JP4658846B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、車両のブレーキ液圧を電気的に制御して制動時の車輪ロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行う車両用ブレーキ制御装置が知れられている。

このような車両用ブレーキ制御装置によるアンチロックブレーキ制御は、各車輪に設けられた車輪速度センサの検出値に基づいて制御が行われるようになっている。したがって、制御にあたっては、車輪速度センサが正常に機能して各車輪速度が正しく検出されることが前提となっており、車輪速度センサが正常に機能しているか否かによってブレーキ制御の状況が異なったものとなる。このため、車両用ブレーキ制御装置では、車輪速度センサが正常であるか否かの判定を行い、車輪速度センサが正常ではないと判定された場合に、制御システム等に異常があると診断していた。

ところで、車両の走行中にエンストを生じた場合に、車輪がロックして車輪速度センサから検出信号が出力されなくなることがある。このような場合には、車輪速度センサに不具合があって検出信号が出力されないのか、エンストによって検出信号が出力されないのかを判断をすることが難しい。

そこで、従来は、エンジンが回転しているか停止しているかを検出して、エンストしているか否かを判断し、エンストしていると判断された場合には、車輪速度センサが機能しないようにして、制御システム等に異常があるものと誤判定しないようにした技術が知られている（例えば、特許文献1参照）。
特開平４−３４９０５９号公報

しかしながら、前記従来の車両用ブレーキ制御装置では、エンジンの回転を検出して制御システムの異常を判断するようになっていたので、エンジンの回転を検出することができない仕様の自動二輪車等においては、適用することができないという問題があった。仮に、そのような自動二輪車等に前記従来の車両用ブレーキ制御装置を適用しようとすると、構成が複雑になるおそれがある。

そこで、本発明は、エンジンの回転に関する情報を取得せずに簡単な構成で車輪速度センサが異常であるか否かを判定することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、車両の前輪および後輪のそれぞれについて車輪速度センサの検出信号に基づいて車輪速度を取得し、取得した車輪速度に基づいて制動力を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、前記車両の推定車体速度を計算する車体速度計算手段と、前記車輪速度センサの異常を判定する異常判定手段と、を有し、前記異常判定手段は、取得した車輪速度が、前記車輪速度センサが異常であると判定する基準となる異常判定基準速度以下の状態であるときの時間を計測する計時手段と、前記車両が走行中にエンストを生じてから停止するまでの時間よりも長く設定された基準時間が予め記憶された記憶手段と、前記計時手段により計測された時間が前記基準時間を超えているか否かを判定し、超えた場合に前記車輪速度センサが異常であると判定する判定部と、を備え、前記記憶手段は、前記基準時間として、計算された前記推定車体速度が、制動時にエンストを発生し易くなる閾値速度以上であるときの第１基準時間と、前記閾値速度未満であるときの第２基準時間と、を記憶しており、前記第２基準時間は、前記第１基準時間よりも前記車輪速度センサの異常の有無を判定する時間が長く設定されていることを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ制御装置によると、車輪速度センサにより取得した車輪速度が車輪速度センサが異常であると判定する基準となる異常判定基準速度以下の状態であるときに、その状態であるときの時間が異常判定手段の計時手段により計測される。そして、この計測された時間が、記憶手段に予め記憶された基準時間（第１基準時間、第２基準時間）、つまり、車両が走行中にエンストを生じてから停止するまでの時間よりも長く設定された基準時間を超えているか否かが判定部により判定される。そして、計測された時間が基準時間を超えた場合、すなわち、車輪速度センサにより取得した車輪速度が異常判定基準速度以下である状態が、基準時間よりも長く続く場合には、判定部により車輪速度センサが異常であると判定される。
したがって、従来の車両用ブレーキ制御装置のように、エンジンの回転に関する情報を取得することなく簡単な構成で車輪速度センサが異常であることを判定することができる。これにより、エンストに伴うシステム等の誤診断を生じることがない。ここで、「基準時間」は、例えば車両の車種毎に予め記憶しておくことができる。

また、前記車両の制動時における車輪ロックを抑制するブレーキ制御手段を備え、前記異常判定手段が前記車輪速度センサの異常を判定した場合に、前記ブレーキ制御手段による制御を禁止する禁止手段を具備した構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ制御装置によると、車輪速度センサの異常であると判定されたときにブレーキ制御手段による制御、例えば、アンチロックブレーキ制御等が禁止されるので、車輪速度センサが正常であるときにのみブレーキ制御を行なうことができ、適切な制動作動を確保することができる。

また、前記第２基準時間は、前記異常判定基準速度以下の速度領域では前記推定車体速度が高速になるのに応じて長い時間が対応付けられる構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ制御装置によれば、車両が走行中にエンストを生じてから停止するまでの時間は、異常判定基準速度以下の速度領域では推定車体速度が高速になるのに応じて長くなる傾向にあるので、基準時間をこれに対応付けて長い時間とすることにより、エンストであるのか車輪速度センサの異常であるのかを好適に区別することができるようになり、車輪速度センサの異常の有無をより確実に判定することができるようになる。

前記異常判定手段は、取得した従動輪の車輪速度に応じて前記記憶手段に記憶された前記第１基準時間および前記第２基準時間で、駆動輪の前記車輪速度センサの異常を判定する構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ制御装置によると、従動輪の車輪速度に応じて記憶手段に記憶された第１基準時間および第２基準時間で、駆動輪の車輪速度センサの異常を判定するので、従動輪側で確実に検出される車輪速度に基づいて車輪速度センサの異常を判定することができる。また、第１基準時間および第２基準時間が従動輪の車輪速度に応じたものとなっているので、例えば、車輪速度によらずに第１基準時間および第２基準時間を一律に設定した場合に比べて、走行状態に応じた的確な第１基準時間および第２基準時間で車輪速度センサの異常を判定することができる。

また、取得した前記車両の車輪速度に基づいて走行路面の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、前記異常判定手段は、推定された路面摩擦係数に応じて前記第１基準時間および前記第２基準時間を変更し、この変更した前記第１基準時間および前記第２基準時間に基づいて、前記車輪速度センサの異常を判定する構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ制御装置によると、車両が走行中にエンストを生じてから停止するまでの時間は、走行路面の路面摩擦係数が小さくなるのに応じて長時間となる傾向にあるため、第１基準時間および第２基準時間を路面摩擦係数に応じて変更することによって、路面摩擦係数が小さい走行路面における判定精度を高めることができる。

さらに、前記車両に設けられた変速機のギアポジションの位置情報を取得するギアポジション情報取得手段を備え、前記異常判定手段は、取得したギアポジションの位置情報に基づいて、前記第２基準時間を、ギアポジションの位置が低い側より高い側で長い時間となるように変更して、前記車輪速度センサの異常を判定するように構成するのがよい。

かかる車両用ブレーキ制御装置によると、走行中にエンストを生じてから停止するまでの時間は、ギアポジションが高くなるのに応じて長くなる傾向にあるため、取得したギアポジションの情報に基づいて、ギアポジションの低い側より高い側で第２基準時間が長い時間となるように変更することによって、より的確に、車輪速度センサの異常を判定することができるようになる。また、ギアポジションに応じて的確に第２基準時間を変更することができるので、より一層判定に係る負荷を軽減することができ、判定時間の無駄を省くことができる。

また、前記計時手段は、取得した車輪速度が前記異常判定基準速度以下のときに計時のためのカウント値をカウントアップし、前記異常判定基準速度を超えているときにカウント値をカウントダウンするカウンタを備えているとともに、前記記憶手段は前記第１基準時間および前記第２基準時間として予め設定された基準カウント値をそれぞれ記憶しており、前記異常判定手段は、前記カウンタによるカウント値が前記記憶手段に記憶された前記基準カウント値のいずれかに達したときに前記車輪速度センサに異常が有ると判定する構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ制御装置によると、取得した車輪速度が異常判定基準速度以下のときにカウンタのカウント値がカウントアップされ、異常判定基準速度以下を超えているときにカウンタのカウント値がカウントダウンされるようになっているので、車輪速度の変化に追従させてカウント値を増減させることができる。そして、異常判定手段は、カウント値が記憶手段に記憶された基準カウント値のいずれかに達したときに車輪速度センサに異常が有ると判定するようになっているので、車輪速度の変化に追従させつつ、より一層的確に、車輪速度センサの異常を判定することができるようになる。

また、前記異常判定手段は、計算された推定車体速度が、判定実行の要否基準となる判定要否基準速度以上である場合に前記車輪速度センサの異常を判定し、前記判定要否基準速度未満である場合に前記判定を実行しない構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ制御装置によると、例えば、推定車体速度等の車両の基準速度となる車両基準速度が、判定実行の要否基準となる判定要否基準速度以上である場合に車輪速度センサの異常が判定され、判定要否基準速度未満である場合に判定が実行されないので、例えば、エンストが起こり易い速度の低い状態においては、後輪用車輪速度センサの異常の有無の判定が積極的に行われなくなり、その分、判定に係る負荷を軽減することがでる。したがって、判定時間の無駄を省くことができる。
また、本発明は、車両の前輪および後輪のそれぞれについて車輪速度センサの検出信号に基づいて車輪速度を取得し、取得した車輪速度に基づいて制動力を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、前記車輪速度センサの異常を判定する異常判定手段を有し、前記異常判定手段は、取得した車輪速度が、前記車輪速度センサが異常であると判定する基準となる異常判定基準速度以下の状態であるときの時間を計測する計時手段と、前記車両が走行中にエンストを生じてから停止するまでの時間よりも長く設定された基準時間が予め記憶された記憶手段と、前記計時手段により計測された時間が前記基準時間を超えているか否かを判定し、超えた場合に前記車輪速度センサが異常であると判定する判定部と、を備え、前記車両に設けられた変速機のギアポジションの位置情報を取得するギアポジション情報取得手段を備え、前記異常判定手段は、取得したギアポジションの位置情報に基づいて、前記基準時間を、ギアポジションの位置が低い側より高い側で長い時間となるように変更して、前記車輪速度センサの異常を判定することを特徴とする。
かかる車両用ブレーキ制御装置によると、車輪速度センサにより取得した車輪速度が車輪速度センサが異常であると判定する基準となる異常判定基準速度以下の状態であるときに、その状態であるときの時間が異常判定手段の計時手段により計測される。そして、この計測された時間が、記憶手段に予め記憶された基準時間、つまり、車両が走行中にエンストを生じてから停止するまでの時間よりも長く設定された基準時間を超えているか否かが判定部により判定される。そして、計測された時間が基準時間を超えた場合、すなわち、車輪速度センサにより取得した車輪速度が異常判定基準速度以下である状態が、基準時間よりも長く続く場合には、判定部により車輪速度センサが異常であると判定される。
したがって、従来の車両用ブレーキ制御装置のように、エンジンの回転に関する情報を取得することなく簡単な構成で車輪速度センサが異常であることを判定することができる。これにより、エンストに伴うシステム等の誤診断を生じることがない。ここで、「基準時間」は、例えば車両の車種毎に予め記憶しておくことができる。
また、前記異常判定手段は、取得したギアポジションの位置情報に基づいて、前記基準時間を、ギアポジションの位置が低い側より高い側で長い時間となるように変更して、前記車輪速度センサの異常を判定するので、走行中にエンストを生じてから停止するまでの時間は、ギアポジションが高くなるのに応じて長くなる傾向にあるため、取得したギアポジションの情報に基づいて、ギアポジションの低い側より高い側で基準時間が長い時間となるように変更することによって、より的確に、車輪速度センサの異常を判定することができるようになる。また、ギアポジションに応じて的確に基準時間を変更することができるので、より一層判定に係る負荷を軽減することができ、判定時間の無駄を省くことができる。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置によると、エンジンの回転に関する情報を取得せずに簡単な構成で車輪速度センサが異常であるか否かを判定することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。以下においては、車両用ブレーキ制御装置を自動二輪車に適用した例について説明する。
（第１実施形態）
参照する図面において、図１は本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両の模式図、図２は同じく車両用ブレーキ制御装置の主要構成を示すブロック図である。

車両用ブレーキ制御装置１は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、車両Ａの前輪Ｆおよび後輪Ｒに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するとともに、後輪用車輪速度センサ３１の異常を判定することのできる機能を備えている。なお、図示はしないが、車両Ａは、例えば公知の自動二輪車のようにクラッチレバーによって手動でクラッチ操作をして、エンジンと後輪Ｒとに繋がる駆動系の動力伝達を調整することができる構造となっている。

図１に示すように、車両用ブレーキ制御装置１は、車両Ａの前輪Ｆおよび後輪Ｒに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するための油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。制御部２０には、車両Ａの従動輪側となる前輪Ｆおよび駆動輪側となる後輪Ｒの車輪速度、詳細には前輪Ｆおよび後輪Ｒの回転速度（ω_Ｆ，ω_Ｒ）を取得するための前輪用車輪速度センサ３０と後輪用車輪速度センサ３１とが接続されている。

液圧ユニット１０から出力されるブレーキ液圧は、配管を介して前輪Ｆおよび後輪Ｒに設けられたホイールシリンダＨ１，Ｈ２にそれぞれ供給されるようになっており、前輪Ｆおよび後輪Ｒに設けられた車輪ブレーキＦＢ，ＲＢにブレーキ液圧が付与されるようになっている。
また、制御部２０は、例えば、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、前輪用車輪速度センサ３０，後輪用車輪速度センサ３１からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨ１，Ｈ２は、マスタシリンダＭ１，Ｍ２および車両用ブレーキ制御装置１により発生されたブレーキ液圧を前輪Ｆおよび後輪Ｒに設けられた車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ制御装置１の液圧ユニット１０に接続されている。

前輪用車輪速度センサ３０は前輪Ｆの車輪速度を検出するセンサであり、後輪用車輪速度センサ３１は、後輪Ｒの車輪速度を検出するセンサである。前輪用車輪速度センサ３０および後輪用車輪速度センサ３１は、前記のように制御部２０に接続されており、これにより制御部２０が前輪Ｆおよび後輪Ｒの車輪速度を取得することが可能となっている。

図２は実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の要部のブロック構成図である。図２に示すように、制御部２０は、機能部として、後輪用車輪速度センサ３１が異常であるか否かを判定する異常判定手段２１Ａと、アンチロックブレーキ制御等を行うブレーキ制御手段２１Ｂとを備えている。

異常判定手段２１Ａは、図３に示すように、車輪速度計算部２２と、車輪加・減速度計算部２３と、車体速度計算部（車体速度計算手段）２４と、車体速度判定部２５と、計時部（計時手段）２６と、基準カウント値取得部２７と、判定部（判定手段）２８と、を備えている。

車輪速度計算部２２は、前輪用車輪速度センサ３０および後輪用車輪速度センサ３１の検出信号（回転速度）ω_Ｆ，ω_Ｒを受けて、前輪Ｆの車輪速度Ｖ_Ｆおよび後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒを計算するものである。計算された車輪速度Ｖ_Ｆおよび車輪速度Ｖ_Ｒは、車輪加・減速度計算部２３と、車体速度計算部２４とに出力される。また、車輪速度Ｖ_Ｒは、計時部２６にも出力される。

車輪加・減速度計算部２３は、車輪速度計算部２２で得られた車輪速度Ｖ_Ｆおよび車輪速度Ｖ_Ｒを時間微分して、前輪Ｆの車輪加・減速度ＶＳ_Ｆおよび後輪Ｒの車輪加・減速度ＶＳ_Ｒを計算するものである。得られたこれらの車輪加・減速度ＶＳ_Ｆ，ＶＳ_Ｒは、車体速度計算部２４に出力される。

車体速度計算部２４は、車輪速度計算部２２で得られた車輪速度Ｖ_Ｆおよび車輪速度Ｖ_Ｒを入力するとともに、車輪加・減速度計算部２３で得られた車輪加・減速度ＶＳ_Ｆ，ＶＳ_Ｒを入力して、前輪Ｆに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｆおよび後輪Ｒに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｒを計算するものである。得られた前輪Ｆに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｆおよび後輪Ｒに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｒは、車体速度判定部２５に出力される。
なお、推定車体速度ＶＡ_Ｒを車輪毎に計算せずに、車輪速度Ｖ_Ｆ，Ｖ_Ｒから一つの推定車体速度を算出する構成としてもよい。また例えば、加速度センサなどその他のセンサで取得される情報に基づいて走行路面に対する速度（対地速度）を取得し、これを推定車体速度の代わりとする構成としてもよい。その場合には、推定車体速度ＶＡ_Ｒを計算する車体速度計算部２４を、対地速度を取得する手段に適宜置き換えることで構成することができる。

車体速度判定部２５は、車両Ａが停止状態（停車状態）であるか否かを判定する機能を有する。本実施形態では、車両Ａが停止状態（停車状態）であるか否かを判定する目安として、車体速度計算部２４で得られた推定車体速度ＶＡ_Ｆおよび推定車体速度ＶＡ_Ｒのうち、前輪Ｆに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ以上であるか否かを判定するようになっている。そして、この推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ以上であって走行中であると判定した場合に、その判定結果を計時部２６に出力するとともに、推定車体速度ＶＡ_Ｆを基準カウント値取得部２７に出力する。また、前輪Ｆに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍに達せず、車両Ａが停止していると判定した場合には、その判定結果を判定部２８に出力する。なお、この例では、前輪Ｆに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ以上であるか否かについて判定したが、推定車体速度ＶＡ_Ｆおよび推定車体速度ＶＡ_Ｒがともに１０ｋｍ以上であるか否かを判定するように構成してもよい。

計時部２６は、車体速度判定部２５の判定結果（推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ以上ではない）を受けて、車輪速度計算部２２で得られた後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒを入力し、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが、予め設定された異常判定基準速度ＳＰ２よりも低い状態であるときの時間を計測するようになっている。なお、異常判定基準速度ＳＰ２は、車輪速度センサ３０，３１の出力値から、当該センサ３０，３１の出力が異常であることを判定するための基準である。例えば、検出される回転速度（ω_Ｆ，ω_Ｒ）＝０（ゼロ）や、車輪速度センサ３０，３１の脱落や接触不良、一部欠損などによる検出値の異常低下と判断することができる境界値（閾値）が適宜設定される。
そして、計時部２６は、計時のための手段として、カウンタを備えている。このカウンタは、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが異常判定基準速度ＳＰ２以下のときに、カウント値ＣＴを加算（カウントアップ）し、また、逆に後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが異常判定基準速度ＳＰ２を超えているときに、カウント値ＣＴを減算（カウントダウン）するようになっている。ここで、カウント値ＣＴの加算は、後輪用車輪速度センサ３１が異常であるとされる方向（後記する判定部２８による判定）に近づくことであり、また、これとは逆に、カウント値ＣＴの減算は、後輪用車輪速度センサ３１が異常ではないとされる方向に近づくことである。カウントされたカウント値ＣＴは、判定部２８に出力される。なお、本実施形態では、カウント値ＣＴの最小値は「０（ゼロ）」である。

基準カウント値取得部２７は、車体速度判定部２５で推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ以上ではないと判定された場合に、車体速度判定部２５から前輪Ｆに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｆを入力して、その推定車体速度ＶＡ_Ｆに応じた後記する基準カウント値を記憶部（記憶手段）２１ａから取得する。記憶部２１ａには、車両Ａが走行している状態からエンストを生じて停止するまでに要する時間よりも長く設定された基準時間が基準カウント値として記憶されている。本実施形態では、車両Ａの仕様や想定される使用条件に応じて、制動時にエンストが発生し易くなる閾値速度ＳＰ３が別途設定されており、推定車体速度ＶＡ_Ｆがこの閾値速度ＳＰ３（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上であるときの基準カウント値Ｄ１（第１基準時間）と、閾値速度ＳＰ３（例えば、２０ｋｍ／ｈ）未満であるときの基準カウント値Ｄ２（第２基準時間）とが予め設定されて記憶されている。ここで、基準カウント値Ｄ２は、基準カウント値Ｄ１よりも大きな値に設定されており、これにより、推定車体速度ＶＡ_Ｆが２０ｋｍ／ｈ未満であるときには、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無を判定するための時間が長く設定されることとなる。

ここで、基準カウント値Ｄ１，Ｄ２の取得に前輪Ｆに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｆを用いているのは、前輪Ｆが従動輪でありエンストによりロック状態となることがないからである。また、基準カウント値Ｄ１，Ｄ２が車輪速度Ｖ_Ｆに応じた推定車体速度ＶＡ_Ｆに基づいているので、例えば、基準カウント値を一律に設定した場合に比べて、走行状態に応じて的確に後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無を判定することができる。
好適には、基準カウント値Ｄ１として、通常のアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）の作動によって発生する最大の車輪ロック時間を経験的あるいは設計的に予め求め、これに適当な余分時間を加算した時間に対応したカウント値を設定する。つまり、比較的高速で車両Ａが走行している場合、ブレーキ開始から比較的短時間でエンストに至る前にアンチロックブレーキ制御が作動することが多い場合を考慮して、通常であればアンチロックブレーキ制御が作動し、制動力が低減され車輪ロックが解除される時間を超えてなおロック状態に相当する車輪速度Ｖ_Ｒしか検出されない場合には、車輪速度センサ３１が異常であると判定することができる。これによって、速やかなブレーキ制御が要求される走行条件下において不要に車輪速度センサ３１の異常判定に要する時間が長くなるのを防いでいる。

さらに、基準カウント値Ｄ２としては、前輪Ｆの車輪速度Ｖ_Ｆや推定車体速度ＶＡ_Ｆが低速になるのに応じて小さい値が設定される構成、つまり、より短い時間が対応付けられる構成とすることができる。
かかる構成によると、エンストが発生し易い前記閾値速度ＳＰ３以下の速度領域において、エンスト時の車両Ａの一般的な走行特性、つまり、車輪速度Ｖ_Ｆが低速になるのに応じて、エンストに至って後輪Ｒがロックして車両Ａが停車するまでの所要時間が短くなる（逆説的に、高速であるほど所要時間が長くなる）特性を、基準カウント値Ｄ２に反映させることができる。車輪速度Ｖ_Ｆが低速になるのに応じて基準カウント値Ｄ２としてより小さい値が対応付けられることにより、後輪用車輪速度センサ３１により取得した車輪速度Ｖ_Ｒが異常判定基準速度ＳＰ２よりも低くなる状態がエンストに伴う後輪Ｒのロックによって発生しているのか、後輪用車輪速度センサ３１の異常であるのかの区別を、より好適に精度よく行うことができる。これにより、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無をより確実に判定することができる。

判定部２８は、計時部２６によるカウント値ＣＴと、基準カウント値取得部２７で取得した基準カウント値Ｄ１または基準カウント値Ｄ２とを入力し、カウント値ＣＴが基準カウント値Ｄ１または基準カウント値Ｄ２以上であるか否かを比較（判定）する。そして、判定部２８は、カウント値ＣＴが基準カウント値Ｄ１または基準カウント値Ｄ２以上であると認識したときに、後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定するようなっている。すなわち、車両Ａが停止状態ではないにもかかわらず、「０（ゼロ）」に近い車輪速度Ｖ_Ｒしか検出されない状態が、エンストに伴って後輪Ｒがロックして停車するのに要する時間（走行速度に応じて適当な時間）よりも長く続く場合には、後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判断したことになる。そして、この判定部２８による判定結果は、ブレーキ制御手段２１Ｂ（図２参照）に出力される。

ブレーキ制御手段２１Ｂは、図２に示すように、液圧ユニット１０を制御することでホイールシリンダＨ１，Ｈ２の制動力を独立あるいは連動して制御し、前輪Ｆ、後輪Ｒのロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を行う制御機能を備えている。また、ブレーキ制御手段２１Ｂは、アンチロックブレーキ制御を禁止する禁止部（禁止手段）２１ｂを備えている。本実施形態では、前記した異常判定手段２１Ａ（図３参照）の判定部２８によって、後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定された場合に、禁止部２１ｂによりアンチロックブレーキ制御が禁止されるようになっている。つまり、判定部２８によって、後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定されると、前輪Ｆおよび後輪Ｒがロック状態に陥りそうになってもアンチロックブレーキ制御が開始あるいは継続されることがない。なお、禁止部２１ｂによるこのようなアンチロックブレーキ制御の禁止は、例えば、図示しないイグニッションスイッチがオフにされるまで継続されるように構成することもできる。

以上のように構成された車両用ブレーキ制御装置１は、図示せぬイグニッションスイッチをオンにしたときに、制御プログラムが実行されるように設定されていて、アンチロックブレーキ制御が可能になるとともに、所定の条件を満足したときに後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定するようになっている。なお、アンチロックブレーキ制御については、公知の技術が適宜利用できるので、ここでの説明は省略する。

図２、図３に示すブロック構成図と、図４に示す本実施形態における車輪速度センサ３１の異常判定処理の流れについて説明するためのフローチャートとを参照して車両用ブレーキ制御装置１の動作をより詳細に説明する。本実施形態における異常処理判定の処理の流れとしては、まず、ステップＳ１に示すように、前輪用車輪速度センサ３０および後輪用車輪速度センサ３１から検出信号ω_Ｆ，ω_Ｒが取得され、車輪速度計算部２２により、これらの検出信号ω_Ｆ，ω_Ｒに基づいて車輪速度Ｖ_Ｆ，Ｖ_Ｒが計算される（ステップＳ２）。そして、ステップＳ３に進み、車輪加・減速度計算部２３により、車輪速度Ｖ_Ｆ，Ｖ_Ｒに基づいて前輪Ｆおよび後輪Ｒの車輪加・減速度ＶＳ_Ｆ，ＶＳ_Ｒが計算される。そして、ステップＳ４に進み、車体速度計算部２４により、車輪速度Ｖ_Ｆ，Ｖ_Ｒおよび車輪加・減速度ＶＳ_Ｆ，ＶＳ_Ｒに基づいて推定車体速度ＶＡ_Ｆ，ＶＡ_Ｒが計算される。

続いて、ステップＳ５へ進み、車体速度判定部２５により、推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ／ｈに達しているか否が判定される。ステップＳ５で推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ／ｈ以上（Ｙｅｓ）であると判定されると、ステップＳ６に進んで、以下、後輪用車輪速度センサ３１の異常判定が行われる。また、ステップＳ５で推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ／ｈに達していない（Ｎｏ）と判定されると、ステップＳ７に進んで計時部２６のカウンタがクリアされる。つまり、後輪用車輪速度センサ３１の異常判定が中止される。

次に、ステップＳ６に示すように、計時部２６により、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが予め設定された異常判定基準速度ＳＰ２以下であるか否かが判定され、異常判定基準速度ＳＰ２以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合、すなわち、後輪用車輪速度センサ３１の異常もしくは後輪Ｒのロックのいずれかの状態にあると判断された場合に、ステップＳ８に進み、カウント値ＣＴが加算（＋１）される。また、ステップＳ６で後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが異常判定基準速度ＳＰ２よりも大きい（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ９に進み、カウント値ＣＴが減算（−１）される。なお、カウント値ＣＴが「０（ゼロ）」の場合、更なる減算はしない。
本実施形態では、例えば、異常判定基準速度ＳＰ２を５．０ｋｍ／ｈに設定してあり、この異常判定基準速度ＳＰ２以下であるときに、カウント値ＣＴが加算（＋１）される。つまり、前記ステップＳ５で判定されたように、推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ以上であるにもかかわらず、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが５．０ｋｍ／ｈ以下であるという非常に遅い速度である場合に、後輪用車輪速度センサ３１の異常と、エンストによる後輪Ｒのロック（または、それに類似する状態）による検出速度の低下とが誤認される可能性が高いとして、カウント値ＣＴが加算（＋１）されることとなる。

次に、ステップＳ１０に進み、基準カウント値取得部２７により、前輪Ｆの推定車体速度ＶＡ_Ｆが閾値速度ＳＰ３以上であるか否かが判定され、閾値速度ＳＰ３以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合に、ステップＳ１１に進んで基準カウント値Ｄ１が記憶部２１ａから取得される。その後、ステップＳ１３に進み、カウント値ＣＴが、取得された基準カウント値Ｄ１以上であるか否かが判定され、基準カウント値Ｄ１以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合に、ステップＳ１４に進んで、判定部２８により後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定される。また、ステップＳ１３でカウント値ＣＴが基準カウント値Ｄ１未満である（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１に戻り以下のステップが繰り返される。

一方、ステップＳ１０で基準カウント値取得部２７により、前輪Ｆを基準とした推定車体速度ＶＡ_Ｆが閾値速度ＳＰ３未満である（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１２に進み、基準カウント値Ｄ２が記憶部２１ａから取得される。そして、ステップＳ１６に進んで、カウント値ＣＴが、取得された基準カウント値Ｄ２以上であるか否かが判定され、基準カウント値Ｄ２以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合に、ステップＳ１４に進んで、判定部２８により後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定される。また、ステップＳ１６でカウント値ＣＴが基準カウント値Ｄ２未満である（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ１に戻り以下のステップが繰り返される。ここで、基準カウント値Ｄ１および基準カウント値Ｄ２は、Ｄ１＜Ｄ２の関係にあり、ステップＳ１０で推定車体速度ＶＡ_Ｆが閾値速度ＳＰ３未満である場合に、判定のためのカウント値が長く設定されるようになっている。
本実施形態では、例えば、閾値速度ＳＰ３を２０．０ｋｍ／ｈに設定してある。

ステップＳ１４で後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定されると、ステップＳ１５に進んで、ブレーキ制御手段２１Ｂの禁止部２１ｂにより、アンチロックブレーキ制御が禁止される。つまり、後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定されたときには、ブレーキ制御手段２１Ｂによる制御が積極的に禁止される。

次に、図５に示すタイムチャートを参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１の動作の一例について説明する。なお、適宜、各図を参照する。
図５に示すように、前輪Ｆを基準とした推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ以上（ステップＳ５：Ｙｅｓ）で、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが５ｋｍ／ｈ以下の状態（ステップＳ６：Ｙｅｓ）になる（時刻ｔ１）と、計時部２６のカウンタによりカウント値ＣＴが加算（＋１）され始める（ステップＳ８）。
その後、時刻ｔ２において、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが５ｋｍ／ｈを超える状態になると、カウント値ＣＴが減算（−１）される方向に転じ、この状態は、車輪速度Ｖ_Ｒが５ｋｍ／ｈ以下の状態になる時刻ｔ３まで継続される。

その後、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間は、車輪速度Ｖ_Ｒが５ｋｍ／ｈ以下の状態であるので、カウント値ＣＴが、加算（＋１）されることとなり、また、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間は、再び後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが５ｋｍ／ｈを超える状態になるので、カウント値ＣＴが減算（−１）されることとなる。

時刻ｔ５以降は、車輪速度Ｖ_Ｒが５ｋｍ／ｈ以下の状態であるので、カウント値ＣＴの加算（＋１）が継続される。
このようなカウント値ＣＴの加算や減算を経る過程で、前輪Ｆの推定車体速度ＶＡ_Ｆに基づいて、基準カウント値Ｄ１または基準カウント値Ｄ２が記憶部２１ａから取得される。

ここで、判定のための時間が基準カウント値Ｄ１に設定された場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ、前輪Ｆの推定車体速度ＶＡ_Ｆが速度線ＶＡ_Ｆ−１で示すように、２０ｋｍ／ｈ以上である場合）には、時刻ｔ６においてカウント値ＣＴが基準カウント値Ｄ１に達するので、この時点で、後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定され（ステップＳ１４）、アンチロックブレーキ制御が禁止される（ステップＳ１５）。

また、判定のための時間が基準カウント値Ｄ２に設定された場合（ステップＳ１０：Ｎｏ、前輪Ｆを基準とした推定車体速度ＶＡ_Ｆが速度線ＶＡ_Ｆ−２で示すように、２０ｋｍ／ｈ未満である場合）には、時刻ｔ７においてカウント値ＣＴが基準カウント値Ｄ２に達するので、この時点で後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定され（ステップＳ１４）、アンチロックブレーキ制御が禁止される（ステップＳ１５）こととなる。すなわち、基準カウント値Ｄ２に設定された場合には、後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定されるまでの時間が長くなる。

ここで、計時部２６によるカウント値ＣＴが、取得した基準カウント値Ｄ２以上にならないうちに、車体速度判定部２５によって推定車体速度ＶＡ_Ｆが１０ｋｍ以上ではない（ステップＳ５：Ｎｏ、車両Ａがほとんど動いていない、すなわち停車中である）と判定されると、カウント値ＣＴがクリアされ（ステップＳ７）、後輪用車輪速度センサ３１が異常であるとの判定は行われない。つまり、後輪用車輪速度センサ３１からの検出信号が、車輪速度が小さいままの状態で検出されるのは、エンストにより後輪Ｒがほとんど動いていない（すなわち停車中である）と認識される。

この状態を前輪Ｆの車輪速度Ｖ_Ｆと後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒとの時間変化に基づいて説明すると図６に示すグラフのようになる。なお、この例では、後輪Ｒが単独でアンチロックブレーキ制御される過程でクラッチが切断されなかったことにより後輪Ｒがエンストしてロックし、後輪用車輪速度センサ３１からの検出信号が検出されなくなった場合を示している。なお、後輪Ｒがロックする時刻Ｔ１において、前輪Ｆの車輪速度Ｖ_Ｆは２０ｋｍ／ｈ未満であり、カウント値が基準カウント値Ｄ２に設定されるものとする。

図６に示すように、後輪Ｒが単独でアンチロックブレーキ制御されて減速されている状態で、時刻Ｔ１において、後輪Ｒがロックすると、基準カウント値Ｄ２が取得され、後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定されるまでの時間が長く設定される。

ここで、基準カウント値Ｄ２は、エンストを生じてから車両Ａが停止するまでの時間よりも長い時間となるように設定されており、エンストによる後輪Ｒのロックが生じているのであれば、基準カウント値Ｄ２のカウント終了よりも先に車両Ａが停止することとなる。一方、基準カウント値Ｄ２にカウント値ＣＴが達してなお車両Ａが停止していない場合には、後輪用車輪速度センサ３１が異常であるとの判定を行うことができる。

ちなみに、図６に示した例では、後輪Ｒのロックがエンストに起因して生じているので、基準カウント値Ｄ２のカウント終了時刻Ｔ３よりも前となる時刻Ｔ２において、前輪Ｆの車輪速度Ｖ_Ｆがゼロになる。これにより、後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定されることはなく、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが検出されなかったことがエンストによるものであると認識される。

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１によれば、前記のように、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが異常判定基準速度ＳＰ２以下であるときに、その状態が計時部２６によりカウントされ、そのカウント値ＣＴが、エンストを生じてから車両Ａが停止するまでの時間よりも長い時間に相当する基準カウント値Ｄ１，Ｄ２を超えた場合に、後輪用車輪速度センサ３１が異常であると判定される。
したがって、従来の車両用ブレーキ制御装置のように、エンジンの回転に関する情報を取得することなく簡単な構成で後輪用車輪速度センサ３１が異常であるか否かを判定することができる。つまり、従来の車両用ブレーキ制御装置では、エンジンの回転に関する情報を取得しなければエンストによる後輪のロックで車輪速度が検出されなくなったのか、後輪用車輪速度センサの異常により車輪速度が検出されなくなったのかを特定することができなかったが、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１によれば、前記のように推定車体速度ＶＡ_Ｆに応じた基準カウント値Ｄ１，Ｄ２を取得してカウント値ＣＴと比較することにより、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無を簡単に特定することができる。これにより、エンジン回転に関する情報を取得せずとも、エンストに伴うシステム等の誤診断を生じることがない。

また、計時部２６は、カウンタを備え、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが異常判定基準速度ＳＰ２以下であるときに、カウント値ＣＴを加算（カウントアップ）し、また、逆に後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが異常判定基準速度ＳＰ２を超えるときに、カウント値ＣＴを減算（カウントダウン）するので、車輪速度Ｖ_Ｒの変化に追従させてカウント値ＣＴを増減させることができ、より確実性の高い後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無を判定することができる。

なお、記憶部２１ａに設定された基準カウント値Ｄ２は、前輪Ｆの車輪速度Ｖ_Ｆあるいは推定車体速度ＶＡ_Ｆが低速になるのに応じて小さい値が対応付けられる構成とすることができる。具体的には、例えば、車輪速度Ｖ_Ｆあるいは推定車体速度ＶＡ_Ｆに段階的に異なる基準カウント値Ｄ２が対応付けられたマップ情報や、車輪速度Ｖ_Ｆあるいは推定車体速度ＶＡ_Ｆの関数を予め記憶部２１ａに記憶させておいて、基準カウント値取得部２７が参照あるいは関数を基に算出する構成とすることができる。このように構成することにより、走行速度が高速になるのに応じて判定に係る時間が長く設定されるようになり、車両Ａの低速状態における後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無をより確実に判定することができるようになる。
また、異常判定に要する時間が適切な長さとなり、車両Ａの走行速度に対応した速やかな判定を実現することができる。

（第２実施形態）
図７は本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の動作を示すフローチャートである。本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、計算された推定車体速度ＶＡ_Ｆ（車両Ａの基準速度となる車両基準速度）が判定実行の要否基準となる判定要否基準速度としての閾値速度ＳＰ１以上である場合に、異常判定手段２１Ａが後輪用車輪速度センサ３１の異常の判定を実行し、閾値速度ＳＰ１未満の場合に異常判定をスキップする（判定を実行しない）ように構成されている点にあり、その他の点は、基本的に同じである。

具体的には、図７に示すように、車体速度判定部２５が車体速度計算部２４で得られた推定車体速度ＶＡ_Ｆおよび推定車体速度ＶＡ_Ｒを受け、これらの値うち、ハイセレクト値が閾値速度ＳＰ１以上であるか否かを判定するように構成してある。そして、ハイセレクト値が閾値速度ＳＰ１以上であると判定した場合に、その判定結果を計時部２６に出力するとともに、車体速度計算部２４で得られた推定車体速度ＶＡ_Ｆを基準カウント値取得部２７に出力する。本実施形態では、閾値速度ＳＰ１を、エンストが起こり難い高速域とエンストが発生しやすい低速域との境界速度として、車両Ａの仕様や想定される使用条件に応じて予め設定してある。これにより、推定車体速度ＶＡ_Ｆが遅く、エンストが起こり易い状態では、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無の判定が行われなくなる。これにより、常に異常判定を行うように構成されたものに比べて異常判定にかかる負荷が軽減されることとなる。

また、計時部２６は、車体速度判定部２５の判定結果（閾値速度ＳＰ１以上である）を受けて、車輪速度計算部２２で得られた後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒを入力し、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが、予め設定された異常判定基準速度ＳＰ２よりも低い状態であるときの時間をカウンタにより計測するようになっている。

さらに、基準カウント値取得部２７は、車体速度判定部２５で前記ハイセレクト値が閾値速度ＳＰ１以上であると判定された場合に、車体速度判定部２５から推定車体速度ＶＡ_Ｆを入力して、その推定車体速度ＶＡ_Ｆに応じた後記する基準カウント値Ｄ１，Ｄ２を記憶部２１ａから取得する。

第２実施形態の特徴的部分を図７に示すフローチャートにより説明すると、ステップＳ５’において、車体速度判定部２５により、推定車体速度ＶＡ_Ｆ，ＶＡ_Ｒの値うち、ハイセレクト値が閾値速度ＳＰ１以上であるか否が判定される。ステップＳ５’で車体速度判定部２５がハイセレクト値を閾値速度ＳＰ１以上である（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ６に進んで、以下、後輪用車輪速度センサ３１の異常判定が行われる。また、ステップＳ５で車体速度判定部２５がハイセレクト値を閾値速度ＳＰ１未満である（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ７に進んで計時部２６のカウンタがクリアされる。つまり、後輪用車輪速度センサ３１の異常判定が中止される。
本実施形態では、例えば、閾値速度ＳＰ１を２０．０ｋｍ／ｈに設定してある。これは、閾値速度ＳＰ１が２０．０ｋｍ／ｈ以上であれば、エンストが比較的起こり難いとされているためである。つまり、閾値速度ＳＰ１が２０．０ｋｍ／ｈ未満で、エンストの比較的起こり易い速度であるときには、エンストにより後輪用車輪速度センサ３１からの検出信号が出力されない、あるいは出力されても検出信号ω_Ｒが低い値である可能性が高いので、この速度領域における後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無の判定を行わないようにしてある。このように、この速度領域における後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無の判定が行われなくなるので、その分、判定に係る車両用ブレーキ制御装置１の負荷が軽減されるようになる。したがって、判定時間の無駄を省くことができる。

次に、本実施形態の特徴的部分を図８に示すタイムチャートを参照して説明する。
図８に示すように、前輪Ｆに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｆ、後輪Ｒに基づく推定車体速度ＶＡ_Ｒのうち、ハイセレクト値が２０ｋｍ／ｈ以上（ステップＳ５’：Ｙｅｓ）であり、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒが５ｋｍ／ｈ以下の状態（ステップＳ６：Ｙｅｓ）になる（時刻ｔ１）と、計時部２６のカウンタによりカウント値ＣＴが加算（＋１）される（ステップＳ８）。

その後、前記実施形態で説明したものと同様に、後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒに追従して、カウント値ＣＴが増減する。このような増減を繰り返すなかで、時刻ｔ５’において、推定車体速度ＶＡ_Ｆ，ＶＡ_Ｒのうち、ハイセレクト値が２０ｋｍ／ｈ未満（ステップＳ５’：Ｎｏ）の状態になると、カウンタがクリアされ（ステップＳ７）、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無の判定が中止される。

このことを図９のグラフを参照して説明すると次のようになる。図９は前輪Ｆの車輪速度Ｖ_Ｆと後輪Ｒの車輪速度Ｖ_Ｒとの時間変化を示すグラフであり、前記実施形態と同様に、後輪Ｒが単独でアンチロックブレーキ制御され、後輪Ｒがエンストによりロックして、後輪用車輪速度センサ３１からの検出信号が検出されなくなった場合を示している。
図９に示すように、後輪Ｒが単独でアンチロックブレーキ制御されて減速されている状態で、時刻ｔ５’において、推定車体速度ＶＡ_Ｆ，ＶＡ_Ｒのハイセレクト値が２０ｋｍ／ｈ未満になると、計時部２６のカウンタがクリアされ、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無の判定が中止される。つまり、時刻Ｔ１でエンストにより後輪Ｒのロックが発生する前の段階で、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無の判定が中止されることとなる。なお、この判定が中止される状態は、図示しないタイマ等により、所定時間継続されるように構成することができる。

このような車両用ブレーキ制御装置１によれば、推定車体速度ＶＡ_Ｆ，ＶＡ_Ｒのハイセレクト値が２０ｋｍ／ｈ以上である場合にのみ、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無を判定するようになっているので、エンストが起こり易い速度の低い状態においては、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無の判定が積極的に行われなくなり、その分、判定に係る負荷を軽減することがでる。したがって、判定時間の無駄を省くことができる。
なお、本実施形態では、閾値速度ＳＰ１を第１実施形態の閾値速度ＳＰ３と同じ値に設定しているので、図７のステップＳ１０の判定処理、ならびにステップＳ１１，Ｓ１３を省略する構成としてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、異常判定手段２１Ａに、車輪速度Ｖ_Ｆ，Ｖ_Ｒに基づいて走行路面の路面摩擦係数を推定する公知の技術を用いて路面摩擦係数推定手段を設け、この推定された路面摩擦係数に応じて前記した基準カウント値Ｄ１，Ｄ２に変更を加え、この変更した基準カウント値Ｄ１，Ｄ２に基づいて、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無を判定するように構成してもよい。一般的に、エンストを生じてから車両Ａが停止するまでの時間は、走行路面の路面摩擦係数が小さくなるのに応じて長時間となる傾向にあるため、このように、基準カウント値Ｄ１，Ｄ２を、路面摩擦係数に基づいて変更することによって、路面摩擦係数が小さい走行路面における判定精度を高めることができる。

また、この場合、推定された路面摩擦係数が所与の値を下回っているとき、すなわち、エンストから停車（車両Ａが停止）に至るまでの時間が極端に長くなり、制御上不適当とされる場合には、異常判定手段２１Ａが後輪用車輪速度センサ３１の異常の判定をスキップするように構成することもできる。このように構成することで、より一層判定に係る負荷を軽減することができるようになり、判定時間の無駄を省くことができる。

さらに、車両Ａに、変速機のギアポジションの情報を取得するギア位置センサ（ギアポジション情報取得手段）を設け、異常判定手段２１Ａが、この取得したギアポジション情報に基づいて、基準カウント値Ｄ２を変更するように構成するようにしてもよい。
このように構成することにより、変速機のギアポジションの情報を加味して後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無を判定することができる。

この場合、ギアポジションの低い側より高い側で基準カウント値Ｄ２のカウント数が大きくなる（長時間になる）ように構成してもよい。一般的に、エンストを生じてから車両Ａが停止するまでの基準時間は、ギアポジションが高くなるのに応じて長くなる傾向にあるため、取得したギアポジションの情報に基づいて、ギアポジションの低い側より高い側で基準カウント値Ｄ２のカウント数が大きくなる（長時間になる）ように変更することによって、より的確に、後輪用車輪速度センサ３１の異常の有無を判定することができるようになる。

本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される車両の模式図である。 制御装置の主要構成を示すブロック図である。 異常判定手段の構成を示すブロック図である。 動作を説明するためのフローチャートである。 第１実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の動作の一例を示すタイムチャートである。 前輪および後輪における車輪速度の時間変化を説明するためのグラフである。 第２実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の動作の一例を示すタイムチャートである。 前輪および後輪における車輪速度の時間変化を説明するためのグラフである。

符号の説明

１ 車両用ブレーキ制御装置
１０ 液圧ユニット
２０ 制御部
２１Ａ 異常判定手段
２１ａ 記憶部（記憶手段）
２１Ｂ ブレーキ制御手段
２１ｂ 禁止部
２２ 車輪速度計算部
２４ 車体速度計算部（車体速度計算手段）
２５ 車体速度判定部
２６ 計時部（計時手段）
２７ 基準カウント値取得部
２８ 判定部

Claims (9)

1. 車両の前輪および後輪のそれぞれについて車輪速度センサの検出信号に基づいて車輪速度を取得し、取得した車輪速度に基づいて制動力を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記車両の推定車体速度を計算する車体速度計算手段と、
   前記車輪速度センサの異常を判定する異常判定手段と、を有し、
   前記異常判定手段は、
   取得した車輪速度が、前記車輪速度センサが異常であると判定する基準となる異常判定基準速度以下の状態であるときの時間を計測する計時手段と、
   前記車両が走行中にエンストを生じてから停止するまでの時間よりも長く設定された基準時間が予め記憶された記憶手段と、
   前記計時手段により計測された時間が前記基準時間を超えているか否かを判定し、超えた場合に前記車輪速度センサが異常であると判定する判定部と、
   を備え、
   前記記憶手段は、前記基準時間として、
   計算された前記推定車体速度が、制動時にエンストを発生し易くなる閾値速度以上であるときの第１基準時間と、
   前記閾値速度未満であるときの第２基準時間と、を記憶しており、
   前記第２基準時間は、前記第１基準時間よりも前記車輪速度センサの異常の有無を判定する時間が長く設定されていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記車両の制動時における車輪ロックを抑制するブレーキ制御手段を備え、
   前記異常判定手段が前記車輪速度センサの異常を判定した場合に、前記ブレーキ制御手段による制御を禁止する禁止手段を具備したことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記第２基準時間は、前記異常判定基準速度以下の速度領域では前記推定車体速度が高速になるのに応じて長い時間が対応付けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記異常判定手段は、取得した従動輪の車輪速度に応じて前記記憶手段に記憶された前記第１基準時間および前記第２基準時間で、駆動輪の前記車輪速度センサの異常を判定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 取得した前記車両の車輪速度に基づいて走行路面の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、
   前記異常判定手段は、推定された路面摩擦係数に応じて前記第１基準時間および前記第２基準時間を変更し、この変更した前記第１基準時間および前記第２基準時間に基づいて、前記車輪速度センサの異常を判定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記車両に設けられた変速機のギアポジションの位置情報を取得するギアポジション情報取得手段を備え、
   前記異常判定手段は、取得したギアポジションの位置情報に基づいて、前記第２基準時間を、ギアポジションの位置が低い側より高い側で長い時間となるように変更して、前記車輪速度センサの異常を判定することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記計時手段は、取得した車輪速度が前記異常判定基準速度以下のときに計時のためのカウント値をカウントアップし、前記異常判定基準速度を超えているときにカウント値をカウントダウンするカウンタを備えているとともに、前記記憶手段は前記第１基準時間および前記第２基準時間として予め設定された基準カウント値をそれぞれ記憶しており、
   前記異常判定手段は、前記カウンタによるカウント値が前記記憶手段に記憶された前記基準カウント値のいずれかに達したときに前記車輪速度センサに異常が有ると判定することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記異常判定手段は、計算された推定車体速度が、判定実行の要否基準となる判定要否基準速度以上である場合に前記車輪速度センサの異常を判定し、前記判定要否基準速度未満である場合に前記判定を実行しないことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
9. 車両の前輪および後輪のそれぞれについて車輪速度センサの検出信号に基づいて車輪速度を取得し、取得した車輪速度に基づいて制動力を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記車輪速度センサの異常を判定する異常判定手段を有し、
   前記異常判定手段は、
   取得した車輪速度が、前記車輪速度センサが異常であると判定する基準となる異常判定基準速度以下の状態であるときの時間を計測する計時手段と、
   前記車両が走行中にエンストを生じてから停止するまでの時間よりも長く設定された基準時間が予め記憶された記憶手段と、
   前記計時手段により計測された時間が前記基準時間を超えているか否かを判定し、超えた場合に前記車輪速度センサが異常であると判定する判定部と、を備え、
   前記車両に設けられた変速機のギアポジションの位置情報を取得するギアポジション情報取得手段を備え、
   前記異常判定手段は、取得したギアポジションの位置情報に基づいて、前記基準時間を、ギアポジションの位置が低い側より高い側で長い時間となるように変更して、前記車輪速度センサの異常を判定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。

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