KR20100046280A - 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 시스템 및 방법 - Google Patents

자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 시스템 및 방법 Download PDF

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KR1020107006914A
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알레산드로 몽티
리샤르 포탱
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르노 에스.아.에스.
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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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Abstract

본 발명은 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크(2)의 해제를 제어하기 위한 시스템(1)에 관한 것으로서, 이것은 클러치에 의해 전달된 토크를 평가하기 위한 수단(3), 구름 표면의 경사 각도(θ)를 측정하기 위한 센서(4) 및, 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 수단(5)을 포함하며, 상기 수단(5)은 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)에 따른 지속적인 쓰레숄드 토크(CTthresh)를 클러치에 의해 전달된 토크(ECT)와 비교하는 제 1 수단(6)을 구비한다. 쓰레숄드 토크(CTthresh)는, 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 우함수(even function)이고, 음의(negative) 제 1 쓰레숄드(thresh1)보다 아래에 있는, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 값들에 대하여 감소되는 제 1 부분, 음의 제 1 쓰레숄드(thresh1)와 양의(positive) 제 2 쓰레숄드(thresh2) 사이에서, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 값들에 대하여 일정하고 양의(positive) 값인 제 2 부분 및, 양의(positive) 제 2 쓰레숄드(thresh2) 위에 있는 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 값들에 대해서 증가하는 제 3 부분을 포함한다.

Description

자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 시스템 및 방법{System and method for controlling the release of an automatic parking brake device onboard an automobile}
본 발명은 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 시스템 및 방법에 관한 것이다.
당해 기술 분야에서, "핸드 브레이크"로 지칭되는 수동 브레이크 장치가 공지되어 있는데, 이것은 차량을 움직이기 시작하도록 의도된 보통의 작용을 받을 때조차도 차량이 정지 상태로 유지되는 것을 외부 에너지의 입력 없이 기계적으로 보장하도록 이용된다. 그런데, 클러치 장치의 특정한 특징들 및 구동 제어의 인체 공학 때문에, 수동 브레이크 장치는 언덕에서 기어 박스 비율을 변환시킬 때 차량이 뒤로 밀려나지 않게 붙잡을 수 있게 하는데, 차량의 밀려나는 현상은 바퀴들로부터 연결 해제된 기동력의 클러치 물림 해제보다 종종 기어 박스 비율의 변환이 선행됨으로써 차량이 중력의 작용 및 경사면의 관성을 받게 되기 때문이다.
그와 같은 소위 "언덕 출발" 기동 또는 유사한 운전 상황에서, 운전자는 기어박스의 비율을 변환시키면서 핸드브레이크를 조작하여야 하며, 경사에서의 중력 효과에 대하여 차량의 전방 운동 재개의 균형을 맞춰야 한다.
주차시 전기 브레이크 장치의 이용은 이러한 작용을 자동화할 수 있게 하는데, 그러한 작용은 자동 제어 기능의 제어하에 놓이게 된다.
따라서, 자동 주차 브레이크 장치들이 수동 주차 브레이크를 대체하도록 개발되었다. 이들은 엔진 작동 파라미터들을 나타내는 다양한 신호들에 따라서 차량 운전자의 직접적인 개입 없이 브레이크들을 해제시킬 수 있는 컴퓨터에 연결된다.
프랑스 특허 출원 2,828,450 (르노)은 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 시스템을 개시하는데, 이것은 언덕 출발 또는 기동을 나타내는 조건들이 발생될 때, 주차 브레이크 해제 명령이 복수개의 회수로서 발생되어, 브레이크 액튜에이터들에 어드레스(address)된다. 기어 변환 레버의 중립 위치를 검출하는 센서 또는 기어 변환 레버의 역 위치 센서가 고장나는 경우에, 주차 브레이크 장치가 해제되지 않아야 할 때 상기 시스템은 상기 2 개의 센서들중 적어도 하나에 의해 전달되는 잘못된 정보의 결과로서 주차 브레이크 장치의 해제를 제어할 수 있다.
마찬가지로, 프랑스 특허 출원 2 841 199 (르노)는 전달된 토크의 평가값과 전달된 토크 평가의 쓰레숄드 값 사이의 비교에 따라서 주차 브레이크 장치의 해제를 제어한다. 그러나, 그러한 시스템은 전달된 토크 평가 쓰레숄드 값을 계산하는데 이용되는, 기어 변환 레버의 중립 위치 센서 및 역 위치 센서중 적어도 하나의 작동 오류 또는 고장의 경우에, 작동상의 문제점들을 가져올 수 있다.
본 발명의 목적은, 기어박스의 역 위치 센서 및/또는 중립 위치 센서의 작동 오류 또는 고장 이후에 주차 브레이크의 해제를 거부하는 것을 회피하는, 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 시스템 및 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 특징에 따라서, 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 시스템이 제공되는데, 상기 시스템은: 클러치에 의해 전달된 토크를 평가하는 수단; 구름 표면(rolling surface)의 경사 각도를 측정하기 위한 센서; 및 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 수단으로서, 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도에 따른 지속적인(continuous) 쓰레숄드 토크를 클러치에 의해 전달된 토크와 비교하는 제 1 수단이 제공된 수단;을 구비한다. 상기 쓰레숄드 토크는, 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도의 우함수(even function)이고, 제 1 부분, 제 2 부분 및 제 3 부분을 포함하며, 제 1 부분은 음의(negative) 제 1 쓰레숄드보다 아래에 있는, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도의 값들에 대해서 감소되고, 제 2 부분은 음의 제 1 쓰레숄드와 양의(positive) 제 2 쓰레숄드 사이에 포함된, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도의 값들에 대해서 일정하고 양의 값이며, 제 3 부분은 양의(positive) 제 2 쓰레숄드 위에 있는 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도의 값들에 대해서 증가한다.
따라서, 기어박스 역 위치 센서 또는 중립 지점 위치 센서의 고장이나 또는 작동 오류가 검출되는 경우, 경사진 구름 표면상에서 움직임이 시작되는 때의 주차 브레이크의 해제는 차량의 움직임이 오르막 방향 또는 내리막 방향에서 시작되는 때와 동일한 해제 조건을 가짐으로써 브레이크, 브레이크 캘리퍼(brake caliper) 및 타이어를 손상시키는 것을 회피할 것이다.
일 구현예에서, 클러치에 의해 전달된 토크를 평가하기 위한 수단은 클러치에 의해 전달된 토크를 평가하는데 있어서 최대 에러에 대응하는 제 1 토크 값을 절대값으로서 차감시키기 위한 제 1 수단을 구비한다.
따라서 시스템 작동의 정확성이 향상되며, 운전자는 전달된 토크가 충분할 때 차량을 움직이기 시작할 수 있다.
일 구현예에서, 클러치에 의해 전달된 토크를 평가하기 위한 수단은, 클러치에 의해 전달된 토크를 평가할 때, 엔진에 연결된 요소들에 전달된 제 2 토크 값을 계산하는 수단 및, 상기 제 2 토크 값을 차감시키는 제 2 수단을 포함한다.
엔진에 연결된 보조 요소들에 의해 흡수되거나 이용된 토크를, 차량이 움직이기 시작하는 때에 이용될 수 있는 토크에서 계산되는 것을 회피함으로써, 장치 작동의 정확성이 향상된다.
일 구현예에서, 시스템은 엔진 동력을 제어하기 위한 페달 및, 동력 제어 페달의 위치를 감지하는 센서를 포함한다. 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 수단에는 엔진 동력을 제어하기 위한 페달의 위치를 쓰레숄드 위치와 비교하는 제 2 수단이 더 제공된다.
예를 들면, 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 수단은 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도의 절대값 및 엔진 회전 속도에 따라서, 동력 제어 페달의 쓰레숄드 위치의 맵(map)을 포함한다.
차량의 정지는 차량의 속도가 실질적으로 제로이거나 또는 최소 속도보다 느린 동안의 단계에 대응한다.
일 구현예에서, 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하는 수단에는 엔진 동력을 제어하기 위한 엔진 회전 속도를 쓰레숄드 회전 속도와 비교하기 위한 제 3 수단이 더 제공된다.
일 구현예에서, 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하는 수단은, 차량이 정지될 때, 운전자가 차량을 움직이도록 명령할 때, 그리고 클러치에 의해서 전달된 토크가 쓰레숄드 토크보다 위에 있고, 엔진의 동력을 제어하기 위한 페달의 위치가 쓰레숄드 위치보다 위에 있고, 엔진이 쓰레숄드 회전 속도보다 위에 있을 때, 주차 브레이크 장치를 해제시키도록 적합화된다.
일 구현예에서, 시스템은 클러치 제어 페달, 클러치 제어 페달의 위치를 감지하는 센서 및, 클러치에 의해 전달된 토크의 다른 평가치를 상기 쓰레숄드 토크와 비교하기 위한 제 4 수단을 더 포함한다. 클러치에 의해 전달된 토크의 다른 평가치는 클러치 제어 페달의 위치에 따라서 맵(map)에 의해 전달된다.
따라서, 차량에 수동 기어 박스가 설치된 특정의 경우에, 상기 쓰레숄드 토크와의 비교 및, 맵에 의하여, 그리고 클러치에 의해 전달된 토크의 다른 평가에 의해 장치의 작동 정확성을 향상시킬 수 있다.
실질적으로, 상기의 것은 수동, 자동 또는 로봇 방식의 기어 박스에 적용된다.
일 구현예에서, 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 수단은, 차량이 정지되었을 때, 운전자가 언덕 출발 또는 기동을 명령했을 때, 그리고 클러치에 의해 전달된 토크가 쓰레숄드 토크 보다 위에 있고, 엔진의 동력을 제어하기 위한 페달의 위치가 쓰레숄드 위치보다 위에 있고, 엔진 회전 속도가 쓰레숄드 회전 속도보다 위에 있고, 클러치에 의해 전달된 토크의 다른 평가치가 쓰레숄드 토크보다 위에 있을 때, 주차 브레이크 장치를 해제시키도록 적합화된다.
이러한 시스템의 정확성은 자동 기어박스를 포함하는 구현예에 대해서 향상된다.
본 발명의 다른 구현예에 따르면, 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하는 방법이 제안되는데, 여기에서 클러치에 의해 전달된 토크는 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도에 따른 지속적인 쓰레숄드 토크와 비교된다. 상기 쓰레숄드 토크는 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도의 우함수이고, 제 1 부분, 제 2 부분 및 제 3 부분을 포함하며, 제 1 부분은 음의 제 1 쓰레숄드 보다 아래에 있는, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도의 값들에 대해서 감소되고, 제 2 부분은 음의 제 1 쓰레숄드와 양의 제 2 쓰레숄드 사이에 포함된, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도의 값들에 대해서 일정하고 양의 값이며, 제 3 부분은 양의 제 2 쓰레숄드 위에 있는 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도의 값들에 대해서 증가된다.
본 발명의 다른 장점 및 특징들은 첨부된 도면들을 참조하여, 비제한적인 구현예에 대한 상세한 설명을 읽음으로써 명백해질 것이다.
본 발명에 의하여 기어박스의 역 위치 센서 및/또는 중립 위치 센서의 작동 오류 또는 고장 이후에 주차 브레이크의 해제를 거부하는 것이 회피될 수 있으며, 자동 주차 브레이크의 해제 제어에 있어서 정확하고 효율적인 작동이 보장된다.
도 1 은 본 발명의 일 특징에 따른 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 시스템의 블록 다이아그램이다.
도 2 는 클러치에 의해 전달된 토크가 비교되는 쓰레숄드 토크를 개략적으로 도시한다.
도 3 은 도 1 에 따른 시스템에 대하여, 차량의 자동 주차 브레이크 장치가 활성화되었던 동안의 정지 기간 이후에 경사진 구름 표면상에서 자동차를 움직이기 시작하려는 요청의 검출을 나타내는 상태 개략도이다.
도 4 는 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 시스템을 개략적으로 도시하며, 여기에서 차량에는 수동 기어 박스가 설치되어 있는 것이다.
도 5 는 도 4 에 따른 시스템에 대하여, 차량의 자동 주차 브레이크 장치가 활성화되었던 동안의 정지 기간 이후에 경사진 구름 표면상에서 자동차를 움직이기 시작하려는 요청의 검출을 나타내는 상태 개략도이다.
도 1 은 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 예시적인 시스템(1)을 도시한다. 자동차는 수동, 자동 또는 로봇 방식의 기어 박스를 포함할 수 있다. 시스템은 클러치에 의해 전달된 토크 ECT 를 평가하기 위한 모듈(3), 자동차의 구름 표면의 경사 각도(θtilt)를 측정하기 위한 센서(4) 및, 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 모듈(5)을 포함한다.
제어 모듈(5)은 클러치에 의해 전달된 토크(ECT)를 쓰레숄드 토크(CTthresh)와 비교하기 위한 제 1 모듈(6)을 포함한다. 클러치에 의해 전달된 토크(ECT)는 평가 모듈(3)에 의해서 연결부(7)를 통해 제 1 비교 모듈(6)로 공급된다. 제어 모듈(5)의 저장된 맵(map, 8)은, 연결부(10)를 통하여 저장 모듈(16)에 의해 전달된 차량 구름 표면의 동결 경사 각도(θtilt _ frozen)에 따라서, 연결부(9)를 통하여 제 1 비교 모듈(6)에 쓰레숄드 토크(CTthresh)를 공급한다.
시스템은 엔진의 동력을 제어하기 위한 페달(11) 또는 액셀레이터 페달 및, 출력부에서 연결부(14)를 통하여 제 2 비교 모듈(13)로 동력 제어 페달(11)의 위치(θacc)를 전달하는 관련 위치 센서(12)를 구비한다. 제 2 비교 모듈(13)은, 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 절대값(│θtilt _ frozen│) 및, 센서에 의해서 측정되거나 또는 평가기(estimator)에 의해서 평가된 엔진 회전 속도(ωm)에 따라서 맵(15)에 의해 공급된 쓰레숄드 위치(θacc _ thresh)와 동력 제어 페달(11)의 위치(θacc)를 비교한다.
저장 모듈(16)은 차량 정지의 끝에서 연결부(17)를 통해 측정 센서(4)에 의해 공급되는 경사 각도(θtilt)의 값을 저장하거나, 또는 자동차가 실질적으로 제로 속도를 가졌던 동안의 단계 이후에, 움직이기 시작하는 차량을 포함하는 조건들을 시스템(1)이 검출하는 순간에, 저장 모듈이 경사 각도의 값을 저장한다. 쓰레숄드 위치(θacc _ thresh)의 맵(15)은 연결부(10)로부터 분기된 연결부(18)를 통하여 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도의 값을 수신하고, 연결부(19)를 통하여 엔진 회전 속도를 수신한다.
제어 모듈(5)은, 연결부(21)를 통하여 수신된 엔진 회전 속도(ωm)를, 연결부(22)를 통하여 수신되고 평가기에 의해 평가되거나 또는 메모리에 저장된, 쓰레숄드 회전 속도(ωm_ thresh)와 비교하기 위한 제 3 모듈(20)을 포함한다.
제어 모듈(5)은, 차량이 정지되거나, 또는 속도가 제로이거나 또는 절대값으로서 최소 속도(Vmin) 보다 아래일 때, 운전자가 차량이 움직이도록 요청할 때, 클러치에 의해서 전달된 토크(ECT)가 쓰레숄드 토크(CTthresh) 보다 크고, 엔진 동력을 제어하기 위한 페달(11)의 위치(θacc)가 쓰레숄드 위치(θacc _ thresh)보다 위에 있고, 엔진 회전 속도(ωm)가 쓰레숄드 회전 속도(ωm_ thresh)보다 위에 있을 때, 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 연결부(23)를 통해 제어하도록 적합화된다. 이러한 비교는 제 1, 제 2 및 제 3 비교 모듈(6,13 및 20)에 의해서 이루어진다.
선택적으로, 클러치에 의해서 전달된 토크(ECT)를 평가할 때 절대값으로서 최대의 에러(error)에 대응하는 제 1 토크 값을 차감시키기 위한 제 1 차감 모듈(24)이 평가 모듈(3)에 포함될 수 있다.
또한, 선택적으로, 평가 모듈(3)은, 클러치에 의해 전달되는 토크를 평가할 때, 차량 엔진에 연결된 요소들에 전달되는 제 2 토크 값을 계산하기 위한 모듈(25) 및, 상기 제 2 토크 값을 차감하기 위한 제 2 모듈(26)을 포함할 수 있다. 계산 모듈(25)은 제 2 토크 값을 연결부(27)를 통하여 제 2 차감 모듈(26)로 전달한다. 계산 모듈(25)은 제 2 토크 값을 연결부(27)를 통해 제 2 차감 모듈(26)로 전달한다.
도 2 는 구름 표면의 동결된 경사 각도(θtilt _ frozen)에 따른 쓰레숄드 토크(CTthresh)의 결정을 나타낸다. 이러한 결정은 맵(8)에 의해서 이루어지거나, 또는 변형으로서, 도 2 의 곡선을 나타내는 함수를 이용하는 계산 모듈에 의해 이루어진다.
점선의 곡선은 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 다른 시스템들에서 종종 이용되는 쓰레숄드 토크(CTthresh _ conventional)를 나타내며, 그것에 대해서는 센서의 기능 부전(malfunction) 또는 고장 이후에, 자동차의 움직임이 오르막 또는 내리막에서 시작되는지 여부를 결정하는 것이 불가능할 때, 시스템은 자동차 브레이크 장치의 해제를 명령하지 않으며, 자동차는 그 제어 시스템이 활성화될 때까지 움직일 수 없다.
쓰레숄드 토크(CTthresh)는 지속적인 우함수(even function)로서, 즉, 그것에 대하여 CTthresh(θtilt _ frozen) = CTthresh(-θtilt _ frozen)이다. 쓰레숄드 토크(CTthresh)는 제 1 부분, 제 2 부분 및 제 3 부분을 포함하는데, 제 1 부분은 음의(negtive) 제 1 쓰레숄드(thresh1) 보다 아래인 구름 표면의 경사 각도의 값에 대하여 감소되고, 제 2 부분은 음의 제 1 쓰레숄드(threshold1)와 양의(positive) 제 2 쓰레숄드(thresh2) 사이에 포함된 구름 표면의 경사 각도의 값에 대하여 양(positive)의 값으로서 일정하며, 제 3 부분은 양의 제 2 쓰레숄드(thresh2) 위에 있는 구름 표면의 경사 각도의 값에 대하여 증가된다. 우함수이기 때문에, 음의 제 1 쓰레숄드(thresh1)는 양의 제 2 쓰레숄드(thresh2)의 반대이며, 즉, thresh1= - thresh2 이다.
즉, 쓰레숄드 토크(CTthresh)는 다음의 시스템에 의해서 정의될 수 있다.
만약 │θtilt _ frozen│≤θtilt _ min 이면, rmax·ρwheels·m·g·sin(θtilt _ min)
만약 │θtilt _ frozen│>θtilt _ min 이면, rmax·ρwheels·m·g·sin(│θtilt _ frozen│)
여기에서, rmax 는 제 1 기어의 비율(r1) 및 역의 비율 r(-1)의 최대값이다.
θtilt _ min 는, 구름 표면의 경사가 낮을 때, 즉, 쓰레숄드(thresh1)와 쓰레숄드(thresh2) 사이에 있을 때 제로 쓰레숄드 토크를 회피할 수 있게 하는 미리 결정된 파라미터이다.
따라서, 그러한 토크 쓰레숄드(CTthresh)의 이용 덕분에, 차량이 경사진 구름 표면상에서 시작되고 있는 방향에 대한 잘못된 정보의 경우에서조차도, 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 시스템(1)의 차단이 회피된다.
자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 다른 시스템들에서 종종 이용되는, 토크 쓰레숄드(CTthresh_conventional)를 나타내는 점선의 곡선은 다음의 식에 의해 결정될 수 있다.
CTthresh _ conventional = r(b)·ρwheels· m ·g ·sin (θtilt)
여기에서, r(b)는 기어 변환 레버의 위치(b)에 대응하는 기어 비율이다. 경사의 방향에서 차량의 출발에 대하여, CTthresh _ conventional 는 O Nm 에서 설정된다.
ρwheels 는 미터 단위로 나타낸 차량 바퀴의 반경이고, m 의 단위이다.
m 은 Kg 으로 나타낸 차량의 중량이고.
θtilt 는 rad 의 단위로 나타낸 차량의 구름 표면의 경사도이고,
g 는 지표면상의 중력장으로서, 실질적으로 9.81 m.s- 2 이다.
이러한 식은 경사상에서 움직이지 않는 차량에 대하여, 그 차량이 시동될 때, 그것이 중력을 극복할 수 있는 것을 나타낸다. 그 힘은 경사면의 경사도(θtilt) 및 차량의 중량(m)에 달려있고, m·g·sin (θtilt)의 값을 가진다.
클러치에 의해 전달되는 토크는 예를 들면 다음의 식에 의해서 평가 모듈(3)에 의해 계산될 수 있다.
Figure pct00001
여기에서 CM 은 엔진에 의해 공급되는 토크로서 Nm 의 단위이고,
JM 은 엔진의 관성으로서 Kg·m2·rad- 1 이고,
Figure pct00002
도 3 은 도 1 에 따른 시스템의 작동을 도시한다. 상태(30)는 속도(V)의 절대값이 최소 속도(Vmin) 보다 크도록 속도(V)에서 구르는 차량에 대응하며, 운전자는 동력 제어 페달(11)의 위치(θacc)가 지속 기간(ΔTstopped)동안 최소 위치(θacc _ min) 아래에 있도록 동력 수요를 감소시켰다. 이러한 조건들이 충족되면, 시스템은 상태(31)로 전환되고, 그러한 상태에서는 차량이 지속 기간(ΔTstopped)동안 정지된 것으로 간주된다.
시스템이 상태(31)에 있을 때, 차량이 지속 기간(ΔTstopped)동안 정지되는 경우에, 만약 속도의 절대값이 최소 속도(Vmin) 보다 작고, 동력 제어 페달(11)의 위치(θacc)가 최소 위치(θacc _ min)보다 위에 있고, 즉, 운전자가 동력 제어 페달(11)을 누르고 있다면, 센서(4)에 의해 전달된 구름 표면의 경사(θtilt)의 값은 절대값으로서 메모리(16)내에 저장되고, 쓰레숄드 토크(CTthresh)가 계산된다. 이러한 조건들에서, 시스템은 차량이 움직이기 시작하는 준비가 되는 상태(32)로 전환된다.
상태(32)에서, 차량이 움직일 준비가 되었을 때, 만약 운전자가 동력 제어 페달(11)에 대한 압력을 해제시킴으로써 동력 제어 페달(11)의 위치(θacc)가 최소 위치(θacc _ min)보다 아래에 있다면, 시스템은 상태(31)로 전환되고, 그러한 상태에서 차량은 지속 기간(ΔTstopped) 동안 정지되는 것으로 간주된다. 만약 차량의 속도가 절대값으로서 최소 속도(Vmin)보다 크게 된다면, 시스템은 상태(30)로 다시 전환되고, 그러한 상태에서 차량은 구르는 것으로 간주된다. 그러나, 만약 제어 모듈(5)의 제 1, 제 2 및 제 3 비교기(6, 13 및 20)들에 의해 발생된 시험 조건들이 주차 브레이크 장치(2)를 해제시키는 명령에 대하여 이전에 정해진 조건들에 대응한다면, 시스템은 주차 브레이크 장치가 해제되는 상태(33)로 전환된다.
예를 들어 1 초인, 최대 브레이크 해제 시간에 대응하는 지속 기간(ΔTcommand)보다 큰 지속 기간(ΔT) 이후에, 동력 제어 페달(11)의 위치(θacc)가 최소 위치(θacc_min)보다 위에 있고, 차량 속도의 절대값이 최소 속도(Vmin)보다 작다면, 시스템은 상태(32)로 전환되고, 그렇지 않으면 상태(30)로 전환된다.
도 4 는 수동 기어 박스가 설치된 차량에 대하여, 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 다른 예시적인 시스템(1)을 도시한다. 도 1 의 구현예의 요소들과 공통적인 요소들은 동일한 참조 번호들로 표시되어 있다.
또한, 시스템은 클러치에 의해서 전달된 토크의 다른 평가치(ECTemb)를, 연결부(9)로부터 분기된 연결부(41)를 통하여 전달된 쓰레숄드 토크(CT)와 비교하기 위한 제 4 모듈(40)을 포함한다. 클러치에 의해 전달된 토크의 다른 평가치(ECTemb)는 맵(42)에 의해서 연결부(43)를 통해 공급된다. 맵(42)은 클러치 제어 페달(44)과 관련된 위치 센서(45)에 의해 측정된 클러치 제어 페달(44)의 위치(θclutch)에 기초하여, 클러치에 의해 전달된 토크의 다른 평가치(ECTemb)를 연결부(46)를 통하여 출력부로 전달한다.
제어 시스템의 작동은 그렇게 향상되며, 이는 클러치에 의해 전달된 토크의 2 개의 평가치들을 참조하기 때문이다.
도 5 는 수동 기어 박스가 설치된 차량에 대하여 도 4 의 시스템의 작동을 나타내는 상태 개략도이다.
상태(3)는 속도(V)의 절대값이 최소 속도(Vmin)보다 크도록 속도(V)에서 구르는 차량에 대응하며, 운전자는 클러치 제어 페달(44)의 위치(θclutch)가 지속 기간(ΔTstopped) 동안 최소 위치(θclutch _ min)보다 아래에 있도록 동력 수요를 감소시킨다. 이러한 조건들이 충족되면, 시스템은 상태(31)로 전환되고, 그러한 상태에서 차량은 지속 기간(ΔTstopped) 동안 정지되는 것으로 간주된다.
시스템이 상태(31)에 있어서, 차량이 지속 기간(ΔTstopped)동안 정지되는 경우에, 만약 속도의 절대값이 최소 속도(Vmin) 보다 작고, 클러치 제어 페달(44)의 위치(θclutch)가 최소 위치(θclutch _ min)보다 아래에 있고, 즉, 운전자가 클러치 제어 페달(11)을 누른다면, 센서(4)에 의해 전달된 구름 표면의 경사(θtilt)의 값은 메모리(16)내에 저장되고, 쓰레숄드 토크(CTthresh)가 계산된다. 이러한 조건들에서, 시스템은 차량이 움직이기 시작하는 준비가 되는 상태(32)로 전환된다.
상태(32)에서, 차량이 움직일 준비가 되었을 때, 만약 운전자가 동력 제어 페달(11)에 대한 압력을 해제시킴으로써 동력 제어 페달(11)의 위치(θacc)가 최소 위치(θacc _ min)보다 아래에 있다면, 시스템은 상태(31)로 전환되고, 그러한 상태에서 차량은 지속 기간(ΔTstopped) 동안 정지되는 것으로 간주된다. 만약 차량의 속도가 절대값으로서 최소 속도(Vmin)보다 크게 된다면, 시스템은 상태(30)로 다시 전환되고, 그러한 상태에서 차량은 구르는 것으로 간주된다. 그러나, 만약 제어 모듈(5)의 제 1, 제 2 및 제 3 비교기(6, 13 및 20)들에 의해 발생된 시험 조건들이 주차 브레이크 장치(2)를 해제시키는 명령에 대하여 이전에 정해진 조건들에 대응한다면, 시스템은 주차 브레이크 장치가 해제되는 상태(33)로 전환된다.
지속 기간(ΔTcommand)보다 큰 지속 기간(ΔT) 이후에, 클러치 제어 페달(44)의 위치(θclutch)가 최소 위치(θclutch _ min)보다 위에 있고, 차량 속도의 절대값이 최소 속도(Vmin)보다 작다면, 시스템은 상태(32)로 전환되고, 그렇지 않으면 상태(30)로 전환된다.
따라서, 본 발명은 기어 변환 레버의 중립 위치를 검출하는 센서, 또는 기어 변환 레버의 역 위치를 검출하는 센서의 고장이나 기능 부전의 경우에, 자동 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 시스템이 설치된 차량이 막혀있는 것을 회피할 수 있게 한다.
1. 시스템 2. 자동 주차 브레이크
3. 클러치에 의해 전달된 토크를 평가하는 수단
4. 구름 표면의 경사 각도를 측정하기 위한 센서
5. 주차 브레이크 장치의 해제를 제어하기 위한 수단

Claims (10)

  1. 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 시스템(1)으로서, 상기 시스템은: 클러치에 의해 전달된 토크를 평가하는 수단(3); 구름 표면의 경사 각도(θtilt)를 측정하기 위한 센서(4); 및 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 수단(5)으로서, 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)에 따른 지속적인 쓰레숄드 토크(CTthresh)를 클러치에 의해 전달된 토크(ECT)와 비교하는 제 1 수단(6)이 제공된, 수단(5);을 구비하고,
    상기 쓰레숄드 토크(CTthresh)는, 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 우함수(even function)이고, 제 1 부분, 제 2 부분 및 제 3 부분을 포함하며,
    제 1 부분은 음의(negative) 제 1 쓰레숄드(thresh1)보다 아래에 있는, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 값들에 대해서 감소되고, 제 2 부분은 음의 제 1 쓰레숄드(thresh1)와 양의(positive) 제 2 쓰레숄드(thresh2) 사이에 포함된, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 값들에 대해서 일정한 양의(positive) 값이며, 제 3 부분은 양의(positive) 제 2 쓰레숄드(thresh2) 위에 있는 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 값들에 대해서 증가하는, 자동 주차 브레이크 장치의 해제 제어를 위한 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    클러치에 의해 전달된 토크(ECT)를 평가하는 수단(3)은, 클러치에 의해 전달된 토크(ECT)를 평가하는데 있어서 절대값으로서의 최대 에러에 대응하는 제 1 토크 값을 차감하기 위한 제 1 수단(24)을 포함하는, 자동 주차 브레이크 장치의 해제 제어를 위한 장치.
  3. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
    클러치에 의해 전달된 토크(ECT)를 평가하기 위한 수단(3)은, 클러치에 의해 전달된 토크를 평가할 때, 엔진에 연결된 요소들에 전달된 제 2 토크 값을 계산하기 위한 수단(25) 및, 상기 제 2 토크 값을 차감하는 제 2 수단(26)을 포함하는, 자동 주차 브레이크 장치의 해제 제어를 위한 장치.
  4. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
    엔진의 동력을 제어하기 위한 페달(11) 및, 동력 제어 페달의 위치를 감지하는 센서(12)를 구비하고,
    주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 수단(5)에는, 엔진의 동력을 제어하기 위한 페달(11)의 위치(θacc)를 쓰레숄드 위치(θacc _ thresh)와 비교하기 위한 제 2 수단(13)이 더 제공되는, 자동 주차 브레이크 장치의 해제 제어를 위한 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    자동 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 수단(5)은, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도의 절대값(θtilt) 및 엔진 회전 속도(ωm)에 따라서, 동력 제어 페달(11)의 쓰레숄드 위치(θacc _ thresh)의 맵(map)을 포함하는, 자동 주차 브레이크 장치의 해제 제어를 위한 장치.
  6. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
    자동 주차 브레이크 장치(2)의 해제 제어를 위한 수단(5)에는, 엔진 회전 속도(ωm)를 쓰레숄드 회전 속도(ωm_ thresh)와 비교하기 위한 제 3 수단(20)이 더 제공되는, 자동 주차 브레이크 장치의 해제 제어를 위한 장치.
  7. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
    자동 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 수단(5)은, 차량이 정지되었을 때, 운전자가 차량을 움직이도록 명령했을 때 및, 클러치(ECT)에 의해 전달된 토크가 쓰레숄드 토크(CTthresh)보다 위에 있고, 엔진의 동력을 제어하기 위한 페달(11)의 위치(θacc)가 쓸레숄드 위치(θacc _ thresh) 보다 위에 있고, 엔진 회전 속도(ωm)가 쓰레숄드 회전 속도(ωm_ thresh)보다 위에 있을 때, 자동 주차 브레이크 장치를 해제하도록 적합화되는, 자동 주차 브레이크 장치의 해제 제어를 위한 장치.
  8. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
    클러치 제어 페달(44), 클러치 제어 페달(44)의 위치를 감지하는 센서(45) 및, 클러치에 의해 전달된 토크의 다른 평가치(ECTemb)를 상기 쓰레숄드 토크(CTthresh)와 비교하기 위한 제 4 수단(40)을 더 구비하고, 클러치에 의해 전달된 토크의 상기 다른 평가치(ECTemb)는 클러치 제어 페달(44)의 위치(θclutch)에 따라서 맵(42)에 의해 전달되는, 자동 주차 브레이크 장치의 해제 제어를 위한 장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    자동 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하기 위한 수단(5)은, 차량이 정지되었을 때, 운전자가 언덕 출발 또는 기동을 명령했을 때 및, 클러치(ECT)에 의해 전달된 토크가 쓰레숄드 토크(CTthresh)보다 위에 있고, 엔진의 동력을 제어하기 위한 페달(11)의 위치(θacc)가 쓰레숄드 위치(θacc _ thresh) 보다 위에 있고, 엔진 회전 속도(ωm)가 쓰레숄드 회전 속도(ωm_ thresh)보다 위에 있고, 클러치에 의해 전달된 토크의 상기 다른 평가치(ECTemb)가 쓰레숄드 토크(CTthresh)보다 위에 있을 때, 자동 주차 브레이크 장치를 해제하도록 적합화되는, 자동 주차 브레이크 장치의 해제 제어를 위한 장치.
  10. 자동차에 탑재된 자동 주차 브레이크 장치(2)의 해제를 제어하는 방법으로서, 클러치에 의해 전달된 토크(ECT)는 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)에 따른 지속적인 쓰레숄드 토크(CTthresh)와 비교되고,
    상기 쓰레숄드 토크(CTthresh)는, 차량 정지의 끝에서 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 우함수(even function)이고, 제 1 부분, 제 2 부분 및 제 3 부분을 포함하며,
    제 1 부분은 음의(negative) 제 1 쓰레숄드(thresh1)보다 아래에 있는, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 값들에 대해서 감소되고, 제 2 부분은 음의 제 1 쓰레숄드(thresh1)와 양의(positive) 제 2 쓰레숄드(thresh2) 사이에 포함된, 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 값들에 대해서 일정한 양의(positive) 값이며, 제 3 부분은 양의(positive) 제 2 쓰레숄드(thresh2) 위에 있는 차량 정지의 끝에서의 구름 표면의 경사 각도(θtilt _ frozen)의 값들에 대해서 증가하는, 자동 주차 브레이크 장치(2)의 해제 제어 방법.
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