KR101475687B1 - 자동차를 위한 경사로 출발 보조 방법 - Google Patents

자동차를 위한 경사로 출발 보조 방법 Download PDF

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미까엘 말레
리샤르 뽀땡
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르노 에스.아.에스.
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Abstract

본 발명은, 적어도 하나의 마스터 실린더 압력 센서가 제공된 전자식 브레이크 제어기 및 브레이크 시스템을 구비한 차량의 사용자를 위한 경사로 출발 보조 방법에 관한 것으로서, 이에 의하면 차량의 각 캘리퍼에서의 압력이 제어될 수 있다. 본 발명의 방법은: (a) 클러치에 의해 전달되는 토크가 평가되는 단계; (b) 브레이크 페달의 사용자 작동으로부터 귀결되는 마스터 실린더 압력의 값에 대응되는 정보가 기록되는 단계; 및 (c) 사용자가 브레이크 페달을 더 누르거나 부분적으로 해제시킴에 의하여 브레이크를 다시 작동시키는 때에 마스터 실린더 압력의 값에 대응되는 기록된 정보가 갱신되는 단계;를 포함한다. 본 발명은, 사용자가 브레이크 페달을 완전히 해제시키는 때에, 브레이크 시스템이 미리 정해진 시간 기간 동안, 캘리퍼들에 대한 압력을 마지막으로 기록된 정보의 값과 동등한 압력 설정점의 함수로서 유지시키는 것을 특징으로 한다.

Description

자동차를 위한 경사로 출발 보조 방법{Hill start assistance method for motor vehicles}
본 발명은 차량을 위한 경사로 출발 보조 장치에 관한 것이다.
보다 구체적으로, 본 발명은 유압식 브레이크 회로에 기초하여 수동식 기어박스를 구비한 자동 차량을 위한 경사로 출발 보조 장치에 관한 것이다.
오늘날의 차량들에 있어서는, 경사로 출발(또는 경사로에서의 이동 시작)이 차량이 뒤로 밀리는 정도를 제한하기 위하여 최선을 다하는 차량의 사용자에게 스트레스의 원인이다.
일반적으로, 운전자는 차량이 경사면 아래로 구를 시간이 없도록 하기 위하여 브레이크 페달로부터 엑셀레이터 페달로 가능한 신속히 자신의 발을 이동시켜야 한다.
이 스트레스의 원인을 해소하기 위한 해결안이 공지되어 있다.
문헌 DE 102　42　122 에는 클러치(clutch)에 전달되는 토크(torque)의 함수로서 브레이크 해제(brake release)가 수행되는 방법이 제안되어 있다. 그 방법은, 처음에 차량이 부동적(stationary)인 때에 차량에 인가되는 관성력 및 바퀴들에 인가되는 길이방향 힘을 결정하고, 그 다음이 엔진 토크를 평가(estimate)하고, 클러 치로 전달되는 순간적인 토크를 도출한다. 이렇게 계산된 전달되는 토크가 경사면으로 인한 길이방향 힘을 보상하기에 충분히 높다면, 그 장치는 브레이크를 해제시킨다.
그러나, 이 방법은 클러치 마모 및 노후화에 민감하다는 단점을 갖는다.
문헌 EP　1　410　940 에는, 작동자가 브레이크 페달을 작동시킬 필요없이 바퀴 캘리퍼(wheel caliper)들에 요망되는 압력을 유지시키기 위하여 브레이크가 전기적으로 제어되는 방법이 제안되어 있는데, 이로써 클러치 페달이 설정된 문턱값(threshold)을 넘을 때까지 차량의 움직임이 방지된다.
문헌 DE 196　21　628 에는, 무엇보다도 먼저 브레이크 페달이 작동되는 때에 차량이 부동화(immobilize)된 채로 페달의 작동상 움직임과 무관하게 차량의 적어도 하나의 바퀴에서 제동력(braking force)이 유지되도록 하는 장치가 기재되어 있다. 그 후 브레이크 페달이 해제되면, 제동력은 상기 적어도 하나의 바퀴에서 감소되어서 부드러운 출발을 가능하게 한다. 이 방법을 구현하기 위하여는, 브레이크 시스템의 전기적으로 작동되는 밸브들이 그 장치에 의해서 직접적으로 제어된다.
마지막으로, 문헌 WO 2004/103785 에는 "경사로 유지기(hill-holder)"라는 명칭으로 흔히 알려진 형태인 것으로서, 경사로에서 차량을 유지시키는 기능을 비활성화(deactivate)시키기 위하여 피치 센서(pitch sensor)가 이용되는 경사로 출발 보조 방법이 기술되어 있다. 차량은, 설정된 이동 시작(pull-away) 조건들이 만족되는 때까지, 그리고 피치 변화 문턱값을 넘을 때까지, 제 위치에 유지된다.
그러나, 피치 각도의 측정은 예를 들어 차량 내의 승객들의 움직임 때문에 노이즈(noise)에 매우 민감하다. 또한 피치 각도 센서는 높은 응답 시간을 가져서, 이동 시작 중에 최적의 브레이크 해제가 이루어지도록 하는 것이 어렵다.
그러므로, 경사로 출발과 관련된 스트레스의 원인을 해소하기 위하여, 본 발명은 차량의 경사로 출발 보조 기능("경사로 출발 보조기(Hill Start Assistant)"를 지칭하는 영어 약자 HSA 가 흔히 이용된다)을 개선시키는 신규한 방법을 제안하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 다른 목적은, 차량의 뒤로 밀림과 앞으로 나아가지 않음 없이 차량이 해제되도록 하기 위하여, 브레이크 해제의 순간이 최적으로 되는 경사로 출발 보조 방법을 제안하는 것이다.
또한 본 발명은 임의의 원하지 않는 브레이크 없이 개선된 의존성(dependability)을 갖는 경사로 출발 보조 방법을 제안하는 것을 목적으로 한다.
나아가, 본 발명은 클러치의 노후화, 마모 및 제조상 스프레드(manufacturing spread)에 별로 민감하지 않은 경사로 출발 보조 방법을 제안하는 것을 목적으로 한다.
이를 위하여, 본 발명은 경사로 상에서 차량을 조작하는 사용자를 보조하기 위한 경사로 출발 보조 방법을 제안하는데, 그 차량은 적어도 하나의 마스터 실린더 압력 센서를 구비한 전자 브레이크 제어기 및 브레이크 시스템을 포함하고, 그 차량의 각 캘리퍼에서의 압력은 제어될 수 있으며, 그 방법은:
(a) 클러치에 의해 전달되는 토크를 평가하는 단계;
(b) 브레이크 페달의 사용자 작동으로부터 귀결되는 마스터 실린더 압력의 값에 대응되는 정보의 항목을 기록하는 단계;
(c) 사용자가 브레이크 페달을 더 누르거나 부분적으로 해제시킴에 의하여 브레이크를 다시 작동시키는 때에 마스터 실린더 압력의 값에 대응되는 기록된 정보를 갱신하는 단계;를 포함하고,
사용자가 브레이크 페달을 완전히 해제시키는 때에, 브레이크 시스템이 설정된 시간 기간 동안, 캘리퍼들에 대한 압력을 마지막으로 기록된 정보의 값과 동등한 압력 설정점의 함수로서 유지시키는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 방법의 바람직하지만 비제한적인 어떤 사항들로서는 다음과 같은 것들이 있다:
* 설정된 시간 기간은:
- 시스템에 의해 정의되는 정해진 시간 기간;과
- 설정된 이동 시작 조건들이 동시적으로 충족되는데 필요한 시간;
사이의 최단 시간 기간과 동등하다.
* 기어비가 맞물리는 것이 하나의 이동 시작 조건이다.
* 클러치에 의하여 전달되는 토크가 이동 시작 토크 문턱값보다 큰 것이 하나의 이동 시작 조건이다.
* 맞물린 기어비가 기울기와 일관성이 있을 것을 하나의 이동 시작 조건이다.
* 브레이크 해제의 속도는 파라미터화(parametrize)될 수 있다.
* 브레이크 시스템은 ESP("전자 안정성 시스템(Electronic Stability Program)"을 지칭하는 이 약어는 동적 안정성 제어(dynamic stability control)를 위해 흔히 이용됨) 형태의 유압식 유니트이다.
본 발명의 제2 형태에 따르면, 차량을 위한 경사로 출발 보조 장치가 제안되는데, 이 경사로 출발 보조 장치는:
- 적어도 하나의 마스터 실린더 압력 센서를 구비한 전자식 브레이크 제어기 및 외부의 힘에 의해 동력을 받는 브레이크 시스템으로서, 차량의 각 캘리퍼 상의 압력이 제어되는 것을 가능하게 하는, 브레이크 시스템;
- 클러치로 전달되는 토크를 평가하는 수단;
- 사용자의 브레이크 페달 작동으로부터 귀결되는 마스터 실린더 압력의 값을 기록하고, 적절한 경우에 그 기록된 마스터 실린더 압력 값을 갱신하는, 수단;을 포함하고,
사용자가 브레이크 페달을 완전히 해제시키는 때에, 그 장치가 설정된 시간 기간 동안, 캘리퍼들에 대한 압력을 마스터 실린더 압력의 최대로 기록된 값과 동등한 압력 설정점의 함수로서 유지시키는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 장치의 바람직하지만 비제한적인 어떤 사항들로서는 다음과 같은 것들이 있다:
* 본 발명에 따른 방법 중에 기록 수단에 의해서 기록된 마스터 실린더 압력보다 캘리퍼들에서의 압력이 낮은 때에만 캘리퍼들에서의 압력에 영향을 준다.
또한 본 발명은 적어도 하나의 마스터 실린더 압력 센서를 구비한 전자식 브레이크 제어기 및 브레이크 시스템을 포함하는 차량을 제안하는데, 이 차량의 각 캘리퍼 상의 압력이 제어되는 것이 가능하게 되고, 본 발명에 따른 경사로 출발 보조 장치를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 다른 특징들, 목적들, 및 장점들은 비제한적인 예들로서 제시되는 하기의 첨부된 도면들을 참조로 하여 상세한 설명을 읽음에 따라 명확하게 될 것이다.
도 1 은 본 발명에 따른 HSA 기능의 콘트롤러를 도시한다.
도 2 는 본 발명에 채택된 차량의 바퀴들로 전달되는 토크를 평가하는 콘트롤러의 작동 원리를 도시한다.
도 3 은 본 발명에 따른 방법이 구현되어 있는 차량의 기능적 구조를 도시한다.
본 발명에 따른 방법를 채택하는 경사로 출발 보조 장치를 구비한 차량은, 파워 플랜트(power plant), 자동 주차 브레이크(automatic parking brake; 5), 차량(6)의 나머지 부분으로부터의 신호들을 전달하는 버스(bus; 4), 및 파워 플랜트 관리 컴퓨터를 포함한다. 버스(4)는 CANTM(영문 "Control Area Network"을 대표하는 이 약어는 제어 영역 네트워크에 관하여 흔히 이용된다) 표준에 맞는 버스인 것 이 바람직하다. 파워 플랜트는 클러치 페달(clutch pedal)을 통하여 사용자에 의해 제어되는 클러치 및 기어박스를 포함하는 트랜스미션 장치에 의해서 피구동 바퀴에 연결된 연소 엔진으로 이루어진다. 다른 실시예에서, 파워 플랜트는 연소 엔진이 있거나 없거나, 하나 이상의 전기적 기계를 포함할 수 있다.
경사로 출발 보조 장치는 자동 주차 브레이크(5)를 제어하고 버스(4)에 연결된 컴퓨터(1)와 협력한다. 컴퓨터는 알려진 바와 같이 자동 주차 브레이크(5)를 적용 및 해제시키는 명령을 생성시키는 수단을 구비하는데, 브레이크(5)를 위한 상기 명령은 자동 주차 브레이크(5)로 적절히 이어지는 연결 라인(connecting line) 상에서 생성된다.
적절하다면, 컴퓨터(1)에는 자동 주차 브레이크(5)의 상태에 관한 정보의 항목들을 버스(4)로 전송하기 위한 수단도 구비된다.
자동 주차 브레이크(5)를 제어하는 컴퓨터(1)는 적절한 선에 의하여 기울기 센서(gradient sensor; 2)에 연결된다. 차량이 경사면 상에서 부동적인 때에, 기울기 센서(2)는 그 차량이 부동적으로 있는 경사면의 기울기를 나타내는 신호를 전달한다.
자동 주차 브레이크(5)를 제어하는 컴퓨터(1)가 브레이크를 적용하라는 신호를 생성하는 때에, 그 브레이크의 움직이는 부분들은 디스크(disk)들에 대해 죄여져서 자동 주차 브레이크(5)가 적용된다.
역으로, 자동 주차 브레이크(5)를 제어하는 컴퓨터(1)가 자동 주차 브레이크(5)를 해제시키라는 명령을 생성하는 때에는, 브레이크의 움직이는 부분들이 해 제된다.
또한, (경사면의 기울기와 무관하게) 출발 상황에서는, 차량의 파워 플랜트가 클러치의 맞물림 여부에 따라서, 그리고 클러치 페달의 각도 위치에 의존하는 비율로 바퀴들로 전달되거나 전달되지 않을 수 있는 토크를 생성시킨다.
본 발명에 따른 방법은 클러치에 의해 전송되는 토크(CT)의 평가에 기초하는데, 이 평가는 클러치 페달의 각도 위치(θclutch)의 함수로서 전송된 토크(CT)를 표현하는 클러치 마찰 곡선으로부터 얻어진다.
이동 시작을 하기 위하여, 경사면 상에 주차된 차량은 지구 중력에 의한 당김에 기인하는 경사면의 효과를 극복해야 한다.
이 효과는 차량 질량 및 경사면의 기울기의 함수이고, 다음과 같은 값을 갖는바,
m.g.sin(θ slope )
여기에서, * m 은 차량의 질량이고,
* g 는 중력가속도이고,
* θ slope 는 경사면의 기울기이다.
그러므로, 차량이 이동 시작(즉, 경사면 상에서 출발)하는 것을 가능하게 하기 위하여 바퀴 구동 라인을 거쳐서 클러치에 전달되어야 하는 최소 토크(CT_thresh)는 적어도 하기와 같아야 한다.
C T_thresh = m.g.sin(θ slope ).r(b).ρ wheels
여기에서, * r(b) 는 기어 레버의 위치(b)에 대응되는, 맞물린 기어비(gear ratio)이고,
* ρwheels 는 하중을 받는 상태에서 차량의 바퀴들의 반경이다.
이 토크(CT_thresh)는 이동 시작 토크 문턱값(threshold pulling-away torque)이다. 그러므로 이것은 다음과 같은 값을 취한다:
* 기록된 기울기 특성(θslope_store)이 양이거나 0 이고 또한 후진 기어(reverse gear)가 맞물려 있는 경우, 또는 기록된 기울기(θslope_store)가 음이거나 0 이고 전진 기어가 맞물려 있는 경우에는, 0; 이고,
* 기록된 기울기 특성(θslope_store)이 엄밀히 양이고 전진 기어가 맞물려 있는 경우, 또는 기록된 기울기(θslope_store)가 엄밀히 음이고 후진 기어가 맞물려 있는 경우에는, m.g.sin(θ slope ).r(b).ρ wheels .
그러므로, 이동 시작 토크 문턱값(CT_thresh)의 정의는, 경사면의 하향 방향에서 사용자가 출발하는 때에 0 으로 설정하는 것이 가능하다. 본 발명이 제안하는 방안은 이 관계의 이용에 근거를 둔다.
특히, 그것은 클러치로 전달되는 토크(CT)가 이동 시작 토크 문턱값(CT_thresh)보다 큰 때에, 부동의 상태로부터 출발하는 단계에서 자동 주차 브레이크를 해제시 키는 것을 포함한다.
여기에서 전달된 토크(CT)는, 프랑스 특허출원 FR　2　828　450 (첨부된 도 2 에 도시되어 있으며, 상세한 설명의 잔여 부분에서는 더 이상 설명되지 않음) 에 기술된 것과 같이 콘트롤러에 의해 평가되는 것으로 추정된다.
본 발명에 의하여 제안되는 해결안은, 클러치에 의하여 전달되는 토크(CT)를 평가함에 기초하고, 각 캘리퍼에서의 압력에 영향을 주는 적어도 하나의 마스터 실린더(master cylinder) 압력 센서가 구비된 전자식 브레이크 제어 및 브레이크 시스템을 구현하는 HSA 기능의 콘트롤러이다.
바람직하게는, 브레이크 시스템은 통상적인 ESP("전자 안정성 시스템(Electronic Stability Program)"을 지칭하는 이 약어는 동적 안정성 제어(dynamic stability control)를 위해 흔히 이용된다) 형태의 유압식 브레이크 유니트이다.
이하에서는 본 발명의 상세한 설명이 기술될 것이다.
HSA 기능 콘트롤러를 위한 작동 알고리즘은 세 개의 요소들로 나뉠 수 있는바, 콘트롤러 입력 및 출력, 이동 시작 신호의 생성(generation), 및 브레이크 압력 설정점의 생성이 그것이다.
입력에서는 적절한 수단이 콘트롤러에 다음과 같은 사항들을 제공한다:
- (기울기 센서(2)에 의하여 판정되는) 경사면의 기울기(θslope)의 측정치;
- (엑셀레이터 페달이 눌린 정도를 측정하는 센서에 의해 판정되는) 엑셀레이터 페달의 각도 위치(θacc)의 측정치;
- (클러치 페달이 눌린 정도를 측정하는 센서에 의해 판정되는) 클러치 페달의 각도 위치(θclutch)의 측정치;
- 압력 센서들에 의한 마스터 실린더 압력(Pmc)의 측정치, 이것은 사용자가 차량을 부동적으로 유지하고 싶어하는지의 여부를 판정하는 것을 가능하게 한다;
- 맞물린 기어비의 형태에 관한 정보(전진, 맞물린 기어비, 후진, 중립)
- 차량 속력(v)의 측정치;
- 구동하는 엔진의 자율성(autonomy)을 나타내는, 엔진의 회전 속도(w)의 측정치;
- 클러치 맵(clutch map)으로부터 얻어지는 전달된 토크(CT)의 평가치(경사면의 기울기(θslope), 엑셀레이터 페달의 각도 위치(θacc), 클러치 페달의 각도 위치(θclutch), 및 차량의 질량(m)으로부터, 프랑스 특허 출원 FR　2　828　450 에 기술된 방법을 이용하여 얻어진다);
(맞물린 기어비의 형태에 관한 정보를 제공하는) 기어 레버의 위치 및 전달 비율(transmission ratio)을 판정함에 의하여, 보조 방법의 민감도가 사용자의 의도에 맞도록 조정되는 것을 가능하게 하며, 또한 예를 들어 사용자가 제1 기어가 아닌 다른 기어비를 이용하여 출발하고자 하는지의 여부를 판정한다.
콘트롤러의 작동은 첨부된 도 1 에 도시되어 있다.
초기 상태(10)(이 때에는 차량이 구동 중이거나 또는 엔진이 꺼진 채로 부동의 상태에 있다)에서는, 활성 조건들이 동시에 충족될 때까지 콘트롤러가 비활성의 상태로 있는데, 그 조건들이라 함은:
- 차량 속력(v)이 최소 속력(vmin)보다 낮을 것;
- 마스터 실린더 압력(Pmc)이 마스터 실린더 압력 문턱값(Pmc_thresh)보다 높을 것;
- 기어비가 맞물려 있을 것;
- 엔진의 회전 속력(w)이 최소 회전 속력(wmin)보다 클 것;
- 맞물린 기어비가 경사면과 일관성(consistency)이 있을 것 (사용자는 전진 기어 또는 후진 기어의 경우에 있어서, 경사면을 오르고 싶어야 할 필요가 있다).
그러면 콘트롤러는 제2 상태(20)으로 전환되는데, 여기에서는 콘트롤러가 클러치에 의하여 전달되는 토크(CT)를 평가하고 기록 수단을 이용하여 설정점 마스터 실린더 압력(Pmc)의 값에 대응되는 하나의 정보(Pstore)를 메모리에 저장한다.
사용자가 브레이크 페달을 다시 작동시키는 경우에는, 기록 수단이 사용자에 의해 인가되는 최대 마스터 실린더 압력에 관한 정보(Pstore)의 값을 갱신시킨다.
사용자가 브레이크 페달을 완전히 해제시키는 때에는, 콘트롤러가 제3 상태(30)로 전환된다.
이론적으로 적용된 설정점 마스터 실린더 압력(theoretically applied setpoint master cylinder pressure; Pmc)의 값이 감소하고, 그 다음에 저장된 압력 정보(Pstore)의 값보다 낮게 된다.
그러나, 콘트롤러는 제어 압력을 Pstore 와 같은 값으로 유지시키도록 마스터 실린더에 명령하고 자동적으로 타이머를 시작시킨다.
그러나, 안전 상의 이유로 인하여, 이와 같은 압력의 자동 유지는 예를 들어 10초와 같이, 설정된 길이의 시간동안만 이루어질 수 있다.
정해진 시간 기간(timed period)의 끝에서 이동 시작 조건들이 동시에 충족되지 않으면, 콘트롤러는 캘리퍼들에서의 압력을 해제시키도록 명령하고 초기 상태(10)로 복귀한다.
정해진 시간 기간이 경과하기 전에 이동 시작 조건들이 동시적으로 충족된다면, 콘트롤러는 압력의 해제를 명령하고, 따라서 캘리퍼들에 인가된 압력은 0 이 될 때까지 파라미터화 가능한 속도(parametrizable rate)로 감소되어서, 차량이 부드러운 경사로 출발을 수행한다. 그 후 콘트롤러는 초기 상태(10)으로 복귀하는데, 여기에서 그것은 다시 비활성 상태로 된다.
사용자가 정해진 시간 기간의 끝 전에 다시 브레이크 페달을 누른다면, 콘트롤러는 상태(20)으로 복귀하고, 기록 수단은 메모리에 가지고 있는 압력 값(Pstore)을 다시 갱신하는데, 그것에 사용자에 의하여 인가된 새로운 최대 압력(Pmc)과 동등 한 값을 할당한다.
그 후, 대응되는 압력이 이 새로운 설정점의 강도로 캘리퍼들에 인가된다.
적어도 세 가지의 이동 시작 조건들이 있다. 특히 다음과 같은 것들은 필수적이다:
- 맞물린 기어비;
- 경사면과 일관성있는 기어비: 사용자가 전진 기어에서 경사로 출발을 수행하기를 원한다면 기어가 맞물려야 하고, 사용자가 후진으로 경사로 출발을 수행하고 있다면 후진 기어가 맞물려야 한다;
- 차량의 이동 시작 토크 문턱값(CT_thresh)보다 높은, 클러치에 의해 전달되는 토크(CT).
유압식 회로를 이용하는 것의 일 장점은, ABS 작동 외에서(ABS는 경사로 출발에 관여하지 않는다) 캘리퍼들에 인가된 압력이 마스터 실린더 압력(Pmc)과 적어도 동등하게 됨을 보장할 수 있다는 것이다.
구체적으로, 마스터 실린더 압력(Pmc)이 기록된 압력(Pstore)보다 낮은 때에만 캘리퍼들에서의 압력이 HSA 기능에 의해 영향을 받아서, 안전 문제로 이어질 수 있는 원하지 않는 임의의 제동을 방지하는 것이 가능하게 된다.
그럼에도 불구하고, 마스터 실린더 압력의 값(Pmc)이 정보(Pstore)의 기록된 값보다 낮기만 하다면, HSA 기능은 캘리퍼들에서의 압력에 영향을 미치는데, 이것 은 고립 밸브(isolating valve)로서 알려진 전기적으로 작동되는 밸브들의 폐쇄 덕분이다.
나아가, 브레이크들이 해제되는 속도는 파라미터화될 수 있고 브레이크 해제 조건들에 따라서 달라진다. 예를 들어, (제1 변형예의 경우에) 정해진 시간 기간의 끝 전에 이동 시작 조건들이 동시적으로 충족되지 않은 때에 콘트롤러가 브레이크들을 해제시키는 때에는, 콘트롤러가 경사로 출발을 실행하는 때에 비하여 브레이크 해제의 속도가 낮다. 나아가, 브레이크들의 해제에 있어서 이와 같은 진행은, 사용자로 하여금 이동 시작을 부드럽게 하는 것을 가능하게 한다.
마지막으로, 클러치에 의하여 전달된 토크(CT)의 측정이 예를 들어 엔진 토크로부터의 계산에 기초하는 것이 아니라, 클러치 맵(clutch map)의 학습(learning)을 통해서, 전달된 토크의 평가에 기초한다는 사실은, 클러치 노후화, 마모 및 제조상 스프레드에 별로 민감하지 않은 장치 및 방법을 얻는 것을 가능하게 한다.
물론, 본 발명은 위에서 설명된 실시예들에 어떠한 방식으로든 국한되지 않고, 본 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 그로부터 광범위한 변형예들과 변화들을 도출할 수 있을 것이다.

Claims (10)

  1. 경사로 상에서 차량을 조작하는 사용자를 보조하기 위한 경사로 출발 보조 방법으로서, 상기 차량은 적어도 하나의 마스터 실린더 압력 센서를 구비한 전자 브레이크 제어기 및 브레이크 시스템을 포함하고, 상기 차량의 각 캘리퍼에서의 압력은 제어될 수 있으며, 상기 방법은:
    상기 차량의 클러치에 의해 전달되는 토크(CT)를 평가하는 단계;와
    상기 차량의 브레이크 페달에 대한 사용자 작동으로부터 귀결되는 마스터 실린더 압력(Pmc)의 값에 대응되는 정보(Pstore)의 항목을 기록하는 단계;를 포함하며,
    사용자가 브레이크 페달을 완전히 해제시키는 때에, 설정된 시간 기간동안 타이머가 카운트를 시작하게 되되, 상기 설정된 시간 기간동안 브레이크 시스템은 캘리퍼들에 대한 압력을 마지막으로 기록된 정보(Pstore)의 값과 동등한 압력 설정점의 함수로서 유지시키되, 상기 설정된 시간 기간동안,
    이동 시작 조건들이 상기 설정된 시간 기간의 끝에서 충족되지 않을 때 상기 캘리퍼에 대한 압력의 해제를 명령하는 단계;
    상기 이동 시작 조건들이 상기 설정된 시간 기간동안 충족될 때 상기 캘리퍼에 대한 압력의 해제를 명령하는 단계; 및
    사용자가 상기 설정된 시간 기간의 끝 이전에 다시 브레이크 페달을 밟을 때 상기 기록된 정보를 상기 마스터 실린더 압력의 새로운 값으로 갱신하는 단계를 포함하며,
    상기 기록된 정보를 갱신하는 단계는 상기 타이머를 정지시키고 상기 클러치에 의해 전달된 토크를 재평가하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는, 경사로 출발 보조 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 설정된 시간 기간은:
    - 시스템에 의해 정의되는 정해진 시간 기간;과
    - 설정된 이동 시작 조건들이 동시적으로 충족되는데 필요한 시간;
    사이의 최단 시간 기간과 동등한 것을 특징으로 하는, 경사로 출발 보조 방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    기어비가 맞물리는 것이 이동 시작 조건들 중 하나인 것을 특징으로 하는, 경사로 출발 보조 방법.
  4. 제 2 항에 있어서,
    클러치에 의하여 전달되는 토크(CT)가 이동 시작 토크 문턱값(CT_thresh)보다 큰 것이 이동 시작 조건들 중 하나인 것을 특징으로 하는, 경사로 출발 보조 방법.
  5. 제 3 항에 있어서,
    맞물린 기어비가 상기 경사로의 기울기와 일관성이 있을 것을 이동 시작 조건들 중 하나로 하는 것을 특징으로 하는, 경사로 출발 보조 방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    브레이크 해제의 속도는 파라미터화(parametrize)될 수 있는 것을 특징으로 하는, 경사로 출발 보조 방법.
  7. 제 1 항에 있어서,
    브레이크 시스템은 ESP("전자 안정성 시스템(Electronic Stability Program)"을 지칭하는 이 약어는 동적 안정성 제어(dynamic stability control)를 위해 흔히 이용됨) 형태의 유압식 유니트인 것을 특징으로 하는, 경사로 출발 보조 방법.
  8. 차량을 위한 경사로 출발 보조 장치로서, 상기 경사로 출발 보조 장치는:
    - 전자식 브레이크 제어기;
    - 적어도 하나의 마스터 실린더 압력 센서를 구비한 상기 전자식 브레이크 제어기 및 외부의 힘에 의해 동력을 받는 브레이크 시스템으로서, 차량의 각 캘리퍼 상의 압력은 상기 전자식 브레이크 제어기에 의해 제어되는, 브레이크 시스템;
    - 차량의 클러치로 전달되는 토크를 평가하는 수단;
    - 사용자의 차량의 브레이크 페달 작동으로부터 귀결되는 마스터 실린더 압력(Pmc)의 값을 기록하는 수단;을 포함하고,
    사용자가 브레이크 페달을 완전히 해제시키는 때에, 상기 장치는 설정된 시간 기간 동안 타이머가 카운트를 시작하게 하며, 상기 브레이크 시스템은 상기 설정된 시간 기간 동안, 캘리퍼들에 대한 압력을 마스터 실린더 압력의 가장 마지막으로 기록된 값(Pstore)과 동등한 압력 설정점의 함수로서 유지시키며,
    상기 설정된 시간 기간 동안
    상기 전자식 브레이크 제어기는 이동 시작 조건들이 상기 설정된 시간 기간의 끝까지 충족되지 않을 때 상기 캘리퍼 상의 압력을 해제하도록 명령하게 되며;
    상기 전자식 브레이크 제어기는 상기 이동 시작 조건들이 상기 설정된 시간 기간 동안 충족될 때 상기 캘리퍼 상의 압력을 해제하도록 명령하게 되며,
    상기 기록하는 수단은 사용자가 상기 설정된 시간 기간의 끝 이전에 다시 브레이크 페달을 밟을 때 상기 기록된 정보를 상기 마스터 실린더 압력의 새로운 값으로 갱신하며,
    상기 기록하는 수단이 상기 기록된 정보를 상기 마스터 실린더 압력의 새로운 값으로 갱신할 때, 상기 장치는 타이머를 정지하고 재평가 수단은 상기 클러치에 의해 전달된 토크를 재평가하는 것을 특징으로 하는, 경사로 출발 보조 장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 기록하는 수단에 의해서 기록된 마스터 실린더 압력(Pstore)보다 캘리퍼들에서의 압력이 낮은 때에만, 상기 전자식 브레이크 제어기는 캘리퍼들에서의 압력에 영향을 주는 것을 특징으로 하는, 경사로 출발 보조 장치.
  10. 적어도 하나의 마스터 실린더 압력 센서를 구비한 전자식 브레이크 제어기 및 브레이크 시스템을 포함하는 차량으로서, 차량의 각 캘리퍼 상의 압력이 제어되는 것이 가능하게 되고, 상기 차량은 제 8 항 또는 제 9 항에 따른 경사로 출발 보조 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는, 차량.
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