JP4869148B2 - 車両質量推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の質量（若しくは重量）を推定する車両質量推定装置に関する。

従来より、車両の質量（若しくは重量）を推定し、該推定した車両質量に基づいて、例えば、自動変速装置において最適な変速パターンを選択したり、エキゾーストブレーキ、エンジンリターダ、トランスミッションリターダなどの電子制御において車両質量に応じた最適制御を実行したり、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）などのブレーキの電子制御装置や車両安定化装置（ＶＳＣ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）などにおける最適制御を実行することが種々提案されている。

ここにおいて、例えば、特許文献１に記載されている車両質量推定装置では、変速操作開始前のクラッチが接続された状態における車両加速度と、変速操作開始後のクラッチが切れた状態における車両加速度と、に基づいて、車両質量を推定し、これを逐次平均化することで、車両質量の推定精度を高めるようにしている。
特開２００２−１３６２０号公報

しかしながら、特許文献１に記載のものは、変速回数が少ない場合には、車両質量の推定精度をあまり高めることができない惧れがある。すなわち、例えば、高速道路のサービスエリアにて休憩し、キーＯＮ後早期に高速巡航に至るような場合においては、変速段が７段ある場合、５回しか変速操作が行われないため、車両質量を推定する機会が５回しか発生しない惧れがあり、推定精度が劣る惧れがある。

また、運動方程式ｍ＝Ｆ／ａに基づいて、加速中の車両加速度を微分し質量を求めて平均化していく方法も考えられるが、かかる方法は、加速中における推定回数を多くすることができるため、ばらつきの少ない推定結果を得ることができるという利点がある一方で、当該推定結果には勾配要素が考慮されていないため、勾配要素を考慮した精度の高い推定結果を得るためには、高価な勾配センサーを使用する必要があるといった実情がある。

本発明は、上記実情に鑑みなされたもので、簡単かつ安価な構成でありながら、精度よく車両の質量を推定することができる車両質量推定装置を提供することを目的とする。

このため、本発明に係る車両質量推定装置は、
車両走行速度を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段により検出される車両走行速度に基づいて車両加速度を算出する車両加速度算出部と、
駆動力が駆動輪に伝達されている状態における車両加速度と、駆動力の駆動輪への伝達が断たれている状態における車両加速度と、に基づいて、車両質量を推定して車両推定質量を得る第１車両質量推定部と、
車両推定質量と、車両を駆動する駆動力と、駆動力が駆動輪に伝達されている状態における車両加速度と、に基づいて、車両の走行路面の勾配を算出する路面勾配算出部と、
前記路面勾配算出部により算出された勾配と、車両推定質量と、車両を駆動する駆動力と、駆動力が駆動輪に伝達されている状態における車両加速度と、車両走行速度と、に基づいて、駆動力が駆動輪に伝達されている状態における車両質量を推定して第２の車両推定質量を得る第２車両質量推定部と、
前記第１車両質量推定部により得られた車両推定質量と、前記第２車両質量推定部により得られた第２の車両推定質量と、に基づいて、車両質量を推定して新たな車両推定質量を得る第３車両質量推定部と、
を含み、
前記第３車両質量推定部において新たな車両推定質量が得られた後に、前記勾配算出部が当該新たな車両推定質量を用いて勾配の算出を行うと共に、前記第２車両質量推定部が当該新たな車両推定質量を用いて駆動力が駆動輪に伝達されている状態における車両質量を推定して第２の車両推定質量を得るように構成した。

なお、前記車両推定質量、前記第２の車両推定質量、前記新たな車両推定質量の少なくとも一つは平均値とすることができる。

前記第３車両質量推定部は、前記第１車両質量推定部により得られた車両推定質量と、前記第２車両質量推定部により得られた第２の車両推定質量と、を平均化することで、車両質量を推定して新たな車両推定質量を得るように構成されることができる。

前記第２車両質量推定部は、式
ｄＭＡＭ＝（Ｆ−μｒ・ＦＭ−μｃ・Ｖ^２−ＦＭ・ｇ・ｓｉｎθ）／α−Ｗｒ
ここで、ｄＭＡＭ：第２の車両推定質量（ｋｇ）、Ｆ：駆動力（Ｎ）、ＦＭ：第１車両質量推定部或いは第３車両質量推定部により得られた車両推定質量（ｋｇ）、α：加速度（ｍ／ｓ^２）、ｇ：重力加速度、μｒ：転がり抵抗係数、μｃ：空気抵抗係数、Ｖ：車速（ｋｍ／ｈ）、Ｗｒ：現在の変速段位置における回転相当質量（ｋｇ）
に従って、第２の車両推定質量を得ることを特徴とすることができる。

本発明によれば、簡単かつ安価な構成でありながら、精度よく車両の質量を推定することができる車両質量推定装置を提供することができる。

以下に、本発明に係る車両質量推定装置の一実施の形態について、添付の図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態により、本発明が限定されるものではない。

本実施の形態に係る車両質量推定装置は、変速回数が少ない使用状況において、変速操作開始前（駆動力が駆動輪に伝達されている状態、例えば、クラッチ接続中）の車両加速度と、変速操作中（駆動力が駆動輪に伝達されない状態、例えば、クラッチ切断中）の車両加速度と、から推定される車両推定質量（変速時車両推定質量）を得て、当該得られた変速時車両推定質量を平均化し、この平均化された変速時車両推定質量に基づいて車両走行路面の勾配を推定し、当該推定された勾配を加速式の質量公式に代入し平均化していくことにより、車両推定質量を真値に近づけていくようにするものである。

具体的には、例えば、図２に示すフローチャートを実行することにより、本実施の形態に係る車両質量推定は実行される。

ところで、本実施の形態に係る車両質量推定装置は、図１のブロック図に示すように、演算を行うためのコンピュータ装置からなる制御装置内に構築される車両加速度算出部１、駆動力算出部２、車両質量推定部３（第１車両質量推定部、第２車両質量推定部、第３車両質量推定部を含んで構成される）、路面勾配算出部４などを含んで構成されている。

加速度算出部１は、例えば、車両に実装されている車速検出手段としてのプロペラシャフト回転センサ５からのシャフト回転数情報を入力して車速に換算し且つ該車速を時間微分することにより加速度αを時々刻々算出するようになっている。

駆動力算出部２においては、エンジン制御コンピュータ６（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）からの燃料噴射量情報とエンジン回転数情報とに基づきエンジントルクＴを算出し、このエンジントルクＴを下記の関係式
Ｆ＝（Ｔ×ηｍ×ｉＴ／Ｍ×ｉｄｉｆ）／ＲＴＩＲＥ
に代入して車両の駆動力Ｆ（Ｎ）を算出するようになっている。

なお、上記関係式におけるηｍは機械効率、ｉＴ／Ｍはギヤレシオ、ｉｄｉｆはデフレシオ、ＲＴＩＲＥはタイヤ径を夫々示しており、これらは予め判っている数値ばかりであるので、ＥＣＵ６のメモリ部に記憶されているが、このうちのギヤレシオｉＴ／Ｍについては、車両に実装されているギヤ位置スイッチ７からのギヤ位置情報により適切な段数のものを選択して代入するようにしてある。

ここで、図２のフローチャートに示す本実施の形態に係る車両質量推定方法ついて説明する。

図２のフローチャートに示すように、本フローは、例えば５０ｍｓｅｃ毎に割り込み処理されるが、図３の別ルーチンにおいて、例えば、特開２００２−１３６２０号公報において提示されている変速時車両質量推定方法によって変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）が算出され、その平均値（ＲＷＭ）が算出されるようになっている。図３のルーチンが、本発明に係る第１車両質量推定部に相当する。

Ｓ（ステップ、以下同様）１では、キーＯＮ後、ｄＲＷＭが所定個数（例えば、３個）以上取得されたか否かを判断する。ここで、例えば、推定個数ＲＷｎ≧３である場合には、Ｓ２へ進む。一方、ＲＷｎ＜３の場合には、Ｓ１６へ進み、ＦＭにデフォルト値（例えば、カタログデータ値など）をセットして本フローを終了して、次回ルーチンの実行を待つ。

Ｓ２では、ＭＡｎカウント値（本フローによる車両推定質量（ｄＭＡＭ）が取得された回数）が所定値（例えば、２０）以上であるか否かを判断する。ここで、例えば、ＭＡｎ≧２０である場合には、Ｓ３へ進む。一方、ＭＡｎ＜２０である場合には、Ｓ４へ進む。

Ｓ３では、最終車両推定質量（ＦＭ）を用いて、運動方程式ｓｉｎθ＝（Ｆ−α・（ＦＭ＋Ｗｒ）−μｒ・ＦＭ−μｃ・Ｖ^２）／（ＦＭ・ｇ）より、車両の走行路面の勾配（ｓｉｎθ）を算出して、Ｓ５へ進む。ここで、Ｆは駆動力（Ｎ）、αは加速度（ｍ／ｓ^２）、ｇは重力加速度、μｒは転がり抵抗係数、μｃは空気抵抗係数、Ｖは車速（ｋｍ／ｈ）、Ｗｒは現在の変速段位置における回転相当質量（ｋｇ）である。

Ｓ４では、車両推定質量（ｄＭＡＭ）が取得された回数が少なく、別ルーチンで実行される変速時車両質量推定方法により取得された変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）の平均値（ＲＷＭ）を用いる方が推定結果の信頼性が高いと判断して、その平均値（ＲＷＭ）を用いて、運動方程式ｓｉｎθ＝（Ｆ−α・（ＲＷＭ＋Ｗｒ）−μｒ・ＲＷＭ−μｃ・Ｖ^２）／（ＲＷＭ・ｇ）より、車両の走行路面の勾配（ｓｉｎθ）を算出して、Ｓ５へ進む。
なお、Ｓ３、Ｓ４が、本発明に係る路面勾配算出部に相当する。

Ｓ５では、駆動力Ｆが所定以上に大きいか否かを判断する。ＹＥＳの場合は、Ｓ６へ進み、ＮＯの場合は、精度の高い車両推定質量（ｄＭＡＭ）が得られないとして、本フローを終了して、次回ルーチンの実行を待つ。

Ｓ６では、車両加速度αが所定以上に大きいか否かを判断する。ＹＥＳの場合は、Ｓ７へ進み、ＮＯの場合は、精度の高い車両推定質量（ｄＭＡＭ）が得られないとして、本フローを終了して、次回ルーチンの実行を待つ。

Ｓ７では、ギヤが入っているか、クラッチが切断中でないかなどを判断する。ＹＥＳであれば、車両推定質量（ｄＭＡＭ）の推定を許可して良い条件であるとして、Ｓ８へ進む。これに対し、ＮＯの場合には、変速中であり、車両推定質量（ｄＭＡＭ）の推定を禁止すべく、本フローを終了し、次回ルーチンの実行を待つ。

Ｓ８では、ＭＡｎカウント値が所定値（例えば、２０）以上であるか否かを判断する。ここで、例えば、ＭＡｎ≧２０である場合には、Ｓ９へ進む。一方、ＭＡｎ＜２０である場合には、Ｓ１０へ進む。

Ｓ９では、最終車両推定質量（ＦＭ）を用いて、運動方程式ｄＭＡＭ＝（Ｆ−μｒ・ＦＭ−μｃ・Ｖ^２−ＦＭ・ｇ・ｓｉｎθ）／α−Ｗｒより、車両推定質量（ｄＭＡＭ）を求めたあと、Ｓ１１へ進む。

Ｓ１０では、ＭＡｎカウント値が小さく信頼性が低いため、車両推定質量（ｄＲＷＭ）の平均値（ＲＷＭ）を用いて、運動方程式ｄＭＡＭ＝（Ｆ−μｒ・ＲＷＭ−μｃ・Ｖ^２−ＲＷＭ・ｇ・ｓｉｎθ）／α−Ｗｒより、車両推定質量（ｄＭＡＭ）を求めたあと、Ｓ１１へ進む。
なお、Ｓ９、Ｓ１０が本発明に係る第２車両質量推定部に相当し、車両推定質量（ｄＭＡＭ）が本発明に係る第２の車両推定質量に相当する。

Ｓ１１では、Ｓ９或いはＳ１０で求めた車両推定質量（ｄＭＡＭ）の値が、所定のガード（上限値或いは下限値、例えば下限１０ｔ〜上限５０ｔ）の範囲内か否かを判断する。ＹＥＳであれば、Ｓ１２へ進む。一方、ＮＯであれば、求めた車両推定質量（ｄＭＡＭ）の信頼性が低いとして、本フローを終了し、次回ルーチンの実行を待つ。

Ｓ１２では、車両推定質量（ｄＭＡＭ）の平均値（ＭＡＭ）を求めると共に、ＭＡｎカウント値をカウントアップしてＳ１３へ進む。

Ｓ１３では、ＭＡｎカウント値が所定値（例えば、２０）以上であるか否かを判断する。ここで、例えば、ＭＡｎカウント値≧２０である場合には、Ｓ１５へ進む。一方、ＭＡｎカウント値＜２０である場合には、Ｓ１４へ進む。

Ｓ１４では、最終車両推定質量（ＦＭ）にＲＷＭをセットして、本フローを終了する。

Ｓ１５では、最終車両推定質量（ＦＭ）を、ＦＭ＝（ＲＷＭ＋ＭＡＭ）／２から求めて、本フローを終了する。なお、重み付け平均などの処理を行ってＦＭを求めるようにすることもできる。
最終車両推定質量（ＦＭ）は、このＳ１４、Ｓ１５で求めた最終車両推定重量（ＦＭ）が、ブレーキ制御や変速制御などに車両質量情報として送られ、車両質量に応じた最適制御などが実行されることになる。

なお、Ｓ１５が本発明に係る第３車両質量推定部に相当し、Ｓ１５で求められる最終車両推定質量（ＦＭ）が、本発明に係る第３車両質量推定部において得られる新たな車両推定質量に相当する。

ここで、本実施の形態において別ルーチンで行われる変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）及びその平均値（ＲＷＭ）の算出方法について説明する。

車両質量算出部３において、ギヤ位置スイッチ７からのギヤ位置情報と、クラッチストロークセンサ８からのクラッチストローク情報とにより変速時を認識し、その変速時における変速前の加速度α_１及び変速中の加速度α_０を前記加速度算出部１から取り込み且つ変速前の駆動力Ｆ_１を前記駆動力算出部２から取り込んで下記の関係式（１）
ｄＲＷＭ＝Ｆ_１／（α_１−α_０） ・・・（１）
に代入することにより変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）を算出する。

ここで、この関係式（１）は、変速前の運動方程式と変速中の運動方程式との連立方程式を解くことにより得られたものであり、より具体的に述べると、変速前の運動方程式が下記の関係式（２）
Ｆ_１−Ｒ＝ｄＲＷＭ×α_１ ・・・（２）
として表されるのに対し、クラッチ断により実質的な駆動力が喪失する変速中の運動方程式は下記の関係式（３）
−Ｒ＝ｄＲＷＭ×α_０ ・・・（３）
として表されるので、関係式（２）−関係式（３）により先の関係式（１）が得られるので、ここに変速前の駆動力Ｆ_１、変速前の加速度α_１、変速中の加速度α_０を代入すれば、変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）を推定することが可能となる。

車両質量算出部３においては、変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）に関する過去ｎ回分の算出値を積算し、新たに推定された変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）を加えた合計値をｎ＋１で除算することにより平均化した平均値（ＲＷＭ）のメモリ値を更新していくようにすることもできる。

なお、車両が、例えばトレーラを牽引するトラクタである場合には、トレーラが連結されていることを示すトレーラピックアップ信号の有無により異なる初期値を設定（例えばトレーラピックアップ信号ＯＮの時に５０ｔ、ＯＦＦの時に１０ｔなどとして設定）することもできる。

また、車両質量算出部３にて算出された変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）が所定範囲、例えば１０ｔ〜５０ｔの範囲から外れた場合には、計算誤差が大であるとみなして当該検出値を除外することを基本とするが、初期設定から変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）の算出を所定回、例えば１０回以上繰り返した後は、平均値（ＲＷＭ）のメモリ値に対し所定範囲、例えば±５０％の範囲を外れる変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）の算出値を除外するようにすることもできる。

そして、電源投入時（車両がトレーラを牽引するトラクタである場合にはトレーラピックアップ信号の変化が１秒以上継続した時も含む）に初期設定に戻るようになっているが、車両停止が５分以上継続した場合には、これまでの変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）の平均値である最終的なメモリ値（ＲＷＭ）を初期値として新たに平均計算をやり直すようにすることもできる。

以上説明したように、本実施の形態に係る車両質量推定装置では、比較的推定精度の高い変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）（または、その平均値（ＲＷＭ））を用いて走行路面の勾配を算出すると共に、この算出された勾配や現在の加速度などに基づいて運動方程式から車両推定質量（ｄＭＡＭ）を推定し、該推定された車両推定質量（ｄＭＡＭ）（または、その平均値（ＭＡＭ））と、前記変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）（または、その平均値（ＲＷＭ））と、から最終的な車両推定質量（ＦＭ）を算出する。

そして、次回ルーチン実行時には、この得られた車両推定質量（ＦＭ）を用いて、走行路面の勾配を算出し、当該算出した勾配や現在の加速度などに基づいて運動方程式から車両推定質量（ｄＭＡＭ）を推定し、該推定された車両推定質量（ｄＭＡＭ）（または、その平均値（ＭＡＭ））と、前記変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）（または、その平均値（ＲＷＭ））と、から最終的な車両推定質量（ＦＭ）を新たに算出する。

かかる処理を繰り返すことで、例え、変速機会が少なく、変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）を数多く取得できない状況においても、車両推定質量（ｄＭＡＭ）を数多く取得することができるため、高精度に車両推定質量（ＦＭ）を真値に近づけて行くことができることになる。従って、高速道路のＳＡ（サービスエリア）等で休憩後した後のように、キーＯＮ後早期に高速巡航走行を行うような場合においても、高精度に車両質量を推定することができることになる。

なお、キーＯＮ後に、勾配のある道路から走行をスタートしても、比較的推定精度の高い変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）（または、その平均値（ＲＷＭ））を用いて走行路面の勾配を算出し、その算出結果と、変速時車両推定質量（ｄＲＷＭ）（または、その平均値（ＲＷＭ））と、を用いて車両推定質量（ｄＭＡＭ）を推定するため、車両推定質量（ｄＭＡＭ）が大幅に真値から外れることはなく、その後、車両推定質量（ｄＭＡＭ）の取得個数は増えていくため最終的な車両推定質量を真値に近づけることが可能である。

すなわち、本実施の形態に係る車両質量推定装置によれば、簡単かつ安価な構成でありながら、変速機会が少ない場合でも、高精度に車両質量を推定することができる。

ところで、例えば、車両走行中の車速、エンジン回転数、アクセル開度、燃料噴射量などの各種情報を監視し、これらのうちの少なくとも一つが所定の規定値（所定の警報閾値。例えば、利用者が任意に設定可能。）を超えた場合には、その旨をブザー・警告灯等の報知手段により運転者等に報知して認知させ注意を促すようにした警報装置等が、制御装置延いては車両に備えられている場合がある。

また、監視した各種情報などに基づいて、車両或いは運転者を識別するための識別番号と共に、集計開始時刻から集計終了時刻までの走行距離、燃料使用量、燃費率、アクセルＯＦＦ（燃料噴射量＝０）で走行した比率、アイドル時間、ＣＯ_２排出量、走行距離１Ｋｍ当たりの警報回数（総警報回数）（車速、アクセル開度、エンジン回転数、アイドル時間など）などの運行情報を提示（表示、印字（プリントアウト）など）したりするものもある。

このような場合において、例えば、平坦路（路面勾配０％）において軽積載（車両質量１５ｔ（トン））で走行する場合を想定し、例えば、走行性能、燃料消費率、騒音、安全面等の所定の走行状況を勘案して、例えば、アクセル開度（全開を１００％とする）の上限側の規定値（閾値）を７０％に設定し、その後に積荷が行われるなどしてフル積載（車両質量２５ｔ）になったような場合には、初めに設定したアクセル開度の上限側規定値（閾値）７０％のままでは、ブザーや警告灯などが頻繁に作動することになり、運行上好ましくない状態となることも想定される。

また、同様に、例えば、アクセル開度（全開を１００％とする）の上限側の規定値（閾値）を７０％に設定した場合に、走行路面の勾配が変化して、例えば平坦路（路面勾配０％）から５％勾配路面に変化したような場合には、初めに設定したアクセル開度の上限側規定値（閾値）７０％のままでは、ブザーや警告灯などが頻繁に作動することになり、運行上好ましくない状態となることも想定される。

かかる場合に、運転者がマニュアル操作により、アクセル開度の上限側規定値（閾値）７０％を変更する操作をすることも想定されるが、かかる操作は運転者に煩わしさを与え利便性等に欠ける惧れがある。特に、路面勾配が頻繁に変化するような場合には、その煩わしさは顕著なものとなる。

このため、本実施形態では、上述したような警報装置を備える場合に、演算により推定される車両質量や路面勾配に応じて、アクセル開度等の所定の警報閾値を補正する制御を行う。

例えば、車両質量や路面勾配が増加した場合に、その増加に必要な推進力を得るためのアクセル開度増加には警告を発しないように、アクセル開度等の所定の警報閾値を大きくとるように補正する。具体的には、軽積載（車両質量１５ｔ）・平坦路での警報閾値がアクセル開度７０％である場合に、フル積載（車両質量２５ｔ）・平坦路での閾値を８０％に、軽積載（車両質量１５ｔ）・５％勾配の閾値を９０％に変更し、フル積載（車両質量２５ｔ）・５％勾配なら１００％でも警報しない、といった補正を行う。

ここでは、アクセル開度を例に説明しているが、これに限定されるものではなく、例えば、エンジン回転数、アクセル開度、燃料噴射量などの監視情報のうちの少なくとも一つ（すなわち、一つでもよいし、全部でもよいし、複数の監視情報を適宜に組み合わせた一部でもよい）に対応する警報閾値を、車両質量や路面勾配の変化に応じて補正することができるものである。

例えば、車両質量や路面勾配に対応したエンジン回転数、アクセル開度、燃料噴射量などの監視情報の警報閾値をテーブルなどに予め記憶しておき、車両質量や路面勾配に従って当該テーブルをルックアップすることにより、車両質量や路面勾配に対応した警報閾値を取得する構成としたり、基本となる警報閾値に対して車両質量や路面勾配に従って補正を施すことにより、車両質量や路面勾配に対応した警報閾値を取得する構成とすることができる。

なお、車両質量、路面勾配の何れか一方のみに対応して前記警報閾値を変更する構成とすることもできるし、車両質量、路面勾配の双方に対応して前記警報閾値を変更する構成とすることも可能である。

本発明の一実施の形態に係る車両質量推定装置を説明する機能ブロック図である。 同上実施の形態に係る車両質量推定装置において実行されるフローチャートの一例である。 図２のフローチャートとは別ルーチンで行われる変速時車両質量推定のためのフローチャートの一例である。

符号の説明

１ 加速度算出部
２ 駆動力算出部
３ 車両質量推定部
４ 路面勾配算出部
５ プロペラシャフト回転センサ（車速検出手段）
７ ギヤ位置スイッチ
８ クラッチストロークセンサ

Claims (4)

1. 車両走行速度を検出する車速検出手段と、
   前記車速検出手段により検出される車両走行速度に基づいて車両加速度を算出する車両加速度算出部と、
   駆動力が駆動輪に伝達されている状態における車両加速度と、駆動力の駆動輪への伝達が断たれている状態における車両加速度と、に基づいて、車両質量を推定して車両推定質量を得る第１車両質量推定部と、
   車両推定質量と、車両を駆動する駆動力と、駆動力が駆動輪に伝達されている状態における車両加速度と、に基づいて、車両の走行路面の勾配を算出する路面勾配算出部と、
   前記路面勾配算出部により算出された勾配と、車両推定質量と、車両を駆動する駆動力と、駆動力が駆動輪に伝達されている状態における車両加速度と、車両走行速度と、に基づいて、駆動力が駆動輪に伝達されている状態における車両質量を推定して第２の車両推定質量を得る第２車両質量推定部と、
   前記第１車両質量推定部により得られた車両推定質量と、前記第２車両質量推定部により得られた第２の車両推定質量と、に基づいて、車両質量を推定して新たな車両推定質量を得る第３車両質量推定部と、
   を含み、
   前記第３車両質量推定部において新たな車両推定質量が得られた後に、前記勾配算出部が当該新たな車両推定質量を用いて勾配の算出を行うと共に、前記第２車両質量推定部が当該新たな車両推定質量を用いて駆動力が駆動輪に伝達されている状態における車両質量を推定して第２の車両推定質量を得るように構成されたことを特徴とする車両質量推定装置。
2. 前記車両推定質量、前記第２の車両推定質量、前記新たな車両推定質量の少なくとも一つが平均値であることを特徴とする請求項１に記載の車両質量推定装置。
3. 前記第３車両質量推定部は、前記第１車両質量推定部により得られた車両推定質量と、前記第２車両質量推定部により得られた第２の車両推定質量と、を平均化することで、車両質量を推定して新たな車両推定質量を得ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両質量推定装置。
4. 前記第２車両質量推定部は、式
   ｄＭＡＭ＝（Ｆ−μｒ・ＦＭ−μｃ・Ｖ^２−ＦＭ・ｇ・ｓｉｎθ）／α−Ｗｒ
   ここで、ｄＭＡＭ：第２の車両推定質量（ｋｇ）、Ｆ：駆動力（Ｎ）、ＦＭ：第１車両質量推定部或いは第３車両質量推定部により得られた車両推定質量（ｋｇ）、α：加速度（ｍ／ｓ^２）、ｇ：重力加速度、μｒ：転がり抵抗係数、μｃ：空気抵抗係数、Ｖ：車速（ｋｍ／ｈ）、Ｗｒ：現在の変速段位置における回転相当質量（ｋｇ）
   に従って、第２の車両推定質量を得ることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１つに記載の車両質量推定装置。