JP2009176216A - 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】前方の道路の情報に基づいて運転支援を行う運転支援装置において、分岐地点より先のいずれの分岐道路に進行するかを特定することが困難であって、分岐道路の特徴が類似していない場合、いずれの分岐道路に自車両が進行したとしてもより安全にその分岐道路を走行できるような運転支援を行うことができなかった。
【解決手段】自車両が走行する自車走行道路において、前記自車両の前方に存在する分岐地点に接続する複数の分岐道路に関する分岐道路情報をそれぞれ取得し、複数の前記分岐道路情報を参照し、予め決められた走行注意度合いの判定基準に基づいて、前記複数の分岐道路の中で最も前記走行注意度合いの高い分岐道路を選択し、選択された分岐道路に応じた運転支援を行わせる。
【選択図】図５

Description

本発明は、前方の道路の情報に基づいて運転支援を行う運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラムに関する。

従来、自車両の進行方向前方の道路の情報に基づいて走行制御や警告を行う技術が知られている（例えば特許文献１）。経路案内中でないときは、前方にある道路の分岐地点より先のいずれの分岐道路に自車両が進行するかを事前に確実に特定することは困難であるので、特許文献１においては、分岐地点より先の複数の分岐道路の類似度を判定し、それらが類似している場合にそれら複数の分岐道路を一つの前方道路情報として出力し、当該前方道路情報に基づいて走行制御や警告を実施させることが記載されている。類似度は、カーブや交差点の形状などの道路の特徴をもとに判定されることなどが記載されており、一つの前方道路情報とは、複数の分岐道路のうちのいずれか一つの分岐道路の情報や、複数の分岐道路の情報を平均化したものであることが記載されている。また、分岐道路が類似していなければ、いずれの前方道路情報も出力しないことや、全ての前方道路情報を出力することが記載されている。
特開２００６−１２３６９０号公報

分岐道路の特徴が類似していなくても、いずれかの分岐道路に走行注意地点や走行注意区間が存在するのであれば、いずれの分岐道路に自車両が進行したとしても安全にその分岐道路を走行できるような運転支援を行うことが望ましい。しかし特許文献１はこの課題について考慮されていない。

本発明は上記課題に鑑みてなされたもので、前方の道路の情報に基づいて運転支援を行う運転支援装置において、分岐地点より先のいずれの分岐道路に進行するかを特定することが困難な場合に、いずれの分岐道路に自車両が進行したとしても安全にその分岐道路を走行できるような運転支援を行う技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明においては、自車両の前方に存在する分岐地点に接続する複数の分岐道路に関する分岐道路情報を参照し、予め決められた走行注意度合いの判定基準に基づいて、自車両の前方の複数の分岐道路の中で最も走行注意度合いの高い分岐道路を選択し、選択された分岐道路に応じた運転支援を行わせる。本発明のこの構成によると、いずれの分岐道路に自車両が進行するか特定することが困難な場合、分岐道路の特徴が類似しているかいないかに関わらずいずれの分岐道路に自車両が進行したとしても安全にその分岐道路を走行できるような運転支援を実施させることができる。ここで運転支援とは、後述する速度制御や注意喚起案内などを含んでいる。

分岐道路情報取得手段においては、自車走行道路において自車両の前方に存在する分岐地点に接続する複数の分岐道路に関する分岐道路情報をそれぞれ取得することができればよい。自車走行道路は、例えば自車両の現在位置を取得し、現在位置と地図情報とを取得しマップマッチングすることにより特定することができる。自車両の現在位置は、ＧＰＳからの信号や車両に搭載されたジャイロセンサや車速センサなどの各種のセンサからの出力情報によって取得することができる。自車走行道路の特定は、車車間通信や路車間通信によって実現されてもよい。自車両の前方に存在する分岐地点は、自車走行道路および自車両の進行方向を特定することができれば、地図情報に基づいて特定することができる。

分岐地点に接続する分岐道路に関する分岐道路情報についても、地図情報を参照して取得することができる。地図情報は予め車両に搭載されている記憶媒体に記憶されているものでもよいし、着脱可能な記憶媒体に記憶されているものでもよいし、無線通信にて地図情報センタから取得されるものでもよい。分岐道路情報には、分岐道路の特徴を表すための様々な情報が含まれ、これらの情報を参照して、走行する際に注意が必要な区間や地点（走行注意区間、走行注意地点）の有無等を検出することができる。分岐道路情報には例えば、分岐道路上に存在する事故多発区間（または事故多発地点）の位置や当該区間（または当該地点）に対して事故発生回避のために好適な目標車速や、分岐道路の形状（カーブの形状等）を示す情報や、分岐道路に対して定められている制限車速や、道路種別、路線番号などが含まれている。他にも例えば、スクールゾーン内の道路であるかどうかや、街灯の設置の有無や、道路の勾配値などが含まれていてもよい。このような分岐道路情報は、上述のように地図情報を参照して取得される以外にも、車車間通信や路車間通信によって取得されてもよい。

経路選択手段においては、複数の分岐道路情報を参照し、予め決められた走行注意度合いの判定基準に基づいて、複数の分岐道路の中で最も走行注意度合いの高い分岐道路を選択する。走行注意度合いとは、走行時に運転者が周囲の状況や運転操作に対して気をつける必要がある程度を意味している。走行注意度合いの判定基準は、分岐道路が有する特徴や、当該特徴と自車両の動作との関係に応じて走行注意度合いを判定するための基準である。分岐道路が有する特徴は、分岐道路情報に含まれる上述の様々な情報から抽出される。分岐道路の特徴と自車両の動作との関係とは、例えば自車両から走行注意区間（または走行注意地点）までの距離、自車両の現在車速、走行注意区間（または走行注意地点）の目標車速などから求められる、減速加速度であってもよい。ここで減速加速度は、減速する際に車両に作用する加速度を意味し、正の値として扱われる。減速加速度が大きいほど、急激に減速することを意味する。なお、経路選択手段において用いられる走行注意度合いの判定基準は、ユーザが任意に追加や削除、走行注意度合いの高低順の変更などの設定をすることができてもよく、その設定内容を受け付ける手段を、本発明の運転支援装置はさらに備えていてもよい。

運転支援制御手段は、経路選択手段にて選択された分岐道路に応じた運転支援を行わせる。例えば、分岐道路に応じた速度制御をする場合は、自車両の現在車速や分岐地点までの距離、分岐地点を通過する際の目標車速、自車両から走行注意区間（または走行注意地点）までの距離、自車両の現在車速、走行注意区間（または走行注意地点）の目標車速などに基づいて、最終的に分岐道路を好適な速度で走行できるように速度制御を行わせる。また例えば、音声によって注意喚起案内をする場合は、選択された分岐道路に応じた注意喚起案内を行わせる。

前記判定基準においては、事故多発区間（または事故多発地点）が存在する分岐道路は、事故多発区間（または事故多発地点）が存在しない分岐道路より、走行注意度合いが高いとしてもよい。この判定基準に基づくと、事故多発区間（または事故多発地点）が存在する分岐道路と事故多発区間（または事故多発地点）が存在しない分岐道路とでは、前者の分岐道路の方が選択され、当該分岐道路に応じた運転支援を実施させることができる。事故多発区間（または事故多発地点）に関しては、過去にその分岐道路で実際に発生した事故案件を集計し、例えば所定回数以上その分岐道路で事故が発生している場合に、その場所が事故多発地点あるいは事故多発区間として予め設定される。事故多発区間は、事故多発地点およびその前後の道路区間を含んでいる。事故多発区間（または事故多発地点）の情報は、例えば地図情報の更新に合わせて更新されてもよい。

なお、上記の判定基準は、事故多発区間（または事故多発地点）が存在する分岐道路は、事故多発区間（または事故多発地点）が存在せずかつカーブ形状区間が存在する分岐道路より、走行注意度合いが高い、という内容を含んでいる。この判定基準に基づくと、事故多発区間（または事故多発地点）が存在する分岐道路と、事故が多発している事実はないがスピード超過等に注意しなければならないカーブ形状区間を有する分岐道路とでは、前者の分岐道路の方が選択され、当該分岐道路に応じた運転支援を実施させることができる。なお、この判定基準によると、運転支援として減速制御を実施させる場合、カーブ形状区間までに必要とされる減速加速度の方が事故多発区間（または事故多発地点）までに必要とされる減速加速度より大きくても、事故多発区間（または事故多発地点）を有する分岐道路が選択され、事故多発区間（または事故多発地点）を有する分岐道路での目標車速に基づいて減速制御がなされる。なぜなら、カーブ形状区間を有する分岐道路では事故が多発している訳ではない事実があることから、もし運転者がカーブ形状区間の分岐道路に進行するつもりである場合は運転者が事前に主体的に減速しカーブ形状区間の目標車速に近い車速で走行するなどしているために事故が多発していないことが考えられる。そのため、カーブ形状区間を有する分岐道路ではなくて事故多発区間（または事故多発地点）を有する分岐道路に応じた減速制御が行われてよいと言える。むろん、カーブ形状区間を有する分岐道路において事故が多発している事実があるのであれば、その分岐道路は事故多発区間を有する分岐道路に分類される。

さらに前記判定基準においては、事故多発区間（または事故多発地点）が複数の分岐道路に存在する場合、事故多発区間（または事故多発地点）に到達するまでに自車両に必要とされる減速加速度が大きい分岐道路ほど走行注意度合いが高い、としてもよい。この判定基準に基づくと、より急激に減速する必要がある事故多発区間（または事故多発地点）が存在する分岐道路ほど、経路選択手段において選択されうる。ここで減速加速度は、自車両が現在位置から事故多発区間入口（または事故多発地点）に到達するまでの間に、現在車速を、事故多発区間（または事故多発地点）に対応付けられた目標速度まで減速する際に必要とされる減速加速度であり、自車両の現在車速と、事故多発区間（または事故多発地点）を走行する際の好適な目標車速と、自車両の現在位置から事故多発区間入口（または事故多発地点）までの距離に基づいて算出することができる。車両の重量や路面の摩擦係数が加味されてもよい。事故多発区間（または事故多発地点）を走行する際の好適な目標車速は、事故多発区間（または事故多発地点）における事故発生時の車速の統計値や、事故多発区間の形状に基づいて設定された安全車速の値などに基づいて設定されてよい。

さらに前記判定基準においては、事故多発区間（または事故多発地点）が存在せずかつカーブ形状区間が存在する分岐道路は、事故多発区間（または事故多発地点）が存在せずかつカーブ形状区間が存在しない分岐道路より、走行注意度合いが高いとしてもよい。この判定基準に基づくと、複数の分岐道路のいずれにも事故多発区間（または事故多発地点）が存在しない場合、カーブ形状区間が存在する分岐道路が選択されるので、当該分岐道路に応じた運転支援を実施させることができる。例えば、カーブ形状区間に対して設定されている目標車速に基づいて減速制御を実施させることができる。

さらに前記判定基準においては、カーブ形状区間が複数の分岐道路に存在する場合、カーブ形状区間に到達するまでに自車両に必要とされる減速加速度が大きい分岐道路ほど走行注意度合いが高い、としてもよい。この判定基準に基づくと、より急激に減速する必要があるカーブ形状区間が存在する分岐道路ほど、経路選択手段において選択されうる。ここで減速加速度は、自車両が現在位置からカーブ形状区間入口に到達するまでの間に、現在車速を、カーブ形状区間に対応付けられた目標速度まで減速する際に必要とされる減速加速度であり、自車両の現在車速と、カーブ形状区間を走行する際の好適な目標車速と、自車両の現在位置からカーブ形状区間入口までの距離に基づいて算出することができる。車両の重量や路面の摩擦係数が加味されてもよい。カーブ形状区間を走行する際の好適な目標車速は、例えば、カーブ形状区間の曲率半径に応じて設定してもよいし、当該カーブ形状区間を含むリンクの制限速度であってもよい。

走行注意度合いの判定基準に採用される分岐道路の特徴は、上述のように事故多発区間（または事故多発地点）やカーブ形状区間に限られず、他にも種々の特徴が採用されうる。例えば、事故多発区間や事故多発地点ではないその他の走行注意区間および走行注意地点として、降坂区間、登坂区間、スクールゾーン内の道路区間、交通違反多発地点（例えば一時停止標識を見落としやすい場所など）などが採用されてもよい。

さらに、本発明において経路選択手段は、前記判定基準に基づいて選択される分岐道路がない場合、自車走行道路に対して道なりの分岐道路を選択してもよい。自車走行道路に対する道なり道路の特定は、例えば自車走行道路と、道路種別および路線番号が同じ分岐道路を、複数の分岐道路に対応する分岐道路情報を参照して検索することによって特定してもよい。また例えば、自車走行道路に対する道なり道路の識別情報（リンク番号）が自車走行道路の情報として予め設定されている場合は、その識別情報を用いてよい。なお、上記のような方法を用いても自車走行道路に対して道なりと判定できる分岐道路がない場合は、経路選択手段は、いずれの分岐道路も選択しない。

さらに、本発明において、前記運転支援制御手段は、選択された分岐道路に応じた減速制御量を導出してもよく、その場合は、前記減速制御量に基づいて自車両を減速させる減速制御手段をさらに備えてもよい。この構成によると、選択された分岐道路に応じた減速制御量に基づいて、減速制御を実施することができる。減速制御手段においては、自車両を減速させるための制御を行うことができればよく、例えば、内燃機関の出力を制御しても良いし、変速機の変速比を制御しても良いし、ブレーキによる減速の程度を制御しても良く種々の構成を採用可能である。なお、内燃機関の出力を制御する場合には、スロットル開度，燃料噴射量，点火時期のいずれかまたは組み合わせを制御すればよい。また、変速機の変速比を制御する場合には、シフトダウンを行うための制御を行えば良く、ブレーキによる減速の程度を制御する場合にはブレーキの程度を調整するための制動制御装置によりホイールシリンダの制動圧を増加または調整させればよい。

さらに、本発明においては、案内手段をさらに備えていてもよい。案内手段による案内の態様は、例えば音声による案内、ディスプレイに注意喚起のための文字や記号を表示させることによる案内、などを採用可能である。そして運転支援制御手段は、選択された分岐道路の走行に関する注意喚起案内を案内手段に出力させてもよい。選択された分岐道路（複数の分岐道路の中で最も走行注意度合いが高い分岐道路）以外の分岐道路に関する注意喚起案内を行ってもよいが、一度に案内する情報の量が多いことは、運転者が当該注意喚起案内の内容を理解するのに要する時間が増えることを意味し、運転者の負担増となり望ましくない。そのため、選択された分岐道路以外の分岐道路に関する案内を行う場合は、例えば音声による案内を行う場合は、走行注意度合いが高いものから先に音声出力する。そうすることにより、運転者の注意力が途中でとぎれてしまったり、その他の案内音声に割り込まれて注意喚起案内が途中でとぎれてしまうような場合にも、最も走行注意度合いが高い分岐道路に関する案内を、より確実に運転者に伝達しやすい。

なお、本発明のように、自車両の前方に存在する分岐地点に接続する複数の分岐道路に関する分岐道路情報を参照し、予め決められた走行注意度合いの判定基準に基づいて、自車両の前方の複数の分岐道路の中で最も走行注意度合いの高い分岐道路を選択し、選択された分岐道路に応じた運転支援を行わせる手法は、この処理を行うプログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなナビゲーション装置、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、ナビゲーション装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）運転支援処理：
（３）他の実施形態：

（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明の一実施形態にかかる運転支援装置としてのナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０と記憶媒体３０とを備えており、記憶媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラム２１を実施可能であり、当該ナビゲーションプログラム２１は、経路探索機能や経路案内機能の他に、経路案内中でないときも車両の前方の道路情報に基づいて、減速制御や注意喚起案内などの運転支援を行わせる運転支援機能を備えている。

自車両（ナビゲーション装置１０が搭載された車両）には、ナビゲーションプログラム２１による上記の機能を実現するために、ＧＰＳ受信部４０、車速センサ４１、ジャイロセンサ４２、減速制御部４３、スピーカ４４が備えられており、これらの各部と制御部２０との信号の授受が図示しないインタフェースによって実現されている。

ＧＰＳ受信部４０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して自車両の現在位置を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して自車両の現在位置を取得する。車速センサ４１は、自車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の速度を取得する。ジャイロセンサ４２は、自車両の水平面内の旋回についての角速度（ヨーレート）を検出し、自車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の走行方向を取得する。車速センサ４１およびジャイロセンサ４２は、ＧＰＳ受信部４０の出力信号から特定される自車両の現在位置を補正するなどのために利用される。また、自車両の現在位置は、後述する地図情報３０ａとマップマッチングすることにより適宜補正され、自車両が走行している自車走行道路が特定される。

減速制御部４３は、制御部２０から減速制御量を示す情報を取得し、減速制御量に基づいて、自車両を減速させるための制御を行う機能を備えている。具体的には、内燃機関の出力を制御する機能、変速機の変速比を制御する機能、ブレーキによる減速の程度を制御する機能などを備えている。

さらに、制御部２０はスピーカ４４に制御信号を出力して任意の音声を出力させることができ、スピーカ４４に注意喚起案内の音声信号を出力してもよい。図示しないディスプレイを備えていてもよく、制御部２０はディスプレイに注意喚起案内のための画像を表示させることができてもよい。

本実施形態においては、制御部２０が、上述の運転支援機能に相当するナビゲーションプログラム２１の運転支援処理を実行することにより、ナビゲーション装置１０を本発明にかかる運転支援装置として機能させる。そのために、ナビゲーションプログラム２１は、分岐道路情報取得部２１ａと経路選択部２１ｂと運転支援制御部２１ｃとを備えている。分岐道路とは、自車走行道路において自車両の前方に存在する分岐地点に接続する複数個の道路を指している。

また、記憶媒体３０には、ナビゲーションプログラム２１による案内機能および上述の運転支援機能を実施するために地図情報３０ａが記憶されている。地図情報３０ａは、道路上に設定されたノードに対応するノードデータや、ノードとノードの連結を示すリンクに対応するリンクデータなどを含み、地図画像の表示や、自車位置の特定、自車両の前方の道路区間の情報の取得などのために利用される。ノードデータには、ノードの座標、事故多発地点であるか否かを示す情報、当該ノードを通過する際の好適な車速などが含まれている。リンクデータには、道路種別、路線番号、リンク長、道路幅、レーン数、制限車速、道路の勾配値、リンクの形状を補間するための形状補間点の座標、などに加えて、当該リンク内に位置する事故多発地点の座標や、その地点とその前後の道路区間を含む事故多発区間の位置を示す情報、事故多発地点や事故多発区間を走行する際の好適な車速などの情報が含まれている。なお、事故多発地点および事故多発区間に関する情報は、上述のようにノードデータやリンクデータに含まれて記憶される構成に限定されない。例えば、事故多発地点および事故多発区間に関する情報は地図情報３０ａから独立した形で記憶媒体３０に保持されていてもよい。

事故多発区間（または事故多発地点）に関しては、過去に道路上で実際に発生した事故案件を集計し、例えば所定回数以上その場所で事故が発生している場合に、その場所が事故多発区間あるいは事故多発地点として設定される。本実施形態では、上述のように地図情報３０ａのリンクデータやノードデータなどとして記憶されている。分岐道路とは、自車走行道路に対応するリンクが自車両の進行方向側に接続するノードにおいて接続しているその他のリンクを指している。分岐道路情報３０ｂは、分岐道路の特徴を表すための様々な情報が含まれ、本実施形態においては、分岐道路に相当するリンクに対応付けられたリンクデータが相当する。

分岐道路情報取得部２１ａは、自車走行道路において自車両の前方に存在する分岐地点に接続する複数の分岐道路に関する分岐道路情報をそれぞれ取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。具体的には分岐道路情報取得部２１ａは、自車両の現在位置および自車走行道路を特定した後、地図情報３０ａに基づいて自車両前方の分岐道路を特定し、それら複数の分岐道路に相当するリンクのリンクデータを取得することによって分岐道路情報を取得する。例えば、分岐道路上に存在する事故多発区間（または事故多発地点）の位置や当該区間（または当該地点）に対して事故発生回避のために決められている好適な目標車速や、分岐道路に対して定められている制限車速や、道路種別、路線番号などの情報を取得する。また、分岐道路情報取得部２１ａは、リンクデータを取得し、リンクデータに含まれている情報を解析することによって分岐道路の特徴（分岐道路情報）を取得してもよい。例えば形状補間点の座標に基づいて、分岐道路の形状を示す情報（例えばカーブの曲率半径など）を取得してもよい。

経路選択部２１ｂは、複数の分岐道路情報を参照し、予め決められた走行注意度合いの判定基準に基づいて、複数の分岐道路の中で最も走行注意度合いの高い分岐道路を選択する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。走行注意度合いとは、走行時に運転者が周囲の状況や運転操作に対して気をつける必要がある程度を意味している。走行注意度合いの判定基準について詳しくは後述するが、その判定基準は、分岐道路情報取得部２１ａが取得する分岐道路が有する特徴や、当該分岐道路の特徴と自車両の動作との関係に応じたものである。分岐道路の特徴と自車両の動作との関係とは、例えば自車両から走行注意区間（または走行注意地点）までの距離、自車両の現在車速、走行注意区間（または走行注意地点）の目標車速などから求められる、減速加速度であってもよい。ここで減速加速度は、減速する際に車両に作用する加速度を意味し、正の値として扱われる数値である。減速加速度が大きいほど、急激に減速することを意味する。

運転支援制御部２１ｃは、経路選択手段にて選択された分岐道路に応じた運転支援を行わせる機能を制御部２０に実現させるモジュールである。本実施形態では、選択された分岐道路に応じた減速制御量を導出し、減速制御部４３に減速制御量を通知する。減速制御部４３は通知された減速制御量に基づいて減速制御を実施する。また、選択された分岐道路に応じた注意喚起案内のための音声信号をスピーカ４４に出力し、音声による注意喚起案内を行ってもよい。
以上、ナビゲーション装置１０の構成を説明した。

（２）運転支援処理：
次に、以上の構成において制御部２０が実施する運転支援処理について説明する。制御部２０がナビゲーションプログラム２１を実行しているとき、図２に示す運転支援処理が一定期間毎に繰り返し実施される。はじめに、制御部２０は、分岐道路情報取得部２１ａの処理を実行することにより、自車両の前方の道路の情報を取得する（ステップＳ１００）。具体的には、制御部２０は自車両の現在位置を取得するとともに自車両の現在位置から例えば数百メートル前方までの道路の情報を、地図情報３０ａを参照して取得する。

次に制御部２０は、分岐地点情報取得部２１ａの処理を実行することにより、自車両の前方に道路の分岐地点があるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。具体的にはステップＳ１００で取得した前方の道路の情報を参照し、分岐地点があるか否かを判定する。ステップＳ１０５で分岐地点が存在すると判定された場合は、制御部２０は、経路案内中であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。具体的には経路案内機能が作動中であるかどうかを判定する。

ステップＳ１１０にて経路案内中でないと判定された場合、制御部２０は、経路選択処理を実行する（ステップＳ１２０）。図３は経路選択処理を示すフローチャートである。まず制御部２０は、分岐道路情報取得部２１ａの処理を実行することにより、分岐道路情報３０ｂを取得する（ステップＳ２００）。具体的には、制御部２０は、自車走行道路に対応するリンクが自車両の進行方向側に接続するノードにおいて接続しているその他のリンクのリンクデータを取得する。なお、当該ノードから所定距離（例えば２００メートル）先の地点までの間の分岐道路の特徴が以降の処理の対象とされる。

次に制御部２０は、経路選択部２１ｂの処理を実行することにより、ステップＳ２００で取得した複数の分岐道路に関する分岐道路情報を参照し、経路選択に関連する様々な道路特徴が分岐道路にあるか否かを判定し（ステップＳ２０５）、特徴が有る場合、後述する判定基準に従って分岐道路が選択される（ステップＳ２１０）。経路選択に関連する道路の特徴について、図４および図５を用いて詳細に説明する。図４は、走行注意度合いと、分岐道路が有する特徴との対応関係を示す図である。ランク１が最も走行注意度合いが高く、ランク２以降はランク１より順に走行注意度合いが低いことを示している。

図５Ａ〜図５Ｆは、経路選択部２１ｂによる分岐道路の選択を説明するための模式図である。図５Ａ〜図５Ｆにおいて、自車走行道路Ａを走行する自車両Ｍの前方に分岐地点Ｊが存在し、分岐地点Ｊには分岐道路Ｂと分岐道路Ｃが接続し、自車走行道路Ａに対して道なりである道路は分岐道路Ｂであることを共通の前提とする。

図４に示すように、本実施形態において最も走行注意度合いが高いとされるのは、事故多発区間（または事故多発地点）が存在する分岐道路である。すなわち、走行注意度合いの判定基準として、「事故多発区間（または事故多発地点）が存在する分岐道路は、事故多発区間（または事故多発地点）が存在しない分岐道路より、走行注意度合いが高い」ことが予め決められている。この判定基準に基づくと、複数の分岐道路のうちのいずれか一つの分岐道路に事故多発地点あるいは区間が存在する場合、その分岐道路が選択される。例えば図５Ａのように、分岐道路Ｃに事故多発地点が存在し、分岐道路Ｂには存在しない場合、分岐道路Ｃが選択される。なお、図５Ａにおいて分岐道路Ｂおよび分岐道路Ｃはカーブ形状を有していないものとする。なお、本明細書においてカーブ形状区間は、曲率半径が予め決められた所定値（例えばＲ３５０）以下であるカーブを対象とする。また、本明細書においてカーブ形状区間は、曲線状のものだけでなく折れ線状に屈曲している形状も含む。曲率半径は形状補間点やノードの座標から算出してもよいし、予め算出されたものが地図情報３０ａに含まれていてもよい。

図４に示すように、事故多発区間（または事故多発地点）の次に走行注意度合いが高いとされるのはカーブ形状区間が存在する分岐道路である。すなわち、「事故多発区間（または事故多発地点）が存在する分岐道路は、事故多発区間（または事故多発地点）が存在せずかつカーブ形状区間が存在する分岐道路より、走行注意度合いが高い」という判定基準が予め決められている。この判定基準に基づくと、事故多発区間（または事故多発地点）が存在する分岐道路と、事故が多発している事実はないがスピード超過等に注意しなければならないカーブ形状区間を有する分岐道路とでは、前者の分岐道路の方が選択される（図５Ｂ参照）。

なお、この「事故多発区間（または事故多発地点）が存在する分岐道路は、事故多発区間（または事故多発地点）が存在せずかつカーブ形状区間が存在する分岐道路より、走行注意度合いが高い」という判定基準によると、運転支援として減速制御を実施させる場合、カーブ形状区間までに必要とされる減速加速度の方が事故多発区間（または事故多発地点）までに必要とされる減速加速度より大きくても、事故多発区間（または事故多発地点）を有する分岐道路が選択され、事故多発区間（または事故多発地点）を有する分岐道路での目標車速に基づいて減速制御がなされる。なぜなら、カーブ形状区間を有する分岐道路では事故が多発している訳ではない事実があることから、もし運転者がカーブ形状区間の分岐道路に進行するつもりである場合は運転者が事前に主体的に減速しカーブ形状区間の目標車速に近い車速で走行するなどしているために事故が多発していないことが考えられる。そのため、カーブ形状区間を有する分岐道路ではなくて事故多発区間（または事故多発地点）を有する分岐道路に応じた減速制御が行われてよいと言える。むろん、カーブ形状区間を有する分岐道路において事故が多発している事実があるのであれば、その分岐道路は事故多発区間を有する分岐道路に分類される。

ところで、「事故多発区間（または事故多発地点）が複数の分岐道路に存在する場合、事故多発区間（または事故多発地点）に到達するまでに自車両に必要とされる減速加速度が大きい分岐道路ほど走行注意度合いが高い」という判定基準が予め決められていてもよい。図５Ｃは、分岐道路Ｂにも分岐道路Ｃにも事故多発地点が存在することを示しているが、分岐道路Ｃ上の事故多発地点の方が分岐地点Ｊに近い位置にあることを示している。双方の事故多発地点に対する好適な目標速度が同じである場合、この判定基準に基づくと、より急激に減速する必要がある事故多発地点が存在する分岐道路Ｃが選択される。ここで減速加速度は、自車両が現在位置から事故多発区間入口（または事故多発地点）に到達するまでの間に、現在車速を、事故多発区間（または事故多発地点）に対応付けられた目標速度まで減速する際に必要とされる減速加速度であり、自車両の現在車速と、事故多発区間（または事故多発地点）を走行する際の好適な目標車速と、自車両の現在位置から事故多発区間入口（または事故多発地点）までの距離に基づいて算出することができる。車両の重量や路面の摩擦係数が加味されてもよい。事故多発区間（または事故多発地点）を走行する際の好適な目標車速は、事故多発区間（または事故多発地点）における事故発生時の車速の統計値や、事故多発区間の形状に基づいて設定された安全車速の値などに基づいて設定されてよい。

さらに、図４に示すように、カーブ形状区間より走行注意度合いが低いとされる特徴があってもよい。すなわち、「事故多発区間（または事故多発地点）が存在せずかつカーブ形状区間が存在する分岐道路は、事故多発区間（または事故多発地点）が存在せずかつカーブ形状区間が存在しない分岐道路より、走行注意度合いが高い」という判定基準が予め決められていてもよい。図５Ｄは、分岐道路Ｂにも分岐道路Ｃにも事故多発地点が存在せず、分岐道路Ｃにはカーブ形状区間が存在することを示している。このような場合、この判定基準に基づくと、カーブ形状区間が存在する分岐道路Ｃが選択される。

ところで、「カーブ形状区間が複数の分岐道路に存在する場合、カーブ形状区間に到達するまでに自車両に必要とされる減速加速度が大きい分岐道路ほど走行注意度合いが高い」という判定基準が決められていてもよい。図５Ｅは、分岐道路Ｂにも分岐道路Ｃにも事故多発地点が存在せず、かつカーブ形状区間が存在していることを示している。このような場合、この判定基準に基づくと、より急激に減速する必要があるカーブ形状が存在する分岐道路が選択される。ここで減速加速度は、自車両が現在位置からカーブ形状区間入口に到達するまでの間に、現在車速を、カーブ形状区間に対応付けられた目標速度まで減速する際に必要とされる減速加速度であり、自車両の現在車速と、カーブ形状区間を走行する際の好適な目標車速と、自車両の現在位置からカーブ形状区間入口までの距離に基づいて算出することができる。車両の重量や路面の摩擦係数が加味されてもよい。カーブ形状区間を走行する際の好適な目標車速は、例えば、カーブ形状区間の曲率半径に応じて設定してもよいし、当該カーブ形状区間を含むリンクの制限速度であってもよい。

なお、上述したような、走行注意度合いの判定基準に基づいて選択される分岐道路がない場合（図５Ｆ参照）は、自車走行道路に対して道なりの分岐道路を選択してもよい。自車走行道路に対する道なり道路は、例えば自車走行道路と、道路種別および路線番号が同じ分岐道路を、複数の分岐道路に対応する分岐道路情報を参照して検索することによって特定してもよい。また例えば、自車走行道路に対する道なり道路の識別情報（リンク番号）が自車走行道路の情報として予め設定されている場合は、その識別情報を用いてよい。

なお、上記のような方法を用いても自車走行道路に対して道なりと判定できる分岐道路がない場合は、ステップＳ２０５にて特徴なしと判定されることを意味し、その場合は、制御部２０は、いずれの分岐道路も選択しない（ステップＳ２１５）。すなわち、分岐地点を通過するまでは、一旦分岐地点までを制御対象経路とする。
以上、経路選択処理を説明した。運転支援処理の説明に戻る。

なお、ステップＳ１１０にて経路案内中であると判定された場合は、制御部２０は、案内経路が指し示す分岐道路を制御対象経路として選択する（ステップＳ１１５）。
次に、制御部２０は、運転支援制御部２１ｃの処理を実行することにより、選択された分岐道路に応じた減速制御量を導出し、減速制御部４３に減速制御を実施させる（ステップＳ１２５）。図６は、運転支援制御処理を示すフローチャートである。まず、制御部２０は、分岐地点を対象とした減速加速度（Ｇ_１）を算出する（ステップＳ３００）。具体的には、自車両の現在位置から分岐地点（減速完了目標地点）までの距離と、自車両の現在車速と、分岐地点（ノード）を通過する際の好適な車速とに基づいて、分岐地点までに必要とされる減速加速度を算出する。車両の重量や路面の摩擦係数が加味されてもよい。

次に、制御部２０は、選択された分岐道路を対象とした減速加速度Ｇ_２を算出する（ステップＳ３０５）。具体的には、例えば、選択された分岐道路に事故多発地点が存在する場合は当該地点に対して事故発生回避のために好適な目標車速と、自車両の現在位置と事故多発地点（減速完了目標地点）までの距離と、自車両の現在車速とに基づいて、ステップＳ３００と同様に事故多発地点までに必要とされる減速加速度を算出する。

次に、制御部２０は、減速加速度Ｇ_１と減速加速度Ｇ_２の大小関係に応じて減速制御量を決定し、減速制御部４３に減速制御を実施させる（ステップＳ３１０）。具体的には、制御部２０は、減速加速度Ｇ_１と減速加速度Ｇ_２を比較して大きい方の減速加速度に対応する減速完了目標地点（Ｐ_ｔ）を選択し、当該減速完了目標地点（Ｐ_ｔ）に対する自車両の現在位置との残距離（Ｌ）を算出する。続いて制御部２０は、減速加速度Ｇ_１と減速加速度Ｇ_２のうち大きい方の減速加速度で減速して残距離（Ｌ）を走行したとき、減速完了目標地点（Ｐ_ｔ）での車速が最終的な目標車速（Ｖ_ｔ）になるように残距離（Ｌ）の間の各位置における目標車速を設定する。図７Ａは、残距離と各位置における目標車速（Ｖ_ｓ）との対応関係の一例を示すグラフである。続いて制御部２０は、各位置における目標車速（Ｖ_ｓ）と自車両の実際の現在車速（Ｖ_ｘ）との偏差（ΔＶ_ｘ）を算出し、偏差（ΔＶ_ｘ）と減速制御量（Ｇ_ｓｔ）との対応関係が定められたテーブルデータを参照して、偏差（ΔＶ_ｘ）に基づいて減速制御量（Ｇ_ｓｔ）を取得する。図７Ｂは偏差（ΔＶ_ｘ）と減速制御量（Ｇ_ｓｔ）との対応関係を概略的に示すグラフである。

減速制御部４３は、制御部２０から減速制御量（Ｇ_ｓｔ）を取得すると、当該減速制御量（Ｇ_ｓｔ）に基づいて減速制御を実施する。具体的には例えば、本実施形態における減速制御部４３は、減速制御量（Ｇ_ｓｔ）とホイールシリンダにおける圧力（Ｐ_ｗｃ）とを対応付けたテーブルデータ（図７Ｃ参照）を備えており、このテーブルデータを参照して、減速制御量（Ｇ_ｓｔ）に対応した圧力をホイールシリンダ内に発生させるための信号を制動制御装置に出力し、自車両を減速させる。

以上説明したように、本実施形態においては、選択された分岐道路に応じた減速制御量で自車両を減速させることができる。その結果、いずれの分岐道路に自車両が進行するか特定することが困難な場合、いずれの分岐道路に自車両が進行したとしても安全にその分岐道路を走行できるような運転支援を実施させることができる。

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は、本発明を実施するための一例であり、自車両の前方に存在する分岐地点に接続する複数の分岐道路に関する分岐道路情報を参照し、予め決められた走行注意度合いの判定基準に基づいて、自車両の前方の複数の分岐道路の中で最も走行注意度合いの高い分岐道路を選択し、選択された分岐道路に応じた運転支援を行わせることができる限りにおいて他にも種々の実施形態を採用可能である。

例えば、分岐道路情報には、上記の他にも例えば、スクールゾーン内の道路であるかどうかや、街灯の設置の有無、交通違反多発地点（例えば一時停止標識を見落としやすい場所など）などが含まれていてもよい。したがって、走行注意度合いの判定基準に採用される分岐道路の特徴は、上述のように事故多発区間（または事故多発地点）やカーブ形状区間に限られず、他にも種々の特徴が採用されうる。例えば、事故多発区間や事故多発地点ではないその他の走行注意区間および走行注意地点として、降坂区間、登坂区間、スクールゾーン内の道路区間、交通違反多発地点などが採用されてもよい。そして、経路選択手段において用いられる走行注意度合いの判定基準は、ユーザが任意に追加や削除、走行注意度合いの高低順の変更などの設定をすることができてもよく、その設定内容を受け付ける受付手段を、本発明の運転支援装置はさらに備えていてもよい。

ところで、上記実施形態では分岐道路上に事故多発地点が存在する例を説明したが、分岐地点そのものが事故多発地点である場合は、次のようにしてもよい。まず上記実施形態で説明したように、分岐道路の経路選択に関連する道路特徴の有無を、分岐道路情報を参照して判定し、道路特徴がある場合は走行注意度合いの判定基準や道なり道路の有無に基づいて分岐道路を選択する。道路特徴がない場合は、分岐地点までとする。そして、上述の運転支援制御処理と同様に、分岐地点を対象にした減速加速度と、選択された分岐地点を対象とした減速加速度を比較して減速完了目標地点を決定し、減速制御を実施してもよい。

減速制御部４３においては、自車両を減速させるための制御を行うことができればよく、例えば、ブレーキによる減速の程度を制御する構成の他、内燃機関の出力を制御しても良いし、変速機の変速比を制御しても良いし、これらの組み合わせで減速を行う構成としても良い。なお、ブレーキによる減速の程度を制御するためのテーブルデータとしては、上述のように車速偏差と制御量（ホイールシリンダにおける圧力）とを対応付ける構成であっても良いし、車速偏差以外にも各種の自車両の動作（例えば自車両の減速加速度）と制動部の制御量を対応付ける構成を採用可能である。さらに、内燃機関の出力を制御する場合には、スロットル開度，燃料噴射量，点火時期のいずれかまたは組み合わせを制御すればよい。また、変速機の変速比を制御する場合には、シフトダウンを行うための制御を行えばよい。

さらに、本発明において、案内手段をさらに備えていてもよい。案内手段による案内の態様は、例えば音声による案内、ディスプレイに注意喚起のための文字や記号を表示させることによる案内、などを採用可能である。そして運転支援制御手段は、選択された分岐道路の走行に関する注意喚起案内を案内手段に出力させてもよい。選択された分岐道路（複数の分岐道路の中で最も走行注意度合いが高い分岐道路）以外の分岐道路に関する注意喚起案内を行ってもよいが、一度に案内する情報の量が多いことは、運転者が当該注意喚起案内の内容を理解するのに要する時間が増えることを意味し、運転者の負担増となり望ましくない。そのため、選択された分岐道路以外の分岐道路に関する案内を行う場合は、例えば音声による案内を行う場合は、走行注意度合いが高いものから先に音声出力する。そうすることにより、運転者の注意力が途中でとぎれてしまったり、その他の案内音声に割り込まれて注意喚起案内が途中でとぎれてしまうような場合にも、最も走行注意度合いが高い分岐道路に関する案内を、より確実に運転者に伝達しやすい。

なお、分岐道路情報取得部２１ａにおいて、自車走行道路の特定は、車車間通信や路車間通信によって実現されてもよい。また、地図情報３０ａは予め車両に搭載されている記憶媒体３０に記憶されている構成に限らず、着脱可能な記憶媒体に記憶されているものでもよいし、無線通信にて地図情報センタから取得されるものでもよい。事故多発区間（または事故多発地点）の情報は、例えば地図情報の更新に合わせて更新されてもよい。

運転支援装置のブロック図である。 運転支援処理を示すフローチャートである。 経路選択処理を示すフローチャートである。 走行注意度合いと分岐道路が有する特徴との対応を示す図である。 分岐道路の特徴の例を模式的に示す模式図である。 運転支援制御処理を示すフローチャートである。 減速制御の一例を説明するためのグラフである。

符号の説明

１０：ナビゲーション装置、２０：制御部、２１：ナビゲーションプログラム、２１ａ：分岐道路情報取得部、２１ｂ：経路選択部、２１ｃ：運転支援制御部、３０：記憶媒体、３０ａ：地図情報、３０ｂ：分岐道路情報、４０：ＧＰＳ受信部、４１：車速センサ、４２：ジャイロセンサ、４３：減速制御部、４４：スピーカ、Ａ：自車走行道路、Ｂ：分岐道路、Ｃ：分岐道路、Ｇ_１：減速加速度、Ｇ_２：減速加速度、Ｊ：分岐地点、Ｍ：自車両、Ｇ_ｓｔ：減速制御量。

Claims (9)

1. 自車両が走行する自車走行道路において、前記自車両の前方に存在する分岐地点に接続する複数の分岐道路に関する分岐道路情報をそれぞれ取得する分岐道路情報取得手段と、
   複数の前記分岐道路情報を参照し、予め決められた走行注意度合いの判定基準に基づいて、前記複数の分岐道路の中で最も前記走行注意度合いの高い分岐道路を選択する経路選択手段と、
   選択された分岐道路に応じた運転支援を行わせる運転支援制御手段と、
   を備える運転支援装置。
2. 前記判定基準においては、事故多発区間が存在する分岐道路は、事故多発区間が存在しない分岐道路より、前記走行注意度合いが高いとする、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記判定基準においては、事故多発区間が複数の分岐道路に存在する場合、事故多発区間に到達するまでに前記自車両に必要とされる減速加速度が大きい分岐道路ほど前記走行注意度合いが高い、とする、
   請求項１または請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記判定基準においては、事故多発区間が存在せずかつカーブ形状区間が存在する分岐道路は、事故多発区間が存在せずかつカーブ形状区間が存在しない分岐道路より、前記走行注意度合いが高いとする、
   請求項１〜請求項３のいずれかに記載の運転支援装置。
5. 前記判定基準においては、カーブ形状区間が複数の分岐道路に存在する場合、カーブ形状区間に到達するまでに前記自車両に必要とされる減速加速度が大きい分岐道路ほど前記走行注意度合いが高い、とする、
   請求項１〜請求項４のいずれかに記載の運転支援装置。
6. 前記経路選択手段は、前記判定基準に基づいて選択される分岐道路がない場合、前記自車走行道路に対して道なりの分岐道路を選択する、
   請求項１〜請求項５のいずれかに記載の運転支援装置。
7. 前記運転支援制御手段は、選択された分岐道路に応じた減速制御量を導出し、
   前記減速制御量に基づいて前記自車両を減速させる減速制御手段を備える、
   請求項１〜請求項６のいずれかに記載の運転支援装置。
8. 自車両が走行する自車走行道路において、前記自車両の前方に存在する分岐地点に接続する複数の分岐道路に関する分岐道路情報をそれぞれ取得する分岐道路情報取得工程と、
   複数の前記分岐道路情報を参照し、予め決められた走行注意度合いの判定基準に基づいて、前記複数の分岐道路の中で最も前記走行注意度合いの高い分岐道路を選択する経路選択工程と、
   選択された分岐道路に応じた運転支援を行わせる運転支援制御工程と、
   を含む運転支援方法。
9. 自車両が走行する自車走行道路において、前記自車両の前方に存在する分岐地点に接続する複数の分岐道路に関する分岐道路情報をそれぞれ取得する分岐道路情報取得機能と、
   複数の前記分岐道路情報を参照し、予め決められた走行注意度合いの判定基準に基づいて、前記複数の分岐道路の中で最も前記走行注意度合いの高い分岐道路を選択する経路選択機能と、
   選択された分岐道路に応じた運転支援を行わせる運転支援制御機能と、
   をコンピュータに実現させる運転支援プログラム。

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