JP2002225691A - 路面摩擦係数推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自車両位置での路面摩擦係数情報と共に、車
車間通信等を用いることなく先行車位置での路面摩擦係
数情報を得ることで、自車両においてこれから走行する
路面の摩擦係数変化を事前に予測することができる路面
摩擦係数推定装置を提供すること。 【解決手段】 自車速を検出する車輪速センサ１と、先
行車と自車の車間距離を検出する車間距離センサ２と、
自車両位置の路面摩擦係数を検出する自車両位置路面摩
擦係数センサ３と、車間距離センサ２からの車間距離を
微分することにより先行車と自車の相対速度を演算する
相対速演算装置４と、車輪速センサ１からの自車速と相
対速演算装置４からの相対速度との加算により先行車の
速度を演算する先行車速演算装置５と、先行車速度の微
分値である先行車前後加速度の絶対値が大きいほど先行
車位置の路面摩擦係数が高いと推定演算する先行車位置
路面摩擦係数演算装置６と、を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に適用さ
れ、走行中において先行車の走行状況により適切な路面
摩擦係数情報を得る路面摩擦係数推定装置の技術分野に
属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、路面摩擦係数推定装置としては、
例えば、特開平７−１７３４６号公報に記載のものが知
られている。

【０００３】この公報には、フルブレーキ作動前に路面
摩擦係数μを間接推定して制動開始車間距離を正確に予
測し、自車と先行車との車間距離を確保することを目的
とし、先行車両との距離が第１の車間距離以下となった
ときに緩ブレーキを作動させると共に、この緩ブレーキ
時における車両状態から路面摩擦係数μを算出し、この
μの値に基づき第２の車間距離を求めて設定変更し、先
行車両との距離が第２の車間距離以下となったときに、
フルブレーキを作動させる。路面摩擦係数μは、緩ブレ
ーキ作動中にブレーキ圧、車輪加速度、車輪スリップ率
のデータサンプリングを複数回行い、これにより得たデ
ータに基づいて回帰分析により求めるものが記載されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
路面摩擦係数推定装置にあっては、自車両の路面摩擦係
数しか推定できない構成となっているため、路面摩擦係
数の変化を事前に予測できないという問題があった。

【０００５】例えば、特開平１０−１１９６７３号公報
には、車両の走行状態、あるいは、走行環境に応じてよ
り適正に警報を発生させることを目的とし、警報を発生
させるか否かを判定するためのしきい値として時間概念
である警報タイミングを採用し、これと先行車（障害
物）までの予想到達時間とを比較し、予想到達時間が警
報タイミングを下回ったときに警報を発生するものが提
案されている。

【０００６】この従来例では、自車速や先行車への接近
速度や先行車との相対距離や路面カーブ等を考慮してい
るものの、自車両の路面摩擦係数を考慮していないた
め、例えば、路面摩擦係数以外の走行状態及び走行環境
は同じでも、低μ路走行時と高μ路走行時とでは先行車
までの予想到達時間が異なり、適正に警報を発生させる
ことができない。

【０００７】そこで、上記特開平７−１７３４６号公報
に記載の路面摩擦係数推定技術を採用し、自車両位置で
の路面摩擦係数情報を取り込むことで警報発生の適正化
を図る案が考えられる。

【０００８】しかし、この案では、自車両位置での路面
摩擦係数情報のみを考慮し、先行車位置の路面摩擦係数
を考慮したものとはならないため、自車両位置での路面
摩擦係数と先行車位置での路面摩擦係数が異なる場合、
警報タイミングが遅れたり、逆に、警報が早めに鳴って
しまうことがある。つまり、自車両位置では低μ路であ
るが先行車位置では高μ路である場合、自車両が先行車
位置に到達したときに加速性がアップし、先行車までの
到達時間が予想到達時間よりも短くなるため、警報が遅
れることになり、逆に、自車両位置では高μ路であるが
先行車位置では低μ路である場合、自車両が先行車位置
に到達したときに加速性がダウンし、先行車までの到達
時間が予想到達時間よりも長くなるため、警報が早めに
鳴ってしまうこととなる。

【０００９】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、自車両位置での路面
摩擦係数情報と共に、車車間通信等を用いることなく先
行車位置での路面摩擦係数情報を得ることで、自車両に
おいてこれから走行する路面の摩擦係数変化を事前に予
測することができる路面摩擦係数推定装置を提供するこ
とにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、自車速を検出する車速検
出手段と、先行車と自車の車間距離を検出する車間距離
検出手段と、自車両位置の路面摩擦係数を検出する自車
両位置路面摩擦係数検出手段と、前記車間距離検出手段
からの車間距離検出値により先行車と自車の相対速度を
演算する相対速度演算手段と、前記車速検出手段からの
自車速検出値と前記相対速度演算手段からの相対速度演
算値により先行車の速度を演算する先行車速度演算手段
と、前記車速検出手段からの自車速検出値と、前記車間
距離検出手段からの車間距離検出値と、前記先行車速度
演算手段からの先行車速度演算値に基づき、先行車位置
の路面摩擦係数を演算する先行車位置路面摩擦係数演算
手段と、を備えていることを特徴とする。

【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の路面摩擦係数推定装置において、前記先行車位置路面
摩擦係数演算手段は、先行車捕捉中、先行車の前後加速
度の絶対値が大きければ大きいほど、先行車位置の路面
摩擦係数が高いと推定演算する手段であることを特徴と
する。

【００１２】請求項３記載の発明では、請求項１に記載
の路面摩擦係数推定装置において、前記自車両位置路面
摩擦係数検出手段は、先行車捕捉中、先行車位置路面摩
擦係数演算手段により先行車が現在の自車両位置にいた
ときに演算した先行車位置路面摩擦係数演算値と、自車
両位置路面摩擦係数検出値とを比較し、先行車位置路面
摩擦係数演算値が自車両位置路面摩擦係数検出値より大
きいとき、先行車位置路面摩擦係数演算値を自車両位置
路面摩擦係数検出値とする手段であることを特徴とす
る。

【００１３】請求項４記載の発明では、請求項１に記載
の路面摩擦係数推定装置において、自車両の制駆動力や
操舵量を制御し、車両挙動を任意に制御する車両挙動制
御装置を設け、前記車両挙動制御装置は、先行車捕捉
中、先行車位置路面摩擦係数演算値と自車両位置路面摩
擦係数検出値を入力し、先行車位置路面摩擦係数演算値
が自車両位置路面摩擦係数検出値より大きいとき、制御
作動タイミングを遅延させる作動タイミング制御部を有
する装置であることを特徴とする。

【００１４】請求項５記載の発明では、請求項４に記載
の路面摩擦係数推定装置において、前記車両挙動制御装
置は、前記車速検出手段からの自車速検出値と、前記車
間距離検出手段からの車間距離検出値と、前記先行車速
度演算手段からの先行車速度演算値とに基づき、自車両
と先行車とが設定された車間距離を保てない可能性があ
ると判断された場合は自動ブレーキを作動させる指令を
出力する自動ブレーキ演算手段と、該自動ブレーキ演算
手段からの自動ブレーキ作動指令により車輪に制動力を
付与する自動制動手段とを有する装置であり、前記自動
ブレーキ演算手段は、先行車捕捉中、先行車位置路面摩
擦係数演算値と自車両位置路面摩擦係数検出値を入力
し、先行車位置路面摩擦係数演算値が自車両位置路面摩
擦係数検出値より大きいとき、自動ブレーキの作動タイ
ミングを遅延させる自動ブレーキタイミング制御部を有
する手段であることを特徴とする。

【００１５】請求項６記載の発明では、請求項１に記載
の路面摩擦係数推定装置において、前記車速検出手段か
らの自車速検出値と、前記車間距離検出手段からの車間
距離検出値と、前記先行車速度演算手段からの先行車速
度演算値とに基づき、自車両と先行車とが設定された車
間距離を保てない可能性があると判断された場合は警報
を作動させる指令を出力すると共に、先行車捕捉中、先
行車位置路面摩擦係数演算値と自車両位置路面摩擦係数
検出値を入力し、先行車位置路面摩擦係数演算値が自車
両位置路面摩擦係数検出値より大きいとき、警報の作動
タイミングを遅延させる警報タイミング制御部を有する
警報制御手段と、該警報制御手段からの警報作動指令に
よりドライバに警報を与える警報手段とを有する警報装
置を設けたことを特徴とする。

【００１６】

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、自車両位置路面摩擦係数検出手段において、自車両
位置の路面摩擦係数が検出される。一方、車速検出手段
において、自車速が検出され、車間距離検出手段におい
て、先行車と自車の車間距離が検出され、相対速度演算
手段において、車間距離検出手段からの車間距離検出値
により先行車と自車の相対速度が演算され、先行車速度
演算手段において、車速検出手段からの自車速検出値と
相対速度演算手段からの相対速度演算値により先行車の
速度が演算される。そして、先行車位置路面摩擦係数演
算手段において、車速検出手段からの自車速検出値と、
車間距離検出手段からの車間距離検出値と、先行車速度
演算手段からの先行車速度演算値に基づき、先行車位置
の路面摩擦係数が演算される。

【００１７】よって、自車両位置路面摩擦係数検出手段
により、自車両位置での路面摩擦係数情報を得ることが
できると共に、先行車位置路面摩擦係数演算手段によ
り、車車間通信等を用いることなく先行車の挙動から先
行車位置での路面摩擦係数情報を得ることができる。こ
のように、自車両位置と先行車位置での路面摩擦係数情
報が得られるため、自車両においてこれから走行する路
面の摩擦係数変化を事前に予測することができる。

【００１８】請求項２記載の発明にあっては、先行車位
置路面摩擦係数演算手段において、先行車捕捉中、先行
車の前後加速度の絶対値が大きければ大きいほど、先行
車位置の路面摩擦係数が高いと推定演算される。

【００１９】すなわち、前後加速度の絶対値が大きいと
いうことは、先行車が加速や減速をしていることを意味
し、加減速が可能であるということはタイヤと路面との
グリップ性が高い、つまり、路面摩擦係数が高いと推定
できる。

【００２０】よって、先行車の前後加速度絶対値の大き
さにより、先行車位置での路面摩擦係数を精度良く推定
することができる。

【００２１】請求項３記載の発明にあっては、自車両位
置路面摩擦係数検出手段において、先行車捕捉中、先行
車位置路面摩擦係数演算手段により先行車が現在の自車
両位置にいたときに演算した先行車位置路面摩擦係数演
算値と、自車両位置路面摩擦係数検出値とが比較され、
先行車位置路面摩擦係数演算値が自車両位置路面摩擦係
数検出値より大きいとき、先行車位置路面摩擦係数演算
値が自車両位置路面摩擦係数検出値とされる。

【００２２】すなわち、先行車捕捉中においては、先行
車が現在の自車両位置にいたときに演算した先行車位置
路面摩擦係数演算値と自車両位置路面摩擦係数検出値と
は同じはずである。しかし、２つの路面摩擦係数値はい
ずれも推定によるため、２つの路面摩擦係数値が異なる
値となる場合がある。例えば、先行車位置での路面摩擦
係数を先行車の前後加速度絶対値の大きさにより推定す
る場合、高路面摩擦係数路であるにもかかわらず先行車
が定速走行していると、先行車位置での路面摩擦係数は
低摩擦係数であると推定される。したがって、このよう
な場合には、自車両位置で推定された大きい値による路
面摩擦係数値の方が、先行車位置で推定された路面摩擦
係数値よりも信頼性が高いといえる。

【００２３】よって、先行車位置での路面摩擦係数演算
値が高い場合には先行車位置路面摩擦係数演算値を採用
することにより、低摩擦係数路から高摩擦係数路へと移
行する場合に予測による路面摩擦係数情報を得ることが
できると共に、２つの路面摩擦係数値のうち高摩擦係数
側の値を選択することにより、信頼性の高い路面摩擦係
数情報を得ることができる。

【００２４】請求項４記載の発明にあっては、自車両の
制駆動力や操舵量を制御し、車両挙動を任意に制御する
車両挙動制御装置が設けられ、この車両挙動制御装置の
作動タイミング制御部において、先行車捕捉中、先行車
位置路面摩擦係数演算値と自車両位置路面摩擦係数検出
値を入力し、先行車位置路面摩擦係数演算値が自車両位
置路面摩擦係数検出値より大きいとき、制御作動タイミ
ングが遅延させられる。

【００２５】すなわち、先行車位置路面摩擦係数演算値
が自車両位置路面摩擦係数検出値より大きいとは、自車
両位置では低摩擦係数路でも、自車両が先行車の位置ま
で走行すると高摩擦係数路になっているため、先行車の
位置では制駆動力や操舵量の制御指令に対して応答性の
高い車両挙動となる。

【００２６】よって、先行車捕捉中、自車両位置では低
摩擦係数路であるが先行車位置では高摩擦係数路となる
場合、制御作動タイミングを遅延させることで、車両挙
動制御の適切な作動を実現することができる。

【００２７】請求項５記載の発明にあっては、車両挙動
制御装置が、車速検出手段からの自車速検出値と、車間
距離検出手段からの車間距離検出値と、先行車速度演算
手段からの先行車速度演算値とに基づき、自車両と先行
車とが設定された車間距離を保てない可能性があると判
断された場合は自動ブレーキを作動させる指令を出力す
る自動ブレーキ演算手段と、該自動ブレーキ演算手段か
らの自動ブレーキ作動指令により車輪に制動力を付与す
る自動制動手段とを有して構成された自動ブレーキ制御
装置である。そして、自動ブレーキ演算手段の自動ブレ
ーキタイミング制御部において、先行車捕捉中、先行車
位置路面摩擦係数演算値と自車両位置路面摩擦係数検出
値を入力し、先行車位置路面摩擦係数演算値が自車両位
置路面摩擦係数検出値より大きいとき、自動ブレーキの
作動タイミングが遅延させられる。

【００２８】よって、自車両位置では低摩擦係数路であ
るが先行車位置では高摩擦係数路となる場合、先行車位
置ではより高摩擦係数路制動が行えるので、自動ブレー
キの作動タイミングを遅延させることで、自動ブレーキ
の適切な作動を実現することができる。

【００２９】請求項６記載の発明にあっては、警報装置
の警報制御手段において、車速検出手段からの自車速検
出値と、車間距離検出手段からの車間距離検出値と、先
行車速度演算手段からの先行車速度演算値とに基づき、
自車両と先行車とが設定された車間距離を保てない可能
性があると判断された場合は警報を作動させる指令が出
力され、警報手段において、警報制御手段からの警報作
動指令によりドライバに警報が与えられる。

【００３０】よって、自車両位置路面摩擦係数情報と先
行車位置路面摩擦係数情報とを取り込んだ警報作動判断
により、適正なタイミングでドライバに対し注意を促す
警報を出すことができる。

【００３１】加えて、警報制御手段の警報タイミング制
御部において、先行車捕捉中、先行車位置路面摩擦係数
演算値と自車両位置路面摩擦係数検出値を入力し、先行
車位置路面摩擦係数演算値が自車両位置路面摩擦係数検
出値より大きいとき、警報の作動タイミングが遅延させ
られるため、自車両位置では低摩擦係数路であるが先行
車位置では高摩擦係数路制動が行える高摩擦係数路であ
る場合、警報の作動タイミングの遅延により、警報の適
切な作動を実現することができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】本発明実施の形態の路面摩擦係数
推定装置を、請求項１，２，３に対応する第１実施例、
請求項４，５に対応する第２実施例、請求項６，７に対
応する第３実施例に基づいて、以下、詳しく説明する。

【００３３】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００３４】図１は第１実施例の路面摩擦係数推定装置
を示す全体概略図であり、１は車輪速センサ（車速検出
手段）、２は車間距離センサ（車間距離検出手段）、３
は自車両路面摩擦係数センサ（自車両位置路面摩擦係数
検出手段）、４は相対速演算装置（相対速度演算手
段）、５は先行車速演算装置（先行車速度演算手段）、
６は先行車位置路面摩擦係数演算装置（先行車位置路面
摩擦係数演算手段）、７は路面摩擦係数情報を用いる車
載制御システムである。

【００３５】前記車輪速センサ１は、駆動軸の回転から
パルスを計測し、ある時間当たりのパルス数を車輪速
（自車速）とする。

【００３６】前記車間距離センサ２は、車両前方位置に
取り付けられたレーダ装置等で構成され、先行車と自車
の車間距離を計測する。

【００３７】前記自車両路面摩擦係数センサ３は、例え
ば、インフラから送信してきた路面摩擦係数の値を受信
し、自車両位置の路面摩擦係数μ１を計測する。なお、
自車両路面摩擦係数センサ３としては、インフラからの
受信に限らず、自車両の制駆動力と車輪スリップ率の関
係や、自車両における加減速度を基に、自立的に自車両
位置の路面摩擦係数μ１を求める手段としても良い。

【００３８】前記相対速演算装置４は、車間距離センサ
２で計測した車間距離を微分することにより先行車と自
車の相対速度を演算する。なお、この先行車と自車の相
対速度は、ドップラセンサからのセンサ信号により直接
相対速度を算出するようにしても良い。

【００３９】前記先行車速演算装置５は、車輪速センサ
１からの車輪速と相対速演算装置４からの相対速度の加
算により先行車速度を演算する。

【００４０】前記先行車位置路面摩擦係数演算装置６
は、先行車速演算装置５で演算された先行車速度を微分
することにより先行車加速度を算出し、先行車捕捉中、
先行車の前後加速度の絶対値が大きければ大きいほど、
先行車位置の路面摩擦係数μ２が高いと推定演算する。

【００４１】前記車載制御システム７は、自車両の制駆
動力や操舵量を制御し、車両挙動を任意に制御する車両
挙動制御装置等をいい、その路面摩擦係数演算部では、
先行車捕捉中、先行車位置路面摩擦係数演算装置６によ
り先行車が現在の自車両位置にいたときに演算した先行
車位置路面摩擦係数μ２(t0)と、自車両位置路面摩擦係
数μ１(t1)とを比較し、先行車位置路面摩擦係数μ２(t
0)が自車両位置路面摩擦係数μ１(t1)より大きいとき、
先行車位置路面摩擦係数μ２(t0)を自車両位置路面摩擦
係数μ１とし、自車両位置路面摩擦係数μ１(t1)が先行
車位置路面摩擦係数μ２(t0)以上であるとき、自車両位
置路面摩擦係数μ１(t1)を自車両位置路面摩擦係数μ１
とし、路面摩擦係数情報を取り込む。

【００４２】次に、作用を説明する。

【００４３】［先行車位置の路面摩擦係数演算処理］図
２は先行車位置路面摩擦係数演算装置６で実行される先
行車位置の路面摩擦係数演算処理の流れを示すフローチ
ャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００４４】ステップ２０では、駆動軸の回転からパル
スを計測し、ある時間当たりのパルス数を車輪速値とす
る車輪速センサ１を用い、車輪速をデジタル信号として
取得する。また、先行車との車間距離を光波もしくは音
波等の電磁波を利用し、その反射波の時間的遅れを車間
距離とする車間距離センサ２を用い、車間距離をデジタ
ル信号として取得する。

【００４５】ステップ２１では、例えば、上記車間距離
センサ２から反射波が無かったときは先行車無しとし、
車間距離センサ２から反射波はあったときは先行車捕捉
中とする。ステップ２１でＹＥＳの場合は、ステップ２
２以降へ進み、先行車位置の路面摩擦係数演算処理を行
う。ＮＯの場合はＥＮＤへ進み、今回の制御ルーチンを
終える。つまり、先行車が捕捉されるまで先行車位置の
路面摩擦係数演算処理を待つ。

【００４６】ステップ２２では、例えば、上記車間距離
センサ２から取得した距離データを時間微分することに
より、先行車との相対速度を算出する。また、先行車の
速度は、例えば、算出した相対速度に自車速度（車輪
速）を加算することにより、先行車速度とする。

【００４７】ステップ２３では、例えば、上記算出した
先行車速度を時間微分することにより、先行車前後加速
度を算出する。

【００４８】ステップ２４では、例えば、図４に示すよ
うな路面摩擦係数マップを用いて、先行車の前後加速度
から先行車位置の路面摩擦係数μ２を推定する。すなわ
ち、先行車の前後加速度の絶対値（＝先行車加速度また
は先行車減速度）が大きければ大きいほど、先行車位置
の路面摩擦係数μ２が高いと推定される。

【００４９】［自車両位置の路面摩擦係数演算処理］図
３は自車両路面摩擦係数センサ３、先行車位置路面摩擦
係数演算装置６及び車載制御システム７の路面摩擦係数
演算部で実行される自車両位置の路面摩擦係数演算処理
の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップにつ
いて説明する。なお、先行車位置路面摩擦係数演算装置
６で実行される先行車位置での路面摩擦係数演算処理を
示すステップ３０〜ステップ３４は、上記ステップ２０
〜ステップ２４と同様であるので説明を省略する。

【００５０】ステップ３５では、自車両路面摩擦係数セ
ンサ３により自車両位置の路面摩擦係数μ１(t0〜t1)が
計測される。例えば、「自動車エレクトロニクス・監修
笹山隆生・山海堂」のＰ１３２のＲＡＣＳ（Road Autom
obile Communication System）等により路車間情報シス
テム（インフラ）から送信してきた路面摩擦係数の値を
受信し、その値を自車両位置の路面摩擦係数μ１(t0〜t
1)とする。

【００５１】ステップ３６では、例えば、上記ステップ
３４で算出した先行車位置での路面摩擦係数μ２をメモ
リにストアさせ、そのときの車間距離を自車速で割るこ
とにより、その位置に到達する時間ｔ１が算出される。
そして、その到達時間前にストアしておいた路面摩擦係
数を読み込み、その値をμ２(t0)とする。すなわち、図
５に示すように、読み込まれたｔ０での先行車位置路面
摩擦係数μ２(t0)は、到達時間ｔ１後に計測された自車
両位置路面摩擦係数μ１(t1)とほぼ同じ位置での路面摩
擦係数情報ということができる。

【００５２】ステップ３７では、図６に示すように、ス
テップ３５で到達時間ｔ１後に計測された自車両位置路
面摩擦係数μ１(t1)と、ステップ３６で読み込まれた過
去のｔ０時点での先行車位置路面摩擦係数μ２(t0)の大
小が比較される。なお、先行車を捕捉していないとき
（ステップ３１→ステップ３７へ進むとき）、先行車位
置での路面摩擦係数μ２(t0)は、μ２(t0)＝０とされ
る。

【００５３】ステップ３８では、ステップ３７の大小比
較でμ１(t1)＜μ２(t0)であり、自車両位置の路面摩擦
係数μ１(t1)より先行車位置での路面摩擦係数μ２(t0)
が大きい場合、先行車位置での路面摩擦係数μ２(t0)
が、自車両位置の路面摩擦係数μ１とされる。

【００５４】ステップ３９では、ステップ３７の大小比
較でμ１(t1)≧μ２(t0)であり、自車両位置の路面摩擦
係数μ１(t1)が先行車位置での路面摩擦係数μ２(t0)以
上である場合、自車両位置の路面摩擦係数μ１(t1)が、
自車両位置の路面摩擦係数μ１とされる。すなわち、ス
テップ３７〜ステップ３９の処理で、自車両位置の路面
摩擦係数μ１(t1)と、先行車位置での路面摩擦係数μ２
(t0)のうち、大きい方の値（セレクトハイ）が自車両位
置の路面摩擦係数μ１とされる。

【００５５】［路面摩擦係数情報取得作用］まず、図３
のステップ３５において、自車両路面摩擦係数センサ３
により自車両位置の路面摩擦係数μ１が計測される。

【００５６】一方、図３のステップ３１〜ステップ３４
において、先行車の前後加速度から先行車位置の路面摩
擦係数μ２を推定演算される。

【００５７】よって、自車両路面摩擦係数センサ３によ
り自車両位置の路面摩擦係数μ１を得ることができると
共に、先行車位置路面摩擦係数演算装置６により、車車
間通信等を用いることなく先行車の挙動（前後加速度）
から先行車位置での路面摩擦係数μ２を得ることができ
る。このように、自車両位置と先行車位置での路面摩擦
係数情報μ１，μ２が得られるため、自車両においてこ
れから走行する路面の摩擦係数変化を事前に予測するこ
とができる。

【００５８】［先行車位置路面摩擦係数推定作用］先行
車位置路面摩擦係数演算装置６において、先行車捕捉
中、先行車の前後加速度の絶対値が大きければ大きいほ
ど、先行車位置の路面摩擦係数μ２が高いと推定演算さ
れる（図４参照）。

【００５９】すなわち、前後加速度の絶対値が大きいと
いうことは、先行車が加速や減速をしていることを意味
し、加減速が可能であるということはタイヤと路面との
グリップ性が高い、つまり、路面摩擦係数が高いと推定
できる。

【００６０】よって、先行車の前後加速度絶対値の大き
さにより、先行車位置での路面摩擦係数μ２を精度良く
推定できる。

【００６１】［自車両位置路面摩擦係数推定作用］車載
制御システム７の路面摩擦係数演算部において、先行車
捕捉中、先行車位置路面摩擦係数演算装置６により先行
車が現在の自車両位置にいたときに演算した先行車位置
路面摩擦係数μ２(t0)と、自車両位置路面摩擦係数μ１
(t1)とを比較し、先行車位置路面摩擦係数μ２(t0)が自
車両位置路面摩擦係数μ１(t1)より大きいとき、先行車
位置路面摩擦係数μ２(t0)が自車両位置路面摩擦係数μ
１とされ、自車両位置路面摩擦係数μ１(t1)が先行車位
置路面摩擦係数μ２(t0)以上であるとき、自車両位置路
面摩擦係数μ１(t1)が自車両位置路面摩擦係数μ１とさ
れる。

【００６２】すなわち、先行車捕捉中においては、先行
車が現在の自車両位置にいたときに演算した先行車位置
路面摩擦係数μ２(t0)と自車両位置路面摩擦係数μ１(t
1)とは同じはずである。しかし、２つの路面摩擦係数μ
２(t0)，μ１(t1)はいずれも推定によるため、図６に示
すように、２つの路面摩擦係数μ２(t0)，μ１(t1)が異
なる値となる場合がある。

【００６３】例えば、先行車位置での路面摩擦係数μ２
(t0)を先行車の前後加速度絶対値の大きさにより推定す
る場合、高路面摩擦係数路であるにもかかわらず先行車
が定速走行していると、先行車位置での路面摩擦係数μ
２(t0)は低摩擦係数であると推定される。したがって、
このような場合には、自車両位置で推定された大きい値
による路面摩擦係数μ１(t1)の方が、先行車位置で推定
された路面摩擦係数μ２(t0)よりも信頼性が高いといえ
る。

【００６４】よって、先行車位置での路面摩擦係数μ２
(t0)が高い場合には先行車位置路面摩擦係数μ２(t0)を
採用することにより、低摩擦係数路から高摩擦係数路へ
と移行する場合に予測による路面摩擦係数情報を得るこ
とができると共に、２つの路面摩擦係数μ２(t0)，μ１
(t1)のうち高摩擦係数側の値を選択することにより、信
頼性の高い路面摩擦係数情報を得ることができる。

【００６５】次に、効果を説明する。

【００６６】(1) 自車両路面摩擦係数センサ３により自
車両位置の路面摩擦係数μ１を得ることができると共
に、先行車位置路面摩擦係数演算装置６により、車車間
通信等を用いることなく先行車の挙動から先行車位置で
の路面摩擦係数μ２を得ることができるため、自車両に
おいてこれから走行する路面の摩擦係数変化を事前に予
測することができる。

【００６７】(2) 先行車位置路面摩擦係数演算装置６に
おいて、先行車捕捉中、先行車の前後加速度の絶対値が
大きければ大きいほど、先行車位置の路面摩擦係数μ２
が高いと推定するようにしたため、先行車の前後加速度
により先行車位置での路面摩擦係数を精度良く推定する
ことができる。

【００６８】(3) 先行車捕捉中、先行車位置での路面摩
擦係数μ２(t0)が高い場合には先行車位置路面摩擦係数
μ２(t0)を採用することにより、低摩擦係数路から高摩
擦係数路へと移行する場合に予測による路面摩擦係数情
報を得ることができると共に、２つの路面摩擦係数μ２
(t0)，μ１(t1)のうち高摩擦係数側の値を選択すること
により、信頼性の高い路面摩擦係数情報を得ることがで
きる。

【００６９】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００７０】図７は第２実施例の路面摩擦係数推定装置
を示す全体概略図であり、１は車輪速センサ（車速検出
手段）、２は車間距離センサ（車間距離検出手段）、３
は自車両路面摩擦係数センサ（自車両位置路面摩擦係数
検出手段）、４は相対速演算装置（相対速度演算手
段）、５は先行車速演算装置（先行車速度演算手段）、
６は先行車位置路面摩擦係数演算装置（先行車位置路面
摩擦係数演算手段）、８は自動ブレーキ演算装置（自動
ブレーキ演算手段）、９は自動制御装置（自動制動手
段）、１０FL，１０FR，１０RL，１０RRは各車輪に配さ
れたディスクブレーキである。

【００７１】前記自動ブレーキ演算装置８は、前記車間
距離センサ２からの車間距離と、前記相対速演算装置４
から演算された相対速度から衝突予測時間（以下、衝突
時間という）を算出し、先行車位置路面摩擦係数演算装
置６により算出された先行車位置路面摩擦係数μ２、も
しくは、自車両路面摩擦係数センサ３により計測された
自車両位置路面摩擦係数μ１と、図９に示すような関係
で作動タイミングを制御し、その作動タイミングによ
り、目標液圧値を図１０に示すように計算する。

【００７２】すなわち、先行車捕捉中、先行車位置路面
摩擦係数演算装置６により先行車が現在の自車両位置に
いたときに演算した先行車位置路面摩擦係数μ２(t0)と
自車両位置路面摩擦係数μ１(t1)とを入力し、μ１(t1)
＜μ２(t0)のときはμ２(t0)における作動タイミングが
算出され、μ１(t1)≧μ２(t0)のときはμ１(t1)におけ
る作動タイミングが算出される(自動ブレーキタイミン
グ制御部)。

【００７３】前記自動制御装置９は、自動ブレーキ演算
装置８からの目標液圧指令を受けて各車輪に制動力を付
与する装置である。

【００７４】前記ディスクブレーキ１０FL，１０FR，１
０RL，１０RRは、各々制動力を発生させることができ、
図示していないブレーキペダルの踏み込みに応じて制動
油圧を発生させると共に、自動ブレーキ演算装置８から
の目標液圧に応じて制動油圧を発生する構成となってい
る。

【００７５】なお、他の構成は第１実施例と同様である
ので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

【００７６】次に、作用を説明する。

【００７７】［自動ブレーキ制御処理］図８は自車両路
面摩擦係数センサ３、先行車位置路面摩擦係数演算装置
６及び自動ブレーキ演算装置８で実行される自動ブレー
キ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ス
テップについて説明する。

【００７８】ステップ８０では、自車両路面摩擦係数セ
ンサ３により自車両位置の路面摩擦係数μ１(t1)が計測
される（ステップ３５参照）。

【００７９】ステップ８１では、車輪速センサ１からの
車輪速と、車間距離センサ２からの車間距離をデジタル
信号として取得する（ステップ２０参照）。

【００８０】ステップ８２では、先行車捕捉中かどうか
が判断され、ＹＥＳの場合は、ステップ８３へ進む（ス
テップ３１参照）。

【００８１】ステップ８３では、先行車との相対速度
と、先行車速度が算出される（ステップ２２参照）。

【００８２】ステップ８４では、先行車速度の時間微分
により先行車前後加速度が算出される（ステップ２３参
照）。

【００８３】ステップ８５では、例えば、図４に示すよ
うな路面摩擦係数マップを用いて、先行車の前後加速度
から先行車位置の路面摩擦係数μ２が推定算出される
（ステップ２４参照）。

【００８４】ステップ８６では、例えば、上記ステップ
８５で算出した先行車位置での路面摩擦係数μ２をメモ
リにストアさせ、自車両が先行車位置に到達する位置で
のメモリ値をμ２(t0)とする（ステップ３６参照）。

【００８５】ステップ８７では、ステップ８０で到達時
間ｔ１後に計測された自車両位置路面摩擦係数μ１(t1)
と、ステップ８６で読み込まれた過去のｔ０時点での先
行車位置路面摩擦係数μ２(t0)の大小が比較される。な
お、先行車を捕捉していないとき（ステップ８２→ステ
ップ８７へ進むとき）、先行車位置での路面摩擦係数μ
２(t0)は、μ２(t0)＝０とされる（ステップ３７参
照）。

【００８６】ステップ８８では、ステップ８７の大小比
較でμ１(t1)＜μ２(t0)であり、自車両位置の路面摩擦
係数μ１(t1)より先行車位置での路面摩擦係数μ２(t0)
が大きい場合、先行車位置での路面摩擦係数μ２(t0)に
おける作動タイミングが算出される。

【００８７】ステップ８９では、ステップ８７の大小比
較でμ１(t1)≧μ２(t0)であり、自車両位置の路面摩擦
係数μ１(t1)が先行車位置での路面摩擦係数μ２(t0)以
上である場合、自車両位置の路面摩擦係数μ１(t1) に
おける作動タイミングが算出される。

【００８８】ステップ９０では、ステップ８８もしくは
ステップ８９で算出された作動タイミングに応じて目標
液圧値が算出される。例えば、図９に示すように、先行
車位置での路面摩擦係数μ２(t0)における作動タイミン
グがｔ２で、自車両位置の路面摩擦係数μ１(t1) にお
ける作動タイミングｔ１である場合、図１０に示すよう
に、作動タイミングｔ２のときに目標液圧値Ｐ２で、作
動タイミングｔ１のときに目標液圧値Ｐ１（＜Ｐ２）と
いうように算出される。

【００８９】ステップ９１では、車間距離を相対速度で
除した衝突時間が算出作動タイミングを下回っているか
どうかが判断される。

【００９０】ステップ９２では、ステップ９１にて衝突
時間＜算出作動タイミングであると判断された場合、自
動ブレーキが作動させられる。

【００９１】［自動ブレーキ制御作用］図８のフローチ
ャートにおいて、ステップ８７でμ１(t1)＜μ２(t0)で
あると判断された場合、ステップ８８へ進み、先行車位
置での路面摩擦係数μ２(t0)における作動タイミングｔ
２が算出され、ステップ８７でμ１(t1)≧μ２(t0)であ
ると判断された場合、ステップ８９へ進み、自車両位置
の路面摩擦係数μ１(t1)における作動タイミングｔ１
（＞ｔ２）が算出される。

【００９２】ここで、衝突時間とは、自車両が先行車の
位置に到達するために要する時間であり、自車両と先行
車が現状の走行状態を保ったままであると仮定して、路
面摩擦係数にかかわらず算出される。これに対し、作動
タイミングとは、自車両と先行車との設定された車間距
離を確保するため、衝突時間を基準としてブレーキ作動
を開始するタイミングであり、図９に示すように、路面
摩擦係数値が高いほど、つまり、高摩擦係数路であるほ
ど短い時間によるタイミングとされ、より先行車に近づ
いた位置でブレーキ作動が開始されることとなる。

【００９３】すなわち、従来技術のように、自車両位置
の路面摩擦係数μ１のみで作動タイミングｔ１が算出さ
れる場合、自車両位置では低μ路であるが、先行車の位
置に到達すると高μ路に変化するような路面走行の場
合、先行車の位置ではより高摩擦係数路制動が行えるの
に早期に自動ブレーキが作動したり、高摩擦係数路であ
る先行車の位置では十分な車間距離が保たれ、衝突時間
が算出作動タイミングを下回ることがないのに自動ブレ
ーキが作動してしまうということがある。

【００９４】これに対し、第２実施例では、自車両位置
の路面摩擦係数μ１と先行車位置での路面摩擦係数μ２
により、μ１＜μ２の関係にある場合、つまり、自車両
位置では低μ路であるが、先行車の位置に到達すると高
μ路に変化するような路面走行の場合、先行車位置での
路面摩擦係数μ２に応じた短い時間による作動タイミン
グｔ２が用いられる。言い換えると、自動ブレーキの作
動タイミングが、ｔ１からｔ２へ、図９における△ｔほ
ど遅延され、その分、先行車に近づいた位置でブレーキ
作動が開始される。

【００９５】よって、自車両位置では低摩擦係数路であ
るが先行車位置では高摩擦係数路となる場合、自動ブレ
ーキの作動タイミングを遅延させることで、自動ブレー
キの適切な作動を実現することができる。

【００９６】次に、効果を説明する。

【００９７】この第２実施例にあっては、自動ブレーキ
演算装置８の自動ブレーキタイミング制御部において、
先行車捕捉中、自車両位置の路面摩擦係数μ１(t1)と先
行車位置での路面摩擦係数μ２(t0)を入力し、μ１(t1)
＜μ２(t0)の場合、先行車位置での路面摩擦係数μ２(t
0)における作動タイミングｔ２を算出し、自動ブレーキ
の作動タイミングを遅延させるようにしたため、自車両
位置では低摩擦係数路であるが先行車位置では高摩擦係
数路となる場合、自動ブレーキの適切な作動を実現する
ことができる。

【００９８】なお、この第２実施例では、自動ブレーキ
装置への適用例を示したが、自動ブレーキ装置に限ら
ず、自車両の制駆動力や操舵量を制御し、車両挙動を任
意に制御する車両挙動制御装置にも適用することができ
る（請求項４）。

【００９９】この場合、この車両挙動制御装置の作動タ
イミング制御部において、先行車捕捉中、先行車位置路
面摩擦係数演算値と自車両位置路面摩擦係数検出値を入
力し、先行車位置路面摩擦係数演算値が自車両位置路面
摩擦係数検出値より大きいとき、自車両が先行車の位置
まで走行すると高摩擦係数路になっているため、先行車
の位置では制駆動力や操舵量の制御指令に対して応答性
の高い車両挙動が得られることから、制御作動タイミン
グを遅延させることで、車両挙動制御の適切な作動を実
現することができる。 （第３実施例）まず、構成を説明する。

【０１００】図１１は第３実施例の路面摩擦係数推定装
置を示す全体概略図であり、１は車輪速センサ（車速検
出手段）、２は車間距離センサ（車間距離検出手段）、
３は自車両路面摩擦係数センサ（自車両位置路面摩擦係
数検出手段）、４は相対速演算装置（相対速度演算手
段）、５は先行車速演算装置（先行車速度演算手段）、
６は先行車位置路面摩擦係数演算装置（先行車位置路面
摩擦係数演算手段）、１１は警報制御演算装置（警報制
御手段）、１２は警報装置である。

【０１０１】前記警報制御演算装置１１は、前記車間距
離センサ２からの車間距離と、前記相対速演算装置４か
ら演算された相対速度から衝突時間を算出し、先行車位
置路面摩擦係数演算装置６により算出された先行車位置
路面摩擦係数μ２、もしくは、自車両路面摩擦係数セン
サ３により計測された自車両位置路面摩擦係数μ１とを
用いて警報の作動タイミングを制御し、その作動タイミ
ングにより、警報装置１２を作動させる指令を出力す
る。

【０１０２】すなわち、先行車捕捉中(先行車捕捉中)、
先行車位置路面摩擦係数演算装置６により先行車が現在
の自車両位置にいたときに演算した先行車位置路面摩擦
係数μ２(t0)と、自車両位置路面摩擦係数μ１(t1)とを
入力し、μ１(t1)＜μ２(t0)のときはμ２(t0)における
警報作動タイミングが算出され、μ１(t1)≧μ２(t0)の
ときはμ１(t1)における警報作動タイミングが算出され
る(警報タイミング制御部)。

【０１０３】前記警報装置１２は、警報制御演算装置１
１からの指令を受けてドライバに対し先行車との車間距
離が縮まっているという注意を促すブザーやランプ点滅
等による装置である。

【０１０４】なお、他の構成は第１実施例と同様である
ので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

【０１０５】次に、作用を説明する。

【０１０６】［警報作動処理］図１２は自車両路面摩擦
係数センサ３、先行車位置路面摩擦係数演算装置６及び
警報制御演算装置１１で実行される警報作動処理の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。

【０１０７】ステップ１２０では、自車両路面摩擦係数
センサ３により自車両位置の路面摩擦係数μ１(t1)が計
測される（ステップ３５参照）。

【０１０８】ステップ１２１では、車輪速センサ１から
の車輪速と、車間距離センサ２からの車間距離をデジタ
ル信号として取得する（ステップ２０参照）。

【０１０９】ステップ１２２では、先行車捕捉中かどう
かが判断され、ＹＥＳの場合は、ステップ１２３へ進む
（ステップ３１参照）。

【０１１０】ステップ１２３では、先行車との相対速度
と、先行車速度が算出される（ステップ２２参照）。

【０１１１】ステップ１２４では、先行車速度の時間微
分により先行車前後加速度が算出される（ステップ２３
参照）。

【０１１２】ステップ１２５では、例えば、図４に示す
ような路面摩擦係数マップを用いて、先行車の前後加速
度から先行車位置の路面摩擦係数μ２が推定算出される
（ステップ２４参照）。

【０１１３】ステップ１２６では、例えば、上記ステッ
プ１２５で算出した先行車位置での路面摩擦係数μ２を
メモリにストアさせ、自車両が先行車位置に到達する位
置でのメモリ値をμ２(t0)とする（ステップ３６参
照）。

【０１１４】ステップ１２７では、ステップ１２５で到
達時間ｔ１後に計測された自車両位置路面摩擦係数μ１
(t1)と、ステップ３６で読み込まれた過去のｔ０時点で
の先行車位置路面摩擦係数μ２(t0)の大小が比較され
る。なお、先行車を捕捉していないとき（ステップ１２
２→ステップ１２７へ進むとき）、先行車位置での路面
摩擦係数μ２(t0)は、μ２(t0)＝０とされる（ステップ
３７参照）。

【０１１５】ステップ１２８では、ステップ１２７の大
小比較でμ１(t1)＜μ２(t0)であり、自車両位置の路面
摩擦係数μ１(t1)より先行車位置での路面摩擦係数μ２
(t0)が大きい場合、先行車位置での路面摩擦係数μ２(t
0)における警報作動タイミングが算出される。

【０１１６】ステップ１２９では、ステップ１２７の大
小比較でμ１(t1)≧μ２(t0)であり、自車両位置の路面
摩擦係数μ１(t1)が先行車位置での路面摩擦係数μ２(t
0)以上である場合、自車両位置の路面摩擦係数μ１(t1)
における警報作動タイミングが算出される。

【０１１７】ステップ１３０では、車間距離を相対速度
で除した衝突時間が警報作動タイミングを下回っている
かどうかが判断される。

【０１１８】ステップ１３１では、ステップ１３０にて
衝突時間＜警報作動タイミングであると判断された場
合、警報装置１２が作動させられる。

【０１１９】［警報作動制御作用］図１２のフローチャ
ートにおいて、ステップ１２７でμ１(t1)＜μ２(t0)で
あると判断された場合、ステップ１２８へ進み、先行車
位置での路面摩擦係数μ２(t0)における警報作動タイミ
ングｔ２が算出され、ステップ１２７でμ１(t1)≧μ２
(t0)であると判断された場合、ステップ１２９へ進み、
自車両位置の路面摩擦係数μ１(t1)における警報作動タ
イミングｔ１（＞ｔ２）が算出される。

【０１２０】ここで、警報作動タイミングとは、自車両
と先行車との設定された車間距離を確保するため、衝突
時間を基準として警報作動を開始するタイミングであ
り、図９の自動ブレーキの場合と同様に、路面摩擦係数
値が高いほど、つまり、高摩擦係数路であるほど短い時
間によるタイミングとされ、より先行車に近づいた位置
で警報作動が開始されることになる。

【０１２１】すなわち、従来技術のように、自車両位置
の路面摩擦係数のみで警報作動タイミングが算出される
場合、自車両位置では低μ路であるが、先行車の位置に
到達すると高μ路に変化するような路面走行の場合、先
行車の位置ではより高摩擦係数路制動が行えるのに早期
に警報が作動したり、高摩擦係数路である先行車の位置
では十分な車間距離が保たれ、衝突時間が警報作動タイ
ミングを下回ることがないのに警報が作動してしまうと
いうことがある。

【０１２２】これに対し、第３実施例では、自車両位置
の路面摩擦係数μ１と先行車位置での路面摩擦係数μ２
により、μ１＜μ２の関係にある場合、つまり、自車両
位置では低μ路であるが、先行車の位置に到達すると高
μ路に変化するような路面走行の場合、先行車位置での
路面摩擦係数μ２に応じた短い時間による警報作動タイ
ミングｔ２が用いられる。言い換えると、警報作動タイ
ミングが、ｔ１からｔ２に遅延させられる。

【０１２３】よって、自車両位置では低摩擦係数路であ
るが先行車位置では高摩擦係数路となる場合、警報作動
タイミングを遅延させることで、警報の適切な作動を実
現することができる。

【０１２４】次に、効果を説明する。

【０１２５】(1) 警報制御演算装置１１において、自車
両位置の路面摩擦係数μ１(t1)と先行車位置での路面摩
擦係数μ２(t0)を入力し、自車両と先行車とが設定され
た車間距離を保てない可能性があると判断された場合は
警報を作動させる指令を出力するようにしたため、自車
両位置路面摩擦係数μ１(t1)と先行車位置路面摩擦係数
μ２(t0)とを取り込んだ警報作動判断により、適正なタ
イミングでドライバに対し注意を促す警報を出すことが
できる。

【０１２６】(2) 警報制御演算装置１１の警報タイミン
グ制御部において、先行車捕捉中、自車両位置の路面摩
擦係数μ１(t1)と先行車位置での路面摩擦係数μ２(t0)
を入力し、μ１(t1)＜μ２(t0)の場合、先行車位置での
路面摩擦係数μ２(t0)における作動タイミングｔ２を算
出し、警報の作動タイミングを遅延させるようにしたた
め、自車両位置では低摩擦係数路であるが先行車位置で
は高摩擦係数路となる場合、警報の適切な作動を実現す
ることができる。

【０１２７】（他の実施の形態）以上、第１実施例〜第
３実施例について説明してきたが、具体的な構成につい
ては、この実施例に限定されるものではない。

【０１２８】第１実施例では、先行車の前後加速度によ
り先行車位置での路面摩擦係数を推定する例を示した
が、例えば、先行車の前後加速度に先行車速度を加味し
て路面摩擦係数を推定したり、先行車の横変位を検出で
きるシステムが搭載されている場合には、先行車の前後
加速度のみならず先行車の横加速度を考慮して路面摩擦
係数を推定するようにしても良い。

【０１２９】第２実施例では路面摩擦係数推定装置を自
動ブレーキ装置へ適用する例を示し、第３実施例では路
面摩擦係数推定装置を警報装置へ適用する例を示した
が、自動ブレーキ装置と警報装置が併用され、自動ブレ
ーキの作動タイミングと警報作動タイミングを同じとす
るシステムに路面摩擦係数推定装置を適用しても良い。

【０１３０】また、第２実施例で述べたように、本発明
の路面摩擦係数推定装置を、自車両の制駆動力を制御す
るシステム（例えば、アンチスキッド・ブレーキ・シス
テム（ＡＢＳ）やトラクション・コントロール・システ
ム（ＴＣＳ）や前後輪駆動トルク配分システム等）や操
舵量を制御するシステム（例えば、自動操舵システムや
４ＷＳシステム等）、車両挙動を任意に制御する様々な
車両挙動制御装置にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の路面摩擦係数推定装置を示す全体
システム図である。

【図２】第１実施例の先行車位置路面摩擦係数演算装置
で実行される先行車位置の路面摩擦係数演算処理の流れ
を示すフローチャートである。

【図３】第１実施例の自車両路面摩擦係数センサ、先行
車位置路面摩擦係数演算装置及び車載制御システムの路
面摩擦係数演算部で実行される自車両位置の路面摩擦係
数演算処理の流れを示すフローチャートである。

【図４】先行車の前後加速度と路面摩擦係数の関係を示
す路面摩擦係数マップである。

【図５】先行車位置の路面摩擦係数と自車両位置の路面
摩擦係数との関係を示す図である。

【図６】先行車位置路面摩擦係数と自車両位置路面摩擦
係数の時間変化を示すタイムチャートである。

【図７】路面摩擦係数推定装置が適用された第２実施例
の自動ブレーキ装置を示す全体システム図である。

【図８】第２実施例の自車両路面摩擦係数センサ、先行
車位置路面摩擦係数演算装置及び自動ブレーキ演算装置
で実行される自動ブレーキ制御処理の流れを示すフロー
チャートである。

【図９】路面摩擦係数値と作動タイミングとの関係特性
図である。

【図１０】作動タイミングと目標液圧値との関係特性図
である。

【図１１】路面摩擦係数推定装置が適用された第３実施
例の警報制御装置を示す全体システム図である。

【図１２】第３実施例の自車両路面摩擦係数センサ、先
行車位置路面摩擦係数演算装置及び警報制御演算装置で
実行される警報作動処理の流れを示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１ 車輪速センサ（車速検出手段） ２ 車間距離センサ（車間距離検出手段） ３ 自車両路面摩擦係数センサ（自車両位置路面摩擦係
数検出手段） ４ 相対速演算装置（相対速度演算手段） ５ 先行車速演算装置（先行車速度演算手段） ６ 先行車位置路面摩擦係数演算装置（先行車位置路面
摩擦係数演算手段） ７ 車載制御システム ８ 自動ブレーキ演算装置（自動ブレーキ演算手段） ９ 自動制御装置（自動制動手段） １０FL，１０FR，１０RL，１０RR ディスクブレーキ １１ 警報制御演算装置（警報制御手段） １２ 警報装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｈ Ｇ０１Ｎ 19/02 Ｇ０１Ｎ 19/02 Ｂ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車速を検出する車速検出手段と、 先行車と自車の車間距離を検出する車間距離検出手段
   と、 自車両位置の路面摩擦係数を検出する自車両位置路面摩
   擦係数検出手段と、 前記車間距離検出手段からの車間距離検出値により先行
   車と自車の相対速度を演算する相対速度演算手段と、 前記車速検出手段からの自車速検出値と前記相対速度演
   算手段からの相対速度演算値により先行車の速度を演算
   する先行車速度演算手段と、 前記車速検出手段からの自車速検出値と、前記車間距離
   検出手段からの車間距離検出値と、前記先行車速度演算
   手段からの先行車速度演算値に基づき、先行車位置の路
   面摩擦係数を演算する先行車位置路面摩擦係数演算手段
   と、 を備えていることを特徴とする路面摩擦係数推定装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の路面摩擦係数推定装置
   において、 前記先行車位置路面摩擦係数演算手段は、先行車捕捉
   中、先行車の前後加速度の絶対値が大きければ大きいほ
   ど、先行車位置の路面摩擦係数が高いと推定演算する手
   段であることを特徴とする路面摩擦係数推定装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の路面摩擦係数推定装置
   において、 前記自車両位置路面摩擦係数検出手段は、先行車捕捉
   中、先行車位置路面摩擦係数演算手段により先行車が現
   在の自車両位置にいたときに演算した先行車位置路面摩
   擦係数演算値と、自車両位置路面摩擦係数検出値とを比
   較し、先行車位置路面摩擦係数演算値が自車両位置路面
   摩擦係数検出値より大きいとき、先行車位置路面摩擦係
   数演算値を自車両位置路面摩擦係数検出値とする手段で
   あることを特徴とする路面摩擦係数推定装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の路面摩擦係数推定装置
   において、 自車両の制駆動力や操舵量を制御し、車両挙動を任意に
   制御する車両挙動制御装置を設け、 前記車両挙動制御装置は、先行車捕捉中、先行車位置路
   面摩擦係数演算値と自車両位置路面摩擦係数検出値を入
   力し、先行車位置路面摩擦係数演算値が自車両位置路面
   摩擦係数検出値より大きいとき、制御作動タイミングを
   遅延させる作動タイミング制御部を有する装置であるこ
   とを特徴とする路面摩擦係数推定装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の路面摩擦係数推定装置
   において、 前記車両挙動制御装置は、前記車速検出手段からの自車
   速検出値と、前記車間距離検出手段からの車間距離検出
   値と、前記先行車速度演算手段からの先行車速度演算値
   とに基づき、自車両と先行車とが設定された車間距離を
   保てない可能性があると判断された場合は自動ブレーキ
   を作動させる指令を出力する自動ブレーキ演算手段と、 該自動ブレーキ演算手段からの自動ブレーキ作動指令に
   より車輪に制動力を付与する自動制動手段とを有する装
   置であり、 前記自動ブレーキ演算手段は、先行車捕捉中、先行車位
   置路面摩擦係数演算値と自車両位置路面摩擦係数検出値
   を入力し、先行車位置路面摩擦係数演算値が自車両位置
   路面摩擦係数検出値より大きいとき、自動ブレーキの作
   動タイミングを遅延させる自動ブレーキタイミング制御
   部を有する手段であることを特徴とする路面摩擦係数推
   定装置。
6. 【請求項６】 請求項１に記載の路面摩擦係数推定装置
   において、 前記車速検出手段からの自車速検出値と、前記車間距離
   検出手段からの車間距離検出値と、前記先行車速度演算
   手段からの先行車速度演算値とに基づき、自車両と先行
   車とが設定された車間距離を保てない可能性があると判
   断された場合は警報を作動させる指令を出力すると共
   に、先行車捕捉中、先行車位置路面摩擦係数演算値と自
   車両位置路面摩擦係数検出値を入力し、先行車位置路面
   摩擦係数演算値が自車両位置路面摩擦係数検出値より大
   きいとき、警報の作動タイミングを遅延させる警報タイ
   ミング制御部を有する警報制御手段と、 該警報制御手段からの警報作動指令によりドライバに警
   報を与える警報手段とを有する警報装置を設けたことを
   特徴とする路面摩擦係数推定装置。