JPS6038249A - 車両用車速制御装置における異常検出装置 - Google Patents
車両用車速制御装置における異常検出装置Info
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- JPS6038249A JPS6038249A JP14565183A JP14565183A JPS6038249A JP S6038249 A JPS6038249 A JP S6038249A JP 14565183 A JP14565183 A JP 14565183A JP 14565183 A JP14565183 A JP 14565183A JP S6038249 A JPS6038249 A JP S6038249A
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- wheel speed
- braking control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/96—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on speed responsive control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、アンチスキッド制御装置の車輪速センサ、回
路作動等の異常を検出する異常検出装置に関する。従来
、この種の異常検出装置としては、例えば特開昭５７−
１４７１５２号で示すようなものが知られている。これ
は、第１図に示すようにアンチスキッド制御の対象とな
る車輪に対応させて設けた車輪速センサからの検出信号
に基づいて演算される車輪速Ｖｗのうち２個の車輪速Ｖ
ｗａとＶｗｂとの差ΔＶを減算器１０により演算し、こ
の差Ｒｔ所定値δｌを比較器２０で比較して該差ａが所
定値δ１以上となる状態が一定時間継続した時に車輪速
センサ等の異常を検出するようにしたものである。この
ような異常検出装置は、アンチスキッド制御装置におけ
る車輪速センサ個々に対して設ける必要がなく、２つの
車輪速セ８ンサに対してただ１つ設ければ良いため、ア
ンチスキッド制御装置の小型軽量化及びコストの低減を
図ることができる。
路作動等の異常を検出する異常検出装置に関する。従来
、この種の異常検出装置としては、例えば特開昭５７−
１４７１５２号で示すようなものが知られている。これ
は、第１図に示すようにアンチスキッド制御の対象とな
る車輪に対応させて設けた車輪速センサからの検出信号
に基づいて演算される車輪速Ｖｗのうち２個の車輪速Ｖ
ｗａとＶｗｂとの差ΔＶを減算器１０により演算し、こ
の差Ｒｔ所定値δｌを比較器２０で比較して該差ａが所
定値δ１以上となる状態が一定時間継続した時に車輪速
センサ等の異常を検出するようにしたものである。この
ような異常検出装置は、アンチスキッド制御装置におけ
る車輪速センサ個々に対して設ける必要がなく、２つの
車輪速セ８ンサに対してただ１つ設ければ良いため、ア
ンチスキッド制御装置の小型軽量化及びコストの低減を
図ることができる。
ところで、各車輪制動系統毎のアンチスキッド制御を独
立した車輪制動制御手段で行なう四輪アンチスキッド制
御装置におめて、この各車輪制動制御手段ｔマイクロコ
ンピュータで構成することは、一般に制御精度の点で有
利である。
立した車輪制動制御手段で行なう四輪アンチスキッド制
御装置におめて、この各車輪制動制御手段ｔマイクロコ
ンピュータで構成することは、一般に制御精度の点で有
利である。
そして、このようにマイクロコンピュータで構成した場
合、１つのマイクロコンピュータで演算した車輪速デー
タを他のマイクロコンピュータに入力し、この他のマイ
クロコンピュータ内で、当該マイクロコンピュータで演
算した車輪速と入力される車輪速との比較と行なうよう
にすれば、第１図に示すような異常検出装置の機能全マ
イクロコンピュータに付加することが可能である。
合、１つのマイクロコンピュータで演算した車輪速デー
タを他のマイクロコンピュータに入力し、この他のマイ
クロコンピュータ内で、当該マイクロコンピュータで演
算した車輪速と入力される車輪速との比較と行なうよう
にすれば、第１図に示すような異常検出装置の機能全マ
イクロコンピュータに付加することが可能である。
しかしながら、車輪速を精度良く演算するには一般に８
ビツトデータが必要（θ〜２５６ｋｗ／ｈ′ｆ、１ｋＥ
４／ｈの分解能で演算）であシ、その８ビツトデータを
各マイクロコンピュータ間で並列伝送しようとすると、
マイクロコンピュータにおケルＩ１０ホード間を８本の
データラインで結ぶため、他の入出カラインの接続全必
要とするＩ１０ボートが制約され、また信号線の接続数
が増加してプリントパターンが複雑化するという問題が
あった。
ビツトデータが必要（θ〜２５６ｋｗ／ｈ′ｆ、１ｋＥ
４／ｈの分解能で演算）であシ、その８ビツトデータを
各マイクロコンピュータ間で並列伝送しようとすると、
マイクロコンピュータにおケルＩ１０ホード間を８本の
データラインで結ぶため、他の入出カラインの接続全必
要とするＩ１０ボートが制約され、また信号線の接続数
が増加してプリントパターンが複雑化するという問題が
あった。
本発明は上記に鑑みてなされたもので、車輪速センサ等
の異常検出を、各車輪制動系統の制動液圧制御を行なう
マイクロコンピュータ間のより少ない信号回線接続で可
能にするための異常検出装置を提供する仁とを目的とし
ている。
の異常検出を、各車輪制動系統の制動液圧制御を行なう
マイクロコンピュータ間のより少ない信号回線接続で可
能にするための異常検出装置を提供する仁とを目的とし
ている。
そして、この目的を達成するため、本発明は、アンチス
キッド制御の対象となる複数の車輪の車輪速のそれぞれ
を検出し、この検出した各車輪速の速贋領域が予め定め
た高速度領域、中速度領域、又は低速度領域のいずれか
であるがを判別し、判別した速度領域情報のうち少なく
とも２つの車輪速の速度領域情報において、一方の車輪
速か高速度領域で、他方の車輪加減速度領域となる状態
が一定時間継続したときに異常と判断するようにしたも
のである。
キッド制御の対象となる複数の車輪の車輪速のそれぞれ
を検出し、この検出した各車輪速の速贋領域が予め定め
た高速度領域、中速度領域、又は低速度領域のいずれか
であるがを判別し、判別した速度領域情報のうち少なく
とも２つの車輪速の速度領域情報において、一方の車輪
速か高速度領域で、他方の車輪加減速度領域となる状態
が一定時間継続したときに異常と判断するようにしたも
のである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明に係る異常検出装置を適用するアンチス
キッド制御装置の全体の一例を示すブロック図である。
キッド制御装置の全体の一例を示すブロック図である。
この例はＦＲ車の場合のものであυ、第２図において１
ａ、１ｂ、１ｃはそれぞれ、右前輪、左前輪及び後輪の
各車輪速に比例した周波数の交流信号を出力する車輪速
センサ、２ａ 、 ２ｂ 、 ２ｃはそれぞれ車輪速セ
ンサｌａ、ｌｂ、Ｉｃからの交流信号を矩形パルス信号
に整形する波形整形回路であり、この各波形整形回路２
ａ、２ｂ。
ａ、１ｂ、１ｃはそれぞれ、右前輪、左前輪及び後輪の
各車輪速に比例した周波数の交流信号を出力する車輪速
センサ、２ａ 、 ２ｂ 、 ２ｃはそれぞれ車輪速セ
ンサｌａ、ｌｂ、Ｉｃからの交流信号を矩形パルス信号
に整形する波形整形回路であり、この各波形整形回路２
ａ、２ｂ。
２ｃ から出力される各車輪速に比例した周波数を有す
るパルス信月のそれぞれが、アンチスキッド制御の制御
部３を構成し、マイクロコンピュータでなる右前輪制動
制御部３ａ左前輪制動制御部３ｂｓ及び後輪制動制御部
３Ｃに入力するようになっている。このマイクロコンピ
ュータでなる各車輪制動制御部３ａ、３ｂ、３ｃでは、
該入力パルス信号に基づいて車輪速及び車輪加減速度を
演算し、急制動時、例えば車輪加減速度が設定減速度に
達しだ時に演算車輪速と演算車輪加減速度に基づいて、
各車輪制動系統の制動液圧モード、例えば増圧、保持、
減圧のモードを所定パターンに従うで決定し、この決定
した液゛圧モードに対応した制御信号を出力するように
なっている。そして、アクチュエータ駆動回路４が該制
御信号に基づいて、各車輪制動系統、すなわち右前輪制
動系統、左前輪制動系統、及び後輪制動系統の制動液圧
状態を切換えるアクチュエータ５を作動するようにして
いる。
るパルス信月のそれぞれが、アンチスキッド制御の制御
部３を構成し、マイクロコンピュータでなる右前輪制動
制御部３ａ左前輪制動制御部３ｂｓ及び後輪制動制御部
３Ｃに入力するようになっている。このマイクロコンピ
ュータでなる各車輪制動制御部３ａ、３ｂ、３ｃでは、
該入力パルス信号に基づいて車輪速及び車輪加減速度を
演算し、急制動時、例えば車輪加減速度が設定減速度に
達しだ時に演算車輪速と演算車輪加減速度に基づいて、
各車輪制動系統の制動液圧モード、例えば増圧、保持、
減圧のモードを所定パターンに従うで決定し、この決定
した液゛圧モードに対応した制御信号を出力するように
なっている。そして、アクチュエータ駆動回路４が該制
御信号に基づいて、各車輪制動系統、すなわち右前輪制
動系統、左前輪制動系統、及び後輪制動系統の制動液圧
状態を切換えるアクチュエータ５を作動するようにして
いる。
このような四輪アンチスキッド制御装置において、マイ
クロコンピュータでなる各車輪制動制御部３ａ 、 ３
ｂ 、 ３ｃ内に本発明に係る異常検出装置が構成され
るものであるが、その−例を左前輪制動制御部３ｂにつ
いてみると、第３図に示すようになっている。第３図に
おいて、３０は波形整形回路２ｂからのパルス信号に基
づいて車輪速Ｖｗを演算する車輪速演算部、３１は車輪
速演算部３０で演算される車輪速Ｖｗが高速度領域の一
定値ＶＨ以上の時にＨレベル信号（ビットデータ＝′１
１）を出力する比較器、３２は該演算車輪速Ｖｗが低速
度領域の一定値ＶＬ以上の時に■Ｉレベル信号（ビット
データ＝″ｌ′″）を出力する比較器であり、この比較
器３１と３２の出力ｂｌ 、ｂ２がそれぞれ出力ボート
Ｐｅｏｓ、 Ｐｏ２から出力するようになっている。こ
こで、演算車輪速Ｖｗと比較器３１゜３２の出力ｂｌ、
ｂｚとの関係は第１表のようになり、該出力ｂ１．ｂ２
の組合せにより、演算車輪速Ｖｗの速度領域全区別（〜
ている。すなわちｂｌ＝ｌ。
クロコンピュータでなる各車輪制動制御部３ａ 、 ３
ｂ 、 ３ｃ内に本発明に係る異常検出装置が構成され
るものであるが、その−例を左前輪制動制御部３ｂにつ
いてみると、第３図に示すようになっている。第３図に
おいて、３０は波形整形回路２ｂからのパルス信号に基
づいて車輪速Ｖｗを演算する車輪速演算部、３１は車輪
速演算部３０で演算される車輪速Ｖｗが高速度領域の一
定値ＶＨ以上の時にＨレベル信号（ビットデータ＝′１
１）を出力する比較器、３２は該演算車輪速Ｖｗが低速
度領域の一定値ＶＬ以上の時に■Ｉレベル信号（ビット
データ＝″ｌ′″）を出力する比較器であり、この比較
器３１と３２の出力ｂｌ 、ｂ２がそれぞれ出力ボート
Ｐｅｏｓ、 Ｐｏ２から出力するようになっている。こ
こで、演算車輪速Ｖｗと比較器３１゜３２の出力ｂｌ、
ｂｚとの関係は第１表のようになり、該出力ｂ１．ｂ２
の組合せにより、演算車輪速Ｖｗの速度領域全区別（〜
ている。すなわちｂｌ＝ｌ。
ｂ２ ＝ １ なら高速度領域（Ｖｗ≧Ｖａ）、ｂｘ＝
０、ｂ２＝１ なら中速度領域（Ｖｎ ＜ Ｕｗ ＜
ＶＬ ）、ｂ１＝０、ｂ２−０なし低速領域（Ｖｗ ＜
Ｌ ） となる。
０、ｂ２＝１ なら中速度領域（Ｖｎ ＜ Ｕｗ ＜
ＶＬ ）、ｂ１＝０、ｂ２−０なし低速領域（Ｖｗ ＜
Ｌ ） となる。
第 １ 表
尚、上れ己のように構成される車輪速演算部３０、比較
器３１．３２は、仙の車輪制動制御部３ａ、３ｃにおけ
る比較器３１．３２の出力ＣＩ 、Ｃ２もまた、第１表
の関係となり、１だ、その各出力は、第３図に示すと同
様に各車輪制動制御部の出力ボートＰ、ｏ ｌ、Ｅ、ｏ
２から出力するようになっている。
器３１．３２は、仙の車輪制動制御部３ａ、３ｃにおけ
る比較器３１．３２の出力ＣＩ 、Ｃ２もまた、第１表
の関係となり、１だ、その各出力は、第３図に示すと同
様に各車輪制動制御部の出力ボートＰ、ｏ ｌ、Ｅ、ｏ
２から出力するようになっている。
更に第３°図において、３３はロジック回路であシ、こ
のロジック回路３３はエクスクル−シブオアゲート（以
下ＦＯＲゲートという） Ｑｔ 、Ｇ２と、このＥＯＲ
ゲートＧｌ、Ｇ２の各出力が人力するアンドゲートＧ３
とで構成されている。そして、比較器３１からの出力ｂ
１がＥＯＲゲートＧｌの一方の入力端に、また出力ｂ２
がＦＯＲゲー）Ｇ２の一方の入力端にそれぞれ入力する
と共に、他の車輪制動制御部、例えば右前輪制動制御部
３ａから出力される前記検出信号ａｌが入カポ−）ＰＩ
Ｉを介してＥＯＲゲートＧｌの他方の入力端に、また同
様に出力される前記検出信号ａ２が入カポ−） Ｐ １
２を介してＥＯＲグー）Ｇ２の他方の入力端にそれぞれ
入力するようになっている。ここで、このロジック回路
３３０入出力関係は第２表のように第 ２ 表 ３ｔＬロジック回路３３から前記第２表に従って出力さ
れるｌ（レベル（ｉｆｆ号（ピットデーター”１″）が
一定時間Ｔだけ継続した時にＨレベル信号を出力する時
間判別部であり、この時間判別部３４からの出力ｔ、ｌ
ｌ： ＲＳ−７リツプンロツプ３５０セツト端子に入力
するようになっている。そして、Ｒ８−ノリツブフロッ
プ３５０出力Ｑが異常検出信号（フェイルセーフ信号Ｓ
ｆ）として、またその反転出力Ｑが正常状態を示す信号
（Ｓｆ）としてそれぞれ当該車輪制動制御部から出力さ
れるようになっている。
のロジック回路３３はエクスクル−シブオアゲート（以
下ＦＯＲゲートという） Ｑｔ 、Ｇ２と、このＥＯＲ
ゲートＧｌ、Ｇ２の各出力が人力するアンドゲートＧ３
とで構成されている。そして、比較器３１からの出力ｂ
１がＥＯＲゲートＧｌの一方の入力端に、また出力ｂ２
がＦＯＲゲー）Ｇ２の一方の入力端にそれぞれ入力する
と共に、他の車輪制動制御部、例えば右前輪制動制御部
３ａから出力される前記検出信号ａｌが入カポ−）ＰＩ
Ｉを介してＥＯＲゲートＧｌの他方の入力端に、また同
様に出力される前記検出信号ａ２が入カポ−） Ｐ １
２を介してＥＯＲグー）Ｇ２の他方の入力端にそれぞれ
入力するようになっている。ここで、このロジック回路
３３０入出力関係は第２表のように第 ２ 表 ３ｔＬロジック回路３３から前記第２表に従って出力さ
れるｌ（レベル（ｉｆｆ号（ピットデーター”１″）が
一定時間Ｔだけ継続した時にＨレベル信号を出力する時
間判別部であり、この時間判別部３４からの出力ｔ、ｌ
ｌ： ＲＳ−７リツプンロツプ３５０セツト端子に入力
するようになっている。そして、Ｒ８−ノリツブフロッ
プ３５０出力Ｑが異常検出信号（フェイルセーフ信号Ｓ
ｆ）として、またその反転出力Ｑが正常状態を示す信号
（Ｓｆ）としてそれぞれ当該車輪制動制御部から出力さ
れるようになっている。
尚、比較器３１．３２そ扛ぞれに設定する高一度領域の
一定値Ｖｎと低速度領域の一定値ＶＬは走行状態及び異
常検出の精度等に基づいて、実験的に定められるもので
あり、一般にＶＬは０ｋＩｌｉ／ｈに近い値に、又ｖｕ
は一般走行において通常と９うる車輪速とし、ｖＬとＶ
ｎの間隔はできるだけ大きくとるようにするものである
。
一定値Ｖｎと低速度領域の一定値ＶＬは走行状態及び異
常検出の精度等に基づいて、実験的に定められるもので
あり、一般にＶＬは０ｋＩｌｉ／ｈに近い値に、又ｖｕ
は一般走行において通常と９うる車輪速とし、ｖＬとＶ
ｎの間隔はできるだけ大きくとるようにするものである
。
また、第３図に示すロジック回路３３、時間判別部３４
、Ｒ８−ノリツブフロップ３５は、左前輪制動制御部３
１）の他、例えば後輪制動制御部３ｃに設けられ、各車
輪制動制御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃの相互接続は、
第４図ａに示すように右前輪制動制御部３ａの出カポ−
）ＰＯｌ、ＰＯ２のそれぞれが左前輪制動制御部３ｂの
入カポ−） Ｐｒｌ、Ｐｘｇに、左前輪制動制御部３ｂ
の出力ボートＰｏｔ、ＰＯ２のそれぞれが後輪制動制御
部３ｃの入力ボートＰｘ１゜Ｐｒ２に接続されるように
する。この場合、車輪速センサｉａ、１ｂの異常は左前
輪制動制御部３ｂで、車輪速センサ１ｂ、１ｃの異常は
後輪制動制御部３ｃでそｊぞれ検出する構成となる。
、Ｒ８−ノリツブフロップ３５は、左前輪制動制御部３
１）の他、例えば後輪制動制御部３ｃに設けられ、各車
輪制動制御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃの相互接続は、
第４図ａに示すように右前輪制動制御部３ａの出カポ−
）ＰＯｌ、ＰＯ２のそれぞれが左前輪制動制御部３ｂの
入カポ−） Ｐｒｌ、Ｐｘｇに、左前輪制動制御部３ｂ
の出力ボートＰｏｔ、ＰＯ２のそれぞれが後輪制動制御
部３ｃの入力ボートＰｘ１゜Ｐｒ２に接続されるように
する。この場合、車輪速センサｉａ、１ｂの異常は左前
輪制動制御部３ｂで、車輪速センサ１ｂ、１ｃの異常は
後輪制動制御部３ｃでそｊぞれ検出する構成となる。
更に、第３図に示すロジック回路３３、時間判輪制動制
御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃの相互接続を第４図すに
示すように、右前輪制動制御部３ａの出カポ−） ＰＯ
Ｉ、ＰＯ２のそれぞれが左前輪制動制御部３ｂの入カポ
−）Ｐ目、Ｐｔ２に、左前輪制動制御部３ｂの出力ボー
トＰｏ！、Ｐｏｚのそれぞれが後輪制動制御部３ｃの入
カポ−） Ｐｘｔ、Ｐｒ２に、更に後輪制動制御Ｂｌｔ
３ ｃの出力ボートＰｏｔ、ＰＯ２のそれぞれが右前
輪制動制御部３ａの入力ボートｐＨ，ＰＩ２に接続され
るようにする。この場合には車輪速センサ１ａ、１ｂの
異常は左前輪制動制御部３ｂで、車輪速センサ１ｂ、１
ｃの異常は後輪制動制御部３ｃで、更に車輪速センサ１
ａ、ｌｃの異常は右前輪制動制御部３ａでそれぞれ検出
する構成となる。
御部３ａ 、 ３ｂ 、 ３ｃの相互接続を第４図すに
示すように、右前輪制動制御部３ａの出カポ−） ＰＯ
Ｉ、ＰＯ２のそれぞれが左前輪制動制御部３ｂの入カポ
−）Ｐ目、Ｐｔ２に、左前輪制動制御部３ｂの出力ボー
トＰｏ！、Ｐｏｚのそれぞれが後輪制動制御部３ｃの入
カポ−） Ｐｘｔ、Ｐｒ２に、更に後輪制動制御Ｂｌｔ
３ ｃの出力ボートＰｏｔ、ＰＯ２のそれぞれが右前
輪制動制御部３ａの入力ボートｐＨ，ＰＩ２に接続され
るようにする。この場合には車輪速センサ１ａ、１ｂの
異常は左前輪制動制御部３ｂで、車輪速センサ１ｂ、１
ｃの異常は後輪制動制御部３ｃで、更に車輪速センサ１
ａ、ｌｃの異常は右前輪制動制御部３ａでそれぞれ検出
する構成となる。
更にまた、第３図に示すロジック回路３３、時間判別部
３４、Ｒ８−フリップフロップ３５を左前輪制動制御部
３ｂの他、例えば後輪制動制御部３ｃに設け、各車輪制
動制御部３ａ、３ｂ、３ｃの相互接続を菓４図Ｃに示す
ように、右前輪制動制御部３ａの出カポ−）ＰＯＩ、ｐ
０２のそれぞｔが左前輪制動制御部３ｂの入力ボートＰ
ｘ＋、Ｐｘ２および後輪制動制御部３ｃの入力ボートｐ
Ｈ，ＰＩ２に接続するようにする。この場合には、車輪
速センサＩａ、１ｂの異常は左前輪制動制御部３ ｂで
、車輪速センサ１ａ、１ｃの異常は後輪制動制御部３ｃ
でそれぞれ検出する構成となる。
３４、Ｒ８−フリップフロップ３５を左前輪制動制御部
３ｂの他、例えば後輪制動制御部３ｃに設け、各車輪制
動制御部３ａ、３ｂ、３ｃの相互接続を菓４図Ｃに示す
ように、右前輪制動制御部３ａの出カポ−）ＰＯＩ、ｐ
０２のそれぞｔが左前輪制動制御部３ｂの入力ボートＰ
ｘ＋、Ｐｘ２および後輪制動制御部３ｃの入力ボートｐ
Ｈ，ＰＩ２に接続するようにする。この場合には、車輪
速センサＩａ、１ｂの異常は左前輪制動制御部３ ｂで
、車輪速センサ１ａ、１ｃの異常は後輪制動制御部３ｃ
でそれぞれ検出する構成となる。
ここで、第２図におけるアクチュエータ駆動回路４は各
車輪制動制御部３ａ、３ｂ、３ｃからのアンチスキッド
制御信号（Ａ／Ｓ ）を入力すると共に、上記各制動制
御部の７リツプフロツプ３５からの異常検出信号（フェ
イルセーフ信号Ｓｆ）とその反転信号Ｓｆを入力してそ
の各信号に基づいて作動するものであり、第５図に示す
ようになっている。
車輪制動制御部３ａ、３ｂ、３ｃからのアンチスキッド
制御信号（Ａ／Ｓ ）を入力すると共に、上記各制動制
御部の７リツプフロツプ３５からの異常検出信号（フェ
イルセーフ信号Ｓｆ）とその反転信号Ｓｆを入力してそ
の各信号に基づいて作動するものであり、第５図に示す
ようになっている。
即チ、トランジスタＱｌ−Ｑａベースにアンチスキッド
制御信号（Ａ／Ｓ）を印加し、そのコレクタ負荷として
アクチュエータ５の例えば制動液圧を切換える各電磁弁
が接続され、トランジスタＱ４のベースに各制動制御部
の異常検出信号（フェイルセーフ信号Ｓｆ）がＯＲ回路
を介して印加し、そのコレクタ負荷として、警報ランプ
６が接続されている。そして、アクチュエータ５の各電
磁弁にはリレー４１のリレー接点４１ａを介し、また警
報ランプ６には直接バツテリイ電源ＶＢが供給されるよ
うになっている。また、トランジスタＱｓのベースに各
制動制御部の正常状態を示す上記信号ＳｆがＡＮＤ回路
を介して印加し、そのコレクタ負荷として、リレー４１
のリレーコイル４１ｂが接続されており、このリレーコ
イル４１ｂには内部電源Ｖｃｃが供給されるようになっ
ている。次に作動を説明する。
制御信号（Ａ／Ｓ）を印加し、そのコレクタ負荷として
アクチュエータ５の例えば制動液圧を切換える各電磁弁
が接続され、トランジスタＱ４のベースに各制動制御部
の異常検出信号（フェイルセーフ信号Ｓｆ）がＯＲ回路
を介して印加し、そのコレクタ負荷として、警報ランプ
６が接続されている。そして、アクチュエータ５の各電
磁弁にはリレー４１のリレー接点４１ａを介し、また警
報ランプ６には直接バツテリイ電源ＶＢが供給されるよ
うになっている。また、トランジスタＱｓのベースに各
制動制御部の正常状態を示す上記信号ＳｆがＡＮＤ回路
を介して印加し、そのコレクタ負荷として、リレー４１
のリレーコイル４１ｂが接続されており、このリレーコ
イル４１ｂには内部電源Ｖｃｃが供給されるようになっ
ている。次に作動を説明する。
各車輪制動制御部３ａ 、 ａｂ 、 ３ｃでは、車輪
速セ〜サト、１ｂ、１・からの各検品信号に基づいて車
輪速演算８３Ｇが車輪速Ｖｗを演算し、その演算車ψＳ
Ｊ速Ｖｗの属する速度領域を第６図に示すフローチャー
トに従って判別している。その時、前記第１表の関係に
従って、比較器３１．３２からの出力（ｔｕ、 ｂ２）
、 （ａｘ、 ａｚ） 、 （（！１． ｃ２）が変
化している。
速セ〜サト、１ｂ、１・からの各検品信号に基づいて車
輪速演算８３Ｇが車輪速Ｖｗを演算し、その演算車ψＳ
Ｊ速Ｖｗの属する速度領域を第６図に示すフローチャー
トに従って判別している。その時、前記第１表の関係に
従って、比較器３１．３２からの出力（ｔｕ、 ｂ２）
、 （ａｘ、 ａｚ） 、 （（！１． ｃ２）が変
化している。
ここで、アンチスキッド制御装置が正常な場合、通常走
行時においては、各車輪がほぼ同一の車輪速値となるた
め、左前輪制動制御部３ｂにおけるロジック回路３３の
出力は第２表に示すモード１，５．９の場合のようにＬ
レベルとなり、Ｒ８−７リツプフロツプ３５はリセット
状態を保持する。゛また、アンチスキッド制御中である
時には、各制動系統の制御サイクルのずれからロジック
回路３３は第２表に示す総てのモードをとシうるが、一
般にアンチスキッド制御の制御サイクルは短いものであ
ることから時間判別部３４の出力がＩ（レベルとはなら
ずこの時もＲ８−７リツプフロツプ３５はリセット状態
を゛保持する。
行時においては、各車輪がほぼ同一の車輪速値となるた
め、左前輪制動制御部３ｂにおけるロジック回路３３の
出力は第２表に示すモード１，５．９の場合のようにＬ
レベルとなり、Ｒ８−７リツプフロツプ３５はリセット
状態を保持する。゛また、アンチスキッド制御中である
時には、各制動系統の制御サイクルのずれからロジック
回路３３は第２表に示す総てのモードをとシうるが、一
般にアンチスキッド制御の制御サイクルは短いものであ
ることから時間判別部３４の出力がＩ（レベルとはなら
ずこの時もＲ８−７リツプフロツプ３５はリセット状態
を゛保持する。
このため、このＲ８−フリップフロップ３５の反転出力
Ｑからの信号Ｓｆによって第５図に示すアクチュエータ
駆動回路４のトランジスタＱ３がオン状態を保持してリ
レーコイル４１ｂに電源Ｖｃｅが供給されることでリレ
ー接点４１ｍが閉状態に保持され、アンチスキッド制御
信号（Ａ／Ｓ）に基づいて、アクチュエータ５、の各電
磁弁への電源ＶＢの供給が切換制御される。すなわち、
アンチスキッド制御が続行する。
Ｑからの信号Ｓｆによって第５図に示すアクチュエータ
駆動回路４のトランジスタＱ３がオン状態を保持してリ
レーコイル４１ｂに電源Ｖｃｅが供給されることでリレ
ー接点４１ｍが閉状態に保持され、アンチスキッド制御
信号（Ａ／Ｓ）に基づいて、アクチュエータ５、の各電
磁弁への電源ＶＢの供給が切換制御される。すなわち、
アンチスキッド制御が続行する。
一力、例えば各車輪速がＶｕ以上となる一般の走行中に
車輪速センサ１ａが断線すると、第１表からゆｊらかな
ように、右前輪制動制御部３ａにおける比較器３１．３
２からの出力がａｌ＝ｏ、ａ２＝０を保持することとな
り、左前輪制動制御部３ｂでは、１）ｌ＝ １ 、 ｂ
２＝ Ｊを保持することからロジック回路３３け第２表
で示すモード７となシ１ルベル仙−号ケ出力する。そし
て、＄１１： Ｏｒ ８２−〇の状態が時間判別部３４
での設定時間Ｔをこえると、時間判別部３４からＨレベ
ル信号が出力し、Ｒ８−フリップフロップ３５がセット
される。
車輪速センサ１ａが断線すると、第１表からゆｊらかな
ように、右前輪制動制御部３ａにおける比較器３１．３
２からの出力がａｌ＝ｏ、ａ２＝０を保持することとな
り、左前輪制動制御部３ｂでは、１）ｌ＝ １ 、 ｂ
２＝ Ｊを保持することからロジック回路３３け第２表
で示すモード７となシ１ルベル仙−号ケ出力する。そし
て、＄１１： Ｏｒ ８２−〇の状態が時間判別部３４
での設定時間Ｔをこえると、時間判別部３４からＨレベ
ル信号が出力し、Ｒ８−フリップフロップ３５がセット
される。
すると、Ｒ８−フリップフロップ３５の出力Ｑからの異
常４Ｆ３’ ”ｊ’ （フェイルセーフ信号Ｓｆ）によ
ってアクチュエータ駆動回路４のトランジスタＱ４がオ
ン状態となり、警報ランプ６が点灯する。
常４Ｆ３’ ”ｊ’ （フェイルセーフ信号Ｓｆ）によ
ってアクチュエータ駆動回路４のトランジスタＱ４がオ
ン状態となり、警報ランプ６が点灯する。
まだ同時に、Ｒ８−フリップフロップ３５の反転出力Ｑ
からの信号ＳｆがＬレベルとなりトランジスタＱ５がオ
フ状態となってリレー接点４１ａが開状態になることに
よりアクチュエータ５への電源ＶＢ供給が遮断される。
からの信号ＳｆがＬレベルとなりトランジスタＱ５がオ
フ状態となってリレー接点４１ａが開状態になることに
よりアクチュエータ５への電源ＶＢ供給が遮断される。
すなわち、車輪速センサ１ａの断勝時には警報ランプ６
が点灯すると共に、制動系統はブレーキペダルの踏力で
その制動液圧が決まる通常制動状態に固定される。
が点灯すると共に、制動系統はブレーキペダルの踏力で
その制動液圧が決まる通常制動状態に固定される。
上記のように本実施例によれば、各車輪制動制御部３ａ
、 ３ｂ 、 ３ｃで演算される車輪速Ｖｗの属する
速度領域を、通常とりうる車輪速ＶＭの高速度領域、Ｑ
ｋｎＶＪＩ付近の車輪速ｖＬ以下の低速度領域、及び
この車輪速Ｖｌｌ（とＶＬの間で不感帯となる中速度領
域の３つの速度領域からそれぞれ判別するようにしたた
め、その各速度領域データ位２ビットデータとしで表現
されることとなる。そして、２つの車輪制動制御部で判
別した上記速匿領域’に１つの車輪制動制御部において
比較して一方が高速度領域で他方が低速度領域となる状
態が一定時間継続した時に車輪速センサ等の異常を判別
するようにしたため、その異常判断ヲ行なうマイクロコ
ンピュータで構成した車輪制動制御部のＩ１０ボートは
４個（ＰＩＩ、ＰＩ２．ＰＯＩ。
、 ３ｂ 、 ３ｃで演算される車輪速Ｖｗの属する
速度領域を、通常とりうる車輪速ＶＭの高速度領域、Ｑ
ｋｎＶＪＩ付近の車輪速ｖＬ以下の低速度領域、及び
この車輪速Ｖｌｌ（とＶＬの間で不感帯となる中速度領
域の３つの速度領域からそれぞれ判別するようにしたた
め、その各速度領域データ位２ビットデータとしで表現
されることとなる。そして、２つの車輪制動制御部で判
別した上記速匿領域’に１つの車輪制動制御部において
比較して一方が高速度領域で他方が低速度領域となる状
態が一定時間継続した時に車輪速センサ等の異常を判別
するようにしたため、その異常判断ヲ行なうマイクロコ
ンピュータで構成した車輪制動制御部のＩ１０ボートは
４個（ＰＩＩ、ＰＩ２．ＰＯＩ。
Ｐｏｚ） ですむことになる。また、このＩ１０ボート
リー、各マイクロコンピュータ間でタイミングをとれば
、入カポ−） （ＰＩＩ、ＰＩ２ ）と出カポ−Ｆ （
ＰＯ１１ＰＯ２）を共通のデータバスポートとすること
ができ、更に■１０ポートを減らすことかできる。
リー、各マイクロコンピュータ間でタイミングをとれば
、入カポ−） （ＰＩＩ、ＰＩ２ ）と出カポ−Ｆ （
ＰＯ１１ＰＯ２）を共通のデータバスポートとすること
ができ、更に■１０ポートを減らすことかできる。
尚、第３図に示すような本実施例では、２つの車輪速セ
ンサのどちらが断線したかは判別できないが、例えば第
７図に示す回路を付加することにより、その判別は可能
とな“る。
ンサのどちらが断線したかは判別できないが、例えば第
７図に示す回路を付加することにより、その判別は可能
とな“る。
すなわち、第３図におけるＲ８−フリップ７′ロツプ３
５の出力Ｑからの゛異常検出信号ケそｊＬぞれ一方の入
力端に入力するアンドグー） 、Ｇ４．Ｇ５において、
アンドゲートＧ４の他方の入力端に右前輪制動制御部３
ａからの検出信号ａｔを入力し１アントゲ−）Ｇｓの他
方の入力端に検出信号ｂｌを入力するようにしている。
５の出力Ｑからの゛異常検出信号ケそｊＬぞれ一方の入
力端に入力するアンドグー） 、Ｇ４．Ｇ５において、
アンドゲートＧ４の他方の入力端に右前輪制動制御部３
ａからの検出信号ａｔを入力し１アントゲ−）Ｇｓの他
方の入力端に検出信号ｂｌを入力するようにしている。
そして、アンドゲートＧ４の出力を７リツプフロツプ３
６０セツト端子Ｓに、アンドグー）Ｇｓの出力を７リツ
プフロツプ３６のリセット端子Ｒにそれぞれ入力するよ
うにする。
６０セツト端子Ｓに、アンドグー）Ｇｓの出力を７リツ
プフロツプ３６のリセット端子Ｒにそれぞれ入力するよ
うにする。
このような回路構成にすれば、例えば、車輪速センサ１
ａが断線の場合は、ａｌ＝ ０ 、 ｂｌ＝ １（第２
表モード７参照）、捷た車輪速センサ１ｂが断線した場
合はａｌ＝ １ 、 ｂ１＝ Ｏ（第２表モード３参照
）となることから、車輪速センサ１ａが断線した時には
、フリップ７０ツブ３６の反転出力４がＨレベルとなシ
、車輪速センサ１ｂが断線した時にはフリップフロップ
３６の出力ＱがＨレベルとなって、その断線車輪速セン
サを判別することができる。
ａが断線の場合は、ａｌ＝ ０ 、 ｂｌ＝ １（第２
表モード７参照）、捷た車輪速センサ１ｂが断線した場
合はａｌ＝ １ 、 ｂ１＝ Ｏ（第２表モード３参照
）となることから、車輪速センサ１ａが断線した時には
、フリップ７０ツブ３６の反転出力４がＨレベルとなシ
、車輪速センサ１ｂが断線した時にはフリップフロップ
３６の出力ＱがＨレベルとなって、その断線車輪速セン
サを判別することができる。
以上説萌してきたように本発明によれば、アンチスキッ
ド制御の対象となる複数の車輪の車輪速のそれぞれを検
出し、この検出した各車輪速の速度領域が予め定めた高
速度領域、中速度領域、又は低速度領域のいずれかであ
るか全判別し、判別した速度領域のうち少なくとも２つ
の車輪速の速度領域情報において、一方の車輪速か高速
度領域で、他方の車輪速が低速度領域となる状態が一定
時間継続したときに異常と判断するようにしたため、車
輪速センサ等の異常検１」４が、名車輪制動系統の制動
液圧制御を行なうマイクシコンピユータ間のより少ない
信号回線接続で可能と４：す、その結果、このマイクロ
コンピュータのＩ１０ボートに余裕をもたせ、よシ多く
の他の制御機能を実現する入出カラインを接続すること
ができるという効果が得られる。
ド制御の対象となる複数の車輪の車輪速のそれぞれを検
出し、この検出した各車輪速の速度領域が予め定めた高
速度領域、中速度領域、又は低速度領域のいずれかであ
るか全判別し、判別した速度領域のうち少なくとも２つ
の車輪速の速度領域情報において、一方の車輪速か高速
度領域で、他方の車輪速が低速度領域となる状態が一定
時間継続したときに異常と判断するようにしたため、車
輪速センサ等の異常検１」４が、名車輪制動系統の制動
液圧制御を行なうマイクシコンピユータ間のより少ない
信号回線接続で可能と４：す、その結果、このマイクロ
コンピュータのＩ１０ボートに余裕をもたせ、よシ多く
の他の制御機能を実現する入出カラインを接続すること
ができるという効果が得られる。
第１図ｔよ従来の異常検出装置の一例を示すブロック図
、第２図は本発明に係る異常検出装置を適用するアンチ
スキッド制御装置の一例を示すブロック図、第３図は本
発明の一実施例を示すブロック図、第４図は各車輪制動
制御部の相互接続状態を示すブロック図、第５図は第２
図におけるアクチュエータ駆動回路の一例を示す回路図
、第６図は速度領域判別の流れを示すフロー図、第７図
は断線車輪速センサの判別機能を付加する場合の付加回
路例である。 １ａ、ｌｂ、１ａ・・・車輪速センサ ３ａ・・・右前輪制動制御部 ３ｂ・・・左前輪制動制御部 ３ｃ・・・後輪制動制御部 ４・・・アクチュエータ駆動回路 ５・・・アクチュエータ ６・・・警報ランプ３０・・
・車輪速演算部 ３１．３２・・・比較器３３・・ロジ
ック回路 ３４・・・時間判別部３５・・・Ｒ８−７リ
ツプフロツプ Ｐｘｔ、Ｐｒｚ“°・入力ボート ｐｏｌ、Ｐｏ２・・・出力ボート 特許出願人 日産自動車株式会社
、第２図は本発明に係る異常検出装置を適用するアンチ
スキッド制御装置の一例を示すブロック図、第３図は本
発明の一実施例を示すブロック図、第４図は各車輪制動
制御部の相互接続状態を示すブロック図、第５図は第２
図におけるアクチュエータ駆動回路の一例を示す回路図
、第６図は速度領域判別の流れを示すフロー図、第７図
は断線車輪速センサの判別機能を付加する場合の付加回
路例である。 １ａ、ｌｂ、１ａ・・・車輪速センサ ３ａ・・・右前輪制動制御部 ３ｂ・・・左前輪制動制御部 ３ｃ・・・後輪制動制御部 ４・・・アクチュエータ駆動回路 ５・・・アクチュエータ ６・・・警報ランプ３０・・
・車輪速演算部 ３１．３２・・・比較器３３・・ロジ
ック回路 ３４・・・時間判別部３５・・・Ｒ８−７リ
ツプフロツプ Ｐｘｔ、Ｐｒｚ“°・入力ボート ｐｏｌ、Ｐｏ２・・・出力ボート 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- アンチスキッド制御の対象となる複数の車輪の車輪速の
それぞれを検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手
段で検出される車輪速それぞれの速度領域が予め定めた
高速度領域、中速度領域、又は低速度領域のいずれかで
あるかを判別する速度領域判別手段と、核速度領域判別
手段で判別した各車輪の速度領域情報のうち少なくとも
２つの車輪の速度領域情報において、一方°の車輪速が
高速度領域で他方の車輪速が低速度領域となる状態が一
定時間継続したときに異常と判断する異常判断手段とを
有することを特徴とする車両用車速制御装置における異
常検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14565183A JPS6038249A (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | 車両用車速制御装置における異常検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14565183A JPS6038249A (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | 車両用車速制御装置における異常検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6038249A true JPS6038249A (ja) | 1985-02-27 |
Family
ID=15389936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14565183A Pending JPS6038249A (ja) | 1983-08-11 | 1983-08-11 | 車両用車速制御装置における異常検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6038249A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63275466A (ja) * | 1987-05-01 | 1988-11-14 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車載用電子制御装置 |
| JPH01204859A (ja) * | 1988-02-10 | 1989-08-17 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチスキッド装置 |
| JPH04154466A (ja) * | 1990-10-18 | 1992-05-27 | Mitsubishi Motors Corp | アンチスキッドブレーキ装置の異常検出方法 |
| JP2012046117A (ja) * | 2010-08-30 | 2012-03-08 | Hitachi Ltd | 故障検出器及び故障検出方法，ブレーキ演算器及びそれを用いた鉄道車両制御システム |
-
1983
- 1983-08-11 JP JP14565183A patent/JPS6038249A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63275466A (ja) * | 1987-05-01 | 1988-11-14 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車載用電子制御装置 |
| JPH01204859A (ja) * | 1988-02-10 | 1989-08-17 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチスキッド装置 |
| JPH04154466A (ja) * | 1990-10-18 | 1992-05-27 | Mitsubishi Motors Corp | アンチスキッドブレーキ装置の異常検出方法 |
| JP2012046117A (ja) * | 2010-08-30 | 2012-03-08 | Hitachi Ltd | 故障検出器及び故障検出方法，ブレーキ演算器及びそれを用いた鉄道車両制御システム |
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