JPH0217384B2

JPH0217384B2 -

Info

Publication number: JPH0217384B2
Application number: JP57102782A
Authority: JP
Inventors: Masamitsu Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-06-15
Filing date: 1982-06-15
Publication date: 1990-04-20
Also published as: JPS58221752A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はアンチロツク制動装置、特に各車輪の
角速度に比例する値をもつ車輪速度信号を発生す
る車輪速度信号発生装置と、その車輪速度信号発
生装置からの車輪速度信号に基づいて作動するア
ンチロツク制御回路とを備えてなる形式の装置に
関する。

一般に、車体速度と車輪の周速度との差の値の
車体速度に対する割合、すなわちその車輪のスリ
ツプ率は、制動時において制動力の大きさが大き
いほど大きくなる傾向を有する。アンチロツク制
動装置は、車輪のスリツプ率を制動力の制御のた
めの主要な入力因子の一つとし、制動力が大き過
ぎて車輪がロツクしそうになると制動力を抑制
し、車輪の周速度が回復して車輪のロツクの危険
性がなくなると、再び制動力の抑制を解除するよ
うに作用するものであるが、その際、車輪のスリ
ツプ率を導出するためには、車輪の周速度と車体
速度とを検出しなければならない。

標準タイヤの有効半径はあらかじめ分かつてい
るので、車両に標準タイヤが使用されている限
り、車輪の周速度は、その車輪の回転数あるいは
角速度さえ分かれば、それらの値より直ちに算出
することができる。アンチロツク制動装置におい
て使用される車輪速度検知器は、普通、車輪の角
速度を検知して、その角速度に比例した周波数を
持つ信号を車輪速度信号として発生する。この車
輪速度信号の周波数は、当然車輪の周速度にも比
例する。

車体速度を検出するための手段としては、車体
速度を直接的に、あるいは間接的に検出する種々
の手段が考えられるが、主として経済的及び技術
的な面からの理由により、アンチロツク制動装置
においては、普通、車輪の周速度より車体速度を
推定するという方法が採られる。

この際、車輪の角速度を検知してその車輪の周
速度を算定し、算定された車輪の周速度に基づい
て更に車体速度を推定する場合、車輪に標準タイ
ヤが使用されているものとして、車輪の周速度が
推定されるので、もし車輪に標準タイヤの有効半
径よりも小さな有効半径を有する臨時タイヤが使
用されていたり或いはタイヤの空気圧が過度に減
少していたりすると、その車輪の周速度は、実際
の周速度よりも高い値に推定され、それに伴つて
その車輪の周速度を入力情報の一つとして推定さ
れた車体速度も過度に高い値に推定される可能性
が生じる。

アンチロツク制動装置において、車体速度が実
際の車体速度よりも高い値に推定されると、その
推定車体速度に基づいて算出される標準タイヤを
使用している車輪のスリツプ率は、実際のスリツ
プ率よりも大きくなり、その結果過度に制動力が
抑制されて制動効果の低下を招く。

臨時タイヤは、標準タイヤがパンクをした場合
に備えて車両に装備されるもので、一般的には、
複数個の車輪に同時に臨時タイヤが使用されるこ
とは極めてまれである。またパンク等によつて標
準タイヤの空気圧が過度に減少する事態が、複数
の車輪に同時に起こることも極めてまれなことで
ある。

本発明は、以上のような実情にかんがみ提案さ
れたもので、その主な目的は、車両が有する全車
輪のうちいずれかの車輪に臨時タイヤが使用され
ているとき或いは空気圧が過度に減少していると
きには、直ちにその事態を察知してアンチロツク
の作動を自動的に解除することにより、その事態
発生に伴うアンチロツク制御回路の誤作動を未然
に防止し得るようにしたアンチロツク制動装置を
提供することを目的とする。

そして上記目的を達成するために本発明は、各
車輪の角速度に比例する値をもつ車輪速度信号を
発生する車輪速度信号発生装置と、その車輪速度
信号発生装置からの車輪速度信号に基づいて作動
するアンチロツク制御回路とを備えてなるアンチ
ロツク制動装置において、前記車輪が２個を一組
として複数組に分けられ、その内の任意の１組の
車輪にそれぞれ対応した前記車輪速度信号の値の
差が第１の設定値よりも小さく、且つ他の１組の
車輪にそれぞれ対応した前記車輪速度信号の値の
差が前記第１の設定値よりも大きい第２の設定値
より大きいときに前記アンチロツク制御回路の作
動を解除するための解除信号を発生する解除信号
発生装置を備えることを特徴とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明
する。まず第１図において、右前輪用車輪速度検
知器１、左前輪用車輪速度検知器２、右後輪用車
輪速度検知器３および左後輪用車輪速度検知器４
は、それぞれ本発明の車輪速度信号発生装置を構
成し、対応する車輪の角速度に比例する周波数の
パルス列を車輪周速度信号として発生して、それ
らの車輪速度信号をアンチロツク制御回路５へ送
るように構成されている。

アンチロツク制御回路５は、各車輪速度検知器
１，２，３，４より送られた車輪速度信号に基づ
いて演算処理及び判断を行つた後、左右前輪の制
動力を抑制するための制動圧を導入する前輪用動
圧作動器１０を作動するパワートランジスタ６、
前記前輪用制御圧を排出する前輪用排圧作動器１
１を作動するパワートランジスタ７、左右後輪の
制動力を抑制するための制御圧を導入する後輪用
動圧作動器１２を作動するパワートランジスタ
８、および前記後輪用制御圧を排出する後輪用排
圧作動器１３を作動するパワートランジスタ９
に、選択的に制御信号を送る。

アンチロツク制御回路５は、アンチロツク制御
系の故障を診断するための図示しない故障診断回
路を備えており、アンチロツク制御系に故障が発
生した際には、電源Ｂに接続されたパワートラン
ジスタ１４に信号を送るように構成されている。
パワートランジスタ１４は、アンチロツク制御回
路５より信号を受けると、直ちに例えば警報ラン
プあるいは警報ブザーのような警報器１５に通電
して警報を発生させると共に、スイツチ作動器１
６に通電して、各パワートランジスタ６，７，
８，９を電源Ｂに接続する常閉スイツチＳを遮断
させる。以上は従来のアンチロツク制動装置の一
例である。

さて、各車輪速度検知器１，２，３，４が発生
した車輪速度信号は、それぞれ解除信号発生装置
１７へも送られる。この解除信号発生装置１７
は、車輪を２個を一組として複数の組（例えば左
右前輪の組と、左右後輪の組）に分けると共に、
その内の任意の１組の車輪にそれぞれ対応した車
輪速度信号の値の差が第１の設定値E₁よりも小
さく、且つ他の１組の車輪にそれぞれ対応した車
輪速度信号の値の差が前記第１の設定値E₁より
も大きい第２の設定値E₂より大きいときに前記
アンチロツク制御回路５の作動を解除するための
解除信号を発生するように構成されている。

解除信号発生装置１７が発生する出力信号は、
抵抗１９を介してパワートランジスタ１４に接続
されたトランジスタ１８に送られる。従つて、解
除信号発生装置１７が出力信号を発生すると、パ
ワートランジスタ１４が作動して、警報器１５が
警報を発生すると共に、常閉スイツチＳが遮断状
態に置かれ、その結果、駆動装置はアンチロツク
制御機能を有しない状態に切換えられることによ
つて、必要な制動力が確保される。

第２図には、解除信号発生装置１７の要部の具
体例が示されている。出力部２０においては、例
えば左右前輪間の車輪速度信号の値の差値を示す
車輪速度差信号の値ΔNfが第１の設定値E₁より
も小さいとき出力信号が発生し、出力部２１にお
いては、左右後輪間の車輪速度信号の値の差値を
示す車輪速度信号の値ΔNrが第１の設定値E₁よ
りも大きい第２の設定値E₂より大きいとき出力
信号が発生するように構成されており、各出力部
２０，２１において発生した出力信号はアンド回
路２４に送られる。

また、出力部２２においては、左右前輪間の車
輪速度差信号の値ΔNfが第２の設定値E₂よりも
大きいとき出力信号が発生し、出力部２３におい
ては、左右後輪間の車輪速度差信号の値ΔNrが
第１の設定値E₁よりも小さいとき出力信号が発
生するように構成されており、各出力部２２，２
３において発生した出力進行はアンド回路２５に
送られる。

ここで、第１の設定値E₁は、左右前輪間の車
輪速度差信号のΔNf又は左右後輪間の車輪速度
差信号の値ΔNrが第１の設定値E₁よりも小さい
ときには、これら車輪間の速度差が標準タイヤを
装備した車輪と、臨時タイヤを装備した車輪また
は空気圧が過度に減少した車輪との間の速度差と
は識別し得る程度に小さくなるように設定され
る。従つて、出力部２０あるいは出力部２３より
出力信号が発生しているときには、標準タイヤ間
の内外輪差は小さく、車体は小さいな旋回半径で
旋回することなく、ほぼ直進状態にあると判断さ
れる。

これに対し、設定値E₂は、左右前輪間の車輪
速度差信号の値ΔNfは左右後輪間の車輪速度差
信号の値ΔNrが設定値E₂よりも大きいときには、
これら車輪間の速度差が標準タイヤを装備した車
輪と、臨時タイヤを装備した車輪または空気圧が
過度に減少した車輪との間の速度差を示すように
設定される。

各アンド回路２４，２５の出力信号はオア回路
２６を経て第１図のトランジスタ１８へ送られ
る。なおこの際、車体の過度的な走行状態や信号
ノイズに起因する解除信号発生装置１７の誤判断
を防止するために、オア回路２６の出力信号が一
定時間以上持続したときにオア回路２６の出力信
号を通過させるための時間遅れ作動回路をオア回
路２６の出力側に接続するようにしても良い。

更に、例えば悪路上における走行の場合には、
各車輪に回転むらが生じ易いが、このような車輪
の回転むらに起因する解除信号発生装置１７の誤
判断を防止するために、各車輪速度信号の値、例
えば周波数を充分大きくなるように設定したり、
あるいは解除信号発生装置１７の判断を繰り返し
て行い、解除信号発生装置１７が設定回数だけ連
続的に繰り返して出力信号を発生したとき、その
出力信号をトランジスタ１８に送るように構成す
ることもできる。

前記各設定値の一例としては例えば、１回転で
100パルス発生する車輪速度検知器１〜４を用い
て、半径270mmのタイヤを装備した車輪の速度を
測定するようにした場合に、組をなす一対の車輪
の車輪速度信号の何れか一方が先に256パルスを
越えた時点での両車輪速度信号の差値を計測する
ようにする。この場合、第１の設定値E₁は８パ
ルスに、また第２の設定値E₂は30パルスにそれ
ぞれ設定して、計測した差値と両設定値E₁，E₂
とを比較するようにし、そして同様の計測、比較
を２度に亘り繰り返し、２度とも本発明の条件を
満たした場合に解除信号発生装置１７から出力信
号を発生させるようにし、これにより良好な結果
が得られた。

第３図には、第２図と等価ではあるが構成が異
なる別の回路の一例が示されている。出力部２７
においては、左右前輪間の車輪速度の値ΔNfが
第１の設定値E₁よりも小さいとき出力信号が発
生し、出力部２８においては、左右後輪間の車輪
速度差信号の値ΔNrが第１の設定値E₁よりも小
さいとき出力信号が発生する。そして各出力部２
７，２８の出力信号はオア回路３１を経てアンド
回路３３へ送られる。

また、出力部２９においては、左右前輪間の車
輪速度差信号の値Nfが第２の設定値E₂よりも大
きいとき出力信号を発生し、出力部３０において
は、左右後輪間の車輪速度差信号の値Nrが第２
の設定値E₂よりも大きいとき出力信号を発生す
る。各出力部２９，３０の出力信号はオア回路３
２を経てアンド回路３３へ送られる。アンド回路
３３の出力信号は臨時タイヤ検出器１７の出力信
号として第１図のトランジスタ１８へ送られる。

第２図および第３図においては、左右前輪間の
車輪速度差信号の値ΔNfおよび左右後輪間の車
輪速度差信号の値ΔNrと、第１、第２の設定値
E₁，E₂との大小関係により各出力部２０〜３０
が出力信号を発生するように構成されているが、
これに変えて、他の任意の対の車輪間の車輪速度
信号の値、例えば右側前後輪間の車輪速度差信号
の値N_Rおよび左側前後輪間の車輪速度差信号の
値N_Lと、第１、第２の設定値E₁，E₂との大小関
係により各出力部２０〜３０が出力信号を発生す
るように構成しても良い。

以上のように本発明によれば、各車輪の角速度
に比例する値をもつ車輪速度信号を発生する車輪
速度信号発生装置と、その車輪速度信号発生装置
からの車輪速度信号に基づいて作動するアンチロ
ツク制御回路とを備えてなるアンチロツク制動装
置において、前記車輪が２個を一組として複数組
に分けられ、その内の任意の１組の車輪にそれぞ
れ対応した前記車輪速度信号の値の差が第１の設
定値よりも小さく、且つ他の１組の車輪にそれぞ
れ対応した前記車輪速度信号の値の差が前記第１
の設定値よりも大きい第２の設定値より大きいと
きに前記アンチロツク制御回路の作動を解除する
ための解除信号を発生する解除信号発生装置を備
えるので、何れかの車輪が小径の臨時タイヤに交
換され或いはタイヤ空気圧が過度に減少した状態
を上記解除信号発生装置が的確に判断してアンチ
ロツク制御回路の作動を自動的に解除することが
でき、従つてアンチロツク制御回路の、臨時タイ
ヤ或いは空気圧減少タイヤの使用に伴う誤作動を
確実に防止することができる。

特に、何れかの車輪が小径の臨時タイヤに交換
され或いはタイヤ空気圧が過度に減少した状態に
あるか否かの判断を行うに際しては、任意の１組
の車輪の車輪速度信号の値の差が第２の設定値よ
りも大きいか否かだけをみるのではなくて、他の
１組の車輪の車輪速度信号の値の差が第２の設定
値よりも小さい第１の設定値よりも小さいか否か
もみているから、例えば全車輪とも正常な状態で
の車両旋回走行時に解除信号発生装置が誤作動す
る虞れはない。即ちそのような旋回走行時には、
左右車輪あるいは前後車輪の車輪速度信号の値の
差が第２の設定値よりも大きくなつても、他の１
組の車輪の車輪速度信号の値の差が第１の設定値
以下となることはないから、解除信号発生装置が
妄りに誤作動せず、アンチロツク制御回路を有効
に機能させることができる。しかも上記判断は、
各組の車輪の車輪速度信号の値の差が第１設定値
よりも小さいか或いは第２設定値よりも大きいか
の、単純な２つの条件だけに基づいて行われるか
ら、その判断のための回路構成が簡単でコストダ
ウンに寄与し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に基づくアンチロツ
ク制動装置のアンチロツク制御系統図、第２図は
第１図中の臨時タイヤ検出器の要部の一例を示す
回路図、第３図は第２図の変形例を示す回路図で
ある。１〜４……車輪速度信号発生装置としての車輪
速度検知器、５……アンチロツク制御回路、１７
……解除信号発生装置。

Claims

【特許請求の範囲】

１各車輪の角速度に比例する値をもつ車輪速度
信号を発生する車輪速度信号発生装置１〜４と、
その車輪速度信号発生装置１〜４からの車輪速度
信号に基づいて作動するアンチロツク制御回路５
とを備えてなるアンチロツク制動装置において、
前記車輪が２個を一組として複数組に分けられ、
その内の任意の１組の車輪にそれぞれ対応した前
記車輪速度信号の値の差（ΔNf；ΔNr）が第１
の設定値E₁よりも小さく、且つ他の１組の車輪
にそれぞれ対応した前記車輪速度信号の値の差
（ΔNr；ΔNf）が前記第１の設定値E₁よりも大き
い第２の設定値E₂より大きいときに前記アンチ
ロツク制御回路５の作動を解除するための解除信
号を発生する解除信号発生装置１７を備えること
を特徴とする、アンチロツク制動装置。