JP2009220762A - 車両走行状況警告装置および車両走行状況警告装置用のプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の挙動に関する物理量に基づいて警告を行う技術において、道路勾配に応じてよりきめ細かく警告の条件を変化させることで、不必要な警告を従来よりも低減する。
【解決手段】省燃費運転支援システムは、地図データまたは各種センサから道路勾配の情報を取得し（ステップ１１５、１３０）、特定した傾斜度に基づいて、現在位置が平坦であるか否かを判定し（ステップ１３５）、平坦でない場合、すなわち上り勾配と下り勾配のどちらかである場合、その上り勾配または下り勾配の傾斜度に応じた閾値を、変動閾値テーブルおよび現在の車速に基づいて特定する（ステップ１４５）。そして、現在のアクセル開度および現在のエンジン回転数のそれぞれについて、設定した閾値を超えているか否かを判定し（ステップ１５０）、超えている物理量については、ドライバに警告を行う（ステップ１５５）。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両走行状況警告装置および車両走行状況警告装置用のプログラムに関するものである。

従来、ドライバの省燃費運転等を促すために、車両の挙動に関する物理量（例えば、アクセル操作、ブレーキ操作、車速）に基づいて警告を行う技術が知られている。例えば、特許文献１に記載の技術では、上り勾配から下り勾配に変化する変化点の手前においては、アクセルオンを起因として警告を行い、下り勾配から上り勾配に変化する変化点の手前においは、補助ブレーキオンを起因として警告を行うようになっている。
特開２００７−１５６７０４号公報

しかし、特許文献１の技術は、道路勾配について単に上り、下りの区別を判断し、その区別によって警告実行の起因を切り替えているに過ぎない。更に、特許文献１の技術においては、警告実行の起因となるのが、アクセルまたは補助ブレーキの単なるオン、オフの区別であるに過ぎない。このように、特許文献１の技術は大まかな基準で警告処理を実行するようになっているので、勾配の傾斜度によってはアクセルやブレーキをオンせざるを得ない状況であっても警告を行ってしまう可能性が高い。

本発明は上記点に鑑み、車両の挙動に関する物理量に基づいて警告を行う技術において、道路勾配に応じてよりきめ細かく警告の条件を変化させることで、不必要な警告を従来よりも低減することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両（１０）に搭載された車両走行状況警告装置が、車両（１０）の挙動に関する物理量（例えば、増大すると燃費が悪化する傾向にある物理量）が閾値を超えたことに基づいて、車両（１０）のドライバに警告を行う。そして車両走行状況警告装置は、車両（１０）の位置における道路の上り勾配または下り勾配の傾斜度を特定し、特定した傾斜度に応じて、閾値を変動させる。

このように、車両走行状況警告装置は、車両の挙動に関する物理量の閾値に基づいて警告の実行の有無を制御する。したがって、単にアクセルのオン、オフ、ブレーキのオン、オフといったような単純な区分けではなく、物理量がこの値までは警告の必要がなく、この値を超えたら警告が必要であるといった、よりきめ細かい基準に基づいて警告の有無を制御することができる。

また、車両走行状況警告装置は、上り勾配において、または下り勾配において、傾斜の度合いに応じて物理量の閾値を変動させる。したがって、単なる傾斜の有無といった単純な区分けではなく、傾斜の度合いという、よりきめ細かい基準に基づいて警告実行の条件を変動させることができる。したがって、車両走行状況警告装置は、不必要な警告の発生を従来よりも低減することができる。

また、請求項２に記載のように、車両走行状況警告装置は、上り勾配または下り勾配の傾斜度と物理量との対応関係が記述されたテーブル（１３ｂ）に、上述のように特定された傾斜度を適用することで、閾値を決定するようになっていてもよい。このようになっているとで、傾斜度と閾値との関係を毎回計算する必要がなくなるので、処理負荷の低減が実現する。

このようにするのは、下り勾配においては、アクセルが踏み込まれなくても、重力加速度による車輪の回転からエンジンの回転数が上昇するため、その上昇の度合いは、傾斜度が大きいほど大きくなるからである。燃料を消費せずにエンジン回転数が上昇する場合にまで、警告を行う必要性は乏しい。また、例えば、下り勾配においてアクセル開度が０％であるときは、燃料を消費していないため警告を行う必要性は乏しい。

また、請求項４に記載のように、上記物理量は車両（２）のアクセル開度であってもよい。その場合、車両走行状況警告装置は、特定した傾斜度が上り勾配についてのものであるとき、傾斜度が大きくなるほど閾値を大きくするようになっていてもよい。

このようにするのは、上り勾配においては、重力に逆らって車両を走行させる必要があるので、エネルギー出力を保つためアクセル開度を上昇させざるを得ないからである。そして、アクセル開度を上昇させる必要性は、傾斜度が大きいほど大きくなる。

また、請求項５に記載のように、上記物理量は車両（２）のアクセル開度であってもよい。その場合、車両走行状況警告装置は、上記のような作動に加え、車両（１０）の現在位置から基準距離離れた前方の位置に上り勾配があるときに、当該上り勾配の傾斜度を特定し、前記上り勾配に前記車両（１０）が入る前において（例えば当該現在位置において）、当該前方の位置の傾斜度に応じて、閾値を変動させるようになっていてもよい。

このようにすることで、上り勾配の手前においてはアクセルの踏み足しが許可されるので、当該上り勾配で定速走行が実現する可能性が高くなる。

また、請求項６に記載のように、車両走行状況警告装置が警告を行った位置を車両（１０）が通過してから基準時間経過後に、警告を行った位置についての走行のアドバイスをドライバに報知するようになっていてもよい。このようになっていることで、ドライバは、警告を（現在または過去に）受けた位置を通り過ぎて一段落つき、かつ、通過時の当該位置の状況を思い返すことができる程度の範囲内で、当該位置の走行についてのアドバイスを受けることができるので、ドライバの学習効果が高まる。

また、請求項７に記載のように、車両走行状況警告装置は、車両走行状況警告装置による警告の履歴に基づいて、ドライバに走行のアドバイスを報知するようになっていてもよい。

このように、ドライバが受けた警告の履歴に基づいて、ドライバの特性に適した方法で運転のアドバイスを行うことができる。

また、請求項８に記載のように、請求項１に記載の発明の特徴は、プログラムとしても捉えることができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車載システムの構成を示す。この車載システムは、省燃費運転支援システム１、ＧＰＳ受信機２、車速センサ３、加速度センサ４、アクセル開度センサ５、エンジン回転数センサ６を有している。これら装置１〜６は、車内ＬＡＮを介して互いにデータを授受することができるようになっている。

ＧＰＳ受信機２は、ＧＰＳ衛星から受信した信号に基づいて自車両の現在位置および走行方向を特定し、特定結果を省燃費運転支援システム１に送信する装置である。車速センサ３は、車両の走行速度を検出し、省燃費運転支援システム１に送信する周知の装置である。加速度センサ４は、車両の上下方向および前後方向のそれぞれの加速を検出し、省燃費運転支援システム１に送信する周知の装置である。アクセル開度センサ５は、アクセルの開度（１００％が最大踏み込みに相当する）を検出し、省燃費運転支援システム１に送信する周知の装置である。エンジン回転数センサ６は、エンジン回転数を検出し、省燃費運転支援システム１に送信する周知の装置である。

省燃費運転支援システム（車両走行状況警告装置の一例に相当する）１は、音出力装置１１、車内ＬＡＮインターフェース１２、記憶媒体１３、および制御回路１４を有している。音出力装置１１は、制御回路１４からの制御に基づいて、あるときは警告のためのビープ音を出力し、またあるときはアドバイス音声を出力する。

車内ＬＡＮインターフェース１２は、車内ＬＡＮと制御回路１４とを繋ぐインターフェースである。制御回路１４は、この車内ＬＡＮインターフェース１２を介してセンサ２〜６から信号を受信する。

記憶媒体１３は、ＨＤＤ、フラッシュメモリ等の、書き込み可能な不揮発性の記憶媒体である。この記憶媒体１３には、地図データ１３ａ、変動閾値テーブル１３ｂ等が記録されている。

地図データは、道路データおよび施設データを有している。道路データは、リンクの位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、および、ノードとリンクとの接続関係の情報等を含んでいる。

また、道路データには、勾配データが含まれている。勾配データは、各リンク（またはリンクを複数に分割した各セグメント）における、傾斜角およびその傾斜の方向を示すデータである。

変動閾値テーブル１３ｂ（テーブルの一例に相当する）においては、上り勾配の複数の傾斜度および下り勾配の複数の傾斜度のそれぞれについて、速度とアクセル開度の閾値との関係および速度とエンジン回転数の閾値との関係が記述されている。図２に、変動閾値テーブル１３ｂの一例を示す。図２の例においては、傾斜度と関連する量として、傾斜角が用いられている。ここでいう傾斜角は、水平面に対して車両の進行方向が成す角であり、上り方向がプラス方向に相当し、下り方向がマイナス方向に相当する。

なお、上り勾配の傾斜度は、傾斜角が大きいほど（すなわち図２中で下に行くほど）大きくなり、下り勾配の傾斜度は、傾斜角が小さいほど（すなわち図２中で上に行くほど）大きくなる。すなわち、上り勾配および下り勾配とも、傾斜角の絶対値が大きくなるほど、傾斜度が大きくなる。

変動閾値テーブル１３ｂの閾値の例としては、例えば、下り勾配が３°（すなわち傾斜角が−３°）の坂では、十分な走行速度を得るためのアクセル開度は１０％〜５０％、エンジン回転数は３０００ｒｐｍ以下、アクセル開度閾値は５０％、エンジン回転数閾値は３０００ｒｐｍとなっていてもよい。

また例えば、上り勾配が５°（すなわち傾斜角が＋５°）の坂では、十分な登坂速度を得るためのアクセル開度は３０％〜７０％、エンジン回転数は１５００ｒｐｍ〜３０００ｒｐｍ、アクセル開度閾値は７０％、エンジン回転数閾値は３０００ｒｐｍ。となっていてもよい。

また例えば、上り勾配が１°（すなわち傾斜角が＋１°）の坂では、十分な登坂速度を得るためのアクセル開度は１０％〜６０％、エンジン回転数は１５００ｒｐｍ〜２５００ｒｐｍ、アクセル開度閾値は６０％、エンジン回転数閾値は２５００ｒｐｍ。

制御回路（コンピュータに相当する）１７は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を有するマイコンである。ＣＰＵは、ＲＯＭから読み出したプログラムを実行し、その実行の際にはＲＡＭ、ＲＯＭ、記憶媒体１３から情報を読み出し、ＲＡＭおよび記憶媒体１３に対して情報の書き込みを行い、車内ＬＡＮインターフェース１２を介してセンサ２〜６から信号を受信し、音出力装置１１を制御する。

以下、制御回路１４の具体的な作動内容について説明する。制御回路１４は、図３に示すプログラム１００を、車両の走行中に繰り返し実行し、その実行において、まずステップ１０５で、ＧＰＳ受信機２からの信号に基づいて自車両の現在位置を特定する。

続いてステップ１１０では、地図データ中の勾配データを検索して、自車両の現在位置が属するリンク（またはセグメント）の勾配の情報があるか否かを判定する。あれば続いてステップ１１５を実行し、なければ続いてステップ１２０を実行する。

ステップ１１５では、勾配データ中の現在位置の勾配情報を読み出し、読み出した勾配情報に基づいて、自車両の走行方向の傾斜角を特定する。自車両の走行方向は、ＧＰＳ受信機２から取得してもよい。ステップ１１５に続いては、ステップ１３５を実行する。

ステップ１２０では、車速センサ３からの信号に基づいて自車両の現在の走行速度を特定する。続いてステップ１２５では、加速度センサ４からの信号に基づいて自車両の現在の加速度を特定する。

続いてステップ１３０では、特定した走行速度および加速度に基づいて自車両の傾斜角を特定する。ここで、車速センサ３から取得した走行速度の時間微分および加速度に基づいて自車両の走行方向の傾斜角を算出る方法は、周知である。例えば、加速度センサ４からの信号に基づいて特定した自車両の前進方向の加速度をＡｘ、自車両の鉛直方向の重力加速度をＡｚ、走行速度の時間微分（車両加速度）をＤＶ、傾斜角をθとすると、θ＝ｓｉｎ^−１［（Ａｘ―ＤＶ）／Ａｚ］という式で、相対傾斜が求まり、ＧＰＳにより補正することで傾斜角を特定することができる。ステップ１３０に続いて ステップ１３５では、道路が平坦であるか否かを判定する。具体的には、ステップ１１５または１３０で特定した傾斜角の絶対値が１°以下であれば平坦であると判定し、１°を超えていれば平坦でないと判定する。

平坦であると判定した場合、続いてステップ１４０で、アクセル開度およびエンジン回転数の閾値として、デフォルトの閾値を設定する。具体的には、図２の変動閾値テーブル１３ｂにおいて、平坦な場合における車速と傾斜角との対応関係を採用する。

平坦でないと判定した場合、続いてステップ１４５で、アクセル開度およびエンジン回転数の閾値として、特定した傾斜角（すなわち上り勾配の傾斜度または下り勾配の傾斜度）に応じた閾値を設定する。具体的には、図２の変動閾値テーブル１３ｂにおいて、特定した傾斜角に該当する部分の、車速と傾斜角との対応関係を採用する。

ステップ１４０または１４５に続いてステップ１５０では、ステップ１４０または１５０で設定したアクセル開度およびエンジン回転数の閾値に基づいて、警告が必要であるか否かを判定する。

具体的には、変動閾値テーブル１３ｂ中の採用した部分のアクセル開度閾値―車速の対応関係に、現在の車速を適用することで、今回使用するアクセル開度閾値を決定する。そして、当該アクセル開度閾値と、アクセル開度センサ５が検出したアクセル開度とを比較し、検出したアクセル開度の方が大きい状態が所定時間（例えば３秒）続くと、アクセル開度について警告する旨を判定する。

それと共に、変動閾値テーブル１３ｂ中の採用した部分のエンジン回転数閾値―車速の対応関係に、現在の車速を適用することで、今回使用するエンジン回転数閾値を決定する。そして、当該エンジン回転数閾値と、エンジン回転数センサ６が検出したエンジン回転数とを比較し、検出したエンジン回転数の方が大きい状態が所定時間（例えば３秒）続くと、エンジン回転数について警告する旨を判定する。

さらにステップ１５０では、アクセル開度とエンジン回転数のうちどちらかに警告の必要があれば、肯定的判定となり、続いてステップ１５５を実行する。また、アクセル開度とエンジン回転数のうちいずれも警告の必要がなければ、否定的判定となり、プログラム１００の今回の実行を終了する。

ステップ１５５では、アクセル開度とエンジン回転数のうち必要なものについて警告を行う。警告の方法は、例えば、音出力装置１１を制御してブザーを吹鳴させてもよいし、「アクセルを戻してください」、「エンジンの回転数が大き過ぎます」等の音声を出力させてもよい。ステップ１５５の後、プログラム１００の今回の実行が終了する。

以上のようなプログラム１００を繰り返し実行することで、制御回路１４は、地図データ中に現在位置（ステップ１０５参照）の道路勾配の情報があれば（ステップ１１０→ＹＥＳ参照）、当該勾配情報を読み出すことで現在位置の傾斜度を特定し（ステップ１１５参照）、なければ（ステップ１１０→ＮＯ参照）走行速度（ステップ１２０参照）の微分または前後加速度（ステップ１２５参照）に基づいて、現在位置の傾斜度を特定する（ステップ１３０参照）。

そして制御回路１４は、特定した傾斜度に基づいて、現在位置が平坦であるか否かを判定し（ステップ１３５参照）、平坦である場合はデフォルトの（すなわち平坦地用の）閾値を設定し（ステップ１４０参照）、平坦でない場合、すなわち上り勾配と下り勾配のどちらかである場合、その上り勾配または下り勾配の傾斜度に応じた閾値を、変動閾値テーブル１３ｂおよび現在の車速に基づいて特定する（ステップ１４５参照）。

そして制御回路１４は、現在のアクセル開度および現在のエンジン回転数のそれぞれについて、設定した閾値を超えているか否かを直ちに判定し（ステップ１５０参照）、超えている物理量については、ドライバに警告を行う（ステップ１５５参照）。

以上説明した通り、省燃費運転支援システム１は、広い走行区間に渡って（例えば、ある上り坂全体を通じて、ある下り坂全体を通じて、エンジンオンからオフまでの走行経路全体を通じて）、継続的に、自車両の位置における道路の上り勾配または下り勾配の傾斜度を特定し、特定した傾斜度に応じて、その特定した位置における車両の挙動についての各物理量の閾値を変動させる。

このように、省燃費運転支援システム１は、閾値に基づいて警告の実行の有無を制御する。したがって、単にアクセルのオン、オフ、ブレーキのオン、オフといったような単純な区分けではなく、物理量がこの値までは警告の必要がなく、この値を超えたら警告が必要であるといった、よりきめ細かい基準に基づいて警告の有無を制御することができる。

また、省燃費運転支援システム１は、上り勾配において、または下り勾配において、傾斜の度合いに応じて物理量の閾値を変動させる。したがって、単なる傾斜の有無といった単純な区分けではなく、傾斜の度合いという、よりきめ細かい基準に基づいて警告実行の条件を変動させることができる。したがって、省燃費運転支援システム１は、不必要な警告の発生を従来よりも低減することができる。

そして、車両が移動することによって道路の勾配情報が更新された場合において、警告の閾値を変更することで、上り坂の影響を受けて減速してしまった場合の、過度なアクセルの踏み込みや、下り坂でのスピードの出し過ぎ、不必要なアクセルの踏み込みなどをなくし、省燃費運転が実現できるとともに煩わしい警告を排除することができる。結果として、省燃費運転の基本として挙げられている「定速走行」「滑らかな走行」を実現することができ、ドライバの運転技術も向上することが可能となる。

より具体的には、省燃費運転支援システム１は、図２に示すように、ある走行速度の範囲については、特定した傾斜度が下り勾配についてのものであるとき、傾斜度が大きくなるほどエンジン回転数の閾値を大きくするようになっている。

例えば、図４に示すように、自車両１０が下り区間始点２１に差し掛かると、下り坂用の閾値が設定され、その後車両１０が平坦区間始点２２に到達すると、平坦地用の閾値が設定される。

このようにするのは、下り勾配においては、アクセルが踏み込まれなくても重力加速度により車輪の回転から逆にエンジンの回転数を上昇させ、その上昇の度合いは、傾斜度が大きいほど大きくなるからである。燃料を消費せずにエンジン回転数が上昇する場合にまで、警告を行う必要性は乏しい。

また、省燃費運転支援システム１は、ある走行速度の範囲については、下り勾配においても、特定した傾斜度が大きくなってもエンジン回転数の閾値を同じ値に維持するようになっていてもよい。

また、省燃費運転支援システム１は、ある走行速度の範囲については、特定した傾斜度が上り勾配についてのものであるとき、傾斜度が大きくなるほどアクセル開度の閾値を大きくするようになっている。

また、省燃費運転支援システム１は、ある走行速度の範囲については、特定した傾斜度が上り勾配についてのものであるとき、傾斜度が大きくなるほどエンジン回転数の閾値を大きくするようになっている。

これらのようにするのは、上り勾配においては、重力に逆らって車両を走行させる必要があるので、エネルギー出力を保つためアクセル開度およびエンジン回転数を上昇させざるを得ないからである。そして、アクセル開度およびエンジン回転数を上昇させる必要性は、傾斜度が大きいほど大きくなる。

また、省燃費運転支援システム１は、ある走行速度の範囲については、特定した傾斜度が下り勾配についてのものであるとき、傾斜度が大きくなるほどアクセル開度の閾値を小さくするようになっている。このようにするのは、下り坂走行では、燃料を消費してまで速度上昇をさせる必要性が薄れるからである。このような傾向は、傾斜度が大きいほど大きくなる。

また、省燃費運転支援システム１は、上り勾配または下り勾配の傾斜度（および走行速度）と物理量との対応関係があらかじめ記述された変動閾値テーブル１３ｂに、上述のように検出された傾斜度を適用することで、閾値を決定するようになっている。このようになっているとで、傾斜度と閾値との関係を毎回計算する必要がなくなるので、処理負荷の低減が実現する。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、上り勾配の手前に車両がいる場合における作動である。以下、本実施形態が第１実施形態の異なる部分についてのみ、図５を用いて説明する。

制御回路１４は、プログラム１００のステップ１３５で平坦な道路を走行していると判定した場合、続いてステップ１４０の処理に変わり、地図データ１３ａ中の勾配データに基づいて、自車両の走行方向の所定距離Ｌだけ先に上り勾配があるか否かを判定し、なければステップ１４０を実行する。

しかし、自車両１０の位置３１において、走行方向の所定距離Ｌだけ先に上り勾配の始点３２がある場合は、その所定距離Ｌだけ先における、車両１０の進行方向の傾斜角を特定し、アクセル開度およびエンジン回転数の閾値として、特定した傾斜角（すなわち上り勾配の傾斜度または下り勾配の傾斜度）に応じた閾値を設定する。具体的には、図２の変動閾値テーブル１３ｂにおいて、特定した傾斜角に該当する部分の、車速と傾斜角との対応関係を採用する。そしてその後ステップ１５０を実行する。

なお、車両１０が地点３１から上り勾配始点３２に到るまでは、同じ傾斜角（すなわち、地点３２における傾斜角）に基づいた閾値を継続的に使用するようになっていてもよい。

以上のように、本実施形態の省燃費運転支援システム１は、第１実施形態のような作動に加え、車両１０の現在位置から基準距離Ｌだけ離れたれた前方の位置３２に上り勾配があるときに、当該上り勾配の傾斜度を特定し、現在位置３１から当該位置３２までにおいて、当該前方の位置３２の傾斜度に応じて、アクセル開度閾値およびエンジン回転数閾値を変動させるようになっている。

このようにすることで、上り勾配の手前においてはアクセルの踏み足しが許可されるので、当該上り勾配で定速走行が実現する可能性が高くなる。

なお、基準距離Ｌは、あらかじめ記憶された一定値（例えば１００メートル）であってもよいし、各種条件に基づいて変動する値であってもよい。例えば、車速に比例する値であってもよい。

（第３実施形態）
以下、本発明の第３実施形態について、図６を用いて説明する。本実施形態においては、制御回路１４は、第１、第２実施形態の作動に加え、プログラム１００のステップ１５５で警告した後、基準時間Ｔ経過後に、その警告内容についてのアドバイスの音声を、音出力装置１１に出力させる。

例えば、上り坂の始点４１から上り坂の中間地点（あるいは、上り坂の始点４１から所定時間経過後の車両１０の地点）４２までの間にエンジン回転数またはアクセル開度についての警告を行った場合は、基準時間経過後に、上り坂の前には加速するよう促すメッセージ、上り坂の前にはエンジン回転数を上げるよう促すメッセージ、および、上り坂においてエンジン回転数が落ちる前にシフトポジションを１段低いポジションに移すよう促すメッセージのうち１つ以上を音出力装置１１に出力させてもよい。

このようにするのは、上り坂の前半でエンジン回転数またはアクセル開度についての警告を行ったということは、上り坂の前におけるドライバによる加速操作が不足していたと考えられるからである。

また例えば、上り坂の中間地点（あるいは、上り坂の頂点から所定時間遡ったときの車両１０の地点）４２から上り坂の頂上までの間にエンジン回転数またはアクセル開度についての警告を行った場合は、基準時間経過後に、上り坂の頂上付近でアクセルを緩めるよう促すメッセージを音出力装置１１に出力させてもよい。これは、上り坂の頂上付近でエンジン回転数またはアクセル開度についての警告を行ったということは、上り坂で加速し過ぎてしまった可能性が高いからである。

このように、本実施形態においては、省燃費運転支援システム１は、警告を行った位置を車両１０が通過してから基準時間Ｔ経過後に、警告を行った位置についての走行のアドバイスをドライバに報知するようになっている。

なお、基準時間Ｔは、ドライバが、警告を受けた位置を通り過ぎて一段落つき、かつ、通過時の当該位置の状況を思い返すことができる程度の範囲内の時間である。基準時間Ｔは、あらかじめ記憶された一定値（例えば１分以上５分以下の範囲内の値）であってもよいし、各種条件に基づいて変動する値であってもよい。例えば、車速に反比例する値であってもよい。このようになっていることで、警告位置の走行についてのアドバイスを受けることができるので、ドライバの学習効果が高まる。

また、警告の内容は、上り勾配の上り始めの段階であるか上り終わりの段階であるかによって、変化させるようになっている。このようになっていることで、警告位置に基づいてドライバの運転の問題点を特定し、特定した問題点に対する適切なアドバイスをすることができる。なお、自車両が上り坂のどの位置にいるかは、地図データ中の勾配データに基づいて特定することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態の省燃費運転支援システム１は、第１〜第３実施形態の作動に加え、過去の警告の履歴に基づいて、ドライバに走行のアドバイスを報知する。

このために、制御回路１４は、プログラム１００のステップ１５５で警告がある度に、（１）その警告の日時、（２）警告の内容（すなわち、アクセル開度についての警告かエンジン回転数についての警告かの別）ならびに、その警告が平坦でない勾配位置で行われた場合は、（３）その勾配は上り勾配か下り勾配か、および、（４）勾配の初期位置、中間位置、終盤位置のいずれで警告が行われたかの別を、記憶媒体１３に記録する。ここで、一続きの勾配の区間を初期位置、中間位置、終盤位置という３つの区間に分ける方法は、例えば、一続きの勾配の区間を三等分する方法でもよい。

更に制御回路１４は、これら警告の履歴を、上り勾配の初期位置、中間位置、終盤位置という３つのカテゴリ、下り勾配の初期位置、中間位置、終盤位置という３つのカテゴリ、および、平坦地という１つのカテゴリ、から成る７個のカテゴリ毎に警告回数を集計し、それらのカテゴリの警告回数のうち、基準回数を上回ったカテゴリについては、アドバイス処理を行う。

例えば、上り勾配の初期位置および中間位置のカテゴリで基準回数を上回った場合は、以後、上り勾配の手前において、加速するよう促すメッセージ、エンジン回転数を上げるよう促すメッセージ、上り坂においてエンジン回転数が落ちる前にシフトポジションを１段低いポジションに移すよう促すメッセージを、音出力装置１１に出力させてもよい。

あるいは、過去に警告を行った地点を通過した場合は、第３実施形態と同様、通過してから基準時間Ｔ経過後に、上り坂の前には加速するよう促すメッセージ、上り坂の前にはエンジン回転数を上げるよう促すメッセージ、上り坂においてエンジン回転数が落ちる前にシフトポジションを１段低いポジションに移すよう促すメッセージを音出力装置１１に出力させてもよい。

このようにするのは、上り坂の前半でエンジン回転数またはアクセル開度についての警告を行ったということは、上り坂の前におけるドライバによる加速操作が不足していたと考えられるからである。

また例えば、上り坂の終盤位置のカテゴリで基準回数を上回った場合は、以後、上り勾配の頂上の手前で、アクセルを緩めるよう促すメッセージを音出力装置１１に出力させてもよい。

あるいは、過去に警告を行った地点を通過した場合は、第３実施形態と同様、通過してから基準時間Ｔ経過後に、上り勾配の頂上の手前で、アクセルを緩めるよう促すメッセージを音出力装置１１に出力させてもよい。

これは、上り坂の頂上付近でエンジン回転数またはアクセル開度についての警告を行ったということは、上り坂で加速し過ぎてしまった可能性が高いからである。

このように、ドライバが受けた警告の回数を、勾配の種類、勾配の有無、勾配中の警告の発生位置等でグループ分けして集計し、その集計結果と閾値との比較に基づいて、アドバイスの内容を変化させるので、ドライバの特性に適した方法で運転のアドバイスを行うことができる。すなわち、ドライバの運転傾向を過去の走行履歴から分析することにより、各ドライバに適した省燃費運転の方法をアドバイスすることが可能になる。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。

例えば、省燃費運転支援システム１は、道路の勾配の情報を、無線通信によって取得するようになっていてもよい。例えば、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication: 狭域通信）を利用して、道路脇に設置された通信機能を有する記憶装置から、勾配情報を取得するようになっていてもよいし、無線通信を用いることでインターネット等の広域ネットワークを介して勾配情報サーバから勾配情報を取得するようになっていてもよい。

また、上記実施形態においては、車両の挙動に関する物理量（具体的には、アクセル開度、エンジン回転数）の閾値が勾配の傾斜度および車速に基づいて変化するようになっているが、更に、車両の重量に基づいて変化するようになっていてもよい。

例えば、車両の重量が大きくなるほど、低速域における物理量の閾値を増大させるようになっていてもよい。なお、車両の重量としては、あらかじめ計測されて記録されたデータを用いてもよい。

また更に、高速道路の合流地点であるか否か、道路の幅員、道路の交通量、信号機の点灯色等の、車両の周囲の環境に基づいて、警告の実行、非実行を切り替えるようになっていてもよい。

例えば、勾配、車速、およびアクセル開度に基づけば、アクセルを緩めることを促す警告を行う場合であっても、現在位置が高速道路の合流地点の手前であれば、そのような警告を禁止するようになっていてもよい。

また例えば、勾配、車速、およびブレーキ踏み込み量（物理量の一例に相当する）に基づけば、ブレーキの踏み込みを緩めることを促す警告を行う場合であっても、車両の進行方向の近傍に赤表示の信号機が合った場合、車両の走行道路が渋滞であった場合、道路幅が非常に狭い（例えば車両の幅の１．５倍未満）場合、そのような警告を禁止するようになっていてもよい。

このようにすることで、「アクセルを緩める」、「ブレーキを緩める」というアドバイスをドライバが信じてしまい、状況によっては不適切な操作をしてしまう可能性が少なくなる。

また、上記各実施形態において、省燃費運転支援システム１は、速度超過に対する警告も行うようになっていてもよい。

また、第４実施形態においては、省燃費運転支援システム１は、７個のカテゴリ毎に警告回数を集計し、それらのカテゴリの警告回数のうち、基準回数を上回ったカテゴリについては、アドバイス処理を行うようになっているが、これらのカテゴリを、アクセル開度の警告かエンジン回転数の警告かによって更に１４個のカテゴリに細分化して警告回数を集計するようになっていてもよい。

また、上記の実施形態において、制御回路１４がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。

また、上記実施形態においては、ナビゲーション装置は車載タイプのものであるが、ナビゲーション装置は、人が持ち運びできるタイプのものであってもよい。例えば、ナビゲーション装置の機能を有する携帯電話機やＰＤＡも、本発明のナビゲーション装置に該当する。

本発明の実施形態に係る車載システムの構成図である。 変動閾値テーブルの一例を示す図である。 制御回路１４が実行するプログラム１００のフローチャートである。 下り坂における閾値の変動を示す模式図である。 第２実施形態において、上り坂開始点３２から基準距離Ｌだけ手前で上り坂用の設定をする例を示す模式図である。 第３実施形態において、警告実行の基準時間Ｔ後にアドバイスを報知する例を示す模式図である。

符号の説明

１ 省燃費運転支援システム
２ ＧＰＳ受信機
３ 車速センサ
４ 加速度センサ
５ アクセル開度センサ
６ エンジン回転数センサ
１３ａ 地図データ
１３ｂ 変動閾値テーブル

Claims (8)

1. 車両（１０）に搭載された車両走行状況警告装置であって、
   前記車両（１０）の挙動に関する物理量が閾値を超えたことに基づいて、前記車両（１０）のドライバに警告を行う警告手段（１５５）と、
   前記車両（１０）の位置における道路の上り勾配または下り勾配の傾斜度を特定する傾斜度特定手段（１３０）と、
   前記傾斜度特定手段（１３０）が特定した前記傾斜度に応じて、前記閾値を変動させる閾値設定手段（１４５）と、を備えたことを特徴とする車両走行状況警告装置。
2. 前記閾値設定手段（１４５）は、上り勾配または下り勾配の傾斜度と前記物理量との対応関係が記述されたテーブル（１３ｂ）に、前記傾斜度特定手段（１３０）が特定した前記傾斜度を適用することで、前記閾値を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行状況警告装置。
3. 前記物理量は前記車両（２）のエンジン回転数であって、
   前記傾斜度特定手段（１３０）は、特定した前記傾斜度が下り勾配についてのものであるとき、前記傾斜度が大きくなるほど前記閾値を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行状況警告装置。
   また、請求項３に記載のように、上記物理量は車両（２）のエンジン回転数であってもよい。この場合、車両走行状況警告装置は、特定した傾斜度が下り勾配についてのものであるとき、傾斜度が大きくなるほど閾値を大きくするようになっていてもよい。
4. 前記物理量は前記車両（２）のアクセル開度であって、
   前記傾斜度特定手段（１３０）は、特定した前記傾斜度が上り勾配についてのものであるとき、前記傾斜度が大きくなるほど前記閾値を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行状況警告装置。
5. 前記物理量は前記車両（２）のアクセル開度であって、
   前記傾斜度特定手段は更に、前記車両（１０）の現在位置から基準距離離れた前方の位置に上り勾配があるときに、前記上り勾配の傾斜度を特定し、
   閾値設定手段（１４５）は、前記上り勾配に前記車両（１０）が入る前において、前記傾斜度特定手段（１３０）が特定した前記前方の位置の傾斜度に応じて、前記閾値を変動させることを特徴する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両走行状況警告装置。
6. 前記警告手段（１５５）が警告を行った位置を前記車両（１０）が通過してから基準時間経過後に、前記警告を行った位置についての走行のアドバイスをドライバに報知する第１報知手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両走行状況警告装置。
7. 前記警告手段（１５５）による警告の履歴に基づいて、前記ドライバに走行のアドバイスを報知する第２報知手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両走行状況警告装置。
8. 車両（１０）に搭載された車両走行状況警告装置に用いるプログラムであって、
   前記車両（１０）の挙動に関する物理量が閾値を超えたことに基づいて、前記車両（１０）のドライバに警告を行う警告手段（１５５）、
   前記車両（１０）の位置における道路の上り勾配または下り勾配の傾斜度を特定する傾斜度特定手段（１３０）、および
   前記傾斜度特定手段（１３０）が特定した前記傾斜度に応じて、前記閾値を変動させる閾値設定手段（１４５）として、コンピュータを機能させるプログラム。

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