JP4768654B2 - ブレーキ制御装置およびポンプアップシステム - Google Patents

Description

本発明はポンプによって加圧を行うポンプアップシステムに関し、特にホイルシリンダ内の液圧をブレーキバイワイヤ制御することで制動力を得るブレーキ制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキペダルとホイルシリンダとを遮断し、ストロークセンサおよびマスタシリンダ圧センサの検出値に基づき目標ホイルシリンダ圧を演算してモータおよび電磁弁を駆動することにより、所望のホイルシリンダ圧を得ている。
特許第３４０９７２１号

しかしながら上記従来技術にあっては、液圧ユニットとホイルシリンダとの間の配管、またはホイルシリンダに異常が発生して作動油がリークした場合は非リーク時よりもポンプ圧を増圧させることにより、リーク分を補って制動力を確保する構成のため、リークによる作動油の流出により正常輪ホイルシリンダの圧力が低下し、制動力が確保できないという問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、リークによる作動油の減少を抑制し、制動力を確保したブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、複数の車輪に設けられたホイルシリンダと、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータ内に設けられ前記ホイルシリンダを加圧する作動油を吐出するポンプと、前記ポンプと前記ホイルシリンダとの間に、所定の流路面積をもって設けられた絞りと、前記ホイルシリンダの実液圧を検出する液圧検出手段と、前記ホイルシリンダの目標液圧を演算し、前記目標液圧に基づき前記油圧アクチュエータを制御し、前記ポンプによって前記絞りを介して前記ホイルシリンダを加圧する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記複数の車輪ごとに前記目標液圧と前記実液圧との偏差を演算し、該偏差に基づいて前記ホイルシリンダが異常か否かを判断するとともに、前記偏差が生じたときは前記ポンプの吐出量を増加させ正常なホイルシリンダによる制動力を確保し、異常と判断されたホイルシリンダに対する前記ポンプからの作動油の供給を遮断することとした。

よって、リークによる作動油の減少を抑制し、制動力を確保したブレーキ制御装置を提供することができる。

以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成］
実施例１につき図１ないし図８に基づき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１では前輪のみポンプ吐出圧によって制動力を得る油圧ブレーキバイワイヤシステムとし、１つの液圧ユニットＨＵによってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの増減圧を行うこととする。

また、液圧ユニットＨＵは１つのサブＥＣＵ１００により駆動される。一方、リヤ側は油圧を用いず電気的にブレーキ制御を行う方式を採用する。

マスタシリンダＭ／ＣにはストロークセンサＳ／Ｓｅｎ及びストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴ってマスタシリンダＭ／Ｃ内に液圧が発生するとともに、ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓがコントロールユニット１内のメインＥＣＵ３００へ出力される。

マスタシリンダ圧Ｐｍは油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）を介して液圧ユニットＨＵに供給され、サブユニット１００により液圧ユニットＨＵを駆動して液圧制御が施された後、油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）を介して前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に供給される。

メインＥＣＵ３００はＦＬ，ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒを演算し、サブＥＣＵ１００を介して液圧ユニットＨＵを駆動し、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の液圧を制御する。また制動時には回生ブレーキ装置９によりＦＬ，ＦＲ輪の制動も協調して行う。また、後輪ブレーキアクチュエータ６はメインＥＣＵ３００からの指令信号に基づいて電動キャリパ７の制動力を制御する。

液圧ユニットＨＵは、ブレーキバイワイヤシステムにおける通常制動時はマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）との連通を遮断する。一方、図１に図示されないポンプＰによりホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に液圧を供給し、制動力を発生させる。また、低路面μ走行時に制動操作により車輪がロック傾向になると、ロックを解除するために、増圧バルブを駆動し、マスタシリンダＭ／Ｃ側からＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）への液圧の供給を抑制する。

そして、減圧用のバルブを適宜駆動することで、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る。また、ブレーキバイワイヤ機能故障時には、マスタシリンダ圧をＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に直接供給し、制動力を得る。

［油圧回路］
図２は実施例１の油圧回路図である。ポンプＰの吐出側は油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂを介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）はそれぞれ油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）を介して油路Ｂと接続する。

また、油路Ｃ（ＦＬ）と油路Ｅ（ＦＬ）の接続点Ｉ（ＦＬ）は油路Ａ（ＦＬ）を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｃ（ＦＲ）と油路Ｅ（ＦＲ）の接続点Ｉ（ＦＲ）は油路Ａ（ＦＲ）を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の接続点Ｊは油路Ｇを介して油路Ｂと接続する。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常開電磁弁であり、油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ（ＦＬ，ＦＲ）との連通／遮断を行う。

ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）（ポンプＰとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）との間に、所定の流路面積をもって設けられた絞り：増圧弁）はそれぞれ油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられた常開比例弁であり、ポンプＰの吐出圧を比例制御してＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に供給する。また、油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）上であってＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の間にはポンプＰ側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。

ＦＬ，ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常閉比例弁であり、それぞれ油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。また、接続点Ｊと油路Ｂを接続する油路Ｇ上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられ、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２をメインＥＣＵ３００へ出力する。

また液圧ユニットＨＵ内であって油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、ポンプＰの吐出側にはポンプ吐出圧センサＰ／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｆｒおよびＰｐをサブＥＣＵ１００へ出力する。

［ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ］
（増圧時）
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、モータＭを回転させてポンプＰを駆動し、モータ回転数制御を行って増圧を行う。

（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁のままアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁してホイルシリンダ圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。

（保持時）
通常ブレーキ保持時にはモータ回転を停止するとともにアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。

［ブレーキバイワイヤ機能故障時のマニュアルブレーキ］
マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁される。したがってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。これによりマニュアルブレーキを確保する。

［異常検出制御］
配管に異常が発生して作動油がリークした場合、リークによる作動油の減少分を補うことができなければ制動力が確保できない。したがって本願実施例１では、リークした可能性のある異常検出時にはリーク箇所に直接接続するインバルブＩＮ／Ｖを閉弁する。

ブレーキ制御装置におけるリークはほぼ液圧ユニットＨＵとホイルシリンダ間の配管またはホイルシリンダで発生するため、ＦＬ，ＦＲ輪のうちいずれの当該配管またはホイルシリンダにリークした可能性のある異常が発生したかを特定し、発生した側のインバルブＩＮ／Ｖを遮断する。

異常検出は、まずポンプ増圧を行うＦＬ，ＦＲ輪各輪ごとにホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の液圧偏差ΔＰ（ΔＰＦＬ、ΔＰＦＲ）を演算し、左右のＦＬ，ＦＲ輪の液圧偏差の差｜ΔＰＦＬ−ΔＰＦＲ｜が所定の閾値ｋ以上であれば、液圧偏差異常（リーク発生もしくは液圧センサ異常：図３ステップＳ１０１、図４）と判断する。

次に、ＦＬ，ＦＲ各輪ごとにホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）へ流入する流入流量Ｑｉｎを求め、ポンプ吐出流量Ｑｐと比較する（図３：ステップＳ１０５）。

ポンプ吐出流量ＱｐとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）へ流入する流量Ｑｉｎの偏差Ｑｐ−Ｑｉｎが所定の閾値Ｑａを超えた場合、Ｑａを超えてからの時間Ｔを計測する（図３：ステップＳ１０５→Ｓ１０６）。一方、閾値Ｑａを超えない場合はリークまたは液圧センサ異常以外の要因で液圧偏差ΔＰが発生したと判断し、他の異常診断を行う（図３：ステップＳ１０５→Ｓ１２１）。

計測時間Ｔが一定時間τ継続した場合、リークした可能性のある異常発生と判断してインバルブＩＮ／Ｖを遮断してホイルシリンダへの作動油の供給を停止し（図３：ステップＳ１０８）、リークを回避する。一定時間τ継続しない場合、異常は発生していないとして正常時におけるブレーキバイワイヤ制御を行う（図３：ステップＳ１０７→Ｓ１２３）。

また、異常が検出された際に異常輪（リークした可能性のある異常発生輪）のインバルブＩＮ／Ｖを閉弁した場合、制動力を発生する輪が減少して車両全体の制動力が低下する。したがって異常が検出されて異常輪インバルブＩＮ／Ｖが閉弁された場合、閉弁前よりもモータＭの回転数を上昇させてポンプ吐出圧を増加させ、他の正常輪の制動力を増加させて車両制動力を確保する（図３：ステップＳ１０９）。

さらに、
ポンプＰから供給され、ブレーキ制御装置内を流れる最大流量Ｑ
インバルブ上流／下流間の差圧 Ｐｖ
作動油の密度 ρ
インバルブ流量係数 Ｃ
リークした可能性のある異常検出に必要な左右輪のホイルシリンダ圧の差＝失陥輪のインバルブ上流／下流差圧 Ｐｖ１
失陥時に制動力確保のため必要な正常輪のホイルシリンダ圧
＝失陥輪のインバルブ上流／下流差圧 Ｐｖ２
とすると、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の絞り流路断面積Ａは
Ｐｖ＝（Ｑ^２・ρ）／（２・Ａ^２・Ｃ^２）・・・（ａ）
Ｐｖ（ｍａｘ）≧（Ｐｖ１，Ｐｖ２） ・・・（ｂ）
の（ａ），（ｂ）式を満たすものとする。なお、（ｂ）式は、ＰｖとしてＰｖ１，Ｐｖ２のいずれか大きいほうをとるものとする。

一輪のみ異常の場合に制動力確保のためポンプ圧をより増圧した場合、モータＭを最大回転数とすれば油圧回路内の流量が最大となる。その際、インバルブＩＮ／Ｖの特性を上記（ａ），（ｂ）の式を満たすように設定することにより、リークした可能性のある異常を確実に検出しつつ、異常時にはポンプ吐出圧をより増加させることにより、正常輪のインバルブＩＮ／Ｖによって制動力を確保する。

［異常検出制御処理］
（メインフロー）
図３は、異常検出制御処理のメインフローである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１０１では各輪の液圧偏差ΔＰの異常判断を行い、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では液圧偏差ΔＰに異常があるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１２２へ移行する。

ステップＳ１０３ではホイルシリンダ流入流量推定値Ｑｉｎの演算を行い、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４ではポンプ吐出流量Ｑｐの演算を行い、ステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１０５ではリークした可能性のある異常（リークまたは液圧センサ異常）発生か否かを判断する。
すなわち、流量偏差ΔＱ＝ポンプ吐出流量Ｑｐ−ホイルシリンダ流入流量推定値Ｑｉｎ>流量偏差異常閾値Ｑａであるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば配管リークの可能性があるとしてステップＳ１０６へ移行し、ＮＯであればリークまたは液圧センサ異常以外の異常が発生した可能性があるとしてステップＳ１２０へ移行する。

ステップＳ１０６では流量偏差ΔＱが異常となる時間Ｔを計測し、ステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０７では流量偏差異常時間Ｔ>閾値τであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればリーク発生と判断してステップＳ１０８へ移行し、ＮＯであれば正常としてステップＳ１２３へ移行する。

ステップＳ１０８ではリークが発生した低圧側ホイルシリンダに接続するインバルブＩＮ／Ｖを閉弁し、低圧側ホイルシリンダ圧を制御禁止としてステップＳ１０９へ移行する。

ステップＳ１０９ではバックアップ制御（異常のない正常ホイルシリンダの目標液圧を通常値よりも高く設定して車両全体の制動力を確保する等）を実行し、ステップＳ１１０へ移行する。

ステップＳ１１０では警告灯を点灯し、ステップＳ１１１へ移行する。

ステップＳ１１１では、修理等による異常解消などの警告解除条件が成立したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０８へ戻る。

ステップＳ１１２では警告灯を消灯し、制御を終了する。

ステップＳ１２０では流量偏差ΔＱの異常時間Ｔをクリアし、ステップＳ１２１へ移行する。

ステップＳ１２１では他の異常診断を実行し、制御を終了する。

ステップＳ１２２では流量偏差ΔＱの異常時間Ｔをクリアし、ステップＳ１２３へ移行する。

ステップＳ１２３ではリークした可能性のない正常時におけるブレーキ制御を実行し、制御を終了する。

（液圧偏差異常判断フロー）
図４は、液圧偏差ΔＰの異常判断フローである。
ステップＳ３０１ではＦＬ，ＦＲ輪の目標液圧と実液圧の偏差ΔＰＦＬ，ΔＰＦＲの差の絶対値｜（Ｐｔ＿Ｌ−Ｐｗ＿Ｌ）−（Ｐｔ＿Ｒ−Ｐｗ＿Ｒ）｜>液圧異常偏差閾値ｋであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０３へ移行する。
なお、ＦＬ，ＦＲ輪の目標液圧をＰｔ＿Ｌ，Ｐｔ＿Ｒ、実液圧をＰｗ＿Ｌ，Ｐｗ＿Ｒとする。

ステップＳ３０２では液圧偏差ΔＰが異常と判断し、制御を終了する。

ステップＳ３０３では正常と判断し、制御を終了する。

（流入流量推定値演算）
図５は、流入流量Ｑｉｎの演算フローである。
ステップＳ５０１ではＦＬ，ＦＲ各輪の流入流量ＱｉｎＦＬ，ＱｉｎＦＲを演算し、ステップＳ５０２へ移行する。

ステップＳ５０２ではＦＬ，ＦＲ各輪の流入流量の合計Ｑｉｎ＝ＱｉｎＦＬ＋ＱｉｎＦＲを演算し、制御を終了する。

（ポンプ吐出量演算フロー）
図６は、ポンプ吐出流量Ｑｐの演算フローである。
ステップＳ６０１ではモータ回転数Ｎｍを演算し、ステップＳ６０２へ移行する。

ステップＳ６０２ではポンプ吐出流量Ｑｐ＝モータ回転数Ｎｍ×固有吐出量Ｖｃ−リーク量Δｑを演算し、制御を終了する。なお、固有吐出量Ｖｃ、リーク量ΔｑはそれぞれポンプＰの固有吐出量、およびポンプ固有のリーク量である。

（各輪流入流量演算フロー）
図７はＦＬ，ＦＲ各輪の流入流量ＱｉｎＦＬ，ＱｉｎＦＲの演算フローである。このフローはＦＬ，ＦＲ各輪につき実行される。
ステップＳ７０１ではインバルブＩＮ／Ｖに対する駆動信号から全閉かどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ７０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ７０２へ移行する。

ステップＳ７０２ではホイルシリンダの液圧−液量特性マップからホイルシリンダ液圧を液量Ｖｉｎに変換し、ステップＳ７０３へ移行する。

ステップＳ７０３ではホイルシリンダ液量Ｖｉｎを微分してインバルブ流量Ｑ（ＩＮ／Ｖ）に変換し、ステップＳ７０４へ移行する。

ステップＳ７０４ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖに対する駆動信号とホイルシリンダ圧に基づきアウトバルブ流量Ｑ（ＯＵＴ／Ｖ）を演算し、ステップＳ７０５へ移行する。

ステップＳ７０５ではインバルブ流量Ｑ（ＩＮ／Ｖ）およびアウトバルブ流量Ｑ（ＯＵＴ／Ｖ）から流入流量Ｑｉｎを演算し、制御を終了する。
Ｑｉｎ＝Ｑ（ＩＮ／Ｖ）−Ｑ（ＯＵＴ／Ｖ）

ステップＳ７０６では流入流量Ｑｉｎ＝０とし、制御を終了する。

［異常検出制御の経時変化］
図８は異常検出制御のタイムチャートである。太実線はリークの可能性のない正常輪のホイルシリンダ液圧、太破線はリークした可能性のある異常が発生した異常輪のホイルシリンダ液圧、細破線はホイルシリンダの目標液圧である。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてモータＭが回転を開始し、正常輪、異常輪ともにインバルブＩＮ／Ｖが開弁し、目標液圧が立ち上がる。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２においてホイルシリンダの実液圧が立ち上がる。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において異常輪ではリークした可能性のある異常が発生してホイルシリンダ液圧が低下する。正常輪のホイルシリンダ液圧は増加を継続する。液圧フィードバックの結果、モータ回転数が上昇する。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてリークした可能性のある異常が検知され、異常輪のインバルブＩＮ／Ｖを閉弁する。また、モータＭの回転数Ｎｍは１輪制御に必要な値となる。

［実施例１の効果］
（１）複数の車輪ＦＬ，ＦＲに設けられたホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）と、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の液圧を制御する液圧ユニットＨＵと、運転者のブレーキ操作量に基づき、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の目標液圧を演算し、この目標液圧に基づき液圧ユニットＨＵを制御するメインＥＣＵ３００またはサブＥＣＵ１００と、液圧ユニットＨＵ内に設けられた液圧源と、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の実液圧を検出する液圧検出手段と、ポンプＰとホイルシリンダ（ＦＬ，ＦＲ）との間に、所定の流路面積をもって設けられたインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）と、複数の車輪ＦＬ，ＦＲごとにホイルシリンダＷ／Ｃの目標液圧と実液圧Ｐ（ＦＬ，ＦＲ）の偏差ΔＰ（ＦＬ，ＦＲ）を演算し、偏差ΔＰ（ＦＬ，ＦＲ）が所定の閾値ｋ以上の場合、偏差ΔＰ（ＦＬ，ＦＲ）の異常と判断する液圧偏差演算手段（ステップＳ１０１）とを備え、液圧偏差ΔＰ（ＦＬ，ＦＲ）の異常が検出された場合、メインＥＣＵ３００またはサブＥＣＵ１００は、液圧源からホイルシリンダＷ／Ｃへの作動油の供給を遮断することとした。

これにより、異常時の漏れ量を低減して制動力を確保することができる。

（１−１）液圧偏差演算手段は、複数の車輪のうち、１輪における目標液圧Ｐ＊と実液圧Ｐの偏差ΔＰと、他の各輪における目標液圧Ｐ＊と実液圧Ｐの偏差ΔＰとの差分を演算することとした。

複数輪ＦＬ，ＦＲの液圧を比較することにより、異常が発生した車輪を特定することができる。

（１−４）液圧ユニットＨＵはそれぞれのホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続するインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を備え、メインＥＣＵ３００およびサブＥＣＵ１００は、作動油のリークを検出した場合、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁することにより、ポンプＰからホイルシリンダＷ／Ｃへの作動油の供給を遮断することとした。

これにより、リークの可能性がある箇所における液漏れを確実に遮断することができる。

（１−５）メインＥＣＵ３００およびサブＥＣＵ１００は、作動油のリークを検出した場合、ポンプＰの吐出流量Ｑｐを増大させることとした。

これにより、異常のない正常輪を増圧して制動力を確保することができる。

（１−６）インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の絞り流路断面積Ａは、ポンプＰから供給され、装置内を流れる最大流量をＱ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の上流／下流間差圧をＰｖ、作動油の密度をρ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の流量係数をＣ、リーク検出に必要な左右輪のホイルシリンダ圧の差＝失陥輪のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の上流／下流間差圧をＰｖ１、失陥時に制動力確保のために必要な正常輪のホイルシリンダ圧＝失陥輪のインバルブの上流／下流差圧をＰｖ２とし、
Ｐｖ＝（Ｑ^２・ρ）／（２・Ａ^２・Ｃ^２）・・・（ａ）
Ｐｖ（ｍａｘ）≧（Ｐｖ１，Ｐｖ２） ・・・（ｂ）
の（ａ），（ｂ）式を満たすこととした。

これにより、異常検出時における必要差圧Ｐｖ１と失陥時制動力確保における必要差圧Ｐｖ２を両立させることができる。

（１−７）液圧ユニットＨＵは１つであって、ポンプＰは液圧ユニットＨＵ内に１つ設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃは、前輪２輪ＦＬ，ＦＲのみ、または後輪２輪ＲＬ，ＲＲのみに設けられ、１つの液圧ユニットＨＵに接続されることとした。

これにより、１液圧ユニットで前輪ＦＬ，ＦＲまたは後輪ＲＬ，ＲＲのみブレーキバイワイヤとし、他の輪は電動ブレーキとした車両においても、上記（１）〜（１−７）の効果を得ることができる。

実施例２につき図９〜図１４に基づき説明する。リーク検出の基本思想は実施例１と同様である。実施例１ではＦＬ，ＦＲ輪のみ油圧ブレーキとしたが、実施例２におけるブレーキ制御装置は４輪全輪を油圧ブレーキバイワイヤシステムとする点で異なる。

［システム構成］
図９は実施例２におけるシステム構成図、図１０は油圧回路図である。ブレーキ液圧装置はいわゆるタンデム型のマスタシリンダＭ／Ｃを有し、マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）によってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続されている。

また、マスタシリンダＭ／ＣはリザーバＲＳＶと接続し、各電磁弁はサブＥＣＵ１００により駆動される。液圧源であるポンプは常用のメインポンプＭａｉｎ／Ｐと非常用のサブポンプＳｕｂ／Ｐが並列に設けられ、それぞれサブＥＣＵ１００からの指令に基づきメインモータＭａｉｎ／ＭおよびサブモータＳｕｂ／Ｍによって駆動される。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）上には常開電磁弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）であるシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、それぞれ第１、第２マスタシリンダＭ／Ｃ１，Ｍ／Ｃ２とＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を連通／遮断する。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ）上であって第１マスタシリンダＭ／Ｃ１とシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）の間にはストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。このストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍは常閉電磁弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）であるキャンセルバルブＣａｎ／Ｖを介してマニュアル回路Ａ（ＦＬ）に接続する。

ＦＬシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）が閉弁され、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖが開弁されている際、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴って第１マスタシリンダＭ／Ｃ１内の作動油がストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに導入され、ペダルストロークを確保する。

メインおよびサブポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吐出側は増圧回路Ｃに接続し、接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に接続する。一方、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吸入側は減圧回路Ｂと接続される。

この増圧回路Ｃ上には常閉電磁弁（比例弁）であるインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐと各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の連通／遮断を切り替える。

また、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において減圧回路Ｂと接続する。この減圧回路Ｂ上には常閉電磁弁（比例弁）であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とリザーバＲＳＶとの連通／遮断を切り替える。

各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吐出側にはそれぞれチェック弁Ｃ／Ｖが設けられ、ポンプＰを介して増圧回路Ｃから減圧回路Ｂへ作動油が逆流することを回避する。さらに、増圧回路Ｃと減圧回路Ｂとはリリーフ弁Ｒｅｆ／Ｖを介して接続され、増圧回路Ｃの圧力が規定値以上となった場合に作動油を減圧回路Ｂに逃がす。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）上であってシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間、にはそれぞれ第１、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）にはホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられている。

サブＥＣＵ１００には検出された第１、第２マスタシリンダ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２および各ホイルシリンダ圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎの検出値が入力される。

これらの検出値に基づき、メインＥＣＵ３００は各輪ＦＬ〜ＲＲの目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算し、サブＥＣＵ１００に指令を出力して各モータＭａｉｎ／Ｍ，Ｓｕｂ／ＭおよびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動する。また、通常制動時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖを開弁する。

また、サブＥＣＵ１００は各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）と実液圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）の比較を行い、目標液圧に対して実液圧が異常な応答を示した場合は異常信号をワーニングランプＷＬへ出力する。加えて、サブＥＣＵ１００には車輪速ＶＳＰが入力され、車両の走行／停止を判断する。

［制動制御］
（通常増圧時）
通常増圧時においては、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖを開弁、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を遮断して運転者によるブレーキペダルＢＰの踏み込みをストロークセンサＳ／Ｓｅｎにより検出し、この検出値に基づきサブＥＣＵ１００において各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算する。

また、サブＥＣＵ１００はモータＭによりメインモータＭａｉｎ／ＭまたはサブモータＳｕｂ／Ｍを駆動して吐出圧を増圧回路Ｃに作用させる。さらに演算された目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）に応じて各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に作動油を供給して制動力を得る。

（減圧時）
減圧時においては、サブＥＣＵ１００により各アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、減圧回路Ｂを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）からリザーバＲＳＶへ作動油を排出する。

（保持時）
保持時においては各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、各アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と増圧、減圧回路Ｃ，Ｂとを遮断する。

（マニュアルブレーキ）
システム失陥時等においては常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁され、常閉の各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が閉弁される。これによりマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ（ＦＬ，ＦＲ）が連通し、マニュアルブレーキが確保される。

［実施例２における異常検出制御］
基本的な制御は実施例１と同様であるが、実施例２では４輪すべてを１つのポンプで増圧するため異なる点がある。油圧回路上において同時に複数の箇所でリークが発生することは稀であるため、４輪のうち複数輪のホイルシリンダ圧が異常な挙動を示した場合、リークまたは液圧センサ異常以外の異常原因があると判断して異常検出を中断する（図１１：ステップＳ２０３参照）。

また、ポンプ吐出流量ＱｐとインバルブＩＮ／Ｖにおける流入流量Ｑｉｎの不一致がないとしても、あるホイルシリンダの目標液圧と実液圧との乖離が長時間続くようであれば、当該ホイルシリンダのリークまたは液圧センサ異常と判断する（図１１:ステップＳ２２１）。この場合、他の液圧センサを用いて異常を起こしたホイルシリンダの液圧を計測する（ステップＳ２２３）。

［実施例２における異常検出制御処理］
（メインフロー）
図１１は、実施例２における異常検出制御処理のメインフローである。

ステップＳ２０１では各輪の液圧偏差ΔＰの異常判断を行い、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では液圧偏差ΔＰに異常があるかどうかが判断され（偏差ΔＰが所定値Ｐａ以上となってから一定時間ｔｐを経過したかどうかで判断）、ＹＥＳであればステップＳ２０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２３１へ移行する。

ステップＳ２０３では各輪における液圧偏差ΔＰの異常の有無の比較を行い、液圧偏差ΔＰの異常が発生した車輪は４輪のうち１輪のみであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ２４０へ移行する。

ステップＳ２０４では流入流量Ｑｉｎを演算し、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０５ではポンプ吐出流量Ｑｐを演算し（実施例１と同様：図６参照）、ステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０６ではポンプ吐出流量Ｑｐ−ホイルシリンダ流量推定値ＱｗｃＳ>流量偏差異常閾値ｋであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればリークまたは液圧センサ異常の可能性があるとしてステップＳ２１０へ移行し、ＮＯであればリークまたは液圧センサ異常以外の異常が発生した可能性があるとしてステップＳ２０７へ移行する。

ステップＳ２０７では流量偏差ΔＱの以上時間Ｔをクリアし、ステップＳ２２０へ移行する。

ステップＳ２１０では流量偏差ΔＱが異常となる時間Ｔを計測し、ステップＳ２１１へ移行する。

ステップＳ２１１では流量偏差異常時間Ｔ>閾値τであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればリークまたは液圧センサ異常発生と判断してステップＳ２１２へ移行し、ＮＯであれば正常としてステップＳ２３４へ移行する。

ステップＳ２１２ではリークまたは液圧センサ異常が発生した低圧側ホイルシリンダに接続するインバルブＩＮ／Ｖを閉弁し、低圧側ホイルシリンダ圧を制御禁止としてステップＳ２１３へ移行する。

ステップＳ２１３ではバックアップ制御（正常ホイルシリンダの目標液圧を通常値よりも高く設定して車両全体の制動力を確保する等）を実行し、ステップＳ２１４へ移行する。

ステップＳ２１４では警告灯を点灯し、ステップＳ２１５へ移行する。

ステップＳ２１５では、修理等による異常解消などの警告解除条件が成立したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１６へ移行し、ＮＯであればステップＳ２１２へ戻る。

ステップＳ２１６では警告灯を消灯し、制御を終了する。

ステップＳ２２０では液圧偏差ΔＰの以上時間ｔｐを計測し、ステップＳ２２１へ移行する。

ステップＳ２２１では液圧偏差異常時間ｔｐ>閾値ｔｐａであるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば液圧センサ以上と判断してステップＳ２２２へ移行し、ＮＯであれば正常としてステップＳ２３４へ移行する。

ステップＳ２２２では液圧センサ異常が発生したホイルシリンダの液圧を、増圧回路Ｃにより接続された他の正常な液圧センサによって検出し、ステップＳ２２３へ移行する。

ステップＳ２２３ではバックアップ制御（液圧センサ異常が発生した異常輪と発生していない正常輪の目標液圧を同圧とする等）を実行し、ステップＳ２２４へ移行する。

ステップＳ２２４では警告灯を点灯し、ステップＳ２２５へ移行する。

ステップＳ２２５では、修理等による異常解消などの警告解除条件が成立したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１６へ移行し、ＮＯであればステップＳ２２２へ戻る。

ステップＳ２３１では液圧偏差ΔＰの異常時間ｔｐをクリアし、ステップＳ２３２へ移行する。

ステップＳ２３２では流量偏差ΔＱの異常時間Ｔをクリアし、ステップＳ２３４へ移行する。

ステップＳ２３４では正常時におけるブレーキ制御を実行し、制御を終了する。

ステップＳ２４０では液圧偏差ΔＰの異常時間ｔｐをクリアし、ステップＳ２２１へ移行する。

ステップＳ２４１では他の異常診断を実行し、制御を終了する。

（実施例２における液圧偏差異常判断フロー）
図１２は、実施例２における液圧偏差ΔＰの異常判断フローである。以下、Ｐｔ＿（ＦＬ〜ＲＲ）はＦＬ〜ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧、Ｐｗ＿（ＦＬ〜ＲＲ）は実液圧である。

ステップＳ４０１ではＦＬ輪の目標液圧と実液圧の偏差ΔＰＦＬ＝Ｐｔ＿ＦＬ−Ｐｗ＿ＦＬ>液圧異常偏差閾値ｋであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０３へ移行する。

ステップＳ４０２ではＦＬ輪の液圧偏差ΔＰが異常と判断し、ステップＳ４０３へ移行する。

ステップＳ４０３ではＦＲ輪の目標液圧と実液圧の偏差ΔＰＦＲ＝Ｐｔ＿ＦＲ−Ｐｗ＿ＦＲ>液圧異常偏差閾値ｋであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０５へ移行する。

ステップＳ４０４ではＦＲ輪の液圧偏差ΔＰが異常と判断し、ステップＳ４０３へ移行する。

ステップＳ４０５ではＲＬ輪の目標液圧と実液圧の偏差ΔＰＲＬ＝Ｐｔ＿ＲＬ−Ｐｗ＿ＲＬ>液圧異常偏差閾値ｋであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０７へ移行する。

ステップＳ４０６ではＲＬ輪の液圧偏差ΔＰが異常と判断し、ステップＳ４０７へ移行する。

ステップＳ４０７ではＲＲ輪の目標液圧と実液圧の偏差ΔＰＲＲ＝Ｐｔ＿ＲＲ−Ｐｗ＿ＲＲ>液圧異常偏差閾値ｋであるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば制御を終了し、ＮＯであればステップＳ４０８へ移行する。

ステップＳ４０８ではＲＲ輪の液圧偏差ΔＰが異常と判断し、制御を終了する。

（実施例２における流入流量演算フロー）
図１３は実施例２における流入流量Ｑｉｎの演算フローである。

ステップＳ５１１ではＦＬ〜ＲＲ各輪の流入流量Ｑｉｎ（ＦＬ〜ＲＲ）を演算し、ステップＳ５１２へ移行する。

ステップＳ５１２ではＦＬ〜ＲＲ各輪の流入流量の合計Ｑｉｎ＝ＱｉｎＦＬ＋ＱｉｎＦＲ＋ＱｉｎＲＬ＋ＱｉｎＲＲを演算し、制御を終了する。

（実施例２における流入流量演算フロー）
図１４は、実施例２における流入流量Ｑｉｎの演算フローである。

ステップＳ８０１ではインバルブＩＮ／Ｖに対する駆動信号から全閉かどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ８０８へ移行し、ＮＯであればステップＳ８０２へ移行する。

ステップＳ８０２では液圧偏差ΔＰの異常が生じたのはインバルブＩＮ／Ｖが全閉の輪であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ８０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ８０３へ移行する。

ステップＳ８０３ではホイルシリンダの液圧−液量特性マップからホイルシリンダ液圧を液量Ｑｉｎに変換し、ステップＳ８０４へ移行する。

ステップＳ８０４ではホイルシリンダ液量Ｑを微分してインバルブ流量Ｑ（ＩＮ／Ｖ）に変換し、ステップＳ８０５へ移行する。

ステップＳ８０５ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖに対する駆動信号とホイルシリンダ圧に基づきアウトバルブ流量Ｑ（ＯＵＴ／Ｖ）を演算し、ステップＳ８０６へ移行する。

ステップＳ８０６ではインバルブ流量Ｑ（ＩＮ／Ｖ）およびアウトバルブ流量Ｑ（ＯＵＴ／Ｖ）から流入流量ΔＱｉｎを演算し、制御を終了する。
ΔＱｉｎ＝ΔＱ（ＩＮ／Ｖ）−ΔＱ（ＯＵＴ／Ｖ）

ステップＳ８０７では、正常な液圧センサを用いて液圧センサ異常が生じた輪のホイルシリンダ流量を推定し、ステップＳ８０５へ移行する。

ステップＳ８０８では流入流量ΔＱｉｎ＝０とし、制御を終了する。

［実施例２の効果］
（１−８）液圧ユニットＨＵは１つであって、液圧源は液圧ユニットＨＵ内に１つ設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃは４輪全輪に設けられ、全て液圧ユニットＨＵによって液圧制御されることとした。

これにより、４輪全輪を同一配管によって１つの液圧ユニットに接続するブレーキバイワイヤシステムにあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

実施例３につき図１５〜図１７に基づき説明する。実施例２では４輪全てを１つのポンプＰ（液圧ユニットＨＵ内のギヤポンプ）によって増圧したが、実施例３では前後輪の液圧制御をそれぞれ独立の第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２（液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のプランジャポンプ）によって行う。

また、実施例１では前輪ＦＬ，ＦＲホイルシリンダを常時ポンプＰによって増圧したが、実施例３では必要時のみポンプで増圧を行い、通常時はブースタＢＳＴによって増幅されたマスタシリンダ圧Ｐｍによって前輪増圧を行う。ブレーキバイワイヤシステムは後輪のみ適用する。

［システム構成］
図１５は実施例３のシステム構成図である。第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２はそれぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００によって駆動される。

マスタシリンダＭ／ＣはＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続されるとともに、第１液圧ユニットＨＵ１によって液圧制御される。ＲＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）はマスタシリンダＭ／Ｃとは接続せず、第２液圧ユニットＨＵ２によってのみ増圧される。

［第１液圧ユニット油圧回路］
図１６は第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。ブレーキペダルＢＰの踏力はブースタＢＳＴにより増幅されてマスタシリンダＭ／Ｃを増圧する。各バルブＧ／Ｖ−ＩＮ、Ｇ／Ｖ−ＯＵＴ、ＩＮ／Ｖ、ＯＵＴ／Ｖ、ＩＳ／Ｖ、および第１モータＭ１はメインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１サブＥＣＵ１００によって駆動される。

また、マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２により検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍ１，２およびホイルシリンダ圧センサにより検出されたホイルシリンダ圧Ｐ（ＦＬ），Ｐ（ＦＲ）はサブＥＣＵ１００およびメインＥＣＵ３００に出力される。

マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、油路Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを介してＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続する。それぞれの油路Ａ〜ＤはＦＬ，ＦＲの両系統を有する。

油路Ｂ（ＦＬ，ＦＲ）上にはアウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、油路Ｄ上にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。各アウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴおよびインバルブＩＮ／Ｖは常開弁であり、システム失陥時にはマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）とを連通する。

油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）は油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）を介して第１ポンプＰ１の吐出側およびリザーバＲＳＶと接続する。この油路Ｅ上には常閉弁であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、開弁によってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧Ｐ（ＦＬ，ＦＲ）を第１ポンプＰ１吸入側およびリザーバＲＳＶに排出する。

油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）は油路Ｆ（ＦＬ，ＦＲ）を介して第１ポンプＰ１吸入側と接続する。油路Ｆ（ＦＬ，ＦＲ）上には常閉のイン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、開弁によってマスタシリンダＭ／Ｃの作動油を第１ポンプＰ１に供給する。また、ダイヤフラムＤＰを設けて吸入を安定させる。

第１ポンプＰ１はプランジャポンプであり、第１モータＭ１により駆動される。吐出側は油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続して油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を増圧する。また、吸入、吐出側ともにチェックバルブＣ／Ｖが設けられ、吐出側にはオリフィスＯＦが設けられて脈圧を低減する。

油路Ｃ（ＦＬ），Ｃ（ＦＲ）は常閉のアイソレーションバルブＩＳ／Ｖによって接続され、それぞれ第１ポンプＰ１のＦＬ側Ｐ１（ＦＬ）およびＦＲ側Ｐ１（ＦＲ）に接続する。第１ポンプＰ（ＦＬ，ＦＲ）に発生した液圧をＦＬ，ＦＲ輪それぞれ独立に供給することが可能であり、ＦＬ，ＦＲ系統のいずれかに失陥が発生した場合であっても、ＦＬ，ＦＲ輪のいずれか一方は制動可能となっている。

アウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）にはチェックバルブＣ／Ｖが並列に設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）側からマスタシリンダＭ／Ｃ側への逆流を防止する。

［前輪液圧制御］
（通常増圧時）
通常増圧時にはアウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁するとともに、他のバルブを全て閉弁とし、ブースタＢＳＴにより増圧されたマスタシリンダ圧ＰｍをホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に導入する。

（ポンプ増圧時）
ポンプ増圧時にはイン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁し、他のバルブは全て閉弁して第１モータＭ１を駆動する。第１ポンプＰ１（ＦＬ，ＦＲ）はマスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を油路Ｆを介して吸入し、吐出圧をホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に導入する。

（保持時）
保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、ホイルシリンダ圧Ｐ（ＦＬ，ＦＲ）を保持する。

（減圧時）
減圧時にはアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁し、油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）を介してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）内の作動油をリザーバＲＳＶに排出する。リザーバＲＳＶ内の作動油は第１ポンプＰ１（ＦＬ，ＦＲ）によって油路Ｂ（ＦＬ，ＦＲ）に吐出され、アウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁してマスタシリンダＭ／Ｃへ還流される。

［第２液圧ユニット油圧回路］
図１７は第２液圧ユニットＨＵ２の油圧回路図である。第２液圧ユニットＨＵ２はマスタシリンダＭ／Ｃとは接続せず、後輪ＲＬ，ＲＲは第２液圧ユニットＨＵ２内の第２ポンプＰ２（ＲＬ，ＲＲ）によって制動力を得るブレーキバイワイヤシステムである。

第１液圧ユニットＨＵ１と同様、各バルブおよび第２モータＭ２は第２サブユニット２００により駆動される。第１ポンプＰ１と同様、第２ポンプＰ２はＲＬ，ＲＲ側のポンプＰ２（ＲＬ）、Ｐ２（ＲＲ）から構成され、第２モータＭ２により駆動されるプランジャポンプである。また、吸入、吐出側ともにチェックバルブＣ／Ｖが設けられ、吐出側にはオリフィスＯＦが設けられて脈圧を低減する。

リザーバＲＳＶは油路Ｇと接続し、油路Ｇは油路Ｈ（ＲＬ，ＲＲ）を介して第２ポンプＰ２の吸入側と接続する。油路Ｈ（ＲＬ，ＲＲ）上には常閉のイン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられ、開弁によって第２ポンプＰ２とリザーバＲＳＶとを連通する。また、ダイヤフラムＤＰを設けて吸入を安定させる。

第２ポンプＰ２の吐出側は油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ）と接続し、油路Ｉは油路Ｊ（ＲＬ，ＲＲ）を介してＲＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）と接続する。油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ）には常開のインバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられている。

インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）の開弁によってポンプＰ２の吐出側とホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）を連通する。また、インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）にはチェックバルブＣ／Ｖが並列に接続され、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）からリザーバＲＳＶへの逆流を防止する。

油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ）と油路Ｊ（ＲＬ，ＲＲ）はともに油路Ｋ（ＲＬ，ＲＲ）によって油路Ｇと接続する。油路Ｋ（ＲＬ，ＲＲ）には常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられ、開弁によってホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）と油路Ｇを連通する。

［後輪液圧制御］
（通常増圧時）
第２液圧ユニットＨＵ２にはマスタシリンダ圧Ｐｍが導入されないため、通常時においても第２ポンプＰ２により増圧を行う。イン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＲＬ，ＲＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を開弁、他のバルブは閉弁とし、第２ポンプＰ２を駆動して油路Ｇ，Ｈを介してリザーバＲＳＶから作動油を吸入する。吐出圧は油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ），Ｊ（ＲＬ，ＲＲ）を介してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）に供給されて増圧を行う。

（保持時）
保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を閉弁し、ホイルシリンダ圧Ｐ（ＲＬ，ＲＲ）を保持する。

（減圧時）
減圧時にはアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を開弁し、油路Ｋ（ＲＬ，ＲＲ）、油路Ｇを介してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）内の作動油をリザーバＲＳＶに排出する。

［実施例３における異常検出制御］
実施例３においても、前輪ＦＬ，ＦＲは１つのポンプＰ１（第１液圧ユニットＨＵ１）によって増圧され、後輪ＲＬ，ＲＲは１つのポンプＰ２（第２液圧ユニットＨＵ２）によって増圧される。したがって前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲにつき実施例１と同様の制御を前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲについて行うことにより、実施例１と同様に異常検出を行う。

［実施例３の効果］
（１−９）液圧ユニットＨＵは、第１、第２の液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２から構成され、液圧源（ポンプ）Ｐは、第１の液圧ユニットＨＵ１に設けられる第１ポンプＰ１と、第２の液圧ユニットＨＵ２に設けられる第２ポンプＰ２から構成され、ホイルシリンダＷ／Ｃは４輪全輪に設けられ、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）は第１の液圧ユニットＨＵ１に接続され、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）は第２の液圧ユニットＨＵ２に接続されることとした。

これにより、ＦＬ−ＦＲ輪を第１液圧ユニットＨＵ１で液圧制御し、ＲＬ−ＲＲ輪を第２液圧ユニットＨＵ２で液圧制御する前後配管２液圧ユニットを搭載したブレーキバイワイヤ車両にあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

実施例４につき図１８ないし図２０に基づき説明する。実施例３では前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとを独立の第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２によって制御したが、実施例４ではＦＬ−ＲＲ輪を第１液圧ユニットＨＵ１で制御し、ＦＲ−ＲＬ輪を第２液圧ユニットＨＵ２で制御する、いわゆるＸ配管とする。

また実施例４では、通常時においては４輪全輪をポンプによって増圧し、異常時のみ前輪ＦＬ，ＦＲにマスタシリンダ圧Ｐｍを導入する。

［システム構成］
図１８は実施例４のシステム構成図である。第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、メインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。

また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図２参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。

すなわち、２つの液圧源であるポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、ポンプＰ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。

ここで、装置のコンパクト性を追求するためには液圧源の数は少ないほうが望ましいが、従来例のように液圧源が１つの場合、液圧源フェールの際にバックアップが存在しないこととなる。一方、液圧源を各輪に設けて４つとした場合、フェールに対しては有利であるが、装置が大型化して制御も困難となってしまう。とりわけ、ブレーキバイワイヤ制御には冗長系を組むことが必須であるが、液圧源の増大に伴ってシステムが発散するおそれがある。

また、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものであり、液圧源の数は２つであることが前提となっている。

このため、従来例のように液圧源の数が１つの場合、そもそもＸ配管の構成をとることはできない。液圧源が３つまたは４つの場合であっても、同一液圧源により対角輪同士を接続することはできないため、Ｘ配管を観念する余地はない。

したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設けて液圧源２重系をとることとする。

また、車両制動時には前輪荷重が大きいため後輪制動力はさほど期待できず、加えて後輪制動力が大きいとスピンするおそれがある。そのため、前後輪の制動力配分は一般的に前輪のほうが大きく、例えば前輪２に対し後輪１である。

ここで、耐フェール性を高めるため液圧源を多重系として複数の液圧ユニットを搭載する場合であっても、コスト面からなるべく同一スペックの液圧ユニットを複数搭載することが望ましい。しかし、前後輪の制動力配分を考慮した場合、４輪全てに液圧源を設ける場合は前輪と後輪でスペックの異なる液圧ユニットを２つずつ用意しなければならず、高コストとなる。液圧源を３つとする場合であっても、前後輪の制動力配分が異なる以上同様の問題が発生する。

したがって本願実施例では、２つの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２をＸ配管構造とし、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することとする。このように同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、低コストな液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とするものである。

［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。

メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。

また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後加速度Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。

このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。

入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。

なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。

また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。

ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後加速度Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。

また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のサブＥＣＵ１００１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキサブＥＣＵ１００１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーサブＥＣＵ１００２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳサブＥＣＵ１００３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。

ＥＣＭサブＥＣＵ１００４はエンジンのコントロールユニット、ＡＴサブＥＣＵ１００５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータサブＥＣＵ１００６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭサブＥＣＵ１００４、ＡＴサブＥＣＵ１００５、メータサブＥＣＵ１００６へ出力される。

各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２である。第１電源ＢＡＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＡＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。

［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。

入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｆｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。

また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２からの電力が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、リレーＲＹ１１，１２およびＲＹ２１，２２を介して第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。

［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
実施例４のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動指令を出力することとなる。

したがって、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３および他のサブＥＣＵ１００１〜ＣＵ６の演算が終了してから初めて目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３の通信速度および他のサブＥＣＵ１００１〜ＣＵ６の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。

また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。

そのため実施例４では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ３００の役割は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの演算に留め、油圧アクチュエータである液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御はサーボ制御系を有する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により行うこととする。

これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御は第１、第２サブＥＣＵ１００，２００に特化させ、他のサブＥＣＵ１００１〜ＣＵ６との協調制御はメインＥＣＵ３００に行わせることで、通信速度および他のサブＥＣＵ１００１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。

したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。

とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。

［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。

この切替弁Ｃａｎ／ＶはメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時やサブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。

［液圧ユニット］
図１９、図２０は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるよう、各バルブの開度等が予め設定されている。

ポンプＰ１の吐出側油路Ｆ１は油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側油路Ｈ１は油路Ｂ１を介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。

また、油路Ｃ１（ＦＬ）と油路Ｅ１（ＦＬ）の接続点Ｉ１は油路Ａ１を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点Ｊ１は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖは常開電磁弁であり、油路Ａ１上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ１との連通／遮断を行う。

ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上に設けられた常開比例弁であり、ポンプＰ１の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。また、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられている。

ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ１には第１Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１が設けられ、第１Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１をメインＥＣＵ３００へ出力する。また液圧ユニットＨＵ１内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、ポンプＰ１の吐出側油路Ｆ１にはポンプ吐出圧センサＰ１／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｐ１を第１サブＥＣＵ１００へ出力する。

［通常ブレーキ］
（増圧時）
通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、モータＭを駆動する。モータＭ１によりポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｆ１を介して油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。

（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してホイルシリンダ圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。

（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。

［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が閉弁される。したがってマスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。

一方、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。

なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪のホイルシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットＨＵ１においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。

このためＲＲ輪アウトバルブは常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。

第２液圧ユニットＨＵ２についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットＨＵ１と同様、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。

［実施例４における異常検出制御］
実施例４においてもリーク検出制御はほぼ同様であるが、実施例３は前後輪を独立制御する前後配管であるのに対し、実施例４はＸ配管であるため、液圧偏差異常判断で用いられる液圧偏差ΔＰは、ＦＬ−ＲＲ輪間およびＦＲ−ＲＬ輪間の液圧偏差となる。したがってＦＬ−ＲＲ輪間、ＦＲ−ＲＬ輪間の偏差に基づき実施例１と同様の制御を行うことにより、異常検出を行う。

［実施例４の効果］
（１−１１）液圧ユニットＨＵは、第１の液圧源（ポンプ）Ｐ１を有する第１液圧ユニットＨＵ１と、第２の液圧源（ポンプ）Ｐ２を有する第２液圧ユニットＨＵ２から構成され、ホイルシリンダＷ／Ｃは４輪全輪に設けられ、第１の液圧ユニットＨＵ１は、左前輪および右後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に接続し、第２の液圧ユニットＨＵ２は、右前輪および左後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ，ＲＬ）に接続し、左前輪および右後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）は第１液圧ユニットＨＵ１によって液圧制御され、右前輪および左後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ，ＲＬ）は第２液圧ユニットＨＵ２によって液圧制御されることとした。

これにより、２液圧ユニットかつＸ配管を搭載したブレーキバイワイヤ車両にあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

また、油圧アクチュエータとしてそれぞれ第１、第２の液圧源Ｐ１，Ｐ２を備えた第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２から構成され、第１液圧ユニットＨＵ１は、第１の液圧源Ｐ１によってＦＬ輪およびＲＲ輪の液圧を制御し、第２液圧ユニットＨＵ２は、第２の液圧源Ｐ２によってＦＲ輪およびＲＬ輪の増減圧を行うこととした。

これにより、従来のＸ配管構造を有する車両に本願ブレーキ制御装置をそのまま適用することにより、ブレーキバイワイヤシステム車両を容易に提供することができる。

第１、第２の液圧源Ｐ１，Ｐ２はそれぞれ第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２であって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は、この第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２によって直接増圧されることとした。

これにより、アキュムレータを用いることなくホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の増圧を可能とし、アキュムレータのガスが油路内に混入するといった故障を回避することができる。また、アキュムレータを搭載しないため、省スペース化を図ることができる。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれ別体のユニットとした。これにより、一方の液圧ユニットにリークの可能性のある異常が発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保することができる。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、一体のユニットとした。これにより、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することができる。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２には、それぞれ第１、第２電源Ｂ１，Ｂ２が供給されることとした。電源Ｂ１，Ｂ２のいずれかが失陥した場合であっても液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のいずれかを駆動することにより、制動力を確保することができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

（２）実施例１ではメインＥＣＵ３００またはサブＥＣＵ１００で実行される制御フローの一部を液圧偏差演算手段（ステップＳ１０１）およびリーク有無検出手段（ステップＳ１０７）としたが、別途液圧偏差演算部１１０およびリーク有無検出部１２０を設けて制御を行ってもよく、上記（１）〜（１−７）と同様の作用効果が得られる（図２１参照）。

（３）実施例１〜４ではブレーキバイワイヤ車両について示したが、ポンプによって加圧される複数の液圧制御対象と、ポンプと液圧制御対象上にオリフィス効果を有する絞り（バルブ等）が設けられる構成のポンプアップシステムであれば、本願の技術思想が適用可能である。

例えば図２２に示すように、ステアリングホイールＳＷと接続するトルクセンサＴＳおよびラック軸５を有し、双方向ポンプＰと左右のシリンダ室８ａ，８ｂとを接続する油路２１，２２上に切替バルブ１００，２００および液圧センサＰ１／ＳｅｎおよびＰ２／Ｓｅｎを設け、トルクセンサＴＳの検出した操舵トルク、および液圧センサＰ１／ＳｅｎおよびＰ２／Ｓｅｎの検出した実液圧に基づき、ＥＣＵ７によってポンプＰを駆動することにより油圧パワーシリンダ８の増圧してラック軸５にアシスト力を与えるパワーステアリング装置にあっては、複数の液圧制御対象を油圧パワーシリンダ８の左右のシリンダ室８ａ，８ｂとし、絞りを切替バルブ１００，２００とすれば、上記各実施例と同様の作用効果が得られる。

すなわち、リーク等の異常が検出されればモータＭを停止して操舵アシストを行わないこととする。

さらに、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。

（１−１） 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧偏差演算手段は、前記複数の車輪のうち、１輪における前記目標液圧と実液圧の偏差と、他の各輪における前記目標液圧と実液圧の偏差との差分を演算すること
を特徴とするブレーキ制御装置。

複数輪ＦＬ，ＦＲの液圧を比較することにより、リークまたは液圧センサ異常が発生した車輪を特定することができる。

（１−４） 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータはそれぞれの前記ホイルシリンダに接続する増圧弁を備え、
前記制御手段は、前記作動油のリークを検出した場合、前記増圧弁を閉弁することにより、前記液圧源から前記ホイルシリンダへの作動油の供給を遮断すること
を特徴とするブレーキ制御装置。

リークの可能性がある箇所における液漏れを確実に遮断することができる。

（１−５） 上記（１−４）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記前記作動油の異常を検出した場合、前記液圧源の吐出量を増大させること
を特徴とするブレーキ制御装置。

リークまたは液圧センサ異常のない正常輪を増圧して制動力を確保することができる。

（１−６） 上記（１−４）に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧弁の絞り流路断面積Ａは、
前記液圧源から供給される装置内で流れる作動油の最大流量をＱ、前記増圧弁の上流／下流間差圧をＰｖ、作動油の密度をρ、前記増圧弁の流量係数をＣ、異常検出に必要な左右輪のホイルシリンダ圧の差＝失陥輪の前記増圧弁の上流／下流間差圧をＰｖ１、失陥時に制動力確保のために必要な正常輪のホイルシリンダ圧＝失陥輪のインバルブの上流／下流差圧をＰｖ２とし、
Ｐｖ＝（Ｑ^２・ρ）／（２・Ａ^２・Ｃ^２）・・・（ａ）
Ｐｖ（ｍａｘ）≧（Ｐｖ１，Ｐｖ２） ・・・（ｂ）
の（ａ），（ｂ）式を満たすこと
を特徴とするブレーキ制御装置。

リークまたは液圧センサ異常検出時における必要差圧Ｐｖ１と失陥時制動力確保における必要差圧Ｐｖ２を両立させることができる。

（１−７） 請求項１または上記（１−１）ないし上記（１−６）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは１つであって、
前記液圧源は前記油圧アクチュエータ内に１つ設けられ、
前記ホイルシリンダは、前輪２輪のみ、または後輪２輪のみに設けられ、前記１つの油圧アクチュエータに接続されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

前輪ＦＬ，ＦＲのみ、または後輪ＲＬ，ＲＲのみブレーキバイワイヤシステムとし、他の輪は電気ブレーキとした車両においても、上記（１）〜（１−７）の効果を得ることができる。

（１−８） 請求項１または上記（１−１）ないし上記（１−７）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
液圧ユニットは１つであって、液圧源は液圧ユニット内に１つ設けられ、ホイルシリンダは４輪全輪に設けられ、全て液圧ユニットによって液圧制御されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

４輪全輪を同一配管によって１つの液圧ユニットに接続するブレーキバイワイヤシステムにあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（１−９） 請求項１または上記（１−１）ないし上記（１−７）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
液圧ユニットは、第１、第２の液圧ユニットから構成され、
液圧源は、第１の液圧ユニットに設けられる第１の液圧源と、第２の液圧ユニットに設けられる第２の液圧源から構成され、
ホイルシリンダは４輪全輪に設けられ、前輪ホイルシリンダは第１の液圧ユニットに接続され、後輪ホイルシリンダは第２の液圧ユニットに接続されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

ＦＬ−ＦＲ輪を第１液圧ユニットＨＵ１で液圧制御し、ＲＬ−ＲＲ輪を第２液圧ユニットＨＵ２で液圧制御する前後配管２液圧ユニットを搭載したブレーキバイワイヤ車両にあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（１−１１） 請求項１または上記（１−１）ないし上記（１−７）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
液圧ユニットは、第１の液圧源を有する第１液圧ユニットと、第２の液圧源を有する第２液圧ユニットから構成され、
ホイルシリンダは４輪全輪に設けられ、
第１の液圧ユニットは、左前輪および右後輪ホイルシリンダに接続し、
第２の液圧ユニットは、右前輪および左後輪ホイルシリンダに接続し、
前記左前輪および右後輪ホイルシリンダは前記第１液圧ユニットによって液圧制御され、
前記右前輪および左後輪ホイルシリンダは前記第２液圧ユニットによって液圧制御されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

２つの液圧ユニットかつＸ配管を搭載したブレーキバイワイヤ車両にあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（２−１） 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧偏差演算手段は、前記複数の車輪のうち、１輪における前記目標液圧と実液圧の偏差と、他の各輪における前記目標液圧と実液圧の偏差との差分を演算すること
を特徴とするブレーキ制御装置。

複数輪ＦＬ，ＦＲの液圧を比較することにより、リークが発生した車輪を特定することができる。

（２−４） 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータはそれぞれの前記ホイルシリンダに接続する増圧弁を備え、
前記制御手段は、前記作動油のリークを検出した場合、前記増圧弁を閉弁することにより、前記液圧源から前記ホイルシリンダへの作動油の供給を遮断すること
を特徴とするブレーキ制御装置。

リークの可能性がある箇所における液漏れを確実に遮断することができる。

（２−５） 上記（２−４）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記前記作動油の異常を検出した場合、前記液圧源の吐出量を増大させること
を特徴とするブレーキ制御装置。

リークの可能性のない正常輪を増圧して制動力を確保することができる。

（２−６） 上記（２−４）に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧弁の絞り流路断面積Ａは、
前記液圧源から供給される装置内で流れる作動油の最大流量をＱ、前記増圧弁の上流／下流間差圧をＰｖ、作動油の密度をρ、前記増圧弁の流量係数をＣ、異常検出に必要な左右輪のホイルシリンダ圧の差＝失陥輪の前記増圧弁の上流／下流間差圧をＰｖ１、失陥時に制動力確保のために必要な正常輪のホイルシリンダ圧＝失陥輪のインバルブの上流／下流差圧をＰｖ２とし、
Ｐｖ＝（Ｑ^２・ρ）／（２・Ａ^２・Ｃ^２）・・・（ａ）
Ｐｖ（ｍａｘ）≧（Ｐｖ１，Ｐｖ２） ・・・（ｂ）
の（ａ），（ｂ）式を満たすこと
を特徴とするブレーキ制御装置。

リークまたは液圧センサ異常検出時における必要差圧Ｐｖ１と失陥時制動力確保における必要差圧Ｐｖ２を両立させることができる。

（２−７） 請求項２または上記（２−１）ないし上記（２−６）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧偏差演算手段は、車両のキーオフ後に前記液圧偏差の異常検出を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。

非走行時かつシステム遮断前に確実に異常検出を行うことができる。

（２−８） 請求項２または上記（２−１）ないし上記（２−７）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは１つであって、
前記液圧源は前記油圧アクチュエータ内に１つ設けられ、
前記ホイルシリンダは、前輪２輪のみ、または後輪２輪のみに設けられ、前記１つの油圧アクチュエータに接続されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

前輪ＦＬ，ＦＲのみ、または後輪ＲＬ，ＲＲのみブレーキバイワイヤシステムとし、他の輪は電気ブレーキとした車両においても、上記（２）〜（２−７）の効果を得ることができる。

（２−９） 請求項２または上記（２−１）ないし上記（２−７）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
液圧ユニットは１つであって、液圧源は液圧ユニット内に１つ設けられ、ホイルシリンダは４輪全輪に設けられ、全て液圧ユニットによって液圧制御されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

４輪全輪を同一配管によって１つの液圧ユニットに接続するブレーキバイワイヤシステムにあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（２−１０） 請求項２または上記（２−１）ないし上記（２−７）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
液圧ユニットは、第１、第２の液圧ユニットから構成され、
液圧源は、第１の液圧ユニットに設けられる第１の液圧源と、第２の液圧ユニットに設けられる第２の液圧源から構成され、
ホイルシリンダは４輪全輪に設けられ、前輪ホイルシリンダは第１の液圧ユニットに接続され、後輪ホイルシリンダは第２の液圧ユニットに接続されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

ＦＬ−ＦＲ輪を第１液圧ユニットＨＵ１で液圧制御し、ＲＬ−ＲＲ輪を第２液圧ユニットＨＵ２で液圧制御する前後配管２液圧ユニットを搭載したブレーキバイワイヤ車両にあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（２−１１） 請求項２または上記（２−１）ないし上記（２−７）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
液圧ユニットは、第１の液圧源を有する第１液圧ユニットと、第２の液圧源を有する第２液圧ユニットから構成され、
ホイルシリンダは４輪全輪に設けられ、
第１の液圧ユニットは、左前輪および右後輪ホイルシリンダに接続し、
第２の液圧ユニットは、右前輪および左後輪ホイルシリンダに接続し、
前記左前輪および右後輪ホイルシリンダは前記第１液圧ユニットによって液圧制御され、
前記右前輪および左後輪ホイルシリンダは前記第２液圧ユニットによって液圧制御されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

２つの液圧ユニットかつＸ配管を搭載したブレーキバイワイヤ車両にあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。 実施例１における液圧ユニットの油圧回路図である。 実施例１におけるリーク検出制御処理のメインフローである。 実施例１における液圧偏差ΔＰの異常判断フローである。 実施例１における流入流量Ｑｉｎの演算フローである。 実施例１におけるポンプ吐出流量Ｑｐの演算フローである。 実施例１におけるＦＬ，ＦＲ各輪の流入流量Ｑｉｎの演算フローである。 リーク検出制御のタイムチャートである。 実施例２におけるシステム構成図である。 実施例２における液圧ユニットの油圧回路図である。 実施例２におけるリーク検出制御処理のメインフローである。 実施例２における液圧偏差ΔＰの異常判断フローである。 実施例２における流入流量Ｑｉｎの演算フローである。 実施例２における流入流量Ｑｉｎの演算フローである。 実施例３のシステム構成図である。 実施例３における第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。 実施例３における第２液圧ユニットＨＵ２の油圧回路図である。 実施例４のシステム構成図である。 実施例４における第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。 実施例４における第２液圧ユニットＨＵ２の油圧回路図である。 他の実施例を示す図である。 他の実施例を示す図である。

符号の説明

１００，２００ 第１、第２サブＥＣＵ
３００ メインＥＣＵ
３１０，３２０ 第１、第２ＣＰＵ
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２ 第１、第２電源
Ｃａｎ／Ｖ 切替弁
ＣＡＮ１〜ＣＡＮ３ ＣＡＮ通信線
ＤＩ ダイヤフラム
ＨＵ１，ＨＵ２ 第１、第２液圧ユニット
Ｌ／Ｓｅｎ 液量センサ
ＩＧＮ．ＳＷ イグニッションスイッチ
ＩＮ／Ｖ インバルブ
Ｍ１，Ｍ２ 第１、第２モータ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，２ マスタシリンダ圧センサ
ＯＵＴ／Ｖ アウトバルブ
Ｐ１，Ｐ２ 第１、第２ポンプ
Ｐ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎ ポンプ吐出圧センサ
Ｒｅｆ／Ｖ リリーフバルブ
ＲＳＶ リザーバ
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ シャットオフバルブ
Ｓ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２ ストロークセンサ
Ｓ．Ｓｉｍ ストロークシミュレータ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
ＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ） ホイルシリンダ圧センサ

Claims (3)

1. 複数の車輪に設けられたホイルシリンダと、
   前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
   前記油圧アクチュエータ内に設けられ前記ホイルシリンダを加圧する作動油を吐出するポンプと、
   前記ポンプと前記ホイルシリンダとの間に、所定の流路面積をもって設けられた絞りと、
   前記ホイルシリンダの実液圧を検出する液圧検出手段と、
   前記ホイルシリンダの目標液圧を演算し、前記目標液圧に基づき前記油圧アクチュエータを制御し、前記ポンプによって前記絞りを介して前記ホイルシリンダを加圧する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記複数の車輪ごとに前記目標液圧と前記実液圧との偏差を演算し、該偏差に基づいて前記ホイルシリンダが異常か否かを判断するとともに、前記偏差が生じたときは前記ポンプの吐出量を増加させ正常なホイルシリンダによる制動力を確保し、異常と判断されたホイルシリンダに対する前記ポンプからの作動油の供給を遮断することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記所定の流路面積をＡ、前記ポンプから供給される作動油の最大流量をＱ、前記絞りの上流／下流間差圧をＰｖ、作動油の密度をρ、前記絞りの流量係数をＣ、異常検出に必要な左右輪のホイルシリンダ圧の差である失陥輪の前記絞りの上流／下流間差圧をＰｖ１、失陥時に制動力確保のために必要な正常輪のホイルシリンダ圧である失陥輪の前記絞りの上流／下流差圧をＰｖ２としたとき、前記所定の流路面積Ａは、
   Ｐｖ＝（Ｑ ^２ ・ρ）／（２・Ａ ^２ ・Ｃ ^２ ）・・・（ａ）
   Ｐｖ（ｍａｘ）≧（Ｐｖ１，Ｐｖ２） ・・・（ｂ）
   の（ａ），（ｂ）式を満たすことを特徴とするブレーキ制御装置。
3. ポンプと、
   前記ポンプを駆動するモータと、
   前記ポンプに接続する複数の液圧制御対象と、
   前記液圧制御対象の目標液圧を演算し、この目標液圧に基づき前記モータを制御して前記ポンプによって前記絞りを介して前記液圧制御対象を加圧制御する制御手段と、
   前記ポンプと前記液圧制御対象との間に、所定の流路面積をもって設けられた絞りと、
   前記液圧制御対象の実液圧を検出する液圧検出手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記目標液圧と前記実液圧の偏差を演算し、該偏差に基づいて前記液圧制御対象が異常か否かを判断するとともに、前記偏差が生じたときは前記ポンプの吐出量を増加させ、異常と判断された液圧制御対象への作動油の供給を遮断することを特徴とするポンプアップシステム。

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