JPH04154466A - アンチスキッドブレーキ装置の異常検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、制動時、車輪のロックを効果的に防止する
アンチスキッドブレーキ装置に於いて、その作動上の異
常を検出するためのアンチスキッドブレーキ装置の異常
検出方法に関する。

（従来の技術） この種のアンチスキッドブレーキ装置によれば、制動時
、各車輪の車輪速を車輪速センサにて夫々検出する一方
、これら各車輪の車輪速の１つを疑似車体速として設定
し、そして、疑似車体速に対して車輪の車輪速が低下し
過ぎるような場合に、その車輪にロック傾向があると判
断する。ロック傾向にある車輪に関しては、その制動力
を減少してロック傾向を解除することにより、その車輪
速を疑似車体速に向かって上昇させ、また、この後にお
いても、車輪速の挙動に従い、その制動力を増加、保持
、或いは減少させることにより、車輪速が疑似車体速に
追従させて、そのロックを防止することができる。この
ように制動時に於いて、各車輪のロックを防止できると
、制動時での操舵性を十分に確保できるばかりでなく、
その制動距離の短縮にも大きな効果を発揮できる。

なお、疑似車体速に関しては、自動車が２ＷＤの場合に
あっては通常、その非駆動輪の車輪速、また、自動車が
４ＷＤの場合には車輪速の低い側から１番目又は２番目
のものが、疑似車体速として採用され、これにより、基
準となる疑似車体速を適切に設定するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述したアンチスキッドブレーキ装置に於い
ては、各車輪の制動力を制御するにあたり、各車輪の車
輪速を正確に検出する必要があるが、しかしながら、車
輪速センサからの信号線に外部からの高周波ノイズが混
入したり、１つの車輪に於けるタイヤの空気圧が異常低
下しているような場合には、車輪速センサは、その車輪
速を正確に検出できないことになる。また、これらの原
因以外にも、例えば、車輪速センサ自体に於いて、その
センサロータ等の組付は精度が悪い場合には、車輪速を
正確に検出することができない。

このような理由から、従来、疑似車体速に対して、車輪
速が異常に上昇又は低下しているような場合には、車輪
速センサからの出力に異常があると判断して、異常信号
を出力するようにしている。

異常信号が出力されると、アンチスキッドブレーキ装置
の作動は直ちに停止され、これにより、アンチスキッド
ブレーキ装置の誤作動を防止することができる。

しかしながら、上述したアンチスキッドブレーキ装置の
異常検出方法によれば、疑似車体速に対して、各車輪の
車輪速を比較しているだけであるから、その走行状況に
よっては、各車輪速センサが正常に機能している場合で
も、異常信号が出力されてしまうことがある。即ち、ス
テアリングハンドルを大きく操舵した状態で自動車が走
行する場合等にあっては、内輪差に起因して、疑似車体
速に対し、前側外輪の車体速か異常に高くなり、この場
合にも、異常信号が出力されてしまうことになる。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、車輪速センサの出力異常を正
確に検出することができるアンチスキッドブレーキ装置
の異常検出方法を提供することにある。

（課題を解決するための手段） この発明は、各車輪の車輪速を車輪速センサにて求める
一方、車輪速の１つを車体の疑似車体速とし、制動時、
疑似車体速に対し車輪の車輪速を追従させるように、車
輪の制動力を制御するアンチスキッドブレーキ装置に於
いて、その異常検出方法では、疑似車体速に対して車輪
の車輪速が異常であると判定されたとき、この異常状態
が疑似車体速でみて所定の低速域以上で発生しており、
且つ、異常状態が所定の時間継続して初めて、車輪の車
輪速センサが異常であるとの異常信号を出力するように
している。

（作用） 上述したように、この発明の異常検出方法によれば、疑
似車体速か所定の低速域以上で且つ疑似車体速に対する
車輪速の異常状態が所定の時間継続して初めて、車輪速
センサ、の異常信号が出力されるようになっているから
、疑似車体速が所定の低速域以下にある場合にあっては
、例えば、ステアリングハンドルが大きく操舵されたこ
とに起因して、その疑似車体速に対し車輪の車輪速が異
常となっても、異常信号が出力されることはない。

この結果、車輪速センサの異常を正確に検出でき、これ
により、アンチスキッドブレーキ装置の作動が不所望に
停止されるのを防止することができる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図を参照すると、４輪駆動の自動車に適用したアン
チスキッドブレーキ装置が概略的に示されている。先ず
、自動車の動力伝達経路に関して簡単に説明すると、エ
ンジンｌの駆動力は、トランスミッション２及び前輪駆
動軸３を介して左右の前輪４Ｌ、４Ｒに伝達され、そし
て、左右の後輪５Ｌ、５Ｒには、トランスミッション２
、プロペラシャフト６、デファレンシャル装置７及び後
輪駆動軸８を介して伝達されるようになっている。

前輪４及び後輪５の夫々には、ホイールブレーキ９が装
着されており、これらホイールブレーキ９は、液圧ブレ
ーキ回路１０に接続されている。

液圧ブレーキ回路ＩＯは、ブレーキペダル１１によって
作動される真空ブレーキブースタ付タンダム型のマスク
シリンダ１２を備えており、このマスクシリンダ１２の
一方の圧力室（図示しない）からは前輪ブレーキ管路１
３が延び、また、その他方の圧力室（図示しない）から
は、後輪ブレーキ管路１４が延びている。これら前輪及
び後輪ブレーキ管路１３．１４は、制御弁装置１５を貫
通して延びており、前輪ブレーキ管路１３は、その先端
側が左右に分岐されて各前輪４のホイールブレーキ９に
接続されているとともに、後輪ブレーキ管路１４もまた
、その先端側が左右に分岐されて各後輪５のホイールブ
レーキ９に接続されている。

前輪ブレーキ管路１３に於いて、対応する前輪のホイー
ルブレーキ９に向かって分岐された部位には、アンチス
キッド弁装置１６が夫々介挿されており、これに対し、
後輪ブレーキ管路１４に於いては、分岐される前の部位
に１個のアンチスキッド弁装置１６か介挿されている。

更に、制御弁装置１５には、液圧ポンプ１７が接続され
ており、この液圧ポンプ１７は、圧液タンク１８から吸
い込んだ圧液を所定圧まで加圧し、そして、アンチスキ
ッドブレーキ制御中、制御弁装置１５を介して各車輪の
ホイールブレーキ９に供給可能となっている。

即ち、制動時にアンチスキッドブレーキ制御か開始され
た場合、各ホイールブレーキ９には、制御弁装置１５の
働きにより、マスクシリンダ１２からの圧液ではな（、
液圧ポンプ１７からの動圧が供給されることになり、そ
して、各アンチスキッド弁装置１６が適切に作動される
ことにより、ホイールブレーキ９内のブレーキ圧、つま
り、その制動力を制御可能となっている。

上述したようにして各ホイールブレーキ９による制動力
を制御するため、各車輪４，５には、車輪速センサ１９
が配置されており、これら車輪速センサ１９からの車輪
速信号は、コントローラ２０に供給されるようになって
いる。

コントローラ２０に於いては、制動時、各車輪速センサ
１９からの車輪速信号に基づき、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦ
を先ず算出する。ここで、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦは、前
述したように自動車が４ＷＤであるから、この場合、各
車輪速センサ１９からの車輪速信号のうち、下から１番
目又は２番目の車輪速信号が疑似車体速として設定され
ることになる。

このようにして疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが求められると、
コントローラ２０に於いては、次に、疑似車体速Ｖ　Ｒ
ＥＦに対し、各車輪速センサ１９からの車輪速信号が示
す車輪速を比較し、１つの車輪速か低下し過ぎて、その
車輪にロック傾向にあると判断した場合には、対応する
アンチスキッド弁装置１６を作動させて、そのホイール
ブレーキ９のブレーキ圧を減圧し、これにより、ロック
傾向を解除する。この後、その車輪速が回復した場合に
は、コントローラ２０は、車輪速の挙動に応じて、アン
チスキッド弁装置１６の作動を制御して、そのホイール
ブレーキ９内のブレーキ圧を増圧、保持、或いは減圧す
ることにより、車輪速を疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに追従さ
せ、これにより、各車輪のロックを防止することになる
。

なお、第１図に於いて、各ホイールブレーキ９から圧液
タンク１８に至る戻り管路については、図面の簡略化を
図るため図示されていない。

この実施例の場合、コントローラ２０は、制動時、各ア
ンチスキッド弁装置１６の作動を制御するのみならず、
車輪速センサ１９からの車輪速信号に異常があるか否か
、つまり、アンチスキッドブレーキ装置に異常があるか
否かを検出する機能を備えており、以下には、第２図を
参照して、その異常検出方法を説明する。

第２図は、異常検出方法の手順を示したフローチャート
であり、このフローチャートから明らかなように、ステ
ップＳｌでは、既に算出されている疑似車体速Ｖ　ＲＥ
Ｆと各車輪の車輪速とに基づき、各車輪のスリップ量Ｓ
Ｌが算出される。次のステップＳ２では、スリップ量Ｓ
Ｌｎの絶対値が所定値ＳＬＯよりも大きいか否か、即ち
、車輪速が疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに対して異常か否かが
判別される。

ここで、スリップ量ＳＬの添字ｎは、前後左右の車輪に
於けるスリップ量ＳＬの何れか１つを表するものである
。

所定値ＳＬＯは、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに対し、１つの
車輪の車輪速Ｖｎが出所定倍（例えばｔｌ、２倍）に達
したときのスリップ量に相当する値に設定されている。

即ち、第３図に示しであるように疑似車体速Ｖ　ＲＥＦ
に対して、車輪速Ｖｎが異常に上昇し、Ｖｎ　＞　１．
２　ＶＲＥＦを満足するとき、その車輪のスリップ量が
ＳＬＯ以上となる。

ステップＳ２の判別が正（Ｙｅｓ　）の場合には、ステ
ップＳ３にて、減算タイマＴＤがセットされ、この減算
タイマＴＤの初期値は、ＴＤＯ（例えば６０ｓｅｃに相
当する値）に設定されている。

次のステップＳ４では、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが所定の
低速値ＶＬ　　（例えば２０　ｋｍ／ｈ）以上か否かが
判別される。ここでの判別が正の場合には、ステップＳ
５にて、ステップＳ１と同様に、再び、各車輪のスリッ
プ量ＳＬが算出されるとともに、この後、この各スリッ
プ量ＳＬは、次のステップＳ６にて、所定値ＳＬＯより
も大きいか否かが判別される。ここでの判別もまた、正
となる場合には、ステップＳ７にて、減算タイマＴＤの
値が所定の減算値ΔＴＤだけ減算されてから、次のステ
ップＳ８にて、減算タイマＴＤの値がＯ以下か否かが判
別される。つまり、ステップ＄３にて減算タイマＴＤに
初期値ＴＤＯがセットされてから、初期値ＴＤＯに相当
する時間が経過したか否かが判別される。

ステップ＄８での判別が否（Ｎｏ）の場合には、ステッ
プＳ４に戻って、このステップ以降が繰り返して実施さ
れる。そして、ステップＳ８の判別が正となった場合に
初めてステップＳ９に進み、このステップＳ９にて、コ
ントローラ２０から異常信号が出力される。異常信号が
出力されると、この実施例の場合、自動車の車室に配置
された警報ランプ２１　（第１図参照）が点灯されると
同時に、アンチスキッドブレーキ装置、即ち、そのシシ
ステムの作動が停止される一方、ダイアグノーシスコー
ドが出力される。

従って、上述した異常信号が出力されるには、第４図に
示されているように、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦが所定値Ｖ
Ｌ以上にあって、且つ、ステップＳ４での判別がＴＤＯ
時間継続して正に維持されている場合にのみ、第４図中
、ｔ１時点で異常信号が出力されることになる。

従って、ステップ＄４からステップ８までの各ステップ
が繰り返して実施されている過程で、ステップＳ６の判
別が否となると、この場合、ステップＳＩＯが実施され
ることで、減算タイマＴＤの値がクリアされ、そして、
前述したアンチスキッドブレーキ制御のメインルーチン
に進み、そして、このメインルーチンの実施を経て、ス
テップＳ１に戻ることになる。

一方、ステップ２での判別が始めから、否である場合に
は、直ちに上述したメインルーチンに進んで、このメイ
ンルーチンが実施されることは言うまでもない。

上述した実施例によれば、第５図に示されているように
、そのステアリングハンドルが大きく、例えばその最大
操舵角まで操舵された状態で、自動車が旋回するような
状況にあると、例えば、基準車輪速となる後輪の車輪速
、即ち、疑似車体速Ｖ　ＲＥＦに対し、旋回外側となる
前輪の車輪速は、内輪差の関係から、ステップＳ２．Ｓ
４での判別を正とするようなレベル、つまり、車輪速セ
ンサ１９からの出力に異常があると判定すべきレベルま
で上昇するような場合が生じ得る。しかしながら、この
実施例では、ステップＳ２又はＳ４での判別が正となっ
た時点で直ちに異常信号を出力するのではなく、前述し
たように疑似車体速Ｖ　ＲＥＰ及びその異常状態の継続
時間を考慮して、異常信号を出力するか否かを判断する
ようにしているから、従って、第５図に示したような状
況で自動車が旋回するような場合にあっては、通常、そ
の疑似車体速Ｖ　ＲＥＦは低速値ＶＬ以下であるから、
ステップＳ２の判別は否となり、また、例え、ステップ
Ｓ２の判別が正となっても、上述した自動車の旋回が減
算タイマＴＤの初期値ＴＤＯ以上に継続されることはな
いので、ステップＳ９が実施される前に、ステップＳ６
の判別か否となり、不所望な異常信号の出力を防止する
ことかできる。この結果、車輪速センサの出力異常を正
確に検出することができることになる。なお、第５図に
於いて、符号０は、自動車の旋回中心を示している。

この発明は、上述した一実施例に節約されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば、低速値ＶＬ及び
初期値ＴＤＯ等の値は、実施例中に例示した値に限定さ
れるものではなく、自動車の種類や大きさに応じて適宜
設定することができるものである。また、一実施例では
、異常信号が出力されたとき、警告ランプを点灯するよ
うにしたが、この警告ランプの代わりに警報器を鳴らす
ようにしてもよい。更に、アンチスキッドブレーキ装置
の構成もまた、第１図に示したものに制約されるもので
ないことも勿論である。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明のアンチスキッドブレー
キ装置の異常検出方法によれば、疑似車体速に対して車
輪の車輪速が異常であると判定さ４゜ れたとき、直ちに、車輪速センサの出力に異常があると
して、その異常信号を出力するのではなく、その異常状
態が疑似車体速でみて所定の低速域以上で発生しており
、且つ、異常状態が所定の時間継続して初めて、車輪速
センサの出力が異常であると判定して、その異常信号を
出力するようにしであるから、例えば、車輪速センサか
正常に機能しているにも拘らず、自動車が低速で急旋回
するような状況のとき、不所望に異常信号が出力されて
しまうことはなく、車輪速センサの異常を常に正確に検
出できる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アンチ
スキッドブレーキ装置全体の概略構成図、第２図は、車
輪速センサの異常検出の手順を示すフローチャート第３
図は、疑似車体速と車輪速との時間変化を示すグラフ、
第４図は、疑似車輪速の時間変化を示すグラフ、第５図
は、自動車の急旋回状態を示す図である。 １・・・エンジン、４・・・前輪、５・・・後輪、１２
・・・マスタシリンダ、１５・・・制御弁装置、Ｉ７・
・・液圧ポンプ、１９・・・車輪速センサ、２０・・・
コントローラ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 各車輪の車輪速を車輪速センサにて求める一方、車輪速
   の１つを車体の疑似車体速とし、制動時、疑似車体速に
   対し車輪の車輪速を追従させるように、車輪の制動力を
   制御するアンチスキッドブレーキ装置に於いて、 疑似車体速に対して車輪の車輪速が異常であると判定さ
   れたとき、この異常状態が疑似車体速でみて所定の低速
   域以上で発生しており、且つ、異常状態が所定の時間継
   続して初めて、車輪の車輪速センサが異常であるとの異
   常信号を出力することを特徴とするアンチスキッドブレ
   ーキ装置の異常検出方法。