DE112013005595B4

DE112013005595B4 - Fahrzeugmassenschätzvorrichtung

Info

Publication number: DE112013005595B4
Application number: DE112013005595.3T
Authority: DE
Inventors: Kenichiro Takahashi; Hideaki KOTO
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2012-11-22
Filing date: 2013-11-22
Publication date: 2019-05-29
Anticipated expiration: 2033-11-23
Also published as: DE112013005595T5; JP5846112B2; WO2014081016A1; JP2014101097A

Abstract

Fahrzeugmassenschätzvorrichtung, die aufweist:einen Massenberechnungsabschnitt (30, S20), der angepasst ist, eine Schätzgröße (M) der Fahrzeugmasse auf der Grundlage einer Antriebskraft (F), die auf ein Rad (10) eines Fahrzeugs übertragen wird, und einer Beschleunigung (A) des Fahrzeuges zu berechnen, undeinen Überwachungsabschnitt (30, S13), der angepasst ist, einen Betätigungszustand des Bremsbetätigungselementes (21) des Fahrzeuges zu überwachen,wobei der Massenberechnungsabschnitt (30, S20) konfiguriert ist, sodass bei der Berechnung der Schätzgröße (M) der Fahrzeugmasse der Massenberechnungsabschnitt (30, S20) weder die Antriebskraft (F) noch die Beschleunigung (A), verwendet, die in einer Bremsperiode (TB) erhalten werden, die eine Bremsbetätigungserfassungsperiode (TB1) und eine vorbestimmte Periode (TB2) aufweist, wobei die Bremsbetätigungserfassungsperiode (TB1) eine Periode von dem Zeitpunkt ist, zu dem der Start der Betätigung des Bremsbetätigungselementes (21) durch den Überwachungsabschnitt (30, S13) erfasst wurde, zu dem Zeitpunkt ist, zu dem ein Ende der Betätigung des Bremsbetätigungselementes (21) erfasst wird, und die vorbestimmte Periode (TB2) eine Periode von dem Zeitpunkt ist, zu dem die Bremsbetätigungserfassungsperiode (TB1) beendet ist, zu dem Zeitpunkt, zu dem eine vorbestimmte Zeit (Cnt_th) verstreicht,wobei die Fahrzeugmassenschätzvorrichtung ferner einen Einstellabschnitt (30, S17) aufweist, wobei, wenn eine Verringerung bei der Betätigungsgröße des Bremsbetätigungselementes (21) durch den Überwachungsabschnitt (30, S13) erfasst wird, der Einstellabschnitt (30, S17) die vorbestimmte Zeit (Cnt_th) einstellt,dadurch gekennzeichnet, dass der Einstellabschnitt (30, S17) die vorbestimmte Zeit (Cnt_th) einstellt, sodass mit zunehmender Verringerungsgeschwindigkeit (ΔPmc) der Betätigungsgröße des Bremsbetätigungselementes (21) der Wert der vorbestimmten Zeit (Cnt_th) größer wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugmassenschätzvorrichtung, die die Masse eines Fahrzeugs schätzt.
STAND DER TECHNIK
Als eine Fahrzeugverhaltenssteuerung, die die Fahrzeugmasse als eine Eingangsvariable verwendet, ist eine Überschlagseinschränksteuerung für ein sich drehendes bzw. abbiegendes Fahrzeug bekannt. Insbesondere kann bei Fahrzeugen mit großen Ausmaßen, wie z.B. Lastkraftwagen und Bussen, die Fahrzeugmasse in Abhängigkeit vom Gewicht der getragenen Last oder der Anzahl der Insassen stark schwanken. Daher ist es zum Ausführen der vorstehend genannten Verhaltenssteuerung in solchen Fahrzeugen in angemessener Weise zu bevorzugen, dass die Fahrzeugmasse nach Erfordernis aktualisiert wird.
Patentdokument 1 offenbart ein Beispiel einer Vorrichtung zum Aktualisieren der Fahrzeugmasse in periodischer Weise, wenn ein Fahrzeug fährt. Die Vorrichtung erhält die Antriebskraft und die Beschleunigung vor dem Schalten der Gänge und die Beschleunigung während des Schaltens der Gänge. Die Vorrichtung berechnet dann eine Schätzgröße der Fahrzeugmasse, indem die Antriebskraft vor dem Schalten der Gänge durch den Wert dividiert wird, der erhalten wird, indem die Beschleunigung während des Schaltens der Gänge von der Beschleunigung vor dem Schalten der Gänge subtrahiert wird. Auf diese Weise verringert die Vorrichtung die Schätzfehler bei der Fahrzeugmasse.
Patentdokument 2 als nächstliegender Stand der Technik offenbart ein Verfahren zur Ermittlung der Masse eines Fahrzeugs, das mindestens zwei zeitlich versetzte Messungen innerhalb eines Messzeitraums umfasst, durch die jeweils mindestens eine Zugkraft-Größe und mindestens eine Bewegungs-Größe des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei eine der beiden Messungen während einer zugkraftfreien und die andere der beiden Messungen während einer Zugkraft-Phase erfolgt.
Patentdokument 3 offenbart eine Anordnung, die eine Sensoranordnung enthält, die kontinuierlich Signale, die in Korrelation mit einer Antriebsleistung und mit einer entsprechenden Fahrzeugbeschleunigung stehen, in aufeinanderfolgenden Zeitintervallen aufzeichnet. Die aufgezeichneten Signale von mindestens zwei Zeitpunkten werden durch einen Computer verwendet, um ein Signal zu erzeugen, das in Korrelation mit der Fahrzeugmasse steht.
Patentdokument 4 offenbart ein Bestimmen einer Fahrzeugmasse aus dem Fahrwiderstand des Fahrzeuges bei geöffneter Kupplung im Antriebsstrang sowie wiederholter Bestimmung des Momentes des Motors und gleichzeitiger wiederholter Messung der Beschleunigung des Fahrzeuges bei geschlossener Kupplung sowie Berücksichtigung der Übersetzung des Getriebes.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift JP 2002 - 13 620 A
Patentdokument 2: Deutsche Patentanmeldung DE 198 37 380 A1
Patentdokument 3: Deutsche Patentanmeldung DE 198 02 630 A1
Patentdokument 4: Deutsche Patentanmeldung DE 38 43 818 C1

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Probleme, die mit der Erfindung zu lösen sind
Jedoch kann sogar die vorstehend genannte Fahrzeugmassenschätzvorrichtung keine ausreichende Schätzgenauigkeit der Fahrzeugmasse absichern.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugmassenschätzvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, die Schätzgenauigkeit der Fahrzeugmasse zu verbessern.
Mittel zur Lösung der Probleme
Dies wird durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs erreicht. Eine erfindungsgemäße Weiterbildung ist Gegenstand des Unteranspruchs. Zur Lösung der vorstehend genannten Aufgaben und entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugmassenschätzvorrichtung vorgesehen, die einen Massenberechnungsabschnitt aufweist, der angepasst ist, eine Schätzgröße der Fahrzeugmasse auf der Grundlage einer Antriebskraft, die auf ein Rad eines Fahrzeuges übertragen wird, und einer Beschleunigung des Fahrzeuges zu berechnen, und einen Überwachungsabschnitt aufweist, der angepasst ist, einen Betriebsstatus eines Bremsbetätigungselementes des Fahrzeuges zu überwachen. Der Massenberechnungsabschnitt ist konfiguriert, sodass bei der Berechnung der Schätzgröße der Fahrzeugmasse der Massenberechnungsabschnitt weder die Antriebskraft noch die Beschleunigung, die in einer Bremsperiode erhalten wird bzw. werden, die eine Bremsbetätigungserfassungsperiode und eine vorbestimmte Periode aufweist, einsetzt. Die Bremsbetätigungserfassungsperiode ist eine Periode von dem Zeitpunkt, zu dem der Start der Betätigung des Bremsbetätigungselementes durch den Überwachungsabschnitt erfasst wird, zu dem Zeitpunkt, zu dem ein Ende der Betätigung des Bremsbetätigungselementes erfasst wird, und die vorbestimmte Periode ist eine Periode von dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsbetätigungserfassungsperiode endet, zu dem Zeitpunkt, zu dem eine vorbestimmte Zeit verstreicht bzw. verstrichen ist.
Die auf die Räder aufgebrachte Bremskraft kann für eine bestimmte Zeitperiode verbleiben, selbst nachdem das Bremsbetätigungselement von einem betätigten Zustand, in dem das Bremsbetätigungselement durch den Fahrer betätigt wird, zu einem nicht betätigten Zustand geschaltet wird. Dieses wird durch ein bestimmtes Ausmaß der Ansprechverzögerung des Mechanismus zum Aufbringen der Bremskraft auf die Räder in Bezug auf die Änderung bei der Größe der Bremsbetätigung durch den Fahrer verursacht. Daher ist in der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Bremsperiode definiert als die Summe der Bremsbetätigungserfassungsperiode von dem Zeitpunkt an, zu dem der Start der Bremsbetätigung für den Fahrer erfasst wird, zu dem Zeitpunkt, zu dem das Ende der Bremsbetätigung erfasst wird, und der vorbestimmten Zeit, von dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsbetätigungserfassungsperiode beendet ist, zu dem Zeitpunkt, zu dem die vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Weder die Antriebskraft noch die Beschleunigung, die in der Bremsperiode erhalten wird bzw. werden, wird zum Berechnen der Schätzgröße der Fahrzeugmasse verwendet. Auf diese Weise wird die Schätzgröße der Fahrzeugmasse auf der Grundlage der Antriebskraft und der Beschleunigung, die außerhalb der Bremsperiode erhalten wird, berechnet. Dieses verbessert die Schätzgenauigkeit der Fahrzeugmasse.
In der Bremsperiode können die Antriebskraft und die Beschleunigung entweder periodisch oder nichtperiodisch erhalten werden. Alternativ dazu kann eine Konfiguration vorliegen, bei der die Antriebskraft und die Beschleunigung überhaupt nicht erhalten werden.
Die Fahrzeugmassenschätzvorrichtung weist vorzugsweise ferner einen Einstellabschnitt auf. Wenn eine Verringerung bei der Betätigungsgröße des Bremsbetätigungselementes durch den Überwachungsabschnitt erfasst wird, stellt der Einstellabschnitt die vorbestimmte Zeit ein, sodass mit zunehmender Größe eine Verringerungsgeschwindigkeit der Betätigungsgröße des Bremsbetätigungselementes der Wert der vorbestimmten Zeit größer wird.
Wenn der Fahrer die Bremsbetätigung ausführt, um die Bremsbetätigung aufzuheben, wird eine größere Verzögerung bei der Verringerung bei der Ist-Bremskraft, die auf die Räder aufgebracht wird, verursacht, und zwar in Bezug auf eine Verringerung bei der angeforderten Bremskraft, die durch den Fahrer angefordert wird (was eine Verringerung bei der Betätigungsgröße des Bremsbetätigungselementes ist), wenn die Verringerungsgeschwindigkeit der Betätigungsgröße des Bremsbetätigungselementes größer wird. Daher wird die vorbestimmte Zeit auf einen größeren Wert eingestellt, wenn die Verringerungsgeschwindigkeit der Betätigungsgröße des Bremsbetätigungselementes größer wird. Dieses verringert weiter die Wahrscheinlichkeit, dass die Schätzgröße der Fahrzeugmasse auf der Grundlage der Antriebsgröße und Beschleunigung berechnet wird, die erhalten wird, wenn die auf die Räder aufgebrachte Bremskraft verbleibt. Als ein Ergebnis wird die Schätzgenauigkeit der Fahrzeugmasse verbessert.
Das Fahrzeug weist vorzugsweise eine Bremsvorrichtung auf, die hat: einen Hauptzylinder, der Fluiddruck erzeugt, der dem Betätigungsstatus des Bremsbetätigungselementes entspricht, einen Radzylinder, der mit dem Hauptzylinder verbunden ist und eine Bremskraft, die einem in dem Radzylinder erzeugten Fluiddruck entspricht, auf das Rad aufbringt, und einen Fluiddrucksensor, der einen Hauptdruck erfasst, der der Fluiddruck im Hauptzylinder ist. Der Überwachungsabschnitt erfasst das Ende der Betätigung des Bremsbetätigungselementes, wenn der Hauptdruck, der durch den Fluiddrucksensor erfasst wird, niedriger als ein Endbestimmungsfluiddruck wird.
Bei dieser Konfiguration wird der Hauptdruck, der der Fluiddruck in dem Hauptzylinder ist, der mit dem Radzylinder verbunden ist, auf der Grundlage eines Signales erfasst, das durch den Fluiddrucksensor vorgesehen wird. Wenn der Hauptdruck niedriger als ein Endbestimmungsfluiddruck wird, wird das Ende der Betätigung des Bremsbetätigungselementes durch den Fahrer erfasst. Auf diese Weise wird der Betätigungsstatus des Bremsbetätigungselementes unter Verwendung des Hauptdrucks überwacht, der sich in starkem Maße auf den Fluiddruck in dem Radzylinder bezieht. Dieses verringert weiter die Wahrscheinlichkeit, dass die Antriebskraft und die Beschleunigung, die erhalten werden, wenn die auf die Räder aufgebrachte Bremskraft verbleibt, und zwar aufgrund einer Ansprechverzögerung des Fluiddrucks in den Radzylindern in Bezug auf die Verringerung in dem Hauptzylinder, verwendet werden, um die Schätzgröße der Fahrzeugmasse zu berechnen.
Figurenliste

1 ist eine grafische Darstellung, die die Konfiguration eines Fahrzeugs schematisch darstellt, das eine Brems-ECU verwendet, die eine Fahrzeugmassenschätzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist,
2 ist ein Verzeichnis zum Einstellen eines Zählerbestimmungswertes entsprechend einer Verringerungsgeschwindigkeit des Hauptdrucks,
3 ist ein Fließbild, das eine Routine einer Prozedur darstellt, die durch die Brems-ECU ausgeführt wird, um eine Schätzgröße einer Fahrzeugmasse zu berechnen, und
4 ist eine Zeitdarstellung, die ein Beispiel einer Gruppe von Zeitpunkten zum Erhalten der Antriebskraft und der Beschleunigung, wenn das Fahrzeug fährt, darstellt.

MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Ein Fahrzeug, das eine Brems-ECU verwendet, die eine Fahrzeugmassenschätzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel ist, wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Wie es in 1 dargestellt ist, hat das Fahrzeug einen Leistungsübertragungsmechanismus 12, der Antriebskraft, die durch einen Motor bzw. Verbrennungsmotor 11 erzeugt wird, zu einer Vielzahl von (z.B. vier) Rädern 10 überträgt. Der Leistungsübertragungsmechanismus 12 weist eine Kupplung 121, ein Getriebe 122 und ein Differenzialgetriebe 123 auf, die auf einem Leistungsübertragungspfad angeordnet sind. Die Kupplung 121 wird betätigt, um die Leistungsübertragung auswählend zu gestatten und zu unterbinden, und zwar durch ein nicht dargestelltes Kupplungspedal, das durch den Fahrer betätigt wird. Das Getriebe 122 wird in einem Gangbereich eingestellt, der dem Betriebsmodus eines nicht dargestellten Schalthebels entspricht, und zwar durch den Fahrer.
Das Fahrzeug hat ebenfalls eine Motor-ECU 14 (auf die sich ebenfalls als elektronische Steuereinheit bezogen wird), die den Motor 11 auf der Grundlage eines Betätigungsmodus eines Fahrpedals 13 durch den Fahrer steuert. Ein Beschleunigerbetätigungsgrößensensor SE1 zum Erfassen der Betätigungsgröße bzw. des Betätigungsbetrages des Fahrpedals 13, die eine Beschleunigerbetätigungsgröße ist, und ein Rotationsgeschwindigkeits- bzw. Drehzahl-Erfassungssensor SE2 zum Erfassen der Drehzahl einer Abtriebswelle 124 des Getriebes 122 sind mit der Motor-ECU 14 elektrisch verbunden. Die Motor-ECU 14 berechnet die Beschleunigerbetätigungsgröße auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Beschleunigerbetätigungsgrößensensor SE1 und steuert den Motor 11 entsprechend der berechneten Beschleunigerbetätigungsgröße. Auch berechnet die Motor-ECU 14 die Drehzahl der Abtriebswelle 124 des Getriebes 122 auf der Grundlage eines Erfassungssignals vom Drehzahlerfassungssensor SE2. Die Motor-ECU 14 berechnet dann die Antriebskraft F, die auf die Räder 10 übertragen wird, auf der Grundlage der berechneten Drehzahl.
Das Fahrzeug weist ferner eine Bremsvorrichtung 20 auf, die eine Bremskraft auf die Räder 10 aufbringt. Die Bremsvorrichtung 20 hat eine Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 23 und eine Bremsbetätigungseinrichtung 24. Die Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 23 hat einen Hauptzylinder 22 zum Erzeugen von Fluiddruck entsprechend der Betätigungsgröße eines Bremspedals 21, das als ein Bremsbetätigungselement dient, wobei dieses durch den Fahrer betätigt wird. Ein Fluiddrucksensor SE3 zum Erfassen des Fluiddrucks, der der Hauptdruck Pmc ist, ist mit dem Hauptzylinder 22 verbunden.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 21 betätigt, wird der Hauptdruck Pmc, der der Betätigungsgröße des Bremspedals 21 entspricht, im Hauptzylinder 22 erzeugt. Bremsfluid wird dann mit der Größe, die dem Hauptdruck Pmc entspricht, in Radzylinder 25 eingeführt, wobei jeder für das entsprechende der Räder 10 angeordnet ist, und zwar durch eine nicht dargestellte Fluiddruckschaltung der Bremsbetätigungsvorrichtung 24. Dieses erhöht den Fluiddruck in jedem Radzylinder 25, wodurch Bremskraft auf das entsprechende Rad 10 entsprechend dem Fluiddruck in dem zugeordneten Radzylinder 25 aufgebracht wird.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Bremsbetätigungseinrichtung 24 angepasst, um die Bremskräfte, die den Rädern 10 zugeführt werden sollten, getrennt zu regulieren, selbst wenn das Bremspedal 21 ohne Betätigung durch den Fahrer ist. Beispielsweise weist die Bremsbetätigungseinrichtung 24 ein Differenzialdrucksteuerventil und eine elektrische Pumpe auf. Das Differenzialdrucksteuerventil erzeugt Differenzialdruck zwischen dem Fluiddruck im Hauptzylinder 22 und dem Fluiddruck in jedem Radzylinder 25. Die elektrische Pumpe führt Bremsfluid den Radzylindern 25 zu. Die Bremsbetätigungseinrichtung 24 weist ebenfalls unterschiedliche Arten von Ventilen zum Regulieren der Fluiddrücke in den Radzylindern 25 in getrennter Weise auf.
Das Fahrzeug hat ebenfalls eine Brems-ECU 30 (auf die sich ebenfalls als elektronische Bremssteuereinheit bezogen wird) zum Steuern der Bremsbetätigungseinrichtung 24. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht die Brems-ECU 30 der Fahrzeugmassenschätzvorrichtung. Ein Bremsschalter SW1 zum Erfassen, ob das Bremspedal 21 durch den Fahrer betätigt wurde, ein Fluiddrucksensor SE3 und ein Radgeschwindigkeitssensor SE4 zum Erfassen der Radgeschwindigkeit von jedem Rad 10 sind mit der Brems-ECU 30 elektrisch verbunden. Auch sind ein Längsbeschleunigungssensor SE5 zum Erfassen der Längsbeschleunigung (Fahrzeugaufbaubeschleunigung) A des Fahrzeugs und ein Seitenbeschleunigungssensor SE6 zum Erfassen der Querbeschleunigung des Fahrzeugs mit der Brems-ECU 30 elektrisch verbunden. Die Brems-ECU 30 ist in der Lage, Informationen in Bezug auf die vorstehend genannte Antriebskraft F von der Motor-ECU 14 über einen Bus 40 aufzunehmen. Die Brems-ECU 30 steuert somit die Bremsbetätigungseinrichtung 24 nach Bedarf auf der Grundlage der Informationen, die durch die Schalter und die Sensoren erfasst werden, und der Information, die durch die Motor-ECU 14 vorgesehen werden.
Die Brems-ECU 30 des vorliegenden Ausführungsbeispiels berechnet eine Schätzgröße M der Fahrzeugmasse auf der Grundlage der Längsbeschleunigung A, die durch den Längsbeschleunigungssensor SE5 erfasst wird, und der Antriebskraft F, die zu den Rädern 10 übertragen wird und die durch die Motor-ECU 14 berechnet wird. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bezieht sich der Ausdruck „Fahrzeugmasse“ auf eine Masse einschließlich zumindest der Masse des Fahrzeugs allein, der Masse der Last, die durch das Fahrzeug getragen wird, und der Masse des Fahrzeuginsassen/der Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs.
Wenn die Längsbeschleunigung A und die Antriebskraft F, die erfasst oder berechnet werden, wenn die Bremskraft auf die Räder 10 aufgebracht wird, verwendet werden, um die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse zu berechnen, verringert sich die Berechnungsgenauigkeit der Schätzgröße M. Dementsprechend ist es zum Verbessern der Berechnungsgenauigkeit der Schätzgröße M der Fahrzeugmasse zu bevorzugen, eine Bremsperiode zu ermitteln, bei der die Bremskraft tatsächlich auf die Räder 10 aufgebracht wird und weder die Längsbeschleunigung A noch die Antriebskraft F zu verwenden, die in der Bremsperiode erfasst oder berechnet wird bzw. werden, um die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse zu berechnen.
Daher wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Hauptdruck Pmc, der durch den Fluiddrucksensor SE3 erfasst wird, überwacht. Wenn sich der Hauptdruck Pmc von einem Pegel, der niedriger als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th als ein Beispiel des Startbestimmungsfluiddrucks (der ein Nichtbetätigungszustand ist) auf einen Pegel, der höher oder gleich dem Fluiddruck Pmc_th (der ein Betätigungszustand ist) ändert, wird der Start der Betätigung des Bremspedals 21 erfasst. Wenn sich der Hauptdruck Pmc von einem Pegel, der höher oder gleich dem vorbestimmten Fluiddruck Pmc_th als ein Beispiel des Endbestimmungsfluiddrucks ist, auf einen Pegel, der niedriger als der Fluiddruck Pmc_th ist, ändert, wird das Ende der Betätigung des Bremspedals 21 erfasst.
Die auf jedes Rad 10 aufgebrachte Bremskraft kann für eine bestimmte Zeitperiode verbleiben, selbst nachdem das Bremspedal 21 von dem Betätigungszustand zu dem Nichtbetätigungszustand geschaltet wurde. Dieses wird durch eine Verzögerung bei der Verringerung beim Fluiddruck in jedem Radzylinder 25 in Bezug auf eine Verringerung beim Fluiddruck im Hauptzylinder 22 bewirkt, was durch die Tatsache herbeigeführt wird, dass der Fluiddruck vom Hauptzylinder 22 zu den Radzylindern 25 über viskoses Bremsfluid übertragen wird.
Daher wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel die verstrichene Zeit gemessen seit dem Ende der Bremsbetätigungserfassungsperiode, was von dem Zeitpunkt, zu dem das Bremspedal 21 vom Nichtbetätigungszustand zu dem Betätigungszustand geschaltet wird, zu dem Zeitpunkt ist, zu dem das Bremspedal 21 vom Betätigungszustand zu dem Nichtbetätigungszustand geschaltet wird. Die Summe der Bremsbetätigungserfassungsperiode und der vorbestimmten Periode, die von dem Ende der Bremsbetätigungserfassungsperiode zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die verstrichene Zeit eine vorbestimmte Zeit erreicht, ist als eine Bremsperiode definiert, in der es höchstwahrscheinlich ist, dass die Bremskraft tatsächlich auf die Räder 10 durch die Bremsbetätigung durch den Fahrer aufgebracht wird. Daher werden weder die Längsbeschleunigung A noch die Antriebskraft F, die in der Bremsperiode erfasst oder berechnet wird bzw. werden, verwendet, um die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse zu berechnen.
Die vorbestimmte Zeit ist auf eine Zeit eingestellt, die einer Ansprechverzögerung des Fluiddrucks in jedem Zylinder 25 in Bezug auf die Verringerung beim Hauptdruck Pmc des Hauptzylinders 22 entspricht. Jedoch ändert sich die Ansprechverzögerung in einem bestimmten Ausmaß in Abhängigkeit vom Modus der Bremsbetätigung durch den Fahrer. Das heißt, dass, wenn die Bremsgröße des Bremspedals 21 sich langsam verringert, wenn die Bremsbetätigung aufgehoben wird, die Ansprechverzögerung des Fluiddrucks in jedem Radzylinder 25 in Bezug auf die Verringerung beim Hauptdruck Pmc begrenzt ist. Im Gegensatz dazu ist, wenn die Betätigungsgröße des Bremspedals 21 sich schnell verringert, wenn die Bremsbetätigung ausgelöscht wird, die Ansprechverzögerung des Fluiddrucks in jedem Radzylinder 25 in Bezug auf die Verringerung beim Hauptdruck Pmc groß. Daher ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel die vorstehend genannte vorbestimmte Zeit entsprechend der Betätigungsgröße zum Zeitpunkt des Aufhebens der Bremsbetätigung variabel.
Unter Bezugnahme auf 2 wird ein Verzeichnis zum Einstellen eines Zählerbestimmungswertes Cnt_th, der der vorbestimmten Zeit entspricht, nachfolgend beschrieben.
Das in 2 gezeigte Verzeichnis entspricht der Beziehung zwischen der Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc des Hauptdrucks und des Zählerbestimmungswertes Cnt_th. Unter Bezugnahme auf 2 wird der Zählerbestimmungswert Cnt_th auf einen höheren Wert gesetzt, wenn die Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc des Hauptdrucks höher wird.
Anschließend wird unter Bezugnahme auf das in 3 gezeigte Fließbild eine Routine einer Prozedur, die durch die Brems-ECU 30 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ausgeführt wird, um die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse zu berechnen, nun beschrieben. Die Prozedurroutine wird in regelmäßigen Zyklen, die zuvor eingestellt werden, ausgeführt.
Wie es in 3 dargestellt ist, erhält in der Prozedurroutine die Brems-ECU 30 den Hauptdruck Pmc des Hauptzylinders 22, der auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Fluiddrucksensor SE3 berechnet wird (Schritt S11). Dann erhält die Brems-ECU 30 die Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc des Hauptdrucks (Schritt S12). Die Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc wird berechnet, indem z.B. der Hauptdruck Pmc(n), der im momentanen Zyklus erhalten wird, von dem Hauptdruck Pmc(n-1), der im vorherigen Zyklus erhalten wird, subtrahiert wird und die erhaltene Differenz durch die dem Zyklus entsprechenden Zeit dividiert wird.
Anschließend bestimmt die Brems-ECU 30, ob der Hauptdruck Pmc, der im Schritt S11 erhalten wird, niedriger als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th ist (Schritt S13). In dieser Hinsicht arbeitet in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Brems-ECU 30 ebenfalls als ein Überwachungsabschnitt zum Überwachen des Betriebsstatus des Bremspedals 21 unter Verwendung des Hauptdrucks Pmc. Wenn der Hauptdruck Pmc höher als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th oder gleich diesem ist (Schritt S13: NEIN), wird eine Bestimmung vorgenommen, dass der Fahrer zurzeit die Bremsbetätigung ausführt. Daher initialisiert die Brems-ECU 30 einen Flag FLG und einen Zählwert Cnt, was nachstehend beschrieben wird, auf 0 (Schritt S14). Die Brems-ECU 30 beendet dann die Prozedurroutine.
Im Gegensatz dazu wird, wenn der Hauptdruck Pmc niedriger als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th ist (Schritt S13: JA) eine Bestimmung vorgenommen, dass das Bremspedal 21 im Nichtbetätigungszustand ist. Die Brems-ECU 30 addiert dann 1 zum Zählwert Cnt (Schritt S15). Das heißt, dass der Zählwert Cnt der verstrichenen Zeit entspricht, seit das Bremspedal 21 von dem Betätigungszustand zu dem Nichtbetätigungszustand geschaltet wurde.
Anschließend bestimmt die Brems-ECU 30, ob das Flag FLG 0 ist (Schritt S16). Wenn das Flag FLG 0 ist (Schritt S16: JA), setzt die Brems-ECU 30 den Zählerbestimmungswert Cnt_th auf den Wert, der der Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc entspricht, der in dem vorherigen Schritt S12 erhalten wurde, und zwar unter Verwendung des Verzeichnisses, das in 2 gezeigt ist (Schritt S17). In dieser Hinsicht arbeitet im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Brems-ECU 30 ebenfalls als ein Einstellabschnitt, der den Zählerbestimmungswert Cnt_th auf einen größeren Wert setzt, wenn die Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc des Hauptdrucks höher wird, wenn die Betätigungsgröße des Bremspedals 21 sich verringert. Als Nächstes weist die ECU 30 (Schritt S18) dem Flag FLG 1 zu, was anzeigt, dass der Zählerbestimmungswert Cnt_th eingestellt wurde, und führt diese Schritt S19 aus, was nachstehend beschrieben wird.
Im Gegensatz dazu ist, wenn das Flag FLG in Schritt S16 1 ist (Schritt S16: NEIN), der Zählerbestimmungswert Cnt_th bereits eingestellt. Die Brems-ECU 30 führt somit den nachfolgenden Schritt S19 ohne das Ausführen der Schritte S17 oder S18 aus.
In Schritt S19 bestimmt die Brems-ECU 30, ob der Zählerwert Cnt, der im Schritt S15 aktualisiert wurde, den Zählerbestimmungswert Cnt_th überschreitet, der in Schritt S17 eingestellt wurde. Wenn der Zählerwert Cnt niedriger als der Zählerbestimmungswert Cnt_th oder gleich diesem ist (Schritt S19: NEIN), ist es wahrscheinlich, dass die Bremskraft noch auf die Räder 10 aufgebracht wird, und somit suspendiert die Brems-ECU 30 die Prozedurroutine. Im Gegensatz dazu wird, wenn der Zählerwert Cnt den Zählerbestimmungswert Cnt_th überschreitet (S19: JA), eine Bestimmung vorgenommen, dass die Räder 10 die Bremskraft nicht aufnehmen. Die Brems-ECU 30 führt somit eine Berechnungsprozedur des Schätzwertes M der Fahrzeugmasse aus (Schritt 20). In dieser Hinsicht arbeitet im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Brems-ECU 30 ebenfalls als ein Massenberechnungsabschnitt zum Berechnen der Schätzgröße M der Fahrzeugmasse auf der Grundlage der Antriebskraft F, die den Rädern 10 übertragen wird, und der Längsbeschleunigung A des Fahrzeuges. Anschließend suspendiert die Brems-ECU 30 die Prozedurroutine.
Ein Beispiel der Berechnungsprozedur der Schätzgröße M der Fahrzeugmasse in Schritt 20 wird nun beschrieben.
Die Brems-ECU 30 erhält die vorstehend genannten Antriebskraft F1 (F) und die Längsbeschleunigung A1 (A) des Fahrzeuges in einem Zustand, in dem eine Kupplung 121 außer Eingriff steht, um die Übertragung der Antriebskraft vom Motor 11 zu den Rädern 10 zu blockieren. In diesem Stadium wird die Beziehung zwischen der Antriebskraft F1 und der Längsbeschleunigung A1 durch eine bekannte Bewegungsgleichung dargestellt F1 = M · A1.
Die Brems-ECU 30 erhält ebenfalls die Antriebskraft F2 (F) und die Längsbeschleunigung A2 (A) des Fahrzeuges in einem Zustand, in dem die Kupplung 121 in Eingriff steht, um die Übertragung der Antriebskraft vom Motor 11 zu den Rädern 10 zu gestatten. In diesem Zustand ist die Beziehung zwischen der Antriebskraft F2 und der Längsbeschleunigung A2 durch die bekannte Bewegungsgleichung dargestellt F2 = M · A2.
Nach dem Erhalten der Antriebskraft F1 und der Längsbeschleunigung A1 in dem außer Eingriff stehenden Zustand der Kupplung 121 und der Antriebskraft F2 und der Längsbeschleunigung A2 im in Eingriff stehenden Zustand der Kupplung 121 berechnet die Brems-ECU 30 die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse unter Verwendung des folgenden Ausdrucks (Ausdruck 1). $M = (F2 - F1) / (A2 - A1)$
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Zeitdiagramm ein Beispiel der Betätigung der Brems-ECU 30 beschrieben, wenn die Bremsbetätigung durch den Fahrer gestartet wird, während das Fahrzeug fährt, und die Bremsbetätigung später aufgehoben wird. In Abschnitt (a) von 4 wird der Hauptdruck Pmc, der der Bremsfluiddruck im Hauptzylinder 22 ist, durch die Volllinien dargestellt. Der Fluiddruck in jedem Radzylinder 25 wird durch die Strichzweipunktlinie dargestellt.
Wie es in den Abschnitten (a) und (b) in 4 dargestellt ist, ist zu einem ersten Zeitpunkt t1 der Hauptdruck Pmc niedriger als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th und ist der Zählerwert Cnt, der in regelmäßigen Zyklen aktualisiert wird, größer als der momentane Zählerbestimmungswert Cnt_th. Das heißt, dass zum ersten Zeitpunkt t1 angenommen werden kann, dass die Bremskraft nicht auf die Räder 10 aufgebracht wird.
Nachdem der Fahrer mit dem Betätigen des Bremspedals 21 zu einem nachfolgenden zweiten Zeitpunkt t2 beginnt, beginnt die Erhöhung des Hauptdrucks Pmc des Hauptzylinders 22. Da jedoch der Hauptdruck Pmc niedriger als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th in einer Periode, unmittelbar nachdem die Bremsbetätigung gestartet wurde, ist, wird der Start der Bremsbetätigung noch nicht erfasst.
Zu einem dritten Zeitpunkt t3 wird der Hauptdruck Pmc des Hauptzylinders 22 größer als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th oder gleich diesem. Der Start der Bremsbetätigung wird somit erfasst. Das heißt, dass in der Periode von dem dritten Zeitpunkt t3 zu einem fünften Zeitpunkt t4, was nachstehend beschrieben wird, der Hauptdruck Pmc höher als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th oder gleich diesem ist. Dieses zeigt an, dass das Bremspedal 21 in betätigtem Zustand ist. Der Zählerwert Cnt wird zum dritten Zeitpunkt t3 auf 0 initialisiert.
In der Periode vom dritten Zeitpunkt t3 zum fünften Zeitpunkt t5 wird der Hauptdruck Pmc des Hauptzylinders 22 durch die Bremsbetätigung durch den Fahrer erhöht, erreicht dieser den Maximalwert und verringert sich dann dieser.
Unter Bezugnahme auf Abschnitt (c) von 4 wird die Kupplung 121 zu einem vierten Zeitpunkt t4 außer Eingriff gebracht, die ein Zeitpunkt zwischen dem dritten Zeitpunkt t3 und dem fünften Zeitpunkt t5 ist. Daher wird in der Periode vom vierten Zeitpunkt t4 zu einem achten Zeitpunkt t8, zu dem die Kupplung 121 in Eingriff steht, die Antriebskraft des Motors 11 nicht zu den Rädern 10 übertragen. Das Fahrzeug wird somit durch die Trägheitskraft bewegt.
Dann wird, wie es in Abschnitt (a) von 4 dargestellt ist, zum fünften Zeitpunkt t5, bei dem der Hauptdruck Pmc des Hauptzylinders 22 sich verringert, der Hauptdruck Pmc niedriger als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th und wird das Ende der Betätigung des Bremspedals 21 durch den Fahrer erfasst. Das heißt, dass zum fünften Zeitpunkt t5 das Bremspedal 21 vom Betätigungszustand zum Nichtbetätigungszustand geschaltet wird. Daher ist im dritten Ausführungsbeispiel die Periode vom dritten Zeitpunkt t3 zum fünften Zeitpunkt t5 als eine Bremsbetätigungserfassungsperiode TB1 definiert.
Dann wird unter Bezugnahme auf Abschnitt (b) von 4 zum fünften Zeitpunkt t5 der Zählerbestimmungswert Cnt_th entsprechend der Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc des Hauptdrucks eingestellt, der zum momentanen Zeitpunkt erhalten wird. Auch wird die Addition des Zählerwertes Cnt gestartet.
Wie es durch die Strichdoppelpunktlinie in Abschnitt (a) von 4 dargestellt ist, verbleibt zum fünften Zeitpunkt t5 aufgrund der Ansprechverzögerung der Verringerung beim Fluiddruck in jedem Radzylinder 25 in Bezug auf die Verringerung beim Fluiddruck im Hauptzylinder 22 der Fluiddruck im Radzylinder 25 höher als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th. Somit wird die Bremskraft noch auf die Räder 10 aufgebracht. Da jedoch der Fluiddruck in jedem Radzylinder 25 sich allmählich verringert, selbst nach dem fünften Zeitpunkt t5, wird die auf die Räder 10 aufgebrachte Bremskraft mit dem Fortschreiten der Zeit geringer. Der Fluiddruck im Radzylinder 25 wird niedriger als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th zu einem sechsten Zeitpunkt vor einem siebten Zeitpunkt, bei dem der Zählerwert Cnt den Zählerbestimmungswert Cnt_th überschreitet.
Durch den siebten Zeitpunkt verringert sich der Fluiddruck in jedem Radzylinder 25 auf einen Pegel, der im Wesentlichen gleich dem Hauptdruck Pmc ist, was die Tatsache anzeigt, dass die Bremskraft nicht auf die Räder 10 aufgebracht wird. Beim siebten Zeitpunkt t7 überschreitet der Zählerwert Cnt ebenfalls den Zählerbestimmungswert Cnt_th und wird eine Ausführung der Berechnungsprozedur der Schätzgröße M der Fahrzeugmasse gestattet. Das heißt, dass im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Periode vom fünften Zeitpunkt t5 zum siebten Zeitpunkt t7 als eine vorbestimmte Periode TB2 definiert ist, in der es wahrscheinlich ist, dass die Bremskraft noch auf die Räder 10 aufgebracht wird. Die Summe der Bremsbetätigungserfassungsperiode TB1, die von dem dritten Zeitpunkt t3 zum fünften Zeitpunkt t5 geht, und der vorbestimmten Periode TB2, die vom fünften Zeitpunkt t5 zum siebten Zeitpunkt t7 geht, ist als Bremsperiode TB definiert. Weder die Antriebskraft F noch die Längsbeschleunigung A, die in der Bremsperiode TB berechnet oder erfasst wird, wird bei der Schätzung der Fahrzeugmasse verwendet.
Zum siebten Zeitpunkt t7 wird die Kupplung 121 außer Eingriff gebracht. Die Antriebskraft F und die Längsbeschleunigung A, die zum siebten Zeitpunkt t7 erhalten werden, werden somit als die Antriebskraft F1 und die Längsbeschleunigung A1 im Außereingriffszustand der Kupplung 121 definiert.
Zu einem neunten Zeitpunkt t9 nach dem achten Zeitpunkt t8, zu dem die Kupplung 121 in Eingriff gelangt, überschreiten die Antriebskraft F und die Längsbeschleunigung A die Antriebskraft F (F1) bzw. die Längsbeschleunigung A (A1), die beim siebten Zeitpunkt t7 erhalten wurden. Die Antriebskraft F und die Längsbeschleunigung A zum neunten Zeitpunkt t9 werden als die Antriebskraft F2 bzw. die Längsbeschleunigung A2 im Eingriffszustand der Kupplung 121 definiert. Dann wird die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse unter Verwendung des vorstehend genannten Ausdrucks (Ausdruck 1) berechnet.
Wenn die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse berechnet wird, wenn eine geringe Differenz zwischen den erhaltenen Längsbeschleunigungen A1 und A2 vorliegt, und die Längsbeschleunigung A1, A2 einen Erfassungsfehler aufweisen, kann die berechnete Schätzgröße M der Fahrzeugmasse ebenfalls einen Fehler in Bezug auf die Ist-Fahrzeugmasse aufweisen. Daher ist es zu bevorzugen, die Antriebskraft F2 und die Längsbeschleunigung A2 zu erhalten, nachdem die Antriebskraft F2 und die Längsbeschleunigung A2 ausreichend groß im Vergleich zur Antriebskraft F1 bzw. Längsbeschleunigung A1 werden.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel erlangt die folgenden Vorteile.

(1) Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Bremsperiode TB als die Summe der Bremsbetätigungserfassungsperiode TB1, die von dem Zeitpunkt, zu dem Start der Bremsbetätigung durch den Fahrer erfasst wird, zu dem Zeitpunkt ist, zu dem das Ende der Bremsbetätigung erfasst wird, und der vorbestimmten Periode TB2, die von dem Zeitpunkt ist, zu dem die Bremsbetätigungserfassungsperiode TB1 beendet ist, zu dem Zeitpunkt, zu dem die vorher bestimmte Zeit (der Zählerbestimmungswert Cnt_th) verstreicht. Weder die Antriebskraft F noch die Längsbeschleunigung A, die in der Bremsperiode TB erhalten wird, wird verwendet, um die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse zu berechnen. Auf diese Weise wird die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse auf der Grundlage der Antriebskraft F und der Längsbeschleunigung A, die außerhalb der Bremsperiode TB erhalten werden, berechnet. Dieses verbessert die Schätzgenauigkeit der Fahrzeugmasse.
(2) Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Zählerbestimmungswert Cnt_th auf einen größeren Wert eingestellt, wenn die Verringerungsgeschwindigkeit der Betätigungsgröße des Bremspedals 21 (die Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc des Hauptdrucks Pmc) größer wird. Dieses verringert weiter die Wahrscheinlichkeit, dass die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse auf der Grundlage der Antriebskraft F und der Längsbeschleunigung A berechnet wird, die in einer Periode erhalten werden, in der die auf die Räder 10 aufgebrachte Bremskraft verbleibt. Die Schätzgenauigkeit der Fahrzeugmasse wird somit verbessert.
(3) Wenn die Betätigungsgröße sich allmählich verringert, wenn die Bremsbetätigung aufgehoben wird, wird die auf die Räder 10 aufgebrachte Bremskraft in einem vergleichsweise frühen Stadium nach dem Erfassen des Endes der Bremsbetätigung tatsächlich gestoppt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wenn die Ansprechverzögerung des Fluiddrucks in jedem Radzylinder 25 in Bezug auf den Hauptdruck Pmc wie in diesem Fall gering ist, die Berechnung der Schätzgröße M der Fahrzeugmasse schnell gestattet. Daher wird nach dem Ende der Bremsbetätigung die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse schnell berechnet.
(4) Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Ende der Betätigung des Bremspedals 21 durch den Fahrer erfasst, wenn der Hauptdruck Pmc des Hauptzylinders 22 von einem Pegel, der höher als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th oder gleich diesem ist, zu einem Pegel geändert wird, der niedriger als der Fluiddruck Pmc_th ist. Auf diese Weise wird der Betriebsstatus des Bremspedals 21 unter Verwendung des Hauptdrucks Pmc überwacht, der sich stark auf den Fluiddruck in jedem Radzylinder 25 bezieht. Dieses verringert weiter die Wahrscheinlichkeit, dass die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse auf der Grundlage der Antriebsgröße F und der Längsbeschleunigung A berechnet wird, die in der Periode erhalten werden, in der die auf die Räder 10 aufgebrachte Bremskraft aufgrund der Ansprechverzögerung des Fluiddrucks in jedem Radzylinder 25 verbleibt.

Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann wie folgt modifiziert werden.
Die Bremsvorrichtung 20 des Fahrzeuges kann einen Hubsensor aufweisen, der in der Lage ist, den Niederdrückbetrag des Bremspedals 21 zu erfassen. Auf diese Weise kann der Betätigungsstatus des Bremspedals 21 durch den Fahrer auf der Grundlage des Niederdrückbetrags (des Hubbetrags), der durch den Hubsensor erfasst wird, überwacht werden. Ferner kann in dem Fall der Zählerbestimmungswert Cnt_th auf einen größeren Wert eingestellt werden, wenn die Verringerungsgeschwindigkeit des Niederdrückbetrags größer wird, wenn die Betätigung des Bremspedals 21 aufgehoben wird.
Der Betätigungsstatus des Bremspedals 21 durch den Fahrer kann entsprechend dem Ein-/Aus-Zustand des Bremsschalters SW1 überwacht werden.
Der Endbestimmungsfluiddruck muss nicht notwendigerweise gleich dem Startbestimmungsfluiddruck sein. Das heißt, dass der Endbestimmungsfluiddruck ein Wert sein kann, der geringer als der Startbestimmungsfluiddruck ist.
Der Zählerbestimmungswert Cnt_th kann entsprechend der Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc bei einem bestimmten Zeitpunkt in der Periode eingestellt werden, von dem Zeitpunkt, zu dem der Hauptdruck Pmc maximiert ist, zu dem Zeitpunkt, zu dem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Ferner kann die Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc erhalten werden, indem die Fluiddruckdifferenz zwischen dem Hauptdruck (auf dem sich nachfolgend ebenfalls als „Maximalhauptdruck“ bezogen wird), wenn der Hauptdruck Pmc durch die Bremsbetätigung durch den Fahrer maximiert ist, und dem Hauptdruck Pmc, wenn der Hauptdruck Pmc niedriger als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th wird, und durch die Zeit dividiert wird, die verstrichen ist, von dem Zeitpunkt, zu dem der maximale Hauptdruck erfasst wird, zu dem Zeitpunkt, zu dem der Hauptdruck Pmc niedriger als der vorbestimmte Fluiddruck Pmc_th wird. Der Zählerbestimmungswert Cnt_th wird dann entsprechend der Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc eingestellt.
Der Zählerbestimmungswert Cnt_th kann in einer gestuften Weise entsprechend der Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc des Hauptdrucks geändert werden.
Der Zählerbestimmungswert Cnt_th kann eine Konstante unabhängig von der Verringerungsgeschwindigkeit ΔPmc des Hauptdrucks sein. In diesem Fall ist es zu bevorzugen, den Zählerbestimmungswert Cnt_th auf der Grundlage des Maximalwertes der Ansprechverzögerung des Fluiddrucks in jedem Radzylinder 25 in Bezug auf die Verringerung beim Hauptdruck Pmc einzustellen, was in der Bremsvorrichtung 20 angenommen wird.
Das Fahrzeug kann ein Elektrofahrzeug mit einem Elektromotor als Antriebsquelle oder ein Hybridfahrzeug mit dem Motor bzw. Verbrennungsmotor 11 und einem Elektromotor jeweils als eine Antriebsquelle sein. Alternativ dazu kann das Fahrzeug ein Fahrzeug mit einer beliebigen anderen Antriebsquelle sein.
Einige Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge sind in der Lage, regenerative Bremsenergie auf die Räder 10 aufzubringen. In diesen Fahrzeugen kann die Länge der Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsbetätigung des Fahrers beendet ist, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremskraft, die auf die Räder 10 aufgebracht wird, tatsächlich null wird, sich in Abhängigkeit davon ändern, ob die regenerative Bremskraft auf die Räder aufgebracht wird, wenn die Bremsbetätigung durch den Fahrer beendet wird. Daher kann der Zählerbestimmungswert Cnt_th entsprechend dem Verhältnis zwischen der regenerativen Bremskraft und der Bremskraft, die durch den Fluiddruck oder Ähnliches aufgebracht wird, wenn die Bremsbetätigung durch den Fahrer beendet wird, eingestellt werden.
Die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse kann unter Verwendung der Antriebskraft F und der Längsbeschleunigung A nur im Eingriffszustand der Kupplung 121 berechnet werden.
Alternativ dazu kann, wenn die Antriebskraft F und die Längsbeschleunigung A verwendet werden, die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse unter Verwendung einer Bewegungsgleichung berechnet werden, bei der der Luftwiderstand und der Bodenoberflächenwiderstand, der auf das Fahrzeug wirken kann, und der Gradient der Boden-Oberfläche berücksichtigt werden.
Ferner kann die Schätzgröße M der Fahrzeugmasse durch entweder die Motor-ECU 14 oder eine zugeordnete ECU berechnet werden.
Eine Fahrzeugmassenschätzvorrichtung ist somit mit einem Massenberechnungsabschnitt versehen, der eine Schätzgröße einer Fahrzeugmasse auf der Grundlage einer Antriebskraft, die auf Räder des Fahrzeuges übertragen wird, und der Beschleunigung des Fahrzeuges berechnet. Die Vorrichtung weist ebenfalls einen Überwachungsabschnitt auf, der einen Betätigungsstatus des Bremsbetätigungselementes des Fahrzeugs überwacht. Der Massenberechnungsabschnitt ist konfiguriert, um nicht die Antriebskraft und die Beschleunigung, die in einer Bremsperiode zum Berechnen des abgeschätzten Wertes der Fahrzeugmasse erlangt werden, zu übernehmen. Der Massenberechnungsabschnitt ist konfiguriert, sodass beim Berechnen der Schätzgröße der Fahrzeugmasse der Massenberechnungsabschnitt weder die Antriebskraft noch die Beschleunigung, die in einer Bremsperiode erhalten wird bzw. werden, verwendet, die eine Bremsbetätigungsperiode und eine vorbestimmte Periode aufweist, wobei die Bremsbetätigungserfassungsperiode eine Periode von dem Zeitpunkt ist, zu dem der Start der Betätigung des Bremsbetätigungselementes durch den Überwachungsabschnitt erfasst wird, zu dem Zeitpunkt ist, zu dem das Ende der Betätigung des Bremsbetätigungselementes erfasst wird, und die vorbestimmte Periode eine Periode von dem Zeitpunkt ist, zu dem die Bremsbetätigungserfassungsperiode beendet ist, zu dem Zeitpunkt, zu dem eine vorbestimmte Zeit verstreicht.
Bezugszeichenliste

10: Rad
14: Motor-ECU als ein Beispiel einer Fahrzeugmassenschätzvorrichtung
20: Bremsvorrichtung
21: Bremspedal als ein Beispiel eines Bremsbetätigungselementes
22: Hauptzylinder
25: Radzylinder
30: Brems-ECU (ein Massenberechnungsabschnitt, ein Überwachungsabschnitt und ein Einstellabschnitt) als ein Beispiel einer Fahrzeugmassenschätzvorrichtung
F: Antriebskraft
A: Längsbeschleunigung
M: Schätzgröße der Fahrzeugmasse
TB1: Bremsbetätigungserfassungsperiode
TB2: vorbestimmte Periode
TB: Bremsperiode
Cnt_th: Zählerbestimmungswert entsprechend der vorbestimmten Zeit
SE3: Fluiddrucksensor
Pmc: Hauptdruck
Pmc_th: vorbestimmter Fluiddruck (Startbestimmungsfluiddruck und Endbestimmungsfluiddruck)
ΔPmc: Verringerungsgeschwindigkeit

Claims

Fahrzeugmassenschätzvorrichtung, die aufweist: einen Massenberechnungsabschnitt (30, S20), der angepasst ist, eine Schätzgröße (M) der Fahrzeugmasse auf der Grundlage einer Antriebskraft (F), die auf ein Rad (10) eines Fahrzeugs übertragen wird, und einer Beschleunigung (A) des Fahrzeuges zu berechnen, und einen Überwachungsabschnitt (30, S13), der angepasst ist, einen Betätigungszustand des Bremsbetätigungselementes (21) des Fahrzeuges zu überwachen, wobei der Massenberechnungsabschnitt (30, S20) konfiguriert ist, sodass bei der Berechnung der Schätzgröße (M) der Fahrzeugmasse der Massenberechnungsabschnitt (30, S20) weder die Antriebskraft (F) noch die Beschleunigung (A), verwendet, die in einer Bremsperiode (TB) erhalten werden, die eine Bremsbetätigungserfassungsperiode (TB1) und eine vorbestimmte Periode (TB2) aufweist, wobei die Bremsbetätigungserfassungsperiode (TB1) eine Periode von dem Zeitpunkt ist, zu dem der Start der Betätigung des Bremsbetätigungselementes (21) durch den Überwachungsabschnitt (30, S13) erfasst wurde, zu dem Zeitpunkt ist, zu dem ein Ende der Betätigung des Bremsbetätigungselementes (21) erfasst wird, und die vorbestimmte Periode (TB2) eine Periode von dem Zeitpunkt ist, zu dem die Bremsbetätigungserfassungsperiode (TB1) beendet ist, zu dem Zeitpunkt, zu dem eine vorbestimmte Zeit (Cnt_th) verstreicht, wobei die Fahrzeugmassenschätzvorrichtung ferner einen Einstellabschnitt (30, S17) aufweist, wobei, wenn eine Verringerung bei der Betätigungsgröße des Bremsbetätigungselementes (21) durch den Überwachungsabschnitt (30, S13) erfasst wird, der Einstellabschnitt (30, S17) die vorbestimmte Zeit (Cnt_th) einstellt, dadurch gekennzeichnet, dass der Einstellabschnitt (30, S17) die vorbestimmte Zeit (Cnt_th) einstellt, sodass mit zunehmender Verringerungsgeschwindigkeit (ΔPmc) der Betätigungsgröße des Bremsbetätigungselementes (21) der Wert der vorbestimmten Zeit (Cnt_th) größer wird.
Die Fahrzeugmassenschätzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug eine Bremsvorrichtung (20) aufweist, die einen Hauptzylinder hat, der Fluiddruck entsprechend dem Betätigungsstatus des Bremsbetätigungselementes (21) erzeugt, einen Radzylinder (25) hat, der mit dem Hauptzylinder (22) verbunden ist und eine Bremskraft, die einem Fluiddruck entspricht, der im Radzylinder (25) erzeugt wird, auf das Rad (10) aufbringt, und einen Fluiddrucksensor (SE3) hat, der einen Hauptdruck (Pmc) erfasst, der der Fluiddruck im Hauptzylinder (22) ist, und der Überwachungsabschnitt (30, S13) das Ende der Betätigung des Bremsbetätigungselementes (21) erfasst, wenn der Hauptdruck (Pmc), der durch den Fluiddrucksensor (SE3) erfasst wird, niedriger als ein Endbestimmungsfluiddruck (Pmc_th) wird.