (zweiter Gang ← dritter Gang, ist allerdings für gewöhnlich auf den zweiten Gang fixiert und wird nur bei einem Wechsel von dem hohen Geschwindigkeitsbereich „D“ auf den Bereich „L“ auf den dritte Gang ausgegeben) gestellt ist, und auch auf einen Zustand zum Nichtübertragen der Antriebsleistung des Motors E auf das Antriebsrad D umgeschaltet werden, wenn es auf einen Bereich „N“ (neutral) gestellt ist.
  • Bei dieser Ausführungsform ist die Kupplung K eine Mehrscheibenkupplung, die zwischen dem Motor E und dem Getriebe 1 in dem Leistungsübertragungssystem angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, die Antriebsleistung des Motors E mit einer beliebigen Zeiteinstellung zu dem Antriebsrad D zu übertragen und davon zu trennen. Die Kupplung K kann durch das Kupplungssteuerungsmittel 5 zwischen einem Zustand „EIN“, in dem die Antriebsleistung des Motors E auf das Antriebsrad D übertragen werden kann, und einem Zustand „AUS“, in dem die Antriebsleistung des Motors E nicht auf das Antriebsrad D übertragen werden kann, umgeschaltet werden.
  • Die Kupplung K der vorliegenden Ausführungsform ist mit einem Kupplungsstellungswinkelsensor S10 und einem Kupplungsrotationssensor S11 versehen, und detektierte Signale von diesen Sensoren S10, S11 können zu der Getriebe-ECU 3 übertragen werden. Der Anpresszustand der Kupplungsscheiben kann aus den detektierten Signalen erfasst werden und kann somit die Kupplungsdrehmomentkapazität (TC) der Kupplung K detektieren.
  • Die Motor-ECU (d.h. das Motorsteuerungsmittel) 2 umfasst einen Mikrocomputer usw. zum Steuern des Motors E, welcher von einer Batterie B des Fahrzeugs mit elektrischer Energie versorgt wird und elektrisch mit der Getriebe-ECU 3 zum Senden und Empfangen elektrischer Signale dazwischen verbunden ist. Die Motor-ECU 2 kann den Leerlaufstopp mit automatischem Stoppen des Motors durchführen, wenn vorgegebene Bedingungen erfüllt werden. Der „Leerlaufstopp“ bedeutet eine Steuerung, bei der die Leerlaufrotation des Motors E gestoppt wird, wenn vorgegebene Bedingungen erfüllt sind, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.
  • Ähnlich der Motor-ECU 2 umfasst die Getriebe-ECU 3 einen Mikrocomputer usw., der mit der Motor-ECU 2 zum Senden und Empfangen elektrischer Signale dazwischen elektrisch verbunden ist sowie mit Aktoren des Getriebes 1 und der Kupplung K elektrisch verbunden ist. Wie in 1 dargestellt ist, ist die Getriebe-ECU 3 aus einem Gangschaltungssteuermittel 4 zum Steuern des Getriebes 1, einem Kupplungssteuerungsmittel 5 zum Steuern der Kupplung K und einem Bestimmungsmittel 6 gebildet.
  • Wie in 2 dargestellt ist, ist die Getriebe-ECU 3 ferner mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S7 zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Schalttrommelwinkelsensor S8 zum Detektieren von Zuständen (Zuständen der Übertragung und Unterbrechung von Leistung) der Klauenkupplung des Getriebes 1 elektrisch verbunden und ist demnach in der Lage, die Zustände der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Klauenkupplung zu erfassen. Ein Bezugszeichen „S9“ bezeichnet einen Motorrotationssensor, der mit der Motor-ECU 2 elektrisch verbunden ist.
  • Das Bestimmungsmittel 6 der vorliegenden Ausführungsform kann bestimmen, ob eine gleichzeitige Betätigung des ersten Bremsmittels 8 und des zweiten Bremsmittels 9 realisiert wurde, und ist derart ausgebildet, dass es bewirkt, dass die Motor-ECU (das Motorsteuerungsmittel) 2 den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Bestimmung durch das Bestimmungsmittel 6 durchführt, dass eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9 durch einen Fahrer durchgeführt wird.
  • Darüber hinaus ist das Bestimmungsmittel 6 der vorliegenden Ausführungsform derart ausgebildet, dass es bestimmt, dass das erste und das zweite Bremsmittel 8, 9 gleichzeitig betätigt wurden, wenn das zweite Bremsmittel 9 betätigt wurde und das erste Bremsmittel 8 (Betätigungsmittel, welches an dem äußeren Ende der Lenkstange H auf einer Seite angebracht ist, auf welcher der Gasgriff Ga angebracht ist) einen vorgegebenen Zeitraum lang kontinuierlich betätigt wurde. Es ist auch möglich, das Bestimmungsmittel 6 derart auszubilden, dass es bestimmt, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9 zu einer Zeit durchgeführt wurde, zu der das zweite Bremsmittel 9 betätigt wurde und dann das erste Bremsmittel 8 betätigt wurde.
  • Ferner ist das Bestimmungsmittel 6 der vorliegenden Ausführungsform in der Lage, mittels elektrischer Signale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S7 zu bestimmen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, und ist derart ausgebildet, dass es bewirkt, dass die Motor-ECU (das Motorsteuerungsmittel) 2 den Leerlaufstopp (Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens und Stopps des Fahrzeugs) in Abhängigkeit davon durchführt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit (diese wird als „Leerlaufstoppempfangsfahrzeuggeschwindigkeit“ bezeichnet) ist, zusätzlich dazu, dass das erste und das zweite Bremsmittel 8, 9 gleichzeitig betätigt werden.
  • Darüber hinaus ist das Kupplungssteuerungsmittel 5 der vorliegenden Ausführungsform in der Lage, die Kriechsteuerung durchzuführen, welche ermöglicht, dass ein Fahrzeug durch Steuern der Kupplung K während des Leerlaufzustands des Motors E ohne Beschleunigungsbetätigung fahren kann. Das Kupplungssteuerungsmittel 5 ist dazu ausgebildet, die Kriechsteuerung in Abhängigkeit davon durchzuführen, dass das Bestimmungsmittel 6 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, keine Beschleunigungsbetätigung durch den Gasgriff Ga vorliegt, und dass keine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9 vorliegt.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Fahrzeug ein Stufengetriebe (Getriebe 1), welches mit einer Klauenkupplung versehen ist, und der Leerlaufstopp durch die Motor-ECU (das Motorsteuerungsmittel) 2 kann in Abhängigkeit von einer Bestimmung durch das Bestimmungsmittel 6 durchgeführt werden, dass sich eine Klauenkupplung des Stufengetriebes in einem Leistungsübertragungszustand befindet und die gleichzeitige Betätigung des ersten Bremsmittels 8 und des zweiten Bremsmittels 9 durchgeführt wird.
  • Der Leerlaufstopp durch die Motor-ECU (das Motorsteuerungsmittel) 2 kann in Abhängigkeit davon durchgeführt werden, dass das Bestimmungsmittel 6 bestimmt, dass sich die Klauenkupplung des Getriebes (Stufengetriebes) 1 in dem leistungsübertragenden Zustand befindet und dass die gleichzeitige Betätigung des ersten Bremsmittels 8 und des zweiten Bremsmittels 9 durchgeführt wird. Dies ermöglicht, die Auswahl der Gangstufe entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit exakt durchzuführen, und auch einen rascheren und sanfteren Start des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug mit dem Starten des Motors aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, durchzuführen.
  • Wie beispielsweise in 14 dargestellt ist, bestimmt das Bestimmungsmittel 6, dass die Anfrage des Fahrers Leerlaufstopp ist, zu einem Zeitpunkt, wenn ein Fahrzeug langsamer wird und die Leerlaufstoppempfangsfahrzeuggeschwindigkeit erreicht, und das erste und das zweite Bremsmittel 8, 9 während des Langsamerwerdens eines Fahrzeugs gleichzeitig betätigt werden und führt somit eine Steuerung durch, um den Leerlaufstopp durchzuführen. Darüber hinaus wird, wie in 15 dargestellt ist, wenn das erste Bremsmittel 8 betätigt wird, nachdem durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmt wurde, dass die Anfrage des Fahrers die Kriechsteuerung während des Zustands des Langsamerwerdens des Fahrzeugs durch eine Betätigung des zweiten Bremsmittels 9 ist (wobei das erste Bremsmittel nicht betätigt wird), die Kriechsteuerung (bei Leerlaufrotation des Motors E) durchgeführt, während nur das zweite Bremsmittel 9 betätigt wird, und der Leerlaufstopp (Kraftstoffabsperrung) wird durchgeführt, nachdem dem gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9 durchgeführt wird.
  • Zusätzlich zu oben beschriebenen Konstruktionen ist das Zweiradfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform als Fahrzeug vom Satteltyp mit weiteren Konstruktionen versehen, die nachstehend beschrieben werden.
  • Das heißt, dass das Bestimmungsmittel 6 der Getriebe-ECU 3 der vorliegenden Ausführungsform in der Lage ist, die Anfrage des Fahrers basierend auf Bedienungsbedingungen durch den Fahrer in Bezug auf das Fahrzeug zu bestimmen, wenn der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, und das Kupplungssteuerungsmittel 5 in der Lage ist, beliebig auszuwählen aus einem Fahrzustand des Fahrens mit Übertragung der Antriebsleistung des Motors E zu dem Antriebsrad D durch Steuern der Kupplung K oder des Getriebes 1 entsprechend der durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmten Anfrage des Fahrers und aus einem gestoppten Zustand, in dem die Antriebsleistung des Motors E im Wesentlichen nicht auf das Antriebsrad D übertragen wird (d.h. es erfolgt keine Leistungsübertragung, die im Wesentlichen zu der Fahrt des Fahrzeugs beiträgt) und der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten wird.
  • Insbesondere werden während des Fahrzustands eine dauerhafte Fahrtsteuerung, die eine Startsteuerung oder eine Gangschaltungssteuerung, wenn eine Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird, umfasst, und eine Kriechsteuerung, die das Fahren während des Leerlaufzustands des Motors ohne Beschleunigungsbetätigung ermöglicht, selektiv der durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmten Anfrage des Fahrers entsprechend durchgeführt, wobei andererseits während des gestoppten Zustands eine Neutral-Steuerung zum Ändern des Getriebes auf neutral und eine Leerlauf-Neutral-Steuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs während des Leerlaufzustands selektiv der durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmten Anfrage des Fahrers entsprechend durchgeführt werden.
  • Das heißt, dass beim Lösen des Leerlaufstopps und Starten des Motors E, wenn die vorgegebenen Bedingungen (beispielsweise in Abhängigkeit von dem nicht betätigten Zustand von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Bremsmittel 8, 9) erfüllt sind, nachdem er beispielsweise an einem Signal der Kreuzung in dem Leerlaufstoppzustand gestoppt worden war, wenn die Beschleunigungsbetätigung erfolgt, bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers „Start“ ist und somit die Startsteuerung ausgewählt wird, während andererseits, wenn die Beschleunigungsbetätigung nicht erfolgt, bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers „Fahren mittels der Kriechsteuerung“ ist und somit die Kriechsteuerung ausgewählt wird. Wie später beschrieben wird, wird, wenn basierend auf Detektierungen durch die Sensoren (S3-S6) oder anderen Bedienungsbedingungen bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers „Stopp“ ist, der Stoppzustand beibehalten (d.h. die Neutral-Steuerung oder Leerlauf-Neutral-Steuerung wird gemäß der durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmten Anfrage des Fahrers ausgewählt).
  • Bei der Leerlauf-Neutral-Steuerung der vorliegenden Erfindung wird eine ungültige Hubverringerungssteuerung (Steuerung zum Umschalten des Kupplungspositionswinkels auf ΘC0, was einer Position kurz vor dem Anstieg der Kupplungsdrehmomentkapazität (TC) entspricht) durchgeführt. Dies ermöglicht, die Startzeitverzögerung zu unterdrücken, wenn die Beschleunigungsbetätigung in der Leerlauf-Neutral-Steuerung durchgeführt wird.
  • Ferner sind gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Startsteuerung und die Kriechsteuerung während des Fahrzustands derart ausgebildet, dass die Antriebsleistung des Motors E durch Steuern der Kupplung K oder des Getriebes 1 mit dem Start des Motors E auf das Antriebsrad D übertragen werden kann. Darüber hinaus ist das Bestimmungsmittel 6 der vorliegenden Erfindung derart ausgebildet, dass der gestoppte Zustand des Fahrzeugs basierend auf Detektierungen der Detektiersensoren (S3-S6) beibehalten werden kann. Das heißt, wenn der Detektiersensor S3 detektiert, dass ein Fahrer den Gasgriff Ga (oder den Haltegriff Gb) nicht greift, wenn der Sensor S4 detektiert, dass kein Fahrer auf dem Sitz 10 sitzt, oder wenn die Sensoren S5, S6 detektieren, dass der Seitenständer 11 oder der Hauptständer 12 verwendet werden, wird durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers darin besteht, den gestoppten Fahrzeugzustand beizubehalten, und somit das Fahrzeug basierend auf der Bestimmung in dem gestoppten Zustand behalten wird.
  • Ferner kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 dargestellt ist, der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand in Abhängigkeit davon gestartet werden, dass die Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wurde oder dass weder das erste noch das zweite Bremsmittel 8, 9 betätigt wurde. In diesem Fall wird die Startsteuerung in Abhängigkeit von der Beschleunigungsbetätigung durchgeführt, und die Kriechsteuerung oder die Leerlauf-Neutral-Steuerung wird in Abhängigkeit von der Nichtbetätigung beider Bremsmittel 8, 9 durchgeführt.
  • Darüber hinaus ist, wie in 3 dargestellt ist, die vorliegende Ausführungsform derart ausgebildet, dass die Leerlauf-Neutral-Steuerung durchgeführt werden kann, wenn der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, ohne von der Betätigung durch den Fahrer abhängig zu sein (beispielsweise in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Abnahme der Batterierestladung oder dem Verstreichen eines vorgegebenen Batterienutzungszeitraums während des Leerlaufstopps). Darüber hinaus werden, wenn der Schaltmodusbereich durch Betätigung des Getriebebereichsbetätigungsmittels 7 von dem Bereich „D“ auf den Bereich „N“ oder von dem Bereich „L“ auf den Bereich „N“ umgeschaltet wird, sowohl die Kupplung als auch die Klauenkupplung getrennt, und somit kann die Leistungsübertragung an zwei Orten getrennt werden.
  • Wie beispielsweise in 11 dargestellt ist, wird, wenn die Beschleunigungsbetätigung in dem Leerlaufstoppzustand durchgeführt wird, bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Fahrt (Start)“ ist, und es werden der Leerlaufstopp gelöst und in Bezug auf die Kupplung K eine Startsteuerung durchgeführt. Darüber hinaus wird, wie in 12 dargestellt ist, wenn sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 8, 9 in den nichtbetätigten Zustand versetzt werden und dann die Beschleunigungsbetätigung in dem Leerlaufstoppzustand durchgeführt wird, die Kriechsteuerung während eines Zeitraums von einem Punkt, an dem sowohl die erste als auch die zweite Bremse 8, 9 in den nichtbetätigten Zustand versetzt sind, zu einem Punkt, an dem die Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird, durchgeführt, und dann wird nach der Beschleunigungsbetätigung die Startsteuerung durchgeführt.
  • Ferner wird, wie in 13 dargestellt ist, wenn sowohl das erste Bremsmittel als auch das zweite Bremsmittel 8, 9 in den nichtbetätigten Zustand versetzt werden, der Detektierschalter (beispielsweise der Detektierschalter S5 des Seitenständers 11) von EIN auf AUS geschaltet, und dann wird die Beschleunigungsbetätigung in dem Leerlaufstoppzustand durchgeführt, die Leerlauf-Neutral-Steuerung wird während eines Zeitraums von einem Punkt, an dem sowohl die erste als auch die zweite Bremse 8, 9 in den nichtbetätigten Zustand versetzt ist, zu einem Punkt, an dem der Detektierschalter auf AUS geschaltet wird, durchgeführt, und dann wird die Kriechsteuerung während eines Zeitraums von einem Punkt, an dem der Detektierschalter auf AUS geschaltet wird, zu einem Punkt, an dem die Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird, durchgeführt, und danach wird die Startsteuerung durchgeführt.
  • Nun wird die Steuerung zum Bestimmen der Anfrage des Fahrers durch das Bestimmungsmittel 6 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf einem Flussdiagramm aus 4 beschrieben.
  • Erstens wird durch das Getriebebereichsbetätigungsmittel 7 bestimmt, ob der Schaltbereich auf den Bereich „D“ oder den Bereich „L“ eingestellt ist (S1). Wenn er nicht auf den Bereich „D“ oder den Bereich „L“ eingestellt ist (d.h. auf den Bereich „N“ eingestellt), wird mit S11 fortgefahren, und die Neutral-Steuerung wird durchgeführt. Andererseits wird, wenn er auf den Bereich „D“ oder den Bereich „L“ eingestellt ist, mit S2 fortgefahren, und es wird bestimmt, ob die Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird.
  • Wenn bei S2 bestimmt wird, dass die Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird, wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Start“ ist und mit S16 fortgefahren, um die dauerhafte Fahrtsteuerung (Startsteuerung im Fall des Starts) durchzuführen. Andererseits wird, wenn bei S2 bestimmt wird, dass die Beschleunigungsbetätigung nicht durchgeführt wird, mit S3 fortgefahren, um zu bestimmen, ob der Zustand des Leerlaufstopps vorliegt. Wenn bestimmt wird, dass der Zustand des Leerlaufstopps vorliegt, wird sequenziell mit S4 und S5 fortgefahren, um jeweils zu bestimmen, ob das zweite Bremsmittel 9 und das erste Bremsmittel 8 betätigt wurden. Wenn bestimmt wird, dass weder das erste noch das zweite Bremsmittel 8, 9 betätigt wurde, wird bestimmt, ob irgendeiner der Detektierschalter (S3-S6) betätigt wird (S6). Wenn bestimmt wird, dass bei den Detektierschaltern eine Betätigung vorliegt, wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Stopp“ ist, um die Leerlauf-Neutral-Steuerung durchzuführen (S13).
  • Darüber hinaus wird, wenn bei S4 bestimmt wird, dass das zweite Bremsmittel 9 betätigt wurde, oder bei S5 bestimmt wird, dass das erste Bremsmittel 8 betätigt wurde, bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Beibehalten des Leerlaufstopps“ ist, und bei S12 eine Leerlaufstoppbeibehaltungssteuerung durchgeführt. Wenn bei S6 keiner der Detektierschalter (S3-S6) betätigt wird, wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „langsame, nicht von der Beschleunigungsbetätigung abhängige Fahrt (von dem Kriechphänomen abhängige Fahrt)“ ist, und bei S14 die Kriechsteuerung durchgeführt.
  • Andererseits wird, wenn bei S3 bestimmt wird, dass kein Leerlaufstopp vorliegt, mit S7 fortgefahren und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Start des Motors E einmal erhöht wurde. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erhöht wurde, wird mit S6 fortgefahren, um dieselbe Bestimmung wie oben durchzuführen, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wurde, wird mit S8 fortgefahren und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit (Leerlaufstoppempfangsfahrzeuggeschwindigkeit) ist. Wenn bestimmt wird, dass sie niedriger als die Leerlaufstoppempfangsfahrzeuggeschwindigkeit ist, wird sequenziell bestimmt, ob das zweite Bremsmittel 9 betätigt wurde (S9) und ob das erste Bremsmittel 8 betätigt wurde (S10). Wenn bestimmt wird, dass sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 8, 9 betätigt wurde (gleichzeitige Betätigung), wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Leerlaufstopp“ ist und bei S15 der Leerlaufstopp durchgeführt.
  • Darüber hinaus wird, wenn bei S9 bestimmt wird, dass das zweite Bremsmittel 9 nicht betätigt wurde, oder bei S10 bestimmt wird, dass das erste Bremsmittel 8 nicht betätigt wurde, bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „langsame, nicht von der Beschleunigungsbetätigung abhängige Fahrt (von dem Kriechphänomen abhängige Fahrt)“ ist, und bei S14 die Kriechsteuerung durchgeführt. Wenn bei S8 die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit (Leerlaufstoppempfangsfahrzeuggeschwindigkeit) ist, wird mit S16 fortgefahren, um die dauerhafte Fahrtsteuerung (in diesem Fall die Steuerung für eine normale Fahrt) durchzuführen.
  • Nun wird die Motorsteuerung durch die Motor-ECU 2 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf einem Flussdiagramm von 5 beschrieben.
  • Erstens wird bestimmt, ob ein Zündschalter auf EIN (S1) ist, und falls der Zündschalter auf EIN ist, wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug im Leerlaufstopp befindet (S2). Wenn bei S2 bestimmt wird, dass es sich im Leerlaufstopp befindet, wird mit S3 fortgefahren und bestimmt, ob die Anfrage des Fahrers der Leerlaufstopp ist (d.h. ob das Bestimmungsmittel 6 „Leerlaufstoppbeibehaltungssteuerung“ bestimmt). Wenn es bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers nicht der Leerlaufstopp ist, wird bei S12 der Motor E gestartet.
  • Darüber hinaus wird, wenn bei S3 bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers „Leerlaufstopp“ ist, sequenziell bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (S4) erhöht wird, ob der Leerlaufstopp einen vorgegebenen Zeitraum (S5) überschritten hat und ob die Batterierestkapazität kleiner als eine vorgegebene Kapazität ist (S6), und, falls ein beliebiger dieser Punkte erfüllt wird, wird bei S12 der Motor gestartet. Wenn bei S2 bestimmt wird, dass es sich nicht im Leerlaufstopp befindet, wird mit S7 fortgefahren und bestimmt, ob es sich im Motorstartzustand befindet. Wenn es sich im Motorstartzustand befindet, wird mit S8 fortgefahren und bestimmt, ob der Motorstart abgeschlossen wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Motorstart abgeschlossen wurde, wird mit S13 fortgefahren und normale Fahrt (Fahrt, die auf der Beschleunigungsbetätigung usw. basiert) durchgeführt, und andererseits, wenn der Motorstart nicht abgeschlossen wurde, wird mit S12 fortgefahren und der Motorstart kontinuierlich durchgeführt.
  • Andererseits wird, wenn bei S7 bestimmt wird, dass es sich nicht im Motorstartzustand (d.h. in Fahrt) befindet, mit S9 fortgefahren, um zu bestimmen, ob die Anfrage des Fahrers Leerlaufstopp ist. Wenn bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers nicht Leerlaufstopp ist, wird bei S13 die dauerhafte Fahrt beibehalten. Darüber hinaus wird, wenn bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers Leerlaufstopp ist, sequenziell bestimmt, ob die Klauenkupplung des Getriebes 1 im ersten oder zweiten Gang (S10) ist und ob die Bedingungen zum Durchführen des Leerlaufstopps erfüllt sind (S11). Wenn beide dieser Bedingungen erfüllt sind, wird bei S14 der Leerlaufstopp durchgeführt, und wenn irgendeine dieser Bedingungen nicht erfüllt wird, wird mit S13 fortgefahren, um die dauerhafte Fahrt durchzuführen.
  • Nun wird die Kupplungssteuerung durch das Kupplungssteuerungsmittel 5 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf dem Flussdiagramm von 6 beschrieben.
  • Erstens wird bestimmt, ob die Anfrage des Fahrers die Leerlauf-Neutral-Steuerung ist (S1). Wenn es die Leerlauf-Neutral-Steuerung ist, wird die Leerlauf-Neutral-Steuerung bei S6 durchgeführt, und wenn es nicht die Leerlauf-Neutral-Steuerung ist, wird mit S2 fortgefahren und bestimmt, ob die Anfrage des Fahrers der Leerlaufstopp ist.
  • Wenn bei S2 bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers der Leerlaufstopp ist, wird mit S3 fortgefahren, um zu bestimmen, ob der Leerlaufstopp vorliegt. Wenn bestimmt wird, dass der Leerlaufstopp vorliegt, wird die Kupplung K bei S7 auf AUS gesetzt (Zustand, in dem die Motorleistung nicht auf das Antriebsrad übertragen wird), und wenn bestimmt wird, dass kein Leerlaufstopp vorliegt (beispielsweise ein Zustand, in dem es aufgrund verschiedener Bedingungen wie unzureichender Batteriekapazität unmöglich ist, den Motorleerlaufstopp herbeizuführen, wenngleich die Anfrage des Fahrers der Leerlaufstopp ist), wird bei S6 die Leerlauf-Neutral-Steuerung durchgeführt.
  • Andererseits wird, wenn bei S2 bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers nicht der Leerlaufstopp ist, mit S4 fortgefahren, um zu bestimmen, ob die Anfrage des Fahrers „Neutral“ ist. Wenn die Anfrage des Fahrers „Neutral“ ist, wird mit S7 fortgefahren, um die Kupplung K auf AUS (Zustand, in dem die Motorleistung nicht auf das Antriebsrad übertragen wird) zu setzen, und wenn die Anfrage des Fahrers nicht „Neutral“ ist, wird mit S5 fortgefahren, um zu bestimmen, ob die Anfrage des Fahrers „Kriechsteuerung“ ist. Wenn die Anfrage des Fahrers die Kriechsteuerung ist, wird bei S8 die Kriechsteuerung durchgeführt, und wenn die Anfrage des Fahrers nicht die Kriechsteuerung ist, dann wird bei S9 die Kupplungssteuerung in der dauerhaften Fahrt (Startsteuerung im Falle des Starts des Fahrzeugs) durchgeführt.
  • Nun wird die Leerlauf-Neutral-Steuerung durch das Kupplungssteuerungsmittel 5 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf einem Diagramm von 7 und einem Flussdiagramm von 8 beschrieben.
  • Bei der Leerlauf-Neutral-Steuerung wird die ungültige Hubverringerungssteuerung durch Betätigen eines Aktors basierend auf Detektiersignalen von dem Kupplungsstellungswinkelsensor S10 der Kupplung K und dem Kupplungsrotationssensor S11 durchgeführt. Eine derartige ungültige Hubverringerungssteuerung ist eine Steuerung, die durch Einstellen des Kupplungsstellungswinkels auf (ΘC0) durchgeführt wird, um die Kupplungsdrehmomentkapazität (TC) in einen Zustand kurz vor dem Aufstehen von 0 (Null) zu versetzen, wie in 7 dargestellt ist.
  • Zuerst wird bei S1 bestimmt, ob ein vorgegebener Zeitraum von einer Ausgabe zu dem Aktor zum Einstellen des Kupplungsstellungswinkels auf (ΘC0) verstrichen ist. Wenn der vorgegebene Zeitraum noch nicht verstrichen ist, wird bei S3 ein Ausgangskupplungsstellungswinkel bei der ungültigen Hubverringerungssteuerung auf (ΘC=ΘC0) eingestellt, und wenn der vorgegebene Zeitraum verstrichen ist, wird eine Rückkopplungssteuerung für die ungültige Hubverringerungssteuerung angestoßen. Diese Rückkopplungssteuerung ist wie folgt. Das heißt, es wird bei S2 bestimmt, ob die Kupplungsdifferenzdrehzahl (Differenz zwischen eingangsseitigen und ausgangsseitigen Drehzahlen der Kupplung K) reduziert ist. Wenn die Kupplungsdifferenzdrehzahl nicht reduziert ist (d.h. gleich oder erhöht ist), wird mit S4 fortgefahren, um den Kupplungsstellungswinkel auf einen Wert (ΘC-ΔΘC), der durch Subtrahieren eines sehr kleinen Winkels (ΔΘC) von dem Kupplungsstellungswinkel (ΘC) ermittelt wird, zu stellen und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu erhöhen, und wenn die Kupplungsdifferenzdrehzahl reduziert ist, wird mit S5 fortgefahren, um den Kupplungsstellungswinkel auf einen Wert (ΘC+ΔΘC), der durch Addieren eines sehr kleinen Winkels (ΔΘC) zu dem Kupplungsstellungswinkel (ΘC) ermittelt wird, zu stellen und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu reduzieren.
  • Nun wird die Kriechsteuerung durch das Kupplungssteuerungsmittel 5 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf dem Diagramm aus 7 und einem Flussdiagramm aus 9 beschrieben.
  • Wie zuvor beschrieben wurde, ist die Kriechsteuerung eine Steuerung zum Bewegen eines Fahrzeugs in einem Leerlaufzustand des Motors E, um eine langsame Fahrt eines Fahrzeugs ohne Beschleunigungsbetätigung zu ermöglichen. Eine derartige Kriechsteuerung wird durch Einstellen des Kupplungsstellungswinkels auf (ΘC1) durchgeführt, so dass die Kupplungsdrehmomentkapazität (TC) ein vorgegebener Wert wird, wie in 7 dargestellt ist.
  • Bei S1 wird bestimmt, ob ein vorgegebener Zeitraum ab einer Ausgabe an den Aktor zum Einstellen des Kupplungsstellungswinkels auf (ΘC1) verstrichen ist. Wenn der vorgegebene Zeitraum noch nicht verstrichen ist, wird bei S9 ein Ausgangskupplungsstellungswinkel bei der Kriechsteuerung auf (ΘC=ΘC1) eingestellt, und wenn der vorgegebene Zeitraum verstrichen ist, wird eine Rückkopplungssteuerung für die Kriechsteuerung (Rückkopplungssteuerung zum Beibehalten der Leerlaufrotation und Rückkopplungssteuerung zum Beibehalten der Kupplungsdrehmomentkapazität) initiiert.
  • Die Rückkopplungssteuerung zum Beibehalten der Leerlaufrotation ist wie folgt. Das heißt, es wird eine Bestimmung, ob die Leerlaufrotation des Motors E ein vorgegebener Wert (1) oder mehr ist, durchgeführt (S2), und es wird eine Bestimmung, ob die Leerlaufrotation des Motors ein vorgegebener Wert (2) oder weniger ist, durchgeführt (S3). Wenn sie bei S2 der vorgegebene Wert (1) oder mehr ist, wird mit S5 fortgefahren, um eine dem Motor E zugeführte Luftmenge zu reduzieren und um die Leerlaufrotation des Motors E zu senken, und wenn sie bei S3 der vorgegebene Wert (2) oder kleiner ist, wird mit S6 fortgefahren, um eine dem Motor E zugeführte Luftmenge zu erhöhen und um die Leerlaufrotation des Motors E zu erhöhen.
  • Die Rückkopplungssteuerung zum Beibehalten der Kupplungsdrehmomentkapazität ist wie folgt. Das heißt, es wird eine Bestimmung, ob eine Menge Kraftstoff (eingespritzter Kraftstoff), der dem Motor E zugeführt wird, ein vorgegebener Wert oder mehr ist, durchgeführt (S4). Wenn sie nicht der vorgegebene Wert oder mehr ist, wird mit S8 fortgefahren, um den Kupplungsstellungswinkel auf einen Wert (ΘC-ΔΘC) zu stellen, wobei ein sehr kleiner Winkel (ΔΘC) von dem Kupplungsstellungswinkel (ΘC) subtrahiert wird, und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu erhöhen, und wenn sie der vorgegebene Wert oder mehr ist, wird mit S7 fortgefahren, um den Kupplungsstellungswinkel auf einen Wert (ΘC+ΔΘC) zu stellen, wobei ein sehr kleiner Winkel (ΔΘC) zu dem Kupplungsstellungswinkel (ΘC) addiert wird, und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu reduzieren.
  • Nun wird die Kupplungssteuerung während der Fahrt (Startsteuerung im Falle eines Starts) durch das Kupplungssteuerungsmittel 5 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf dem Diagramm von 7 und einem Flussdiagramm von 10 beschrieben.
  • Wie zuvor beschrieben wurde, ist die Kupplungssteuerung während der Fahrt eine Steuerung zum Bewirken, dass ein Fahrzeug basierend auf der Beschleunigungsbetätigung usw. fährt oder startet. Zuallererst wird bestimmt, ob ein Gangwechsel durch eine Betätigung des Getriebebereichsbetätigungsmittels 7 vorliegt (S1). Wenn ein Gangwechsel vorliegt, wird mit S9 fortgefahren, um die Gangschaltungssteuerung zum Gangwechsel durchzuführen, und wenn kein Gangwechsel vorliegt, wird mit S2 fortgefahren, um zu bestimmen, ob die Kupplungsdifferenzdrehzahl innerhalb eines vorgegebenen Werts liegt.
  • Wenn bei S2 die Kupplungsdifferenzdrehzahl innerhalb des vorgegebenen Werts liegt, wird bestimmt, dass die dauerhafte Fahrt durchgeführt wird, und mit S8 fortgefahren, um den Kupplungsstellungswinkel (ΘC) auf 0 zu stellen (d.h. die Kupplung K ist auf EIN gestellt), und wenn der Kupplungsdifferenzwinkel nicht innerhalb des vorgegebenen Werts liegt, wird mit S3 fortgefahren, um zu bestimmen, ob ein vorgegebener Zeitraum ab dem Zeitpunkt der Ausgabe an den Aktor zum Einstellen des Kupplungsstellungswinkels (ΘC2) verstrichen ist. Wenn bei S3 bestimmt wird, dass der vorgegebene Zeitraum noch nicht verstrichen ist, wird bei S5 bestimmt, dass die Startsteuerung durchgeführt wird, und der Ausgangskupplungsstellungswinkel wird in der Startsteuerung eingestellt (ΘC=ΘC2), und wenn bestimmt wird, dass der vorgegebene Zeitraum verstrichen ist, wird eine Rückkopplungssteuerung für eine Steuerung während der Fahrt gestartet.
  • Die Rückkopplungssteuerung während der Fahrt ist wie folgt. Das heißt, dass zunächst bestimmt wird, ob die Drehzahl des Motors E ein vorgegebener Wert oder mehr ist (S4). Wenn sie der vorgegebene Wert oder mehr ist, wird mit S6 fortgefahren, um den Kupplungsstellungswinkel auf einen Wert (ΘC-ΔΘC) einzustellen, wobei ein ganz kleiner Winkel (ΔΘC) von dem Kupplungsstellungswert (ΘC) subtrahiert wird, und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu erhöhen. Wenn sie nicht der vorgegebene Wert oder mehr ist, wird mit S7 fortgefahren, um den Kupplungsstellungswinkel auf einen Wert (ΘC+ΔΘC) einzustellen, wobei ein ganz kleiner Winkel (ΔΘC) zu dem Kupplungsstellungswinkel (ΘC) addiert wird, und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu reduzieren.
  • Nun wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Ein Fahrzeug vom Satteltyp der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Zweiradfahrzeug, welches von einem Fahrer gefahren wird, der auf einem Sitz sitzt und eine Lenkstange lenkt, und umfasst, wie in 16 und 17 dargestellt ist, einen Motor E, eine Lenkstange H, ein erstes Bremsmittel 8 und ein zweites Bremsmittel 13, welche zwei Betätigungsmittel zum Bremsen umfassen, ein stufenloses Getriebe 1', eine Kupplung K, eine Motor-ECU 2 als Motorsteuerungsmittel, eine Getriebe-ECU 3 und ein Getriebebereichsbetätigungsmittel 7. Bei dieser zweiten Ausführungsform werden dieselben Bezugszahlen verwendet wie jene, die bei der ersten Ausführungsform verwendet werden, und auf eine ausführliche Beschreibung derselben wird verzichtet.
  • Bei dieser Ausführungsform ist an einem äußeren Ende der Lenkstange H auf einer Seite, auf der ein Haltegriff Gb angebracht ist, ein zweites Bremsmittel 13 angebracht. Ähnlich dem ersten Bremsmittel 8 umfasst ein derartiges zweites Bremsmittel 13 einen Hebel, der von einem Fahrer, welcher den Griff Gb greift, schwenkbetätigt wird, und das Fahrzeug (Zweiradfahrzeug) kann durch eine Hinterradbremse (nicht dargestellt) gebremst werden, wenn die Schwenkbewegung des Betätigungshebels durch einen Bremsenbetätigungsdetektiersensor S12 detektiert wird.
  • Ähnlich der ersten Ausführungsform sind das Getriebe 1' und die Kupplung K in dem Leistungsübertragungsweg des Leistungsübertragungssystems von dem Motor E zu dem Antriebsrad D angeordnet. Das Getriebe 1' dieser Ausführungsform ist ein stufenloses Getriebe (CVT), welches entsprechend Betriebsarten, die durch das Getriebebereichsbetätigungsmittel 7 eingestellt werden, automatisch auf eine vorgegebene Getriebeübersetzung geändert werden kann. Ein derartiges Getriebe 1' wird durch ein Gangschaltungssteuermittel 4 gesteuert, so dass die Antriebsleistung des Motors E auf das Antriebsrad D übertragen wird, wenn das Gangschaltungssteuermittel 4 auf einen Bereich „D“ oder einen Bereich „L“ eingestellt ist, und die Antriebsleistung des Motors E nicht auf das Antriebsrad D übertragen wird, wenn das Gangschaltungssteuermittel 4 auf einen Bereich „N“ (Neutral-Bereich) gestellt ist, wobei die Kupplung K durch die Kupplungssteuerung und die Getriebesteuerung (Riemenscheibensteuerung) getrennt wird, um den Seitendruck eines Riemens zu lösen, und somit die Übertragung von Antriebsleistung an zwei Punkten getrennt wird.
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Leerlaufstopp durch die Motor-ECU (das Motorsteuerungsmittel) 2 in Abhängigkeit davon durchgeführt wird, dass das Bestimmungsmittel 6 bestimmt hat, dass die Getriebeübersetzung des Getriebes (stufenloses Getriebe) 1' der vorgegebene Wert oder mehr ist und dass eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 13 durchgeführt wurde. Dies ermöglicht es, die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs sanfter zu ändern und somit beim Starten des Fahrzeugs mit Starten des Motors E aus dem Leerlaufstoppzustand das Fahrzeug rascher und sanfter zu starten.
  • Gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform wird, da das Fahrzeug vom Satteltyp ein Bestimmungsmittel 6 zum Bestimmen einer Anfrage eines Fahrers basierend auf Bedienungsbedingungen des Fahrers in Bezug auf das Fahrzeug umfasst, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird; und ein Kupplungssteuerungsmittel 5 zum beliebigen Auswählen eines Fahrzustands des Fahrens mit Übertragen der Antriebsleistung des Motors E auf das Antriebsrad D durch Steuern der Kupplung K entsprechend der durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmten Anfrage des Fahrers und eines gestoppten Zustands, in dem die Antriebsleistung des Motors E im Wesentlichen nicht auf das Antriebsrad D übertragen wird und der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten wird, beim Starten des Motors E aus dem Leerlaufstoppzustand, ist es möglich, das Fahrzeug entsprechend einer Beschleunigungsbetätigung durch den Fahrers durch Auswählen des Fahrzustands rasch zu starten, beispielsweise, wenn die Anfrage des Fahrers Fahren (d.h. Start) ist, und auch möglich, das Fahrzeug durch Auswählen des gestoppten Zustands sicher zu stoppen, wenn die Anfrage des Fahrers „Stopp“ ist. Dementsprechend kann ein feinere Steuerung des Fahrzeugs entsprechend der Anfrage des Fahrers durch Bestimmen der Anfrage des Fahrers basierend auf den Bedienungsbedingungen des Fahrers in Bezug auf das Fahrzeug realisiert werden, wenn der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird.
  • Darüber hinaus ist es gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform, da sie ferner zwei Betätigungsmittel zum Durchführen von Bremsbetätigungen umfasst, von denen mindestens eines ein erstes Bremsmittel 8 bildet, welches an einem äußeren Ende der Lenkstange H angebracht ist, und das andere ein zweites Bremsmittel 9, 13 bildet, und der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand in Abhängigkeit davon gestartet wird, dass sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 8, (9, 13) in einem Nichtbetätigungszustand geschaltet werden, möglich, das Beibehalten und Lösen des Leerlaufstopps der Anfrage des Fahrers entsprechend sanfter und sicherer durchzuführen.
  • Insbesondere während des Fahrzustandes ist es, da die dauerhafte Fahrtsteuerung, die eine Startsteuerung oder eine Gangschaltungssteuerung umfasst, wenn eine Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird, und eine Kriechsteuerung, die das Fahren während des Leerlaufzustands des Motors E ohne jegliche Beschleunigungsbetätigung ermöglicht, entsprechend der durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmten Anfrage des Fahrers, selektiv durchgeführt werden, ist es möglich, das Fahrzeug entsprechend der Beschleunigungsbetätigung beim Starten des Motors E aus dem Leerlaufstoppzustand rasch zu starten und auch das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit zu starten, wenn die Anfrage des Fahrers die Kriechsteuerung ist, wodurch keine feinfühlige Beschleunigungsbetätigung erforderlich ist.
  • Darüber hinaus ist es, da das Fahrzeug vom Satteltyp ferner ein Gangschaltungssteuermittel 4 zum Steuern eines Getriebes umfasst und da während des gestoppten Zustands eine Neutral-Steuerung zum Schalten des Getriebes (1, 1') auf „Neutral“ und eine Leerlauf-Neutral-Steuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs während des Leerlaufzustands entsprechend der durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmten Anfrage des Fahrers selektiv durchgeführt werden, möglich, ferner eine feinere Steuerung entsprechend der Anfrage des Fahrers durchzuführen.
  • Ferner ist es, da die Startsteuerung und Kriechsteuerung ermöglichen, die Antriebsleistung des Motors E durch Steuern der Kupplung K während des Starts des Motors E auf das Antriebsrad D zu übertragen, möglich, die Startbewegung und Kriechbewegung des Fahrzeugs schneller und sanfter durchzuführen. Darüber hinaus ist es, da das Fahrzeug vom Satteltyp ferner Detektiersensoren (S3-S6) zum Detektieren, ob ein Hauptständer 12 und ein Seitenständer 11 verwendet werden, ob der Sitz 10 verwendet wird und ob der Haltegriff Gb und der Gasgriff Ga gegriffen werden, umfasst, und da das Bestimmungsmittel 6 den Zustand des Fahrzeugs basierend auf mindestens einer Detektierung der Detektiersensoren (S3-S6) in den gestoppten Zustand ändern kann, möglich, den gestoppten Zustand des Fahrzeugs mit einem sicherem Bestimmen der Anfrage des Fahrers beizubehalten. Ferner ist es gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform, da die Leerlauf-Neutral-Steuerung durchgeführt wird, wenn der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand ohne Betätigung durch den Fahrer gestartet wird, möglich, einen unbeabsichtigten Start des Fahrzeugs sicher zu verhindern, wenn keine Anfrage des Fahrers besteht, und somit die Verkehrssicherheit zu verbessern.
  • Darüber hinaus ist es gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform, da das Fahrzeug vom Satteltyp das Bestimmungsmittel 6 umfasst, welches bestimmen kann, ob eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9(13) durchgeführt wurde, und den Leerlaufstopp durch die Motor-ECU 2 (das Motorsteuerungsmittel) während des Langsamerwerdens eines Fahrzeugs in Abhängigkeit davon durchführt, dass das Bestimmungsmittel 6 die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9(13) bestimmt hat, möglich, den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens entsprechend der Anfrage des Fahrers durchzuführen.
  • Darüber hinaus ist es, da das erste Bremsmittel 8 ein Betätigungsmittel ist, das an einem äußeren Ende der Lenkstange H auf einer Seite des Gasgriffs Ga angebracht ist, und bestimmt werden kann, dass die Beschleunigungsbetätigung durch den Gasgriff Ga nicht beabsichtigt ist, wenn das erste Bremsmittel 8 zusätzlich zur Betätigung des zweiten Bremsmittels (9, 13) betätigt wird, möglich, zu bestimmen, dass die Anfrage des Fahrers ist, den Leerlaufstopp durchzuführen. Dementsprechend ist es möglich, den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens entsprechend der Anfrage des Fahrers sicher durchzuführen.
  • Darüber hinaus ist es, da bestimmt wird, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten Bremsmittels 8 und des zweiten Bremsmittels 9, 13 durchgeführt wurde, wenn das zweite Bremsmittel 9, 13 betätigt wurde, und das erste Bremsmittel 8 einen vorgegebenen Zeitraum lang kontinuierlich betätigt wurde, möglich, zu bestimmen, dass die Beschleunigungsbetätigung durch den Gasgriff Ga nicht durchgeführt wird und somit die Anfrage des Fahrers darin besteht, den Leerlaufstopp durchzuführen.
  • Dementsprechend ist es möglich, den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens entsprechend der Anfrage des Fahrers sicher durchzuführen.
  • Ferner ist es, da das Bestimmungsmittel 6 bestimmen kann, dass die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit (Leerlaufstoppempfangsfahrzeuggeschwindigkeit) ist, und bewirken kann, dass die Motor-ECU 2 (das Motorsteuerungsmittel) den Leerlaufstopp durchführt, zusätzlich zu der gleichzeitigen Betätigung des ersten Bremsmittels 8 und des zweiten Bremsmittels 9, 13, in Abhängigkeit von einer Bestimmung, dass sie niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, für Konstrukteure eines Fahrzeugs möglich, eine Zeiteinstellung des Leerlaufstopps beliebig auszuführen und somit die Konstruktionsfreiheit zu verbessern.
  • Darüber hinaus ist es, da das Fahrzeug vom Satteltyp das Kupplungssteuerungsmittel 5 umfasst, welches die Kriechsteuerung zur Steuerung der Kupplung ermöglicht, derart, dass ein Fahrzeug während des Leerlaufzustands des Motors E ohne Beschleunigungsbetätigung fahren kann, und das Kupplungssteuerungsmittel 5 die Kriechsteuerung in Abhängigkeit davon durchführen kann, dass das Bestimmungsmittel 6 bestimmt, dass das erste Bremsmittel 8 und das zweite Bremsmittel 9, 13 nicht gleichzeitig betätigt werden, möglich, den Leerlaufstopp oder die Kriechsteuerung selektiv entsprechend der Anfrage des Fahrers durchzuführen.
  • Wenngleich das Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Ausführungsform beschrieben wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein Fahrzeug vom Satteltyp beschränkt, welches in der Lage ist, durch Steuern der Kupplung K oder des Getriebes (1, 1') entsprechend der durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmten Anfrage des Fahrers, wenn der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, beliebig einen Fahrzustand des Fahrens mit Übertragung der Antriebsleistung des Motors E zu dem Antriebsrad D und einen gestoppten Zustand, in dem die Antriebsleistung des Motors E im Wesentlichen nicht auf das Antriebsrad D übertragen wird, auszuwählen. Darüber hinaus ist das erste Bremsmittel 8 nicht auf das Betätigungsmittel beschränkt, welches an dem äußeren Ende der Lenkstange H auf der Seite angebracht ist, auf welcher der Gasgriff Ga angebracht ist, und somit können Betätigungsmittel, die an anderen Positionen angebracht sind, verwendet werden. Ferner ist das Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nicht auf Zweiradfahrzeuge beschränkt, und somit kann die vorliegende Erfindung auf andere Fahrzeugarten angewandt werden, welche von einem Fahrer gefahren werden, der auf einem Sitz sitzt, und durch eine Lenkstange gelenkt werden.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung kann auf andere Fahrzeuge vom Satteltyp angewandt werden, auch wenn sie ein anderes Aussehen und andere Funktionen als jene aufweisen, die in dieser Anmeldung beschrieben werden, wenn sie Fahrzeuge vom Satteltyp sind, die ein Bestimmungsmittel zum Bestimmen umfassen, ob eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels realisiert wurde, und bewirken, dass das Motorsteuerungsmittel den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens des Fahrzeugs durchführt.
  • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Getriebe (Stufengetriebe)
    1'
    Getriebe (stufenloses Getriebe (CVT))
    2
    Motor-ECU (Motorsteuerungsmittel)
    3
    Getriebe-ECU
    4
    Gangschaltungssteuermittel
    5
    Kupplungssteuerungsmittel
    6
    Bestimmungsmittel
    7
    Getriebebereichsbetätigungsmittel
    8
    erstes Bremsmittel
    9
    zweites Bremsmittel
    10
    Sitz
    11
    Seitenständer
    12
    Hauptständer
    13
    zweites Bremsmittel
    H
    Lenkstange
    E
    Motor

Claims (7)

  1. Fahrzeug vom Satteltyp, das von einem rittlings auf einem Sitz (10) sitzenden Fahrer mittels Lenken einer Lenkstange (H) gefahren werden kann, umfassend: die Lenkstange (H), an deren entgegengesetzten Enden ein Haltegriff (Gb), der von dem Fahrer gegriffen wird, und ein Gasgriff (Ga) für eine Beschleunigungsbetätigung angebracht sind; zwei Betätigungsmittel (8, 9 (13)) zum Durchführen einer Bremsbetätigung, wobei mindestens eines ein erstes Bremsmittel (8), das an äußeren Enden der Lenkstange (H) angebracht ist, und eines ein zweites Bremsmittel (9, (13)) ist; und ein Motorsteuerungsmittel (2) zum automatischen Stoppen eines Motors (E) und Bringen des Motors (E) in einen Leerlaufstoppzustand, dadurch gekennzeichnet, dass: das Fahrzeug vom Satteltyp ferner ein Bestimmungsmittel (6) umfasst zum Bestimmen, ob eine entsprechende Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels (8, 9 (13)) realisiert wurde, und ein Kupplungssteuerungsmittel (5) umfasst zum Steuern einer Kupplung (K), so dass die Kupplung (K) eine Kriechsteuerung durchführt, welche die Fahrt des Fahrzeugs während eines Zustands keiner Beschleunigungsbetätigung und des Leerlaufens des Motors (E) ermöglicht; dass das Motorsteuerungsmittel (2) den Leerlaufstopp während des Langsamerwerdens des Fahrzeugs in Abhängigkeit davon durchführt, dass das Bestimmungsmittel (6) bestimmt, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels (8, 9 (13)) durchgeführt wurde; und dass die Kriechsteuerung mittels des Kupplungssteuerungsmittels (5) in Abhängigkeit davon durchgeführt wird, dass das Bestimmungsmittel (6) bestimmt, dass das zweite Bremsmittel (9 (13)) betätigt wurde, aber das erste Bremsmittel (8) nicht betätigt wurde, wenn die Beschleunigungsbetätigung mittels Gasgriff (Ga) nicht durchgeführt wird und kein Leerlaufstoppzustand vorliegt.
  2. Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 1, wobei das erste Bremsmittel (8) ein Betätigungsmittel umfasst, das an einem äußeren Ende der Lenkstange (H) auf der Seite angebracht ist, auf welcher der Gasgriff (Ga) angebracht ist.
  3. Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 2, wobei das Bestimmungsmittel (6) bestimmt, dass das erste Bremsmittel (8) betätigt wurde, wenn das erste Bremsmittel (8) einen vorgegebenen Zeitraum lang kontinuierlich betätigt wird.
  4. Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Bestimmungsmittel (6) bestimmen kann, dass die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, und bewirken kann, dass das Motorsteuerungsmittel (2) den Leerlaufstopp in Abhängigkeit von einer Bestimmung durchführt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, zusätzlich dazu, dass das erste und das zweite Bremsmittel (8, 9 (13)) gleichzeitig betätigt werden.
  5. Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei dieses ferner ein Kupplungssteuerungsmittel (5) zum Durchführen einer Kriechsteuerung umfasst, welche die Fahrt eines Fahrzeugs ohne Beschleunigungsbetätigung durch Steuern einer Kupplung (K) während des Leerlaufzustands des Motors (E) ermöglicht, und wobei die Kriechsteuerung mittels des Kupplungssteuerungsmittels (5) in Abhängigkeit von einer Bestimmung des Bestimmungsmittels (6) durchgeführt werden kann, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, eine Beschleunigungsbetätigung durch den Gasgriff (Ga) nicht getätigt ist und eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels (8, 9 (13)) nicht durchgeführt wird.
  6. Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dieses ferner ein Stufengetriebe umfasst, das mit einer Klauenkupplung versehen ist, und wobei der Leerlaufstopp mittels des Motorsteuerungsmittels (2) in Abhängigkeit von einer Bestimmung durch das Bestimmungsmittel (6) durchgeführt werden kann, dass sich eine Klauenkupplung des Stufengetriebes in einem Leistungsübertragungszustand befindet und die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels (8, 9 (13)) durchgeführt wird.
  7. Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dieses ferner ein stufenloses Getriebe umfasst und wobei der Leerlaufstopp mittels des Motorsteuerungsmittels (2) in Abhängigkeit von einer Bestimmung durch das Bestimmungsmittel (6) durchgeführt werden kann, dass die Getriebeübersetzung des stufenlosen Getriebes der vorgegebene Wert oder höher ist und die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels (8, 9 (13)) durchgeführt wird.
DE112014003416.9T 2013-07-25 2014-07-23 Fahrzeug vom Satteltyp Active DE112014003416B4 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-154797 2013-07-25
JP2013154797A JP6147128B2 (ja) 2013-07-25 2013-07-25 鞍乗り型車両
PCT/JP2014/069488 WO2015012326A1 (ja) 2013-07-25 2014-07-23 鞍乗り型車両

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112014003416T5 DE112014003416T5 (de) 2016-07-14
DE112014003416B4 true DE112014003416B4 (de) 2024-03-07

Family

ID=52393359

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112014003416.9T Active DE112014003416B4 (de) 2013-07-25 2014-07-23 Fahrzeug vom Satteltyp

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9873484B2 (de)
JP (1) JP6147128B2 (de)
CN (1) CN105431622B (de)
DE (1) DE112014003416B4 (de)
WO (1) WO2015012326A1 (de)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6147127B2 (ja) * 2013-07-25 2017-06-14 株式会社エフ・シー・シー 鞍乗り型車両
CN105593088B (zh) * 2013-10-04 2018-04-06 本田技研工业株式会社 车辆的控制装置
DE102017209165A1 (de) * 2017-05-31 2018-12-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung der Motorsteuerung eines einspurigen Kraftfahrzeugs
KR20190072926A (ko) * 2017-12-18 2019-06-26 현대자동차주식회사 Isg 기능을 포함하는 차량의 제어 방법
JP7020720B2 (ja) 2018-04-10 2022-02-16 エルジー・ケム・リミテッド バッテリー診断装置及び方法
CO2020014090A1 (es) * 2019-11-15 2021-02-08 Hero Motocorp Ltd Sistema de arranque de vehiculo
WO2021255891A1 (ja) * 2020-06-18 2021-12-23 ヤマハ発動機株式会社 Ｍｔ型ストラドルドビークル
CN111946467B (zh) * 2020-07-15 2022-09-02 江门市大长江集团有限公司 发动机空载判定方法、装置、摩托车和存储介质

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010163879A (ja) 2009-01-13 2010-07-29 Honda Motor Co Ltd アイドルストップ制御装置
WO2012128021A1 (ja) 2011-03-18 2012-09-27 本田技研工業株式会社 エンジン制御装置及びエンジン制御方法
EP2541025A2 (de) 2011-06-09 2013-01-02 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3323819B2 (ja) * 1998-10-05 2002-09-09 ダイハツ工業株式会社 エアコン制御方法
JP4111084B2 (ja) * 2003-07-02 2008-07-02 日産自動車株式会社 車両のアイドルストップ制御装置
JP4392788B2 (ja) 2004-02-12 2010-01-06 本田技研工業株式会社 自動アイドル停止車両
JP4859042B2 (ja) * 2006-08-31 2012-01-18 本田技研工業株式会社 アイドルストップ制御装置
JP2008213699A (ja) 2007-03-06 2008-09-18 Toyota Motor Corp 車両の運転制御装置および運転制御方法
JP5023844B2 (ja) 2007-07-02 2012-09-12 日産自動車株式会社 アイドルストップ車の駆動装置
JP5138516B2 (ja) 2008-09-08 2013-02-06 本田技研工業株式会社 電動車両における制御装置
JP5398317B2 (ja) * 2009-03-18 2014-01-29 株式会社エフ・シー・シー 動力伝達装置
JP5195559B2 (ja) 2009-03-19 2013-05-08 三菱自動車工業株式会社 車両の制御装置
JP5621479B2 (ja) * 2010-09-29 2014-11-12 株式会社アドヴィックス 車両の制御装置及び制御方法
JP2012122497A (ja) 2010-12-06 2012-06-28 Toyota Motor Corp 車両制御装置
JP5720383B2 (ja) * 2011-04-06 2015-05-20 スズキ株式会社 自動二輪車用アイドリングストップ制御装置およびこれを備える自動二輪車
JP5711604B2 (ja) * 2011-05-10 2015-05-07 本田技研工業株式会社 車両の駆動制御装置
US9114797B2 (en) * 2011-05-31 2015-08-25 Honda Motor Co., Ltd. Engine control device
US8602939B2 (en) * 2011-07-05 2013-12-10 Ford Global Technologies, Llc Controlling vehicle creep
JP5660733B2 (ja) * 2012-02-27 2015-01-28 株式会社エフ・シー・シー 動力伝達装置
TWI631033B (zh) * 2012-06-19 2018-08-01 張福齡 Vehicle idle speed stop and start and control method for displaying vehicle position
CN106573661B (zh) * 2014-06-04 2019-03-22 株式会社F.C.C. 鞍乘型车辆

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010163879A (ja) 2009-01-13 2010-07-29 Honda Motor Co Ltd アイドルストップ制御装置
WO2012128021A1 (ja) 2011-03-18 2012-09-27 本田技研工業株式会社 エンジン制御装置及びエンジン制御方法
EP2541025A2 (de) 2011-06-09 2013-01-02 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
WO2015012326A1 (ja) 2015-01-29
US9873484B2 (en) 2018-01-23
DE112014003416T5 (de) 2016-07-14
CN105431622B (zh) 2018-10-16
US20160137261A1 (en) 2016-05-19
JP6147128B2 (ja) 2017-06-14
CN105431622A (zh) 2016-03-23
JP2015025402A (ja) 2015-02-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112014003416B4 (de) Fahrzeug vom Satteltyp
DE102010060079B4 (de) Verfahren und Steuerungssystem zum Öffnen des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges
DE112014006719T9 (de) Fahrzeug mit Sattel
DE112010003972B4 (de) Fahrzeugberganfahrhilfssystem
DE112010005563B4 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Fahrzeugsteuerungssystem
EP2496458B1 (de) Verfahren zur steuerung einer roll- oder segelfunktion eines fahrzeugs
DE10229035B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE112013002811B4 (de) Antriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE102006003143B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE102015111550B4 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
DE112012006826T5 (de) Fahrzeugsteuerungsgerät
DE4421512C1 (de) Start-Stop-Automatikeinrichtung an einem Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben dieser Einrichtung
DE2833961A1 (de) Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugkupplung
DE112015004408T5 (de) Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs und Steuerverfahren
DE102004035504B4 (de) Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen
DE102015121146B4 (de) Fahrzeugsteuersystem
DE102007009529A1 (de) Steuereinheit für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug
EP2711538A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Start/Stopp-Automatik
DE112014003543T5 (de) Schaltungssteuerung
DE102013212402A1 (de) Industriefahrzeug
WO2017084977A1 (de) Veränderung einer schubrekuperation eines kraftfahrzeugs mit zumindest einer elektrischen maschine
DE112014003417B4 (de) Fahrzeug vom Satteltyp
DE60025295T2 (de) Bremskraftregelvorrichtung
DE202017103598U1 (de) Fahrerschnittstelle mit abgeleiteter Parklogik
DE112014003847T5 (de) Schaltungs-Steuerungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division