DE112014003847T5

DE112014003847T5 - Schaltungs-Steuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112014003847T5
Application number: DE112014003847.4T
Authority: DE
Inventors: Takahiro Kinoshita
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-08-20
Filing date: 2014-07-16
Publication date: 2016-05-19
Also published as: CN105518355A; US10066749B2; JP6006425B2; WO2015025644A1; US20160215880A1; CN105518355B; JPWO2015025644A1

Abstract

[Aufgabe] Es ist eine Schaltungs-Steuerungsvorrichtung anzugeben, die bei einer Schaltungs-Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, das mit einem Shift-by-wire-Mechanismus ausgestattet ist, dazu imstande ist, zu verhindern, dass sich ein Fahrzeug unbeabsichtigt zu bewegen beginnt, wenn der Motor keine Antriebsenergie erzeugen kann. [Lösung] Die Shift-by-wire-Steuerungseinheit (40), welche die Schaltungs-Steuerungsvorrichtung (1) bildet, behält für den Fall, dass eine Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der von dem P-Bereich verschieden ist, von der Wählpositions-Bestimmungseinheit (30) ausgegeben wird, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes (10) der P-Bereich ist, den P-Bereich bei, ohne den Schaltbereich des Automatikgetriebes (10) umzuschalten, für den Fall, dass der Motor (70) angehalten ist und das Gefälle der Straßenfläche gleich einem oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert (z. B. 30°) ist, und sie schaltet den Schaltbereich des Automatikgetriebes (10) auf der Basis der Auswahlinformation für den Fall um, dass der Motor (70) nicht angehalten ist, oder für den Fall, dass das Gefälle der Straßenfläche kleiner ist als der genannte vorgegebene Schwellenwert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltungs-Steuerungsvorrichtung, insbesondere eine Schaltungs-Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit einem Shift-by-wire-Mechanismus.
Stand der Technik
In jüngster Zeit haben Automatikgetriebe praktische Verwendung erlangt, welche mit einem Shift-by-wire-Mechanismus (SWB) ausgestattet sind, welcher elektrisch den Schaltbereich eines Automatikgetriebes umschaltet, indem er mit einem Schalter oder dergleichen den Schaltbereich detektiert, den der Fahrer ausgewählt hat, und indem er einen Aktuator eines Elektromotors oder dergleichen auf der Basis des Detektionsergebnisses antreibt.
Hierzu wird eine Technologie (eine Park-Steuerungsvorrichtung) in Patentliteratur 1 offenbart, welche bei einem Automatikgetriebe, bei welchem ein Shift-by-wire-Mechanismus verwendet wird, die starken Geräusche und den Schalt-Ruck verringert, wenn der Parkzustand gelöst wird, und zwar in einer Situation, in welcher ein Fahrzeug an einer Steigung oder einem Gefälle geparkt ist.
Bei einer solchen Park-Steuerungsvorrichtung gilt in einer Situation, in welcher ein Fahrzeug an einer Steigung bzw. einem Gefälle hält, Folgendes: Für den Fall, dass der Parkzustand gelöst wird, was dadurch erreicht wird, dass der Schalthebel betätigt wird, wird auf der Basis der Neigungsrichtung des Fahrzeugs die Hydraulikdruck-Steuerungseinrichtung des Automatikgetriebes in den Vorwärtsfahrt-Zustand (den D-Bereich) oder den Rückwärtsfahrt-Zustand (den R-Bereich) umgeschaltet, und nachdem der Vorwärtsfahrt-Zustand oder der Rückwärts-fahrt-Zustand eingerichtet worden ist, wird der Parkzustand (die Parkstange) gelöst.
Aus diesem Grund ist es gemäß dieser Park-Steuerungsvorrichtung vor dem Lösen des Parkzustandes möglich, ein Drehmoment in der Vorwärtsfahrtrichtung oder der Rückwärtsfahrtrichtung auszuüben, um der Last infolge des Gewichts entgegenzuwirken, welche in der Ausgangswelle des Fahrzeugs auftritt, und es ist möglich, den Parkzustand sanft zu lösen.
Literaturverzeichnis
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2002-295 657

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Wie oben beschrieben, gilt bei der in Patentliteratur 1 offenbarten Park-Steuerungsvorrichtung Folgendes: Wenn der Parkzustand in einer Situation gelöst wird, in welcher das Fahrzeug an einer Steigung bzw. einem Gefälle hält, ist es möglich, den Parkzustand sanft zu lösen. Bei der in Patentliteratur 1 offenbarten Park-Steuerungsvorrichtung ist jedoch der Fall nicht berücksichtigt, bei welchem es eine Anforderung zum Lösen des Parkzustands gibt, wenn der Motor angehalten ist.
Wenn ein Fahrzeug an einem Gefälle oder dergleichen anhält, besteht aus diesem Grund das Risiko, dass der Parkzustand für den Fall gelöst wird, dass es eine Anforderung zum Lösen des Parkzustands in einem Zustand mit eingeschaltetem Schlüssel gibt (d. h. einem Zustand, in welchem der Zündschlüssel eingeschaltet ist und elektrische Systeme, wie z. B. das Shift-by-Wire-System aktiviert sind, aber der Motor nicht gestartet worden ist).
Das bedeutet für die oben beschriebene herkömmliche Technologie (den Shift-by-wire-Mechanismus) Folgendes: Wenn ein Fahrzeug z. B. auf einer Straßenfläche mit einem steilen Gefälle hält, besteht aufgrund des Umstandes, dass der Parkbereich im Zustand mit eingeschaltetem Schlüssel, in welchem der Motor angehalten ist, in einen anderen Schaltbereich umgeschaltet wird, das Risiko, dass sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, und zwar ungeachtet der Absicht des Fahrers.
Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, um das vorstehend genannte Problem zu lösen. Es ist ihre Aufgabe, eine Schaltungs-Steuerungsvorrichtung anzugeben, welche dazu imstande ist, zu verhindern, dass sich ein Fahrzeug unbeabsichtigt zu bewegen beginnt, wenn z. B. eine Antriebseinheit wie der Motor keine Antriebsenergie erzeugen kann, und zwar in einer Schaltungs-Steuerungsvorrichtung eines Automatikgetriebes, das mit einem Shift-by-wire-Mechanismus ausgestattet ist.
Lösung des Problems
Gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Schaltungs-Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, das mit einem Shift-by-wire-Mechanismus ausgestattet ist, und das eine Antriebsenergie einer Antriebseinheit umwandelt und ausgibt, Folgendes auf: eine Wähleinrichtung, welche einen Vorgang zum Auswählen eines Schaltbereichs des Automatikgetriebes empfängt und eine Auswahlinformation ausgibt, die zu dem Vorgang korrespondiert; eine Schalt-Steuerungseinrichtung, welche den Schaltbereich des Automatikgetriebes gemäß der Auswahlinformation umschaltet, die von der Wähleinrichtung ausgegeben wird; eine Gefälle-Detektionseinrichtung, welche das Gefälle einer Straßenfläche detektiert; und eine Bestimmungseinrichtung, welche bestimmt, ob oder ob nicht die Antriebseinheit dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben.
Für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der sich von dem Parkbereich unterscheidet, von der Wähleinrichtung ausgegeben wird, wenn sich der Schaltbereich des Automatikgetriebes im Parkbereich befindet, behält die Schalt-Steuerungseinrichtung den Parkbereich bei, ohne den Schaltbereich eines Automatikgetriebes umzuschalten, für den Fall, dass bestimmt worden ist, dass sich die Antriebseinheit in einem Zustand befindet, in welchem sie nicht dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben, und das Gefälle der Straßenfläche gleich einem oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Gemäß der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung gilt Folgendes: Für den Fall, dass eine Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs ausgegeben wird, der von dem Parkbereich verschieden ist, wird der Parkbereich beibehalten, ohne dass der Schaltbereich des Automatikgetriebes umgeschaltet wird, für den Fall, dass die Antriebseinheit nicht dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben, und das Gefälle der Straßenfläche gleich einem oder größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert.
Wenn z. B. auf einer Straßenfläche mit steilem Gefälle angehalten wird, dann wird also selbst dann, wenn es eine Anforderung zum Lösen des Parkzustands gibt, in dem Zustand, in welchem die Antriebseinheit nicht dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben (z. B. im Zustand mit eingeschaltetem Schlüssel, in welchem der Motor angehalten ist), ein Umschalten des Parkbereichs verhindert, und der Parkbereich wird beibehalten. Bei einem Automatikgetriebe, das mit einem Shift-by-wire-Mechanismus ausgestattet ist, wird es daher dann, wenn die Antriebseinheit keine Antriebsenergie erzeugen kann, möglich, es zu verhindern, dass das Fahrzeug beginnt, sich unbeabsichtigt zu bewegen.
Bei der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass die Schalt-Steuerungseinrichtung für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der sich von dem Parkbereich unterscheidet, von der Wähleinrichtung ausgegeben wird, wenn sich der Schaltbereich des Automatikgetriebes im Parkbereich befindet, den Schaltbereich des Automatikgetriebes auf der Basis der Auswahlinformation für den Fall umschaltet, dass bestimmt wird, dass sich die Antriebseinheit in einem Zustand befindet, in welchem sie dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben, oder für den Fall, dass das Gefälle der Straßenfläche niedriger als der vorgegebene Schwellenwert ist.
In diesem Fall wird der Schaltbereich des Automatikgetriebes gemäß einer Betätigung des Fahrers umgeschaltet, wenn die Antriebseinheit Antriebsenergie ausgeben kann (z. B. wenn der Motor in Betrieb ist) oder wenn das Gefälle der Straßenfläche geringer als ein vorgegebener Schwellenwert ist (wenn das Gefälle Null ist oder gering ist). Das heißt, wenn sich das Fahrzeug nicht ohne die Absicht des Fahrers bewegt, oder wenn beurteilt wird, dass selbst dann, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, es sich in einem beherrschbaren Zustand befindet, ist es möglich, den Schaltbereich gemäß einer Anforderung des Fahrers umzuschalten.
Bei der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass ferner eine Warneinrichtung vorgesehen ist, die für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der von dem Parkbereich verschieden ist, von der Wähleinrichtung ausgegeben wird, wenn sich der Schaltbereich des Automatikgetriebes im Parkbereich befindet, eine Warnung an einen Fahrer ausgibt, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes in dem Parkbereich gehalten wird, ohne dass er umgeschaltet wird.
Wenn ein Betriebsvorgang durchgeführt wird, der von einem Vorgang (einer Absicht) des Fahrers verschieden ist, ist es demzufolge möglich, den Fahrer zu warnen.
Bei der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass die Antriebseinheit ein Motor ist und dass die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob oder ob nicht sich die Antriebseinheit in einem Zustand befindet, in welchem sie dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben, indem sie bestimmt, ob oder ob nicht der Motor angehalten ist.
Folglich gilt für ein Fahrzeug, in welchem ein Motor als Antriebseinheit montiert ist, Folgendes: Wenn der Motor keine Antriebsenergie erzeugen kann (d. h. wenn der Motor angehalten ist), wird es möglich, zu verhindern, dass sich das Fahrzeug unbeabsichtigt bewegt.
Bei der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass die Antriebseinheit ein Motor und ein Elektromotor ist und dass die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob oder ob nicht sich die Antriebseinheit in einem Zustand befindet, in welchem sie dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben, indem sie bestimmt, ob oder ob nicht der Motor angehalten ist und ob oder ob nicht der Elektromotor zum Antreiben imstande ist.
Folglich gilt bei einem Hybridfahrzeug, in welchem ein Motor und ein Elektromotor als Antriebseinheiten montiert sind, Folgendes: Wenn sowohl der Motor als auch der Elektromotor keine Antriebsenergie erzeugen können, wird es möglich, zu verhindern, dass sich das Fahrzeug unbeabsichtigt zu bewegen beginnt.
Bei der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass die Antriebseinheit ein Elektromotor ist und dass die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob oder ob nicht sich die Antriebseinheit in einem Zustand befindet, in welchem sie dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben, indem sie bestimmt, ob oder ob nicht der Elektromotor zum Antreiben imstande ist.
Bei einem elektrischen Automobil, in welchem ein Elektromotor als Antriebseinheit montiert ist, wird es dann, wenn der Elektromotor keine Antriebsenergie erzeugen kann, möglich, zu verhindern, dass sich das Fahrzeug unbeabsichtigt zu bewegen beginnt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung gilt bei einer Schaltungs-Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, das mit einem Shift-by-wire-Mechanismus ausgestattet ist, Folgendes: Wenn z. B. die Antriebseinheit, wie beispielsweise ein Motor keine Antriebsenergie erzeugen kann, wird es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug beginnt, sich unbeabsichtigt zu bewegen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
In den Zeichnungen zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
2 eine Zeichnung, die den Aufbau des Parkmechanismus eines Automatikgetriebes veranschaulicht.
3 ein Ablaufdiagramm, das die Verarbeitungsprozedur des Schaltbereich-Schaltvorgangs mittels der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
4 ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung gemäß einer Modifikation veranschaulicht.
Ausführungsformen der Erfindung
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es sei angemerkt, dass die gleichen Bezugszeichen für die gleichen oder äquivalente Bereiche und Komponenten verwendet werden. Auch sind in jeder der Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen den gleichen Elementen zugewiesen, wobei eine sich überlappende Beschreibung dieser Elemente weggelassen wird.
Zunächst wird unter Verwendung von 1 der Aufbau der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung 1 veranschaulicht. Es sei angemerkt, dass hier der Fall der Verwendung eines Bezinmotors 70 (nachstehend einfach als „Motor“ bezeichnet) als Antriebseinheit, die Antriebsenergie ausgibt, als ein Beispiel beschrieben wird.
Die Schaltungs-Steuerungsvorrichtung 1 weist hauptsächlich Folgendes auf: eine Wähleinrichtung 20, die Betätigungen zum Auswählen des Schaltbereichs des Automatikgetriebes 10 empfängt, eine Wählpositions-Bestimmungseinheit 30, welche eine Auswahlinformation gemäß dem ausgewählten Schaltbereich erzeugt und ausgibt, und eine Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40, welche den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 auf der Basis der Auswahlinformation umschaltet, und welche in der Situation, in welcher ein Fahrzeug, in welchem das Automatikgetriebe 10 vom Shift-by-Wire-Typ montiert ist, z. B. auf einem steilen Gefälle anhält, eine dahingehende Funktion hat, dass sie es verhindert, dass sich das Fahrzeug unbeabsichtigt zu bewegen beginnt, wenn der Motor 70 angehalten ist.
Das Automatikgetriebe 10 ist mit der Ausgangswelle des Motors 70 verbunden, und es wandelt die Antriebsenergie von dem Motor 70 um und gibt diese aus (es ist zu beachten, dass in 1 das Automatikgetriebe 10 und der Motor 70 schematisch getrennt voneinander dargestellt sind).
Ein Shift-by-wire-Aktuator 11 (nachfolgend „SBW-Aktuator“ genannt), der elektrisch mit der Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 (nachfolgend auch „SBW-CU“ genannt) verbunden ist und der den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 gemäß einem Steuerungssignal (Antriebssignal) von der Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 schaltet, ist dem Automatikgetriebe 10 zugewiesen. Es sei angemerkt, dass die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 und der SBW-Aktuator 11 integral ausgebildet sein können.
Der SBW-Aktuator 11 betätigt gemäß dem Steuerungssignal von der Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 ein manuell betätigbares Ventil des Automatikgetriebes 10, um den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 umzuschalten. Die SBW 11 weist einen Elektromotor 12 auf, der das manuell betätigbare Ventil betätigt, und einen Positionssensor 13, der die Position des manuell betätigbaren Ventils detektiert, d. h. den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10.
Hierbei ist das Automatikgetriebe 10 so ausgestaltet, dass es fünf Schaltbereiche hat, nämlich einen Parkbereich((P)-Bereich), einen Rückwärtsfahrt-Bereich((R)-Bereich), einen Neutralbereich((N)-Bereich), einen Vorwärtsfahrt-Bereich((D)-Bereich) und einen manuellen Bereich((M)-Bereich).
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 2 ein Parkmechanismus 110 des Automatikgetriebes 10 beschrieben. Der Parkmechanismus 110 ist ein Mechanismus, der, wenn ein Parkschalter 20a (unten detailliert beschrieben) gedrückt wird, die Rotation innerhalb des Automatikgetriebes verriegelt, so dass die Räder nicht rotieren. Eine Arretierungsplatte 111 ist mit der Ausgangswelle des SBW-Aktuators 11 (einem Elektromotor 12) verbunden, der von der Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 angetrieben wird.
Ein Parkstab 112 ist zurückziehbar in der Axialrichtung mit der Arretierungsplatte 111 verbunden. Ein Park-Zahnrad 114 ist mit einer Keilnutverbindung an der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 10 angebracht. Eine Parkstange 113 ist schwenkbar derart vorgesehen, dass sie dazu imstande ist, mit dem Park-Zahnrad 114 in Eingriff zu gelangen.
Für den Fall, dass der Parkschalter 20a gedrückt wird, schwenkt die Arretierungsplatte 111 durch die Rotation des SBW-Aktuators 11 (des Elektromotors 12), so dass sich der Parkstab 112 in der Axialrichtung vorwärtsbewegt. Dann schwenkt die Parkstange 113, da sie von dem Parkstab 112 von der Rückseite her gedrückt wird, und sie gelangt mit dem Park-Zahnrad 114 in Eingriff. Dadurch wird die Rotation des Automatikgetriebes 10 verriegelt.
Es wird zur Beschreibung erneut auf 1 Bezug genommen. Beispielsweise in der Mittelkonsole des Fahrzeugs ist eine Wähleinrichtung 20 vorgesehen, welche Betätigungen entgegennimmt, um alternativ den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 durch den Fahrer zu wählen und ein elektrisches Signal (ein Wählsignal) auszugeben, das mit der angenommenen gewählten Betätigung korrespondiert.
Die Wähleinrichtung 20 hat z. B. fünf Schalter, nämlich einen Parkschalter (P) 20a, der den Parkbereich (den P-Bereich) auswählt, einen Rückwärtsfahrt-Schalter (R) 20b, der den Rückwärtsfahrt-Bereich (den R-Bereich) auswählt, einen Neutralschalter (N) 20c, der den Neutralbereich (den N-Bereich) auswählt, einen Fahrtschalter (D) 20d, der den Vorwärtsfahrt-Bereich (den D-Bereich) auswählt, und einen manuellen Schalter (M) 20e, der den manuellen Schaltbereich (den M-Bereich) auswählt.
Für diese fünf Schalter 20a bis 20e werden bevorzugt automatisch rückstellende Schalter (Momentschalter) verwendet, welche den Einschaltzustand nur annehmen, während sie mittels eines Fingers oder dergleichen gedrückt werden, und welche in den Ausschaltzustand zurückkehren, sobald der Finger entfernt wird.
Die Wähleinrichtung 20 ist elektrisch mit der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 verbunden, und sie gibt ein elektrisches Signal (ein Wählsignal) an die Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 aus, das mit dem gedrückten Schalter korrespondiert. Es sei angemerkt, dass auch ein Wählmechanismus vom Hebeltyp anstelle der Wähleinrichtung 20 verwendet werden kann.
Die Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 liest das elektrische Signal (d. h. die Schaltereingabe) von der Wähleinrichtung 20 ein, erzeugt eine Auswahlinformation, die dem ausgewählten Schaltbereich entspricht, und gibt diese aus. Genauer gesagt: Die Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ist mit der Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 (nachfolgend auch „SBW-CU“ genannt) verbunden, und sie gibt die genannte Auswahlinformation an die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 aus. Das heißt, die Wähleinrichtung 20 und die Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 fungieren als Wähleinrichtung, die in den Ansprüchen genannt ist.
Wie oben erwähnt, ist die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 elektrisch mit dem SBW-Aktuator 11 verbunden. Die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 ist über das CAN-Netzwerk 100 kommunikativ mit der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30, einer Getriebe-Steuerungseinheit 50 (nachfolgend auch „TCU“ genannt), einer Motor-Steuerungseinheit 60 (nachfolgend auch „ECU“ genannt), einer dynamischen Steuerungseinheit 80 für das Fahrzeug (nachfolgend auch „VDCU“ genannt) und einer Messeinrichtungs-Steuerungseinheit 90 (nachfolgend auch „MCU“ genannt) verbunden.
Es wird nachstehend jede der Steuerungseinheiten beschrieben. Zunächst reguliert die Getriebe-Steuerungseinheit 50 die Getriebesteuerung des Automatikgetriebes 10. Ein Ausgangswellen-Umdrehungssensor 16, ein Bereichsschalter 17 (Sperrschalter: ein Schalter, der elektrisch sperrt, so dass der Anlassermotor abgesehen vom P-Bereich und vom N-Bereich nicht rotiert) und dergleichen, die in dem Automatikgetriebe 10 vorgesehen sind, sind mit der Getriebe-Steuerungseinheit 50 verbunden.
Die Getriebe-Steuerungseinheit 50 empfängt durch das CAN-Netzwerk 100 Informationen, wie z. B. die Drehzahl des Motors 70 und den Öffnungswert des Gaspedals, die von der Motor-Steuerungseinheit 60 übertragen werden, und Informationen, wie z. B. den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10, die von der Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 übertragen werden.
Auf der Basis von verschiedenartigen Informationen, wie z. B. der bezogenen Motor-Drehzahl, der Drehzahl der Ausgangswelle (der Fahrzeuggeschwindigkeit), dem Öffnungswert des Gaspedals und des Schaltbereichs treibt die Getriebe-Steuerungseinheit 50 ein Magnetventil an, das ein Steuerventil 15 bildet, und führt eine Getriebesteuerung des Automatikgetriebes 10 durch. Hierbei steuert das Steuerventil 15 den Hydraulikdruck zum Umschalten des Automatikgetriebes 10.
Genauer gesagt: Das Steuerventil 15 führt unter Verwendung eines Steuerschiebers und eines Magnetventils, das den Steuerschieber so betätigt, dass er eine Ölpassage öffnet und schließt, einem Hydraulikdruck, der mittels einer Ölpumpe erzeugt wird, beispielsweise einer Antriebs-Riemenscheibe oder einer angetriebenen Riemenscheibe zu. Es sei angemerkt, dass die Getriebe-Steuerungseinheit 50 verschiedenartige Informationen des Automatikgetriebes 10 an die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 über das CAN-Netzwerk 100 übermittelt.
Die Motor-Steuerungseinheit 60 bezieht auf der Basis von Detektionssignalen, die von verschiedenartigen Sensoren eingegeben werden, verschiedene Informationen, wie z. B. die Motor-Drehzahl, die Menge der angesaugten Luft, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gasgemisches, den Öffnungswert des Gaspedals, und auf der Basis der verschiedenen bezogenen Informationen steuert es den Motor 70 umfassend, indem es die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung steuert, sowie verschiedenartige Aktuatoren. Hierbei ist ein Kurbelwinkelsensor 61, der die Rotationsposition der Kurbelwelle des Motors 70 detektiert, mit der Motor-Steuerungseinheit 60 verbunden, und die Motor-Drehzahl wird mittels der Motor-Steuerungseinheit 60 aus der Ausgabe des Kurbelwinkelsensors 61 ermittelt.
Ein Sensor 81 für den hydraulischen Bremsdruck, der den Hauptzylinderdruck des Bremsaktuators 83 detektiert, und ein Beschleunigungssensor 82, der die Beschleunigungen vorn/hinten und links/rechts detektiert, ist mit der dynamischen Steuerungseinheit 80 verbunden. Es sei angemerkt, dass der Beschleunigungssensor 82 auch als Gefälle-Detektionssensor fungieren kann, der das Gefälle (den Neigungswinkel) einer Straßenfläche detektiert. Die dynamische Steuerungseinheit 80 treibt den Bremsaktuator 83 gemäß einem Bremspedal-Betätigungswert an, um das Fahrzeug zu bremsen, und sie detektiert das Fahrzeugverhalten mittels verschiedener Sensoren (z. B. einem Raddrehzahlsensor, einem Lenkwinkelsensor, dem Beschleunigungssensor 82, einem Gierratensensor und dergleichen).
Sie verhindert ein Schleudern und stellt die Fahrzeugstabilität während der Bremssteuerung durch automatische Druckbeaufschlagung und der Drehmomentsteuerung des Motors 70 sicher. Die dynamische Steuerungseinheit 80 überträgt Bremsinformationen (Fahrzeug-Bremsinformationen) und Gefälleinformationen der Straßenfläche und dergleichen an die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 über das CAN-Netzwerk 100. Die dynamische Steuerungseinheit 80 und der Beschleunigungssensor 82 fungieren als Gefälle-Detektionseinrichtung, die in den Ansprüchen genannt ist.
Insbesondere gilt für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der von dem P-Bereich verschieden ist, die von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 der P-Bereich ist, Folgendes: Die Messeinrichtungs-Steuerungseinheit 90 gibt eine Warnung und/oder eine Information an den Fahrer aus, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 im P-Bereich gehalten wird, ohne dass er umgeschaltet wird.
In diesem Fall betreibt die Messeinrichtungs-Steuerungseinheit 90 die Anzeige 91 so, dass sie eine Meldung ausgibt, wie z. B. „Bitte Schaltvorgang nach dem Starten des Motors durchführen“, oder sie gibt einen Warnton („Piepton“) aus. Das heißt, die Messeinrichtungs-Steuerungseinheit 90 und die Anzeige 91 fungieren als Warneinrichtung, die in den Ansprüchen genannt ist.
Auf der Basis der Auswahlinformation, die von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 empfangen wird, der Motor-Drehzahl, die von der Motor-Steuerungseinheit 60 empfangen wird, der Straßenflächen-Gefälleinformation, die von der dynamischen Steuerungseinheit 80 empfangen wird, sowie verschiedener Eingabeinformationen, die von der Getriebe-Steuerungseinheit 50 empfangen werden, erzeugt die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 ein Steuerungssignal (ein Motor-Antriebssignal) und gibt diese aus, und indem sie den SBW-Aktuator 11 antreibt, schaltet sie den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 um.
Aus diesem Grund ist die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 funktional mit einer Bestimmungseinheit 41 und einer Schaltsteuerung 42 ausgestattet. Die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 weist einen Mikroprozessor auf, welcher Betriebsvorgänge durchführt, ein ROM, welches Programme und dergleichen speichert, um den Mikroprozessor dazu zu veranlassen, Prozesse auszuführen, ein RAM, das verschiedene Daten, wie z. B. Betriebsergebnisse speichert, ein Backup-RAM, in welchem der gespeicherte Inhalt mittels einer 12 V-Batterie gehalten wird, und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle. Durch die Ausführung eines Programms, das im ROM gespeichert ist, mittels des Mikroprozessors werden die Funktionen der Bestimmungseinheit 41 und der Schaltsteuerung 41 in der Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 verwirklicht.
Die Bestimmungseinheit 41 bestimmt, ob oder ob nicht der Motor 70 angehalten ist, und zwar auf der Basis der Motor-Drehzahl, die von der Motor-Steuerungseinheit 60 erhalten wird. Das heißt, die Bestimmungseinheit 41 fungiert als Bestimmungseinrichtung, die in den Ansprüchen genannt ist. Die Bestimmungseinheit 41 bestimmt, dass der Motor 70 angehalten ist, für den Fall, dass die Motor-Drehzahl Null ist (oder kleiner als einige zehn Umdrehungen ist), und sie bestimmt, dass der Motor 70 arbeitet, wenn die Motor-Drehzahl nicht Null ist (oder wenn sie gleich groß wie oder größer als einige zehn Umdrehungen ist). Es sei angemerkt, dass das Bestimmungsergebnis von der Bestimmungseinheit 41 an die Schaltsteuerung 42 ausgegeben wird.
Die Schaltsteuerung 42 gibt ein Steuerungssignal (ein Motor-Antriebssignal) an den SBW-Aktuator 11 gemäß der Auswahlinformation aus, die von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird, und sie schaltet den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 um. Das heißt, die Schaltsteuerung 42 und der SBW-Aktuator 11 fungieren als Schalt-Steuerungseinrichtung, die in den Ansprüchen genannt ist.
Insbesondere gilt für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der sich von dem P-Bereich unterscheidet, von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird (d. h. eine Anforderung zum Lösen des Parkzustands ausgegeben wird), wenn sich der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 im P-Bereich befindet, Folgendes: Die Schaltsteuerung 42 behält den P-Bereich bei, ohne den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 umzuschalten (sie unterbindet ein Lösen des Parkzustands) für den Fall, dass der Motor 70 angehalten ist und das Gefälle der Straßenfläche gleich einem oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist (z. B. 30°).
Indes gilt für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der sich von dem P-Bereich unterscheidet, von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird (d. h. eine Anforderung zum Lösen des Parkzustands ausgegeben wird), wenn sich der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 im P-Bereich befindet, Folgendes: Die Schaltsteuerung 42 schaltet den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 auf der Basis der Auswahlinformation für den Fall um, dass der Motor 70 nicht angehalten ist, oder für den Fall, dass das Gefälle der Straßenfläche kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist (z. B. 30°).
Es sei angemerkt, dass, wie oben beschrieben, für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der von dem P-Bereich verschieden ist, die von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 der P-Bereich ist, Folgendes gilt: Wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 im P-Bereich gehalten wird, ohne dass er umgeschaltet wird, wird eine Warnung und/oder eine Information an den Fahrer ausgegeben. Insbesondere wird die Meldung „Bitte Schaltvorgang nach dem Starten des Motors durchführen“ in der Anzeige 91 ausgegeben, oder es wird ein Warnton („Piepton“) ausgegeben.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 3 der Betrieb der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung 1 beschrieben. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Verarbeitungsprozedur des Schaltbereich-Schaltvorgangs durch die Schaltungs-Steuerungsvorrichtung 1 veranschaulicht. Die Verarbeitung wird wiederholt zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt durchgeführt (z. B. alle 10 ms), und zwar in der Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40.
Im Schritt S100 wird beurteilt, ob oder ob nicht der gegenwärtige Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 der P-Bereich ist, und ob oder ob nicht eine Anforderung für einen Schaltbereich von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 detektiert worden ist, der verschieden von dem P-Bereich ist (ob oder ob nicht ein Bereichsschalter 20b bis 20e gedrückt worden ist, der von dem P-Bereichsschalter 20a verschieden ist).
Hier wird für den Fall, dass der gegenwärtige Schaltbereich nicht der P-Bereich ist und/oder für den Fall, dass eine Schaltanforderung in einen Schaltbereich, der von dem P-Bereich verschieden ist, nicht detektiert worden ist, diese Verarbeitung gleich verlassen. Wenn wiederum der gegenwärtige Schaltbereich der P-Bereich ist und eine Schaltanforderung in einen Schaltbereich detektiert worden ist, der sich von dem P-Bereich unterscheidet, dann wird mit der Verarbeitung im Schritt S102 fortgefahren.
Im Schritt S102 wird beurteilt, ob oder ob nicht die Motor-Drehzahl Null (Umdrehungen pro Minute) ist und ob der Wert des Straßenflächen-Gefälles größer als z. B. 30 (%) ist. Hier wird für den Fall, dass die Motor-Drehzahl nicht Null ist (dass der Motor 70 in Betrieb ist) und/oder für den Fall, dass der Wert des Straßenflächen-Gefälles 30 (%) oder weniger ist, mit der Verarbeitung im Schritt S104 fortgefahren. Wenn wiederum die Motor-Drehzahl Null ist (wenn der Motor 70 angehalten worden ist) und der Wert des Straßenflächen-Gefälles größer als 30 (%) ist, dann wird mit der Verarbeitung im Schritt S106 fortgefahren.
Im Schritt S104 wird gemäß der normalen Verarbeitungsprozedur auf der Basis der Auswahlinformation, die von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird, der SBW-Aktuator 11 angetrieben, und der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 wird umgeschaltet. Danach wird diese Verarbeitung gleich verlassen.
Im Schritt S106 wird wiederum ein Umschalten des Schaltbereichs in einen Bereich, der von dem P-Bereich verschieden ist (ein Lösen des Parkzustands), verhindert, und der P-Bereich wird beibehalten. Im Schritt S106 wird auch eine Warnung und/oder eine Information an den Fahrer ausgegeben. Danach wird diese Verarbeitung gleich verlassen.
Wie oben beschrieben, gilt gemäß der vorliegenden Ausführungsform für den Fall, dass eine Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs ausgegeben wird, der von dem P-Bereich verschieden ist, Folgendes: Für den Fall, dass der Motor 70 angehalten ist und das Gefälle der Straßenfläche gleich einem oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist (z. B. 30°), dann wird der P-Bereich beibehalten, ohne dass der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 umgeschaltet wird.
Das heißt z. B., wenn auf einer Straßenfläche mit steilem Gefälle angehalten wird, wird selbst dann, wenn es eine Anforderung gibt, den P-Bereich im Zustand mit eingeschaltetem Schlüssel zu lösen, während der Motor 70 angehalten ist, das Umschalten des P-Bereichs verhindert, und der P-Bereich wird beibehalten. Wenn der Motor 70 keine Antriebsenergie erzeugen kann, wird es aus diesem Grund möglich, es zu verhindern, dass das Fahrzeug beginnt, sich unbeabsichtigt zu bewegen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird außerdem der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 gemäß einer Betätigung des Fahrers umgeschaltet, wenn der Motor 70 in Betrieb ist, oder wenn das Gefälle der Straßenfläche niedriger ist als ein vorgegebener Schwellenwert (z. B. 30°). Das heißt, wenn sich das Fahrzeug ohne die Absicht des Fahrers nicht bewegen wird, oder wenn beurteilt wird, dass selbst dann, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, es sich in einem beherrschbaren Zustand befindet, ist es möglich, den Schaltbereich gemäß einer Anforderung des Fahrers umzuschalten.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform gilt für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der von dem P-Bereich verschieden ist, die von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 der P-Bereich ist, Folgendes: Es wird eine Warnung an den Fahrer ausgegeben, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 im P-Bereich gehalten wird, ohne dass er umgeschaltet wird. Aus diesem Grund ist es dann möglich, wenn ein Betriebsvorgang durchgeführt wird, der von einem Vorgang (einer Absicht) des Fahrers verschieden ist, den Fahrer zu warnen.
Erste Modifikation
Bei der obigen Ausführungsform ist beispielhaft ein Fahrzeug mit einem Motor 70 beschrieben, der die Antriebseinheit (die Quelle für die Antriebsenergie) ist. Die vorliegende Erfindung kann aber auch bei einem Hybridfahrzeug (HV) verwendet werden, das einen Motor und einen Elektromotor aufweist, welche die Antriebseinheit bilden, und bei einem elektrischen Automobil (EV), das einen Elektromotor hat, welcher die Antriebseinheit bildet.
Daher wird als nächstes eine Schaltungs-Steuerungsvorrichtung 1B gemäß einer Modifikation unter Verwendung von 4 beschrieben. 4 zeigt ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Schaltungs-Steuerungsvorrichtung 1B veranschaulicht. In 4 sind die gleichen Bezugszeichen den gleichen einzelnen Elementen zugewiesen, welche die gleichen oder äquivalent zu denjenigen der obigen Ausführungsform sind.
Die Schaltungs-Steuerungsvorrichtung 1B unterscheidet sich von der oben genannten Ausführungsform dahingehend, dass das Fahrzeug, bei welchem diese Vorrichtung verwendet wird, einen Motor 70 und einen Elektromotor 70B hat, welche die Antriebseinheit bilden. Die Schaltungs-Steuerungsvorrichtung 1B unterscheidet sich auch von der obigen Ausführungsform dahingehend, dass sie mit einem Bestimmungsbereich 41B anstelle des Bestimmungsbereichs 41 ausgestattet ist, und dass sie mit einer Schaltsteuerung 42B anstelle der Schaltsteuerung 42 ausgestattet ist. Da der restliche Aufbau der gleiche oder äquivalent zu der obigen Ausführungsform ist, wird dessen erneute detaillierte Beschreibung hier weggelassen.
Der Bestimmungsbereich 41B bestimmt, ob oder ob nicht der Motor 70 angehalten ist, und er bestimmt z. B., ob oder ob nicht der Elektromotor 70B dazu imstande ist, einen Antrieb auf der Basis von z. B. dem Ladezustand (SOC – State of Charge) der Batterie durchzuführen, der über das CAN-Netzwerk 100 von einer Motor-Steuerungseinheit/Batterie-Steuerungseinheit 60B (MOT-CU/BCU) empfangen wird.
Genauer gesagt: Der Bestimmungsbereich 41B bestimmt für den Fall, dass z. B. der SOC abfällt, so dass der Elektromotor 70B nicht mehr angetrieben werden kann, dass der Elektromotor 70B nicht zum Antreiben imstande ist. Das bedeutet, dass der Bestimmungsbereich 41B als Bestimmungseinrichtung fungiert, die in den Ansprüchen genannt ist. Es sei angemerkt, dass das Bestimmungsergebnis des Bestimmungsbereichs 41B an die Schaltsteuerung 42B ausgegeben wird, ähnlich wie bei der obigen Ausführungsform.
Die Schaltsteuerung 42B behält für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der von dem P-Bereich verschieden ist, von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 der P-Bereich ist, den P-Bereich bei, ohne den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 umzuschalten (sie verhindert ein Lösen des P-Bereichszustands), wenn der Motor 70 angehalten ist, wenn der Elektromotor 70B nicht zum Antreiben imstande ist, und wenn das Gefälle der Straßenfläche gleich einem oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist (z. B. 30°).
Die Schaltsteuerung 42B schaltet für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der von dem P-Bereich verschieden ist, von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 der P-Bereich ist, den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 auf der Basis der Auswahlinformation um, und zwar für den Fall, dass der Motor 70 in Betrieb ist, dass der Elektromotor 70B zum Antreiben imstande ist, oder für den Fall, dass das Gefälle der Straßenfläche kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (z. B. 30°).
Gemäß der vorliegenden Modifikation wird für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs ausgegeben wird, der von dem P-Bereich verschieden ist, für den Fall, dass der Motor 70 angehalten ist, dass der Elektromotor 70B nicht zum Antreiben imstande ist, und dass das Gefälle der Straßenfläche gleich einem oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist (z. B. 30°), der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 im P-Bereich gehalten, ohne umgeschaltet zu werden.
Das heißt z. B., wenn auf einer Straßenfläche mit steilem Gefälle angehalten wird, dann wird selbst dann, wenn es eine Anforderung gibt, den P-Bereich im Zustand mit eingeschaltetem Schlüssel zu lösen, das Umschalten des P-Bereichs verhindert, und der P-Bereich wird beibehalten. Wenn der Elektromotor keine Antriebsenergie erzeugen kann, wird es aus diesem Grund möglich, es zu verhindern, dass das Fahrzeug beginnt, sich unbeabsichtigt zu bewegen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird außerdem, wenn der Motor 70 in Betrieb ist, wenn der Elektromotor 70B zum Antreiben imstande ist, oder wenn das Gefälle der Straßenfläche niedriger ist als ein vorgegebener Schwellenwert (z. B. 30°), der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 gemäß einer Betätigung des Fahrers umgeschaltet.
Das heißt, wenn sich das Fahrzeug ohne die Absicht des Fahrers nicht bewegen wird, oder wenn beurteilt wird, dass selbst dann, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, es sich in einem beherrschbaren Zustand befindet, ist es möglich, den Schaltbereich gemäß einer Anforderung des Fahrers umzuschalten.
Zweite Modifikation
Die vorliegende Erfindung kann auch bei einem elektrischen Automobil (EV) verwendet werden, das einen Elektromotor hat, welcher die Antriebseinheit bildet, wie oben beschrieben. In diesem Fall bestimmt der Bestimmungsbereich 41B, ob oder ob nicht sich der Elektromotor 70B (die Antriebseinheit) in einem Zustand befindet, in welchem er dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben, indem er bestimmt, ob oder ob nicht der Elektromotor 70B zum Antreiben imstande ist.
Die Schaltsteuerung 42B behält für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der von dem P-Bereich verschieden ist, von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 der P-Bereich ist, den P-Bereich bei, ohne den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 umzuschalten (sie verhindert ein Lösen des P-Bereichszustands), für den Fall, dass der Elektromotor 70B nicht zum Antreiben imstande ist, und für den Fall, dass das Gefälle der Straßenfläche gleich groß wie oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist (z. B. 30°).
Die Schaltsteuerung 42B schaltet für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der von dem P-Bereich verschieden ist, von der Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 ausgegeben wird, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 der P-Bereich ist, den Schaltbereich des Automatikgetriebes 10 auf der Basis der Auswahlinformation um, und zwar für den Fall, dass der Elektromotor 70B zum Antreiben imstande ist, oder für den Fall, dass das Gefälle der Straßenfläche kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (z. B. 30°).
Bei einem elektrischen Automobil, in welchem der Elektromotor 70B als Antriebseinheit montiert ist, wird es dann, wenn der Elektromotor 70B keine Antriebsenergie erzeugen kann, möglich, zu verhindern, dass sich das Fahrzeug unbeabsichtigt zu bewegen beginnt.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind vorstehend beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform (oder die Modifikation) beschränkt, und es sind verschiedenartige Modifikationen möglich. Beispielsweise ist der Systemaufbau der vorliegenden Ausführungsform nur ein Beispiel, und der Systemaufbau der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise können die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 und der SBW-Aktuator 11 integriert ausgebildet sein. Auch können die Shift-by-wire-Steuerungseinheit (SBW-CU) 40 und die Getriebe-Steuerungseinheit (TCU) 50 eine Einheit sein. Auch können die Shift-by-wire-Steuerungseinheit 40 und die Wählpositions-Bestimmungseinheit 30 in einer Einheit vereinigt sein.
Auch ist der Wert des Schwellenwerts zum Bestimmen, dass das Gefälle der Straßenfläche gering oder steil ist, nicht auf 30° beschränkt, und er kann beliebig vorgegeben sein.
Bezugszeichenliste

1, 1B: Schaltungs-Steuerungsvorrichtung
10: Automatikgetriebe
11: Shift-by-wire-Aktuator
20: Wähleinrichtung
30: Wählpositions-Bestimmungseinheit
40, 40B: Shift-by-wire-Steuerungseinheit (SBW-CU
41, 41B: Bestimmungseinheit
42, 42B: Schaltsteuerung
50: Getriebe-Steuerungseinheit (TCU)
60: Motor-Steuerungseinheit (ECU)
61: Kurbelwinkelsensor
60B: Motor-Steuerungseinheit/Batterie-Steuerungseinheit
70: Motor
70B: Elektromotor
80: dynamische Steuerungseinheit für das Fahrzeug (VDCU)
81: Sensor für den hydraulischen Bremsdruck
82: Beschleunigungssensor (Gefällesensor)
83: Bremsaktuator
90: Messeinrichtungs-Steuerungseinheit (MCU)
91: Anzeige
100: CAN-Netzwerk

Claims

Schaltungs-Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, das mit einem Shift-by-wire-Mechanismus ausgestattet ist und das die Antriebsenergie einer Antriebseinheit umwandelt und ausgibt, wobei die Schaltungs-Steuerungsvorrichtung Folgendes aufweist: – eine Wähleinrichtung, welche einen Vorgang zum Auswählen eines Schaltbereichs des Automatikgetriebes empfängt und eine Auswahlinformation ausgibt, die mit dem Vorgang korrespondiert; – eine Schalt-Steuerungseinrichtung, welche den Schaltbereich des Automatikgetriebes gemäß der Auswahlinformation umschaltet, die von der Wähleinrichtung ausgegeben wird; – eine Gefälle-Detektionseinrichtung, welche das Gefälle einer Straßenfläche detektiert; und – eine Bestimmungseinrichtung, welche bestimmt, ob oder ob nicht die Antriebseinheit dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben, – wobei für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der sich von dem Parkbereich unterscheidet, von der Wähleinrichtung ausgegeben wird, wenn sich der Schaltbereich des Automatikgetriebes im Parkbereich befindet, die Schalt-Steuerungseinrichtung den Parkbereich beibehält, ohne den Schaltbereich eines Automatikgetriebes umzuschalten, für den Fall, dass bestimmt worden ist, dass sich die Antriebseinheit in einem Zustand befindet, in welchem sie nicht dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben, und das Gefälle der Straßenfläche gleich einem oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Schaltungs-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der sich von dem Parkbereich unterscheidet, von der Wähleinrichtung ausgegeben wird, wenn sich der Schaltbereich des Automatikgetriebes im Parkbereich befindet, die Schalt-Steuerungseinrichtung den Schaltbereich des Automatikgetriebes auf der Basis der Auswahlinformation umschaltet, für den Fall, dass bestimmt worden ist, dass sich die Antriebseinheit in einem Zustand befindet, in welchem sie dazu imstande ist, Antriebsenergie auszugeben, oder für den Fall, dass das Gefälle der Straßenfläche kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert.
Schaltungs-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die ferner Folgendes aufweist: eine Warneinrichtung, die für den Fall, dass die Auswahlinformation zum Auswählen eines Schaltbereichs, der von dem Parkbereich verschieden ist, von der Wähleinrichtung ausgegeben wird, wenn sich der Schaltbereich des Automatikgetriebes im Parkbereich befindet, eine Warnung an einen Fahrer ausgibt, wenn der Schaltbereich des Automatikgetriebes in dem Parkbereich gehalten wird, ohne dass er umgeschaltet wird.
Schaltungs-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Antriebseinheit ein Motor ist, und wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob oder ob nicht sich die Antriebseinheit in einem Zustand befindet, in dem sie zum Ausgeben von Antriebsenergie imstande ist, indem sie bestimmt, ob oder ob nicht der Motor angehalten ist.
Schaltungs-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Antriebseinheit ein Motor und ein Elektromotor ist, und wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob oder ob nicht sich die Antriebseinheit in einem Zustand befindet, in dem sie zum Ausgeben von Antriebsenergie imstande ist, indem sie bestimmt, ob oder ob nicht der Motor angehalten ist und ob oder ob nicht der Elektromotor zum Antreiben imstande ist.
Schaltungs-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Antriebseinheit ein Elektromotor ist, und wobei die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob oder ob nicht sich die Antriebseinheit in einem Zustand befindet, in dem sie zum Ausgeben von Antriebsenergie imstande ist, indem sie bestimmt, ob oder ob nicht der Elektromotor zum Antreiben imstande ist.