JP4544206B2 - ブレーキ液圧装置 - Google Patents

Description

本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得るブレーキ制御装置に関する。

従来、ブレーキペダルとホイルシリンダとを遮断し、ストロークセンサおよびマスタシリンダ圧センサの検出値に基づき目標ホイルシリンダ圧を演算し、この目標ホイルシリンダ圧に基づきポンプと接続するモータおよび電磁弁を駆動する、いわゆるブレーキバイワイヤシステムを用いることにより、所望のホイルシリンダ圧を得る技術が開示されている。（例えば、特許文献１参照）。この技術にあっては、装置の故障箇所を検出して運転者に通知している。
特開平１１−５９３８９号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、単に故障箇所の検出を行って運転者に通知するのみであり、故障発生後の再発進時においてホイルシリンダ残圧を除去する構成を有していない。そのため減圧弁が閉弁固着した場合、減圧弁のみによって減圧を行うホイルシリンダは制動力の開放を行えなくなってしまい、再発進が困難となるという問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、減圧弁が故障した際にも残圧を除去してスムーズな再発進を可能としたブレーキ液圧装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、マスタシリンダと、車両各輪に設けられたホイルシリンダと、前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段と、前記油圧アクチュエータと前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記ホイルシリンダを増圧制御する増圧弁と、前記ホイルシリンダとリザーバとの間に設けられ、前記ホイルシリンダを減圧制御する減圧弁と、を備えたブレーキ液圧装置であって、前記ホイルシリンダは、前記油圧アクチュエータおよび前記マスタシリンダによって増圧可能な第１のホイルシリンダと、前記油圧アクチュエータによってのみ増圧可能な第２のホイルシリンダとを有し、前記第１、第２のホイルシリンダはそれぞれ２輪ずつ設けられ、前記第１のホイルシリンダは、切替弁を介して直接前記マスタシリンダと接続し、前記第２ホイルシリンダに接続する前記減圧弁のいずれかに連通不良が発生した際、前記第２ホイルシリンダのうち、前記連通不良が発生した側のホイルシリンダ内の作動油を、前記減圧弁のうち連通不良が発生した側の減圧弁を介さずに前記リザーバへ排出する強制減圧手段を設けることとした。

よって、減圧弁が故障した際にも残圧を除去してスムーズな再発進を可能としたブレーキ液圧装置を提供できる。

以下、本発明のブレーキ液圧装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１はブレーキ液圧装置の油圧回路である。ブレーキ液圧装置はいわゆるタンデム型のマスタシリンダＭ／Ｃを有し、マニュアル回路Ａ１，Ａ２によってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続されている。また、マスタシリンダＭ／ＣはリザーバＲＳＶと接続する。なお、各電磁弁はＯＮ／ＯＦＦ弁であって、コントロールユニットＣＵにより駆動される。

マニュアル回路Ａ１，Ａ２上には常開電磁弁であるシャットオフ弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、それぞれ第１、第２マスタシリンダＭ／Ｃ１，Ｍ／Ｃ２とＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を連通／遮断する。

マニュアル回路Ａ１上であって第１マスタシリンダＭ／Ｃ１とシャットオフ弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）の間にはストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。このストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍは常閉電磁弁であるストロークシミュレータ切替弁Ｓｅｌ／Ｖを介してマニュアル回路Ａ１に接続する。

ＦＬシャットオフ弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）が閉弁され、ストロークシミュレータ切替弁Ｓｅｌ／Ｖが開弁されている際、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴って第１マスタシリンダＭ／Ｃ１内の作動油がストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに導入され、ペダルストロークを確保する。

ポンプＰはモータＭにより駆動され、吐出圧はアキュムレータＡＣＣに蓄圧される。ポンプＰの吐出側およびアキュムレータＡＣＣは増圧回路Ｃに接続し、接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に接続する。一方、ポンプＰの吸入側は減圧回路Ｂと接続される。

この増圧回路Ｃ上には常閉電磁弁である増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、アキュムレータＡＣＣおよびポンプＰと各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の連通／遮断を切り替える。

また、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において減圧回路Ｂと接続する。この減圧回路Ｂ上には常閉電磁弁である減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とリザーバＲＳＶとの連通／遮断を切り替える。

ポンプＰの吸入側および吐出側にはそれぞれチェック弁Ｃ／Ｖが設けられ、ポンプＰを介して増圧回路Ｃから減圧回路Ｂへ作動油が逆流することを回避する。さらに、増圧回路Ｃと減圧回路Ｂとはリリーフ弁Ｒｅｆ／Ｖを介して接続され、増圧回路Ｃの圧力が規定値以上となった場合に作動油を減圧回路Ｂに逃がす。

マニュアル回路Ａ１，Ａ２上であってシャットオフ弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間、にはそれぞれ第１、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）にはホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられている。

コントロールユニットＣＵには検出された第１、第２マスタシリンダ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２および各ホイルシリンダ圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎの検出値が入力される。

これらの検出値に基づき、コントロールユニットＣＵは各輪ＦＬ〜ＲＲの目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算し、ポンプＰおよび増圧、減圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ、ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動する。また、通常制動時にはシャットオフ弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、ストロークシミュレータ切替弁Ｓｅｌ／Ｖを開弁する。

また、コントロールユニットＣＵは各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）と実液圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）の比較を行い、目標液圧に対して実液圧が異常な応答を示した場合は異常信号をワーニングランプＷＬへ出力する。加えて、コントロールユニットＣＵには車輪速ＶＳＰが入力され、車両の走行／停止を判断する。

［制動制御］
（通常増圧時：電気増圧モード）
通常増圧時（電気増圧モード）においては、ストロークシミュレータ切替弁Ｓｅｌ／Ｖを開弁、シャットオフ弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を遮断して運転者によるブレーキペダルＢＰの踏み込みをストロークセンサＳ／Ｓｅｎにより検出し、この検出値に基づきコントロールユニットＣＵにおいて各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算する。

また、コントロールユニットＣＵはモータＭによりポンプＰを駆動してアキュムレータＡＣＣに蓄圧し、アキュムレータＡＣＣの一定圧を増圧回路Ｃに作用させる。さらに演算された目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）に応じて各増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に作動油を供給して制動力を得る。

（減圧モード）
減圧時においては、コントロールユニットＣＵにより各減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、減圧回路Ｂを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）からリザーバＲＳＶへ作動油を排出する。

（保持モード）
保持時においては各増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、各減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と増圧、減圧回路Ｃ，Ｂとを遮断する。

（マニュアルモード）
システム失陥時等においては常開のシャットオフ弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁され、常閉の各増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）および減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が閉弁される。これによりマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ（ＦＬ，ＦＲ）が連通し、マニュアルブレーキが確保される。

［減圧弁閉弁固着時ひきずり防止制御］
減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が閉弁固着した場合、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を介した各ホイルシリンダＷ／ＣからリザーバＲＳＶへの作動油の排出が不能となり、ホイルシリンダＷ／Ｃに残圧が発生する。

ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）はマニュアル回路Ａ１，Ａ２を介してマスタシリンダＭ／Ｃに接続するため、シャットオフ弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁することにより残圧をマスタシリンダＭ／Ｃに排出可能であるが、ＲＬ，ＲＲ輪は減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）の開弁によってのみ作動油を排出可能な構成となっているため、ＲＬ，ＲＲ輪の残圧を抜くことができずにブレーキの引きずりが発生する。

したがって、減圧弁ＯＵＴ／Ｖの故障に伴う警告に基づき運転者が車両を停止した後再発進する際に、ブレーキの引きずりによって運転者に違和感を与えるおそれがある。

したがって本願実施例１では、ＲＬ、ＲＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）の少なくとも一方が閉弁固着と判断された場合は、運転者に警告を発した後、閉弁固着した減圧弁ＯＵＴ／Ｖを介さずに他の減圧弁ＯＵＴ／Ｖおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを介して残圧を排出する。

具体的には、ＲＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）が閉弁固着した場合、ＲＲ輪増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＲ）→ＲＬ輪増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ）→ＲＬ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）を介してＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ内の残圧を減圧回路Ｂに排出する。ＲＬ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）が固着した場合は、ＲＬとＲＲが逆になるのみで同様である。

したがって、警告に基づき運転者が車両を停止した後に再発進する場合であっても、ＲＬ，ＲＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）のうち、正常な側を介して残圧を排出し、ブレーキの引きずりを防止する。

［ＲＲ輪減圧弁閉弁固着時ひきずり防止制御処理］
図２は、ＲＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）が閉弁固着した際のブレーキ引きずり防止制御処理の流れを示すフローチャートである。ＲＬ輪についても同様である。以下、各ステップに基づき説明する。

ステップＳ１０１ではイグニッションをＯＮし、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では運転者による制動が開始され、ステップＳ１０３へ移行する。

ステップＳ１０３では電気増圧モードを実行し、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では運転者による制動が終了したがどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ０１５へ移行し、ＮＯであれば運転者による制動が終了するまで判断を繰り返す。

ステップＳ１０５ではＲＬ，ＲＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を開弁し、ステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０６ではＲＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐ（ＲＲ）がほぼゼロであるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば制御を終了し、ＮＯであればステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０７ではＲＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）を故障と判定し、ワーニングランプＷＬを点灯させてステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０８では車輪速ＶＳＰにより車両が停止中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０９へ移行し、ＮＯであれば車両が停止するまで停止判断を繰り返す。

ステップＳ１０９ではマニュアルモードに切り替え、ステップＳ１１０へ移行する。

ステップＳ１１０ではＲＬ輪増圧、減圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ），ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）を開弁し、アキュムレータ圧ＰａｃｃをリザーバＲＳＶに排出してステップＳ１１１へ移行する。

ステップＳ１１１ではアキュムレータ圧Ｐａｃｃ≦ＲＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐ（ＲＲ）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１１２ではＲＲ輪増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＲ）を開弁し、ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）内の残圧をＲＬ輪増圧、減圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ），ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）を介してリザーバＲＳＶに排出してステップＳ１１３へ移行する。

ステップＳ１１３ではＲＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐ（ＲＲ）が約ゼロであるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば制御を終了し、ＮＯであればステップＳ１１２に戻る。

［実施例１の効果］
（１）マスタシリンダＭ／Ｃと、車両各輪ＦＬ〜ＲＲに設けられたホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と、マスタシリンダＭ／Ｃとは別途設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を制御するポンプＰと、運転者のブレーキ操作量に基づき、ポンプＰを制御するコントロールユニットＣＵと、ポンプＰとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）との間に設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を増圧制御する増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）と、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とリザーバＲＳＶとの間に設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を減圧制御する減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）と、を備えたブレーキ液圧装置であって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は、ポンプＰおよびマスタシリンダＭ／Ｃによって増圧可能な第１のホイルシリンダ（前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ））と、ポンプＰによってのみ増圧可能な第２のホイルシリンダ（後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ））とを有し、第１、第２のホイルシリンダはそれぞれ２輪ずつ設けられ、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）は、シャットオフ弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を介して直接マスタシリンダＭ／Ｃと接続し、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）に接続する減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）のいずれかに連通不良が発生した際、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）のうち、連通不良が発生した側のホイルシリンダＷ／Ｃ内の作動油を、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）のうち連通不良が発生した側の減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を介さずにリザーバＲＳＶへ排出する強制減圧手段を設けたこととした。

これにより、運転者に警告を発した後、閉弁固着した減圧弁ＯＵＴ／Ｖを介さずに他の減圧弁ＯＵＴ／Ｖおよび増圧弁ＩＮ／Ｖを介して残圧を排出することが可能となり、警告に基づき運転者が車両を停止した後に再発進する場合であっても、ブレーキの引きずりを防止することができる。

また、坂道等、残圧を排出している間に制動力を必要とする状況下にあっても、前輪ＦＬ，ＦＲがマニュアルモードとなっているため、制動力を確保しつつ残圧の排出を行うことができる。

（２）強制減圧手段は、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）のうち、連通不良が発生した側のホイルシリンダＷ／Ｃ内の作動油を、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）の連通不良が発生した側の増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）と、連通不良が発生していない側の増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）および減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を介してリザーバＲＳＶに排出する手段とした。

これにより、コントロールユニットＣＵにおける制御によってのみ残圧を解消可能となるため、他に部品を追加することなく引きずりを防止することができる。

実施例２につき図３および図４に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１では減圧弁ＯＵＴ／Ｖが閉弁固着した車輪に接続する増圧弁ＩＮ／Ｖを介して残圧を排出したが、実施例２では後輪増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）と並列にチェック弁Ｃ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を設け、このチェック弁Ｃ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を介して残圧を排出する点で異なる。

［実施例２の油圧回路］
図３は実施例２における油圧回路図である。後輪増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）と並列に、増圧回路Ｃから後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）側への流れのみを許容するチェック弁Ｃ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられている。

ＲＬ，ＲＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）のいずれか一方が閉弁固着した際、このチェック弁Ｃ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を介して固着した側のホイルシリンダＷ／Ｃにおける残圧を増圧回路Ｃへ導入し、固着が発生していない側の増圧、減圧弁ＩＮ／Ｖ，ＯＵＴ／Ｖを介して減圧回路Ｂへ排出する。

［実施例２におけるＲＲ輪引きずり防止制御処理］
図４は実施例２におけるＲＲ輪引きずり防止制御処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ２０１〜Ｓ２０９までは実施例１のステップＳ１０１〜Ｓ１０９と同様である。

ステップＳ２１０ではＲＬ輪増圧、減圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ），ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）を開弁し、アキュムレータ圧ＰａｃｃをリザーバＲＳＶに排出して制御を終了する。

［実施例２の効果］
（３）強制減圧手段は、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）のうち、連通不良が発生した側のホイルシリンダＷ／Ｃ内の作動油を、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）の連通不良が発生した側の増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）と並列に設けられた一方向弁Ｃ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）と、連通不良が発生していない側の増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）および減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を介してリザーバＲＳＶに排出する手段とした。

これにより、ＲＬ，ＲＲ輪の一方において増圧弁ＩＮ／Ｖ、減圧弁ＯＵＴ／Ｖが同時に連通不良を起こした場合であっても、確実に残圧を排出して再発進時の引きずりを防止することができる。

実施例３につき図５に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例３では、ＲＬ，ＲＲ輪のうち残圧Ｐｒが発生したホイルシリンダＷ／Ｃ圧を検出し、残圧が発生していない側の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊＝残圧Ｐｒに設定する。

このように、残圧Ｐｒが発生した側と発生していない側のホイルシリンダ圧を同等とすることで、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を同等として車両挙動を安定させる。

とりわけ走行中に減圧弁ＯＵＴ／Ｖの閉弁固着が発生した場合、左右後輪のうち一方の輪に制動力が発生したままの状態となり、車両が停止するまでの制動操作が悪化する。この場合には左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を同等とすることにより、車両挙動を悪化させることなく制動を行う。

［実施例３におけるＲＲ輪引きずり防止制御処理］
図５は実施例３におけるＲＲ輪引きずり防止制御処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ３０１〜ステップＳ３０７は、実施例１のステップＳ１０１〜Ｓ１０７と同様である。

ステップＳ３０８では車輪速ＶＳＰに基づき停車中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０９へ移行し、ＮＯであればステップＳ３１４へ移行する。

ステップＳ３０９〜Ｓ３１３は、実施例１のステップＳ１０９〜Ｓ１１３と同様である。

ステップＳ３１４ではＲＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐ（ＲＲ）を検出し、ステップＳ３１５へ移行する。

ステップＳ３１５ではＲＬ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊（ＲＬ）＝ＲＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐ（ＲＲ）に設定し、ステップＳ３１６へ移行する。

ステップＳ３１６では停車かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０９へ移行し、ＮＯであれば停車するまで判断を繰り返す。

［実施例３の効果］
（４）コントロールユニットＣＵは、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）に接続する減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）のいずれかに連通不良が発生した際、連通不良が発生した側の後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ圧を検出し、この検出値を連通不良が発生していない側の後輪ホイルシリンダＷ／Ｃの目標液圧とすることとした。

これにより、残圧が発生した側と発生していない側のホイルシリンダ圧を同等とすることで、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を同等として車両挙動を安定させることができる。とりわけ走行中に減圧弁ＯＵＴ／Ｖの閉弁固着が発生した場合、左右後輪のうち一方の輪に制動力が発生したままの状態となり、車両が停止するまでの制動操作が悪化するため、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を同等とすることにより、車両挙動を悪化させることなく制動を行う実施例３の作用効果はより効果的である。

（他の実施例）
以上、本発明のブレーキ液圧装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１のブレーキ液圧装置の油圧回路である。 実施例１のＲＲ輪減圧弁が閉弁固着した際のブレーキ引きずり防止制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２における油圧回路図である。 実施例２におけるＲＲ輪引きずり防止制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３におけるＲＲ輪引きずり防止制御処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

Ａ１，Ａ２ マニュアル回路
ＡＣＣ アキュムレータ
Ｂ 減圧回路
ＢＰ ブレーキペダル
Ｃ 増圧回路
Ｃ／Ｖ チェック弁
Ｃ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ） 一方向弁
ＣＵ コントロールユニット
ＦＬ〜ＲＲ 車輪
Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ） 接続点
ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ） 増圧弁
Ｍ モータ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｍ／Ｃ１ マスタシリンダ
Ｍ／Ｃ１，Ｍ／Ｃ２ 第１、第２マスタシリンダ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，２ 第１、第２マスタシリンダ圧センサ
ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ） 減圧弁
Ｐ ポンプ
Ｒｅｆ／Ｖ リリーフ弁
ＲＳＶ リザーバ
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ） シャットオフ弁
Ｓ／Ｓｅｎ ストロークセンサ
Ｓ／Ｓｉｍ ストロークシミュレータ
Ｓｅｌ／Ｖ ストロークシミュレータ切替弁
Ｗ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ） ホイルシリンダ
ＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ） ホイルシリンダ圧センサ
ＷＬ ワーニングランプ

Claims (4)

1. マスタシリンダと、
   車両各輪に設けられたホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
   運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段と、
   前記油圧アクチュエータと前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記ホイルシリンダを増圧制御する増圧弁と、
   前記ホイルシリンダとリザーバとの間に設けられ、前記ホイルシリンダを減圧制御する減圧弁と、
   を備えたブレーキ液圧装置であって、
   前記ホイルシリンダは、前記油圧アクチュエータおよび前記マスタシリンダによって増圧可能な第１のホイルシリンダと、前記油圧アクチュエータによってのみ増圧可能な第２のホイルシリンダとを有し、
   前記第１、第２のホイルシリンダはそれぞれ２輪ずつ設けられ、
   前記第１のホイルシリンダは、切替弁を介して直接前記マスタシリンダと接続し、
   前記第２ホイルシリンダに接続する前記減圧弁のいずれかに連通不良が発生した際、前記第２ホイルシリンダのうち、前記連通不良が発生した側のホイルシリンダ内の作動油を、前記減圧弁のうち連通不良が発生した側の減圧弁を介さずに前記リザーバへ排出する強制減圧手段を設けたこと
   を特徴とするブレーキ液圧装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ液圧装置において、
   前記強制減圧手段は、前記第２ホイルシリンダのうち、前記連通不良が発生した側のホイルシリンダ内の作動油を、前記減圧弁の連通不良が発生した側の増圧弁と、前記連通不良が発生していない側の前記増圧弁および前記減圧弁を介して前記リザーバに排出する手段であること
   を特徴とするブレーキ液圧装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ液圧装置において、
   前記強制減圧手段は、前記第２ホイルシリンダのうち、前記連通不良が発生した側のホイルシリンダ内の作動油を、前記減圧弁の連通不良が発生した側の増圧弁と並列に設けられた一方向弁と、前記連通不良が発生していない側の前記増圧弁および前記減圧弁を介して前記リザーバに排出する手段であること
   を特徴とするブレーキ液圧装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧装置において、
   前記制御手段は、前記第２ホイルシリンダに接続する前記減圧弁のいずれかに連通不良が発生した際、前記連通不良が発生した側の第２ホイルシリンダ圧を検出し、この検出値を前記連通不良が発生していない側の前記第２ホイルシリンダの目標液圧とすること
   を特徴とするブレーキ液圧制御装置。
   
   
   
   
   

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