KR101499845B1 - 경사면 운전을 보조하는 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차의 경사면 운전을 위한 보조 방법에 관한 것으로서, 클러치를 이용해 구동 바퀴들에 연결된 자동 추진 장치 그룹 및 자동 주차 브레이크를 포함하며, 자동차의 일정한 물리적 매개변수들이 충족시켜야 하는 조건들을 근거로, 사용자 및 자동차가 출발할 준비가 되었다고 추정되는 상태에 해당하는 경사 특성(θ_{p en te}) 저장 명령을 생성하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

경사면 운전을 보조하는 방법{Method providing assistance with hill starts}

본 발명은 자동차의 경사면 운전을 위한 보조 방법에 관한 것이다.

본 발명은 특히 수동 또는 자동 기어박스(gearbox)를 가진 자동차의 경사면 출발을 돕는 방법에 관한 것이다.

어떤 자동차에 대해서는, 제작자들이 자동 주차 브레이크를 제안한다.

이 자동 주차 브레이크는 전통적인 주차 브레이크 해결책에 비해 비교적 가격이 높기 때문에 고객에게 더 가치 있는 유용함을 제공해야 한다.

이 시스템의 가치를 높이기 위해서, 제작자들은 여기에 경사면에서의 운전 보조, 특히 경사면에서의 출발(또는 시작) 보조 기능을 결합시키는데, 그 원리는 엔진에 의해 구동 바퀴로 전달된 우력이 경사면의 경사의 영향을 상쇄할 만큼 충분해지자마자 비구동 바퀴들에 대한 제동을 완화하는 것이다.

이러한 장치들은 이미 알려져 있다.

영국 특허 GB 2 376 990은 이 관점에서 수동 기어박스를 포함하는 자동차를 위한 자동 주차 브레이크 장치의 제어 모듈을 제안하는데, 이는, 한편으로는 가속장치 페달의 포지티브 이동을 보여주고, 다른 한편으로는 클러치 페달의 위치가 릭킹 포인트(licking point)에 이르렀음을 보여주는 신호를 받았을 때 주차 브레이크에 가해진 힘을 완화하는 것이다. 장치가 브레이크를 완화하는 순간은 클러치 페달을 누르는 속도, 맞물려진 속도의 비율, 자동차 사용자가 위치한 경사에 동등하게 영향을 받는다.

이 장치는, 예를 들어 승객의 움직임 또는 출발 시 자동차의 흔들림 때문에 발생하는, 정지 시 차체의 흔들림에 민감하다는 단점이 있다.

사실, 우력이 바퀴에 가해지고 있음에도 불구하고, 그 움직임이 브레이크에 의해 방해를 받는 한 바퀴들은 고정되어 있어, 제동장치를 늦추기 전에, 자동차는 구부러지는 경향이 있다. 클러치로 전달되는 계산된 우력이 경사 센서에 의해 전달된 데이터에 의해 왜곡되기 때문에, 자동차가 늦게 출발하는 해로운 결과가 초래된다.

이러한 현상을 피하기 위해, 센서의 잡음 및 고주파수 성분을 여과하기 위해 예를 들어 저역 필터가 도입될 수 있다. 그러나 전달된 우력의 산정이 정확하지 않다면 이는 충분하지 않다.

본 발명의 목적은 자동차 차체의 흔들림에 민감하지 않은 경사면 운전을 위한 보조 방법을 제안함으로써 선행 기술의 단점들에 대처하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 수동 또는 자동 기어박스를 갖추고 있는 자동차에 적용 가능한 경사면 운전을 위한 보조 방법을 제안하는 것이다.

이를 위해, 본 발명은 클러치를 이용하여 구동 바퀴들에 연결된 자동 추진 장치 그룹 및 자동 주차 브레이크를 포함하는 자동차의 경사면 운전을 위한 보조 방법을 제안하는데,

이는 자동차의 일정한 물리적 매개변수들이 충족시켜야 하는 조건들을 근거로, 사용자 및 자동차가 출발할 준비가 되었다고 추정되는 상태에 해당하는 경사 특성을 메모리에 저장하라는 명령을 생성하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 방법의 바람직하지만 제한되지 않는 몇몇 측면은 다음과 같다:

- 일정 매개변수들은:

자동차의 속도,

자동차의 정지 시간,

기어 비율의 체결,

가속 페달의 위치 및,

그룹의 회전 각속도이며,

- 자동차의 일정한 매개변수들이 충족시켜야 하는 조건들은 동시에 다음과 같다:

자동차의 속도는, 정의된 정지 시간 이상의 시간부터는 정의된 최저 속도 이하여야 하며,

기어 비율은 체결되어야 하며,

가속장치 페달은 정의된 쓰레숄드 위치(threshold position) 이하의 위치(θ_acc)까지 눌려져야 하며,

자동 추진 장치 그룹의 회전 각속도는 최소 회전 각속도 이상이어야 한다.

-또한 클러치 페달이 일정 쓰레숄드 위치 이상의 위치까지 눌렸을 때, 조건들은 충족되며,

-브레이크의 완화는 경사 특성 저장 명령이 생성되는 단계가 되어야만 이행되며,

- 브레이크의 완화는 클러치에 전달되는 우력이 이른바 전달된 출발 쓰레숄드 우력에 이를 때에만 이행되며,

- 전달된 출발 우력은 기록된 경사 특성에 따라 추산되거나 계산되며,

- 출발 쓰레숄드 우력은:

만일 기록된 경사 특성이 포지티브(positive)이거나 0 이고 전진이 체결되었거나,

기록된 경사가 네거티브(negative)이거나 0 이고 후진이 체결되었다면, 0 이고,

만일 기록된 경사 특성이 엄밀하게 포지티브이고 전진이 체결되었거나,

기록된 경사가 엄밀하게 네거티브이고 후진이 체결되었다면,

m×g×sin(θ_pente)×r(b)×ρ_roues 이며,

여기서 - m은 자동차의 질량,

- g는 중력,

- θ_pente는 경사 특성,

- r(b)는 기어 레버의 위치(b)에 해당하는 체결된 기어 비율,

- ρ_roues는 부하 상태인 자동차 바퀴의 반경이며,

- 가속 페달의 쓰레숄드 위치는 가속장치 페달의 맵핑(mapping)에 의해 결정된다.

본 발명의 두 번째 측면에 따르면, 클러치를 이용하여 구동 바퀴에 연결된 자동 추진 장치 그룹을 포함하는 자동차용 경사면 운전 보조 장치를 제안하는데, 본 장치는 자동 주차 브레이크와, 브레이크 완화 제어 수단들과, 경사 센서와, 자동차의 속도를 판단하기 위한 수단들과, 기어박스에 의해 체결된 기어를 탐지하고 판단하기 위한 수단들과, 가속장치 페달의 위치를 판단하기 위한 수단들과, 필요한 경우, 클러치 페달의 위치를 판단하기 위한 수단들과, 계산기를 포함하며, 상기 수단들이 본 발명에 따른 경사면에서의 운전을 위한 보조 방법 적용을 가능케 하는 것을 특징으로 한다.

본 발명은 또한 본 발명에 따른 경사면에서의 운전을 위한 보조 장치를 이용하는 자동차를 제안한다.

본 발명은 경사면에서 자동차가 정차후 다시 출발할 때 운전을 편리하게 할 수 있다.

본 발명의 다른 특징들, 목적들 및 이점들이 제한적이지 않은 예로서 제공된 첨부 도면과 관련된 다음의 상세한 설명을 통해 드러날 것이며, 여기서:
- 도 1은 본 발명에 따른 장치가 장착된 자동차의 기능적 구조를 나타내며,
- 도 2는 본 발명에서 사용된 수동 기어박스를 갖춘 자동차의 바퀴로
전달된 우력을 산정하는 자동장치의 작동 원리를 나타내며,
- 도 3은 자동차와 사용자가 출발할 준비가 된 상황을 탐지하기 위해
사용된 자동장치를 나타내며,
- 도 4는 본 발명에 따른 경사면에서의 출발을 위한 보조 방법 원리의 개략도를 나타낸다.

본 발명에 따른 경사면에서의 출발을 위한 보조 장치가 장착된 자동차는 자동 추진 장치 그룹과, 자동 주차 브레이크(5)와, 자동차의 나머지 부분(6)으로부터 오는 신호가 통과하는 버스(bus, 4)와, 자동 추진 장치 그룹 제어 계산기를 포함한다.

상기 버스(4)는 바람직하게 기준 CAN^TM(Control Area Network; 제어 영역 네트워크) 버스이다.

자동 추진 장치 그룹은, 이용자(수동 기어 자동차의 경우)에 의해 또는 자동으로(자동 기어가 장착된 자동차의 경우) 제어될 수 있는 기어박스 및 클러치를 포함하는 트랜스미션 장치에 의해 구동 바퀴들에 연결된 열기관으로 구성된다.

변형예로서, 자동 추진 장치 그룹은 열기관과 함께 또는 열기관 없이 하나 또는 다수의 전자 기계를 포함할 수도 있다.

경사면에서의 출발을 위한 보조 장치는 마찬가지로 버스(4)에 연결된 자동 주차 브레이크(5)의 제어 계산기(1)와 협력한다.

제어 계산기(1)는, 공지된 바와 같이, 자동 주차 브레이크(5)를 조이고 늦추는 명령을 발생시키기 위한 수단을 갖추고 있는데, 상기 자동 주차 브레이크(5) 명령들은 엄밀하게 말해 자동 주차 브레이크(5)의 연결 라인에 대해 생성된다. 필요한 경우, 상기 제어 계산기(1)는 자동 주차 브레이크(5)의 상태 정보들을 버스(4)로 전송하기 위한 수단도 갖추고 있다.

자동 주차 브레이크(5)의 제어 계산기(1)는 적절한 라인에 의해 경사 센서(2)에 연결된다. 다른 형태의 실시 형태에서, 만일 경사면의 경사에 대한 정보가 버스(4)에서 사용 가능하다면, 경사 센서(2)는 버스(4)를 통과하는 데이터의 흐름에 대한 정보를 추출하는 동일한 수단으로 대체된다.

자동차가 경사면에서 멈췄을 때, 경사 센서(2)는 자동차가 멈춰있는 (마찬가지로 경사의 특성적 표현에 의해 표시될) 경사면 기울기의 대표 신호를 제공한다.

자동 주차 브레이크(5)의 제어 계산기(1)가 조임 명령을 생성하면, 자동 주차 브레이크(5)가 조여지도록 브레이크의 유압 부분들이 디스크들을 조인다.

역으로, 자동 주차 브레이크(5)의 제어 계산기(1)가 자동 주차 브레이크(5)의 완화 명령을 생성하면, 브레이크의 유압 부분들은 늦춰진다.

게다가, (경사면에서 혹은 평지에서의) 출발 상황에서, 자동차의 자동 추진 장치 그룹은, 클러치가 활성화되었느냐 아니냐에 따라 그리고 클러치 위치에 의존하는 부분에 따라 바퀴로 전달되거나 전달되지 않은 우력을 생성한다.

따라서, 다음에서 볼 수 있듯이, 본 발명의 원리는 자동 주차 브레이크의 완화의 한 조건, 특히 사용자 및 자동차가 출발할 준비가 되었을 때 측정된 경사 특성 및 클러치에 전달된 우력(C_T)의 함수를 결정하는 것이다. 이 조건은, 경사의 영향이 구동 우력에 의해 균형을 이루는, 일정 쓰레숄드가 초과되는 즉시 출발 상황에 자동차가 있게 되도록 결정된다.

출발을 위해서, 경사면에 정차된 자동차는 지면의 당기는 힘에 기인하는 경사의 영향을 극복해야 한다.

이러한 경사의 영향은 경사 특성 및 자동차의 질량에 따라 결정되며, 그 값은 다음과 같다.

m×g×sin(θ_pente)

여기서, m은 자동차의 질량이며,

g는 중력,

θ _pente 는 경사 특성이다.

자동차가 출발(즉, 경사면에서의 출발)하도록 하기 위해 바퀴의 운동학적 연결에 의해 클러치에 전달되어야 하는 최소 우력(C_{T_seuil})은 따라서 최소한

C_{T_seuil} = m×g×sin(θ_pente)×r(b)×ρ_roues

와 같으며

여기서, r(b)는 기어 레버의 위치(b)에 해당하는, 체결된 기어의 비율이고, ρ _roues 는 부하 상태인 자동차 바퀴들의 반경이다.

이 우력(C_{T_seuil})은 출발 쓰레숄드 우력이다.

본 발명이 제안하는 전략은 이러한 관계의 이용에 기초한다.

특히, 본 전략은 클러치에 전달된 우력(C_T)이 출발 쓰레숄드 우력(C_{T _ seuil}) 이상일 때 정지 상태의 출발 단계에서 자동 주차 브레이크(5)를 완화하는 것이다.

수동 기어박스를 위해서는, 전달된 우력(C_T)이 프랑스 특허 출원 FR 2 828 450에 의해 설명된 것과 같은 (수동 기어를 위해, 첨부된 도 2에 의해 묘사되었으며 본 설명서에서는 더 이상 설명하지 않을) 자동장치 에 의해 측정되며, 자동 그리고/또는 로봇화된 기어박스를 위해서는, 알려진 기술에 따라 우력 변환기에 의해 계산되고 전달된다.

지금부터는 본 발명에 따른 방법의 출발 알고리즘의 작용 원리를 설명할 것이다.

본 알고리즘은 전달되는 우력(C_T)의 추정 또는 계산을 이용하며 운전자의 의지를 해석한다.

출발 시에 자동차는 굽힘의 힘을 받는 경향이 있는데, 이는 경사 특성에 관하여 센서에 의해 제공되는 정보를 증가시키며, 따라서, 출발 쓰레숄드 우력(C_{T_seuil})의 추정을 증가시킨다.

따라서 자동차와 그 사용자가 출발할 준비가 되는 순간을 탐지하여, 그 순간에 해당하는 경사 특성을 동결한다.

특성의 동결은 그 순간에 해당하는 경사 특성(θ_pente)의 값을 저장 수단들을 통해 저장하는 것이다.

상기 순간의 탐지는 도 3 에 도시된 바와 같이 자동 장치의 도움으로 구현되는데, 이 것은 서로 구별되며 연속적인 네 개의 상태를 취할 수 있다.

제 1 상태(10)에서는, 자동차의 속도(v)가 정의된 최저 속도(v_min) 이상이다. 따라서 자동장치는 자동차가 작동한다고 생각한다.

제 2 상태(20)에서는, 일정한 시간(Δt_arret)동안 자동차의 속도(v)가 최저 속도(v_min) 이하이다. 따라서 자동장치는 자동차가 정지 상태에 있다고 (또는 최소한 자동차가 막 경사면 운전을 수행하려 한다고) 여긴다.

만일 제 2 상태에서 일정 시간(Δt_arret)동안 속도(v)가 최저 속도(v_min) 이상이 되면, 자동장치는 처음의 제 1 상태(10)로 돌아간다.

속도(v), 시간(t), 가속장치 페달의 위치(θ_acc)(이 위치는 예를 들어 페달 눌림의 백분율로 제공될 수 있다), 자동 추진 장치 그룹의 회전 각속도(ω)의 물리적인 매개변수들이 일정한 조건들을 충족시키면, 자동장치는 운전자 및 자동차가 출발할 준비가 되었다고 예측한다. 따라서 자동장치는 매개변수들이 상기 조건들을 충족시키는 상태에 해당하는 경사 특성(θ_pente)을 저장하라는 명령을 생성시키고 제 3 상태(30)로 넘어간다. 제 1 상태(20)에서 제 3 상태(30)로의 이행은 저장이 실행된 경우에만 실행될 수 있다.

저장 명령의 생성을 위해서는, 단순한 메커니즘《Sample and Hold》(즉 견본추출 및 폐색 메커니즘)이면 충분하다. 앞으로 기록된 이 특성을 참조 기호 θ_{p en te_ store}로 표시할 것이다.

상기 매개변수들이 충족시켜야 하는 조건들은, 자동차의 속도(v)가 시간 Δt_arret 이상의 시간(t)부터 최저 속도(v_min) 이하이고, 기어의 비율이 체결되고, 자동차의 사용자가 가속장치 페달을 일정한 쓰레숄드 위치(θ_{acc _ seuil}) 이하의 위치(θ_acc)까지 누르고, 자동 추진 장치 그룹의 회전 각속도(ω)가 최저 회전 각속도(ω_min) 이상인 것이다.

유리하게는, θ_{acc _ seuil}는 기록된 경사 특성 값(θ_{pente _ store})과 회전 각속도(ω)에 따라 달라진다. 이 값은, 예를 들어, 가속장치의 맵핑(mapping;catographie)에 의해 제공된 가장 적은 값일 수 있다.

수동 기어박스의 경우, 자동차 및 사용자가 출발할 준비가 되었다는 것을 예측하기 위한 추가 조건은 클러치 페달이 일정한 위치(θ_{acc _ seuil}) 이상의 위치(θ_emb)(이 위치는 예를 들어 페달 눌림의 백분율로 제공될 수 있다)까지 눌렸는지를 확인하는 것이다.

만일 자동차의 속도(v), 시간(t), 기어의 체결, 가속 페달의 위치(θ_acc), 자동 추진 장치 그룹의 회전 각속도(ω), 필요한 경우, 클러치 페달의 위치(θ_emb)에 대한 조건들 중 하나라도 충족되지 않으면, 자동장치는 제 2 상태(20)에 머무른다.

만일 시간(t), 기어의 체결, 가속 페달의 위치(θ_acc), 자동 추진 장치 그룹의 회전 각속도(ω), 필요한 경우, 클러치 페달의 위치(θ_emb)에 대한 조건들 중 하나라도 더 이상 충족되지 않으면, 자동장치는 제 2 상태(20)로 되돌아간다.

만일 자동차의 속도(v)가 최저 속도(v_min) 이상이 되면, 자동장치는 제 1 상태(10)로 되돌아간다. 예를 들어 자동차가 평지에서 삼색 신호등에서 정지했을 때, 이런 경우가 발생한다. 따라서 사용자는 출발하기 위해 보조를 필요로 하지 않는다.

따라서 출발을 위해 계산된 최저 우력(C_{T_seuil})은 더 이상 경사 센서에 의해 전달된 특성에 따라서가 아니라, 기록된 상기 정보(θ_{pente _ store})에 따라 추산된다.

따라서 출발을 위한 쓰레숄드 우력(C_{T_seuil})은 다음 값을 갖는다:

■ 만일 기록된 경사 특성(θ_{pente _ store})이 포지티브이거나 제로이고 후진이 체결되거나, 기록된 경사 특성(θ_{pente _ store})이 네거티브이거나 제로이고 전진이 체결되면 0 이고,

■ 만일 기록된 경사 특성(θ_{pente _ store})이 엄밀하게 포지티브이고 전진이 체결되거나, 기록된 경사 특성(θ_{pente _ store})이 엄밀하게 네거티브이고 후진이 체결되면 m.g.sin(θ _pente ).r(b).ρ _roues 이다.

출발 쓰레숄드 우력(C_{T_seuil})의 이러한 정의는 사용자가 경사의 내려가는 방향으로 출발하려 하는 경우 상기 쓰레숄드 우력(C_{T_seuil})을 제로에 고정시킬 수 있게 한다.

만일 (프랑스 특허 출원 FR 2 828 450의 방법에 따라 추정되거나 기어박스의 우력 변환기에 의해 계산된) 클러치에 전달된 우력(C_T)이 기록된 경사 특성(θ_{pente_store})에 대한 정보에 따라 계산된 출발 우력(C_{T _ seuil}) 이상이거나 동일하고, 속도, 시간(t), 기어의 체결, 가속 페달의 위치(θ_acc), 자동 추진 장치 그룹의 회전 속도(ω)와, 필요한 경우, 클러치 페달의 위치(θ_emb)에 대한 조건들이 여전히 만족되고 있다면, 자동장치는 제 4 상태(40)로 들어간다.

이 제 4 상태(40)에서는, 출발의 조건들이 충족되는데, 이는 결정된 제 2 시간(Δt_commande) 보다 짧은 시간(t)부터 시작된다 (t<Δt_commande).

출발 조건들을 통해, 여기서 자동장치가 자동차와 사용자가 출발할 준비가 되었다고 생각하게 되는 조건들이 이해되는데, 본 조건은 전달된 우력에 근거를 둔다: C_T ≥ C_{T _ seuil}.

자동장치가 제 4 상태(40)로 들어갈 때, 제어 계산기(1)가 자동 주차 브레이크(5)의 완화를 명령한다. 따라서 t=t₄가 얻어지며, 여기서 t₄는 자동장치가 제 4 상태(40)로 들어갈 때의 시간에 해당한다.

정해진 제 2 시간 후에(즉 t - t₄ > Δt_commande일 때), 자동장치는 상태 1 로 돌아가 시간을 제로로 재초기화한다.

이론적인 출발 순간에, 즉, 사용자 및 자동차가 출발할 준비가 되고, 클러치로 전달된 우력(C_T)이 출발 우력(C_{T _ seuil}) 이상이거나 동일한 순간에, 엔진에 의해 제공된 우력은 적어도 클러치에 의해 전달된 우력(C_T) 이상이어야 한다.

사실, 반대의 경우, 자동차는 엔진이 꺼질 위험이 매우 높다.

자동차의 모든 엔진 정지를 피하기 위해서는:

- 사용자가 가속하거나,

- 엔진의 회전속도가 사용자가 요구하는 우력을 발생시킬 만큼 충분해야한다.

첫 번째 조건은 물론 바람직하지 않다.

여기서 사용자의 개입을 피하기 위해, 가속장치 페달의 맵핑이 이행된다.

경사 및 맵핑된 엔진 회전속도 모두를 위해, 가속장치 페달의 최소 위치(θ_{acc_seuil})가 측정되는데, 이는 엔진을 꺼뜨리지 않고 출발할 수 있도록 엔진의 회전속도가 사용자가 요구하는 우력을 발생시킬 만큼 충분해지는 데 필요하다.

이 맵핑은 트랙에서의 시험을 통해 미리 결정될 수 있다.

1. 제어 계산기 2. 경사 센서
4. 버스(bus) 5. 자동 주차 브레이크

Claims (11)

1. 클러치를 이용하여 구동 바퀴들에 연결된 자동 추진 장치 그룹 및 자동 주차 브레이크를 포함하는 자동차의 경사면 운전을 위한 보조 방법으로서,
   자동차의 일정한 물리적 매개변수들이 충족시켜야 하는 조건들을 근거로, 사용자 및 자동차가 출발할 준비가 되었다고 추정되는 상태에 해당하는 경사 특성(θ_pente)을 메모리에 저장하라는 명령을 발생시키는 단계를 포함하고,
   상기 일정한 물리적 매개변수들은:
   자동차의 속도(v),
   자동차의 정지 시간(t),
   기어 비율의 체결,
   가속 페달의 위치(θ_acc) 및,
   그룹의 회전 각속도(ω)이고,
   자동차의 일정한 물리적 매개변수들이 충족시켜야 하는 조건들은 동시에:
   자동차의 속도(v)는, 정의된 정지 시간(Δt_arret) 이상의 시간(t)부터는 정의된 최저 속도(v_min) 이하여야 하며,
   기어 비율은 체결되어야 하며,
   가속장치 페달은 정의된 쓰레숄드 위치(threshold position; θ_{acc_seuil}) 이하의 위치(θ_acc)까지 눌려져야 하며,
   자동 추진 장치 그룹의 회전 각속도(ω)는 최소 회전 각속도(ω_min) 이상이어야 하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 경사면 운전 보조 방법.
2. 삭제
3. 삭제
4. 제 1 항에 있어서,
   상기 일정한 물리적 매개변수들이 충족시켜야 할 조건이 충족되고, 또한 클러치 페달이 일정 쓰레숄드 위치(θ_{emb_seuil}) 이상의 위치(θ_emb)까지 눌려져 있는 것을 특징으로 하는, 자동차의 경사면 운전 보조 방법.
5. 제 1 항에 있어서,
   브레이크의 완화는, 경사 특성(θ_pente) 저장 명령이 생성되는 단계가 되어야만 이행되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 경사면 운전 보조 방법.
6. 제 1 항에 있어서,
   브레이크의 완화는, 클러치에 전달되는 우력(C_T)이 이른바 전달된 출발 쓰레숄드 우력(C_{T_seuil})에 이를 때에만 이행되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 경사면 운전 보조 방법.
7. 제 6 항에 있어서,
   전달된 출발 우력(C_{T_seuil})이 기록된 경사 특성(θ_{pente_store})에 따라 추산되거나 계산되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 경사면 운전 보조 방법.
8. 제 6 항에 있어서,
   출발 쓰레숄드 우력(C_{T_seuil})의 값이;
   만일 기록된 경사 특성(θ_{pente_store})이 포지티브(positive)이거나 0 이고 전진이 체결되었거나, 기록된 경사(θ_{pente_store})가 네거티브(negative)이거나 0 이고 후진이 체결되었다면, 0 이고,
   만일 기록된 경사 특성(θ_{pente_store})이 엄밀하게 포지티브이고 전진이 체결되었거나, 기록된 경사(θ_{pente_store})가 엄밀하게 네거티브이고 후진이 체결되었다면, m×g×sin(θ_pente)×r(b)×ρ_roues 이며,
   여기서 m은 자동차의 질량,
   g는 중력,
   θ_pente는 경사 특성,
   r(b)는 기어 레버의 위치(b)에 해당하는 체결된 기어 비율,
   ρ_roues는 부하 상태인 자동차 바퀴의 반경인 것을 특징으로 하는, 자동차의 경사면 운전 보조 방법.
9. 제 1 항에 있어서,
   가속 페달의 쓰레숄드 위치(θ_{acc_seuil})가 가속장치 페달의 맵핑(mapping;catographie)에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는, 자동차의 경사면 운전 보조 방법.
10. 클러치를 이용하여 구동 바퀴에 연결된 자동 추진 장치 그룹을 포함하는 자동차용 경사면 운전 보조 장치로서, 본 장치는 자동 주차 브레이크(5)와, 브레이크 완화 제어 수단들과, 경사 센서와, 자동차의 속도를 판단하기 위한 수단들과, 기어박스에 의해 체결된 기어를 탐지하고 판단하기 위한 수단들과, 가속장치 페달의 위치를 판단하기 위한 수단들과, 필요한 경우, 클러치 페달의 위치(θ_emb)를 판단하기 위한 수단들과, 계산기를 포함하며,
    상기 수단들이 제 1 항에 따른 자동차의 경사면 운전 보조 방법 적용을 가능케 하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 경사면 운전 보조 장치.
11. 제 1 항에 따른 자동차의 경사면 운전 보조 장치를 이용하는, 자동차.

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