JP2007203892A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキペダルのキックバックを確実に抑制したブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】 マスタシリンダとホイルシリンダとを連通／遮断する切替手段と、車両の状態に基づき、油圧アクチュエータ、液圧源、および切替手段を制御する制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、制御手段は、油圧アクチュエータによってホイルシリンダの液圧を制御する場合、切替手段を遮断し、マスタシリンダによってホイルシリンダを増圧する場合、切替手段を連通し、ホイルシリンダの液圧を、液圧源によって制御する状態からマスタシリンダによって増圧する状態に移行する場合、切替手段を徐々に連通することにより、マスタシリンダとホイルシリンダとを徐々に連通することとした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得るブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載される技術にあっては、通常時にはマスタシリンダとホイルシリンダとをカット弁（電磁弁）により遮断し、アキュムレータ圧によってホイルシリンダを増圧している。一方、失陥時にはカット弁を開弁することによりマスタシリンダとホイルシリンダとを連通し、マニュアルブレーキを確保している。また、失陥時にはホイルシリンダと接続するリニア制御弁（比例電磁弁）は閉弁され、マスタシリンダ圧を全てホイルシリンダに導入する構成となっている。

ここで、通常ブレーキからマニュアルブレーキに切り替える際、カット弁の開弁と同時にリニア制御弁が閉弁されるとホイルシリンダ内の残圧が逃げ場を失って急激にマスタシリンダに作用し、ペダルキックバックを生じてしまう。そのため特許文献１の技術にあっては、通常ブレーキからマニュアルブレーキに切り替える際には、まずリニア制御弁を閉弁してからカット弁を開弁することで、マスタシリンダへのキックバックを低減している。
特開平１０−２８７２２７号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、マニュアルブレーキ切替直前まで通常増圧を行っていた場合、ホイルシリンダには高い残圧が残っているため、リニア弁閉弁タイミングとカット弁開弁タイミングをずらしたとしても、カット弁開弁に伴って残圧がマスタシリンダに逆流してしまう。そのため、ブレーキペダルのキックバックは解消されない、という問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ブレーキペダルのキックバックを確実に抑制したブレーキ液圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、マスタシリンダと、車両各輪に設けられたホイルシリンダと、前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータ内に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を増圧する液圧源と、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを連通／遮断する切替手段と、前記車両の状態に基づき、前記油圧アクチュエータ、前記液圧源、および前記切替手段を制御する制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記制御手段は、前記油圧アクチュエータによって前記ホイルシリンダの液圧を制御する場合、前記切替手段を遮断し、前記マスタシリンダによって前記ホイルシリンダを増圧する場合、前記切替手段を連通し、前記ホイルシリンダの液圧を、前記液圧源によって制御する状態から前記マスタシリンダによって増圧する状態に移行する場合、前記切替手段を徐々に連通することにより、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを徐々に連通することとした。

よって、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダへ急激に逆流することを回避し、ブレーキペダルのキックバックを確実に抑制したブレーキ液圧制御装置を提供できる。

以下、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成図］
実施例１につき図１ないし図４に基づき説明する。図１はブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。本願車両のブレーキ液圧制御装置はいわゆるブレーキバイワイヤシステムであり、前輪には液圧ブレーキ装置を備える一方、後輪側は油圧を用いず電気的にブレーキ制御を行う方式を採用しているが、後輪側も油圧により制動力を得ることとしてもよく特に限定しない。

マスタシリンダＭ／ＣにはストロークセンサＳ／Ｓｅｎ及びストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴ってマスタシリンダＭ／Ｃ内に液圧が発生するとともに、ブレーキペダルＢＰのストロークＳがコントロールユニット１（制御手段）に出力される。

発生したマスタシリンダ圧は油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）を介して液圧ユニットＨＵ（油圧アクチュエータ）に供給され、液圧制御が施された後油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）を介してキャリパ５内のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に供給される。

コントロールユニット１はメインＥＣＵ３００およびサブＥＣＵ１００を有する。メインＥＣＵ３００はストロークＳに基づき車速やヨーレイトなど車両の状態量を考慮してＦＬ，ＦＲ輪目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒを演算するとともに、制動時には回生ブレーキ装置９により前輪を制動する。

サブＥＣＵ１００は、入力された目標液圧に基づき液圧ユニットＨＵへ指令信号を出力してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の液圧を制御する。後輪側ブレーキアクチュエータ６はメインＥＣＵ３００からの指令信号に基づいて電動キャリパ７の制動力を制御する。

メインＥＣＵ３００およびサブＥＣＵ１００の電源は共通の電源ＢＡＴＴであり、液圧ユニットＨＵにはサブＥＣＵ１００を介して電圧Ｖ、電流Ｉが供給される。液圧ユニットＨＵからサブＥＣＵ１００には第１、第２マスタシリンダ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２、ＦＬ，ＦＲ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒおよびポンプ吐出圧Ｐｐが出力される。

メインＥＣＵ３００およびサブＥＣＵ１００はＣＡＮ通信線ＣＡＮにより相互通信可能に接続され、互いにＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧の目標値Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒおよび実際値Ｐｆｌ，Ｐｆｒを共有する。また、ポンプＰの吐出圧Ｐｐ、第１、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２（図２参照）の検出値Ｐｍ１，Ｐｍ２も共有する。

液圧ユニットＨＵは、ブレーキバイワイヤ制御における制動時はマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）との連通をシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）（切替弁 図２参照）により遮断する。一方、ポンプＰ（液圧源）によりホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に液圧を供給し、制動力を発生する。

また、運転者の急制動操作により車輪がロック傾向となった場合、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）（増圧電磁弁 図２参照）を駆動してポンプＰ側からホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）への液圧の供給を遮断する。

そして、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）（減圧電磁弁 図２参照）を適宜駆動することで、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る。また、ブレーキバイワイヤ機能故障時には、マスタシリンダ圧をホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に液圧を供給し、制動力を得る。

メインＥＣＵ３００は電圧Ｖを検出し、液圧ユニットＨＵ内のモータＭ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）（図２参照）の最低作動電圧Ｖａ以下となった場合、マニュアルブレーキ切替準備制御を実行するようサブＥＣＵ１００に指令を出力する。

電源ＢＡＴＴの電圧Ｖが低下してブレーキバイワイヤ制御からマニュアルブレーキに移行する際、マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）とが急激に連通されるとブレーキペダルＢＰにキックバックが生じるため、マニュアルブレーキ切替準備制御を行ってキックバックを抑制するものである。

なお、本実施例では後輪側ブレーキアクチュエータ６にマスタシリンダ圧を供給する油路構成を備えていない。すなわち、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、フェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できるためである。

［液圧ユニットの油圧回路図］
図２は、液圧ユニットＨＵの油圧回路図である。液圧ユニットＨＵはいわゆるタンデム型ユニットであり、ＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に接続するＰ系統と、ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）に接続するＳ系統を有する。

左右のＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）はともに同一のポンプＰと接続する。このポンプＰはギヤポンプであり、モータＭによって駆動される。モータＭはメインＥＣＵ３００により制御される。

マスタシリンダＭ／Ｃは油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）、常開電磁弁であるシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、接続点Ｉ（ＦＬ，ＦＲ）、及び油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）を介してホイルシリンダＷ／Ｃへ接続する。実施例１ではシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）をＯＮ／ＯＦＦ弁とするが、比例弁としてもよい。

ポンプＰの吸入側は油路Ｂを介してリザーバＲＳＶと接続され、吐出側の油路Ｆは接続点Ｊを介して油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）と接続される。マスタシリンダＭ／Ｃには運転者の踏力を検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎ及びストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられて検出信号をメインＥＣＵ３００へ出力する。

油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）には常開比例弁であるインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、それぞれ油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）と接続する。油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）には常閉比例弁であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、油路Ｂと接続する。

また、油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にはポンプＰからインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）への流れのみを許容するチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。さらに、油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）と油路Ｂとを接続する油路Ｇには、過剰吐出圧をリザーバＲＳＶへ逃がすリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）であってマスタシリンダＭ／ＣとシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の間には、第１、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられ、第１、第２マスタシリンダ圧Ｐｍ１，ｍ２をメインＥＣＵ３００へ出力する。

また、油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）にはＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、油路Ｆにはポンプ吐出圧センサＰ／Ｓｅｎが設けられている。検出されたＦＬ，ＦＲ実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ、およびポンプ吐出圧ＰｐはサブＥＣＵ１００へ出力される。

なお、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧Ｖｂは、モータＭ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧Ｖａよりも小さく設けられている。

すなわち、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）のコイル巻数Ｎ１はインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）のコイル巻数Ｎ２よりも大きく、少ない電圧でより大きな励磁力を発生させることが可能となっている。

失陥時に確実にマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を連通してマニュアルブレーキを確保するためには、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を常開とせざるを得ない。そのため通常のブレーキバイワイヤ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁する必要がある。

したがってシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）のコイル巻数Ｎ１を大きくし、励磁力を確保しつつ消費電流を低減するものである。小電流で励磁させることで、耐久性をも向上させている。

一方、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は、ブレーキバイワイヤ制御時、かつ増減圧時の限られた時間でしか使用されないため、大電流を流しても消費電流はさほど大きくならない。

また、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の応答性はそのまま制動力の応答性となって現れるため、大電流を流して励磁力を確保する。さらに、大電流が許容されることでコイル巻数Ｎ２を小さく設定して小型化を達成するものである。

（増圧時）
増圧時には、ポンプＰにより油路Ｂを介してリザーバＲＳＶから作動油を汲み出し、常開のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を介してホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。

このとき常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁され、マスタシリンダ圧ＰｍがホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に導入されないものとしている。また、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）も閉弁され、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）とリザーバＲＳＶとを遮断する。

（減圧時）
減圧時にはポンプＰを停止し、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁する。常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁とする。これによりホイルシリンダＷ／Ｃは油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）、油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）、油路Ｂを介してリザーバＲＳＶと連通し、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の減圧が行われる。

（保持時）
保持時にはポンプＰを停止し、チェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）によりインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の開／閉によらずポンプＰ側への逆流を回避する。また、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、及びシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁とする。これによりホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）はマスタシリンダＭ／Ｃ及びリザーバＲＳＶとの連通を遮断され、液圧が保持される。

なお、実施例１ではインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を常開としたためチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）によって逆流を防止するが、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を常閉とすることでチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を用いずに逆流を防止してもよく、特に限定しない。

（フェイル時）
フェイル時には各電磁弁は非通電状態となり、常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）及びインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は自動的に開弁し、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は閉弁となる。これによりマスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）は連通され、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）とリザーバＲＳＶとが遮断されてマニュアルブレーキが確保される。

［ブレーキバイワイヤ増圧制御からマニュアルブレーキへの切替準備制御］
マニュアルブレーキへの切替直前までブレーキバイワイヤ増圧制御を行っていた場合、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）には高い残圧が残っている。

そのため、マニュアルブレーキに切り替えるとき、急にシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁した際、開弁に伴ってホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）内の残圧がマスタシリンダＭ／Ｃに急激に逆流してしまう。

また、マニュアルブレーキ移行時（電源電圧Ｖ<アウトバルブ最低作動電圧Ｖａ）は、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が作動せず、常閉状態となってアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）から作動油が排出されないためホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に残圧が発生する。

したがって、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）開弁時のキックバックの影響が顕著となる。アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）はマニュアルブレーキ時に制動力を確保するため一般に常閉とされるため、この問題は大きいものとなる。

したがって本願実施例では、電源電圧Ｖの低下によってインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が作動停止した際、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を断続的に開閉する。

これによりホイルシリンダＷ／Ｃ内の残圧を徐々にマスタシリンダＭ／Ｃに導入し、マスタシリンダＭ／Ｃへの急激な逆流を回避することでペダルキックバックの低減を図る。断続開閉であれば比例弁を用いる必要がないため、実施例１ではシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）をＯＮ／ＯＦＦ弁としてコスト低減を達成する。

また、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧Ｖｂは、モータＭ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧Ｖａよりも低く設けられている。そのため、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁された後であってもシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の制御を継続し、確実にキックバック低減を図りつつ、減圧するものである。

なお、実施例１ではシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を断続的に開閉することとしたが、ホイルシリンダＷ／Ｃの残圧がマスタシリンダに急激に逆流することを回避できればよいため、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を比例弁とし、開度を徐々に大きくして急な逆流を回避してもよい（図５参照）。

［マニュアルブレーキ切替準備制御処理］
図３は、サブＥＣＵ１００において実行されるＰ系統マニュアルブレーキ切替準備制御処理（ステップＳ１００）の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。なお、図３ではＰ系統（ＦＬ輪）についてのみ説明するが、ＦＲ輪（Ｓ系統）についても同一の制御を行う。

ステップＳ１０１では電源ＢＡＴＴの電圧Ｖを検出し、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では、電源電圧ＶがモータＭ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧Ｖａ以上であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０３ではブレーキバイワイヤ制御を継続し、制御を終了する。

ステップＳ１０４ではＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを検出し、ステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１０５ではペダルストロークＳに基づき運転者のブレーキ意思が増圧か減圧かを判断し、増圧であればステップＳ１０６へ移行し、減圧であればステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０６では第１マスタシリンダ圧Ｐｍ１よりもＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌのほうが小さいかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０９へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０７ではシャットオフバルブＦＬ輪Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）を断続的に開閉し、ステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０８ではＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが０Ｍｐａ（大気圧）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば残圧はないとしてステップＳ１０９へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０５へ戻る。Ｐｆｌ＝０Ｍｐａであれば、ＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）の残圧は完全に抜けておりＦＬ輪のブレーキ引きずりを回避可能となるためである。

ステップＳ１０９ではシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）を完全に開弁し、Ｐ系統（ＦＬ輪）をマニュアルブレーキとして制御を終了する。

［マニュアルブレーキ切替制御の経時変化］
図４はマニュアルブレーキ切替制御のタイムチャートである。図４についても、ＦＲ輪とＦＬ輪とは同一であるためＦＬ輪についてのみ説明する。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において電源電圧ＶがモータＭ、各輪のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧Ｖａを下回り、モータＭ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が作動不能となってブレーキバイワイヤ制御から切替準備制御に移行する。
シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧ＶｂはＶａよりも小さく、常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は作動可能であり閉弁されている。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２においてＦＬ輪シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）が開弁される。これによりＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが低下する。

（時刻ｔ３〜ｔ８）
ＦＬ輪シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）の閉弁、開弁を繰り返し、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌを低下させる。

（時刻ｔ９）
時刻ｔ９においてＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ＝０ＭＰａ（大気圧）となり、ＦＬ輪シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）が完全に開弁される。同時に電源電圧ＶがシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧Ｖｂを下回り、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が作動不能となる。これによりＦＬ輪（Ｐ系統）はマニュアルブレーキに移行する。
時刻ｔ８の時点でＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌは十分低下しているため、時刻ｔ９においてＦＬ輪シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）が開弁されても、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧ＰｆｌがマスタシリンダＭ／Ｃに急激に逆流することはない。

（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０においてマニュアルブレーキによりマスタシリンダ圧ＰｍがＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用し、ＦＬ輪実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌが立ち上がる。

なお、チェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）によってＦＬ，ＦＲ輪間の作動油の逆流は防止されるため、マニュアルブレーキ移行タイミング（時刻ｔ９に相当）がＦＬ輪とＦＲ輪で互いにずれていたとしても、一方の残圧が他方に流入することはない。

［実施例１の効果］
（１）実施例１では、マスタシリンダＭ／Ｃと、車両各輪に設けられたホイルシリンダＷ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃとは別途設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する液圧ユニットＨＵと、液圧ユニットＨＵ内に設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を増圧するポンプＰと、マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとを連通／遮断するシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）と、車両の状態に基づき、液圧ユニットＨＵ、ポンプＰ、およびシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を制御するコントロールユニット１とを備えたブレーキ液圧制御装置において、コントロールユニット１は、液圧ユニットＨＵによってホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する場合、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を遮断し、マスタシリンダＭ／ＣによってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する場合、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を連通し、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を、ポンプＰによって制御する状態からマスタシリンダＭ／Ｃによって増圧する状態に移行する場合、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を徐々に連通することにより、マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとを徐々に連通することとした。

これにより、ホイルシリンダＷ／Ｃ内の残圧を徐々にマスタシリンダＭ／Ｃに導入し、マスタシリンダＭ／Ｃへの急激な逆流を回避することでペダルキックバックの低減を図ることができる。

また、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧は、ポンプＰを駆動してインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁することにより増圧されるとともに、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁することにより減圧され、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧Ｖｂは、ポンプＰ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧Ｖａよりも低く設けられ、コントロールユニット１は、電源電圧ＶがポンプＰ、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の最低作動電圧Ｖａよりも下回った場合、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を徐々に連通することとした。

これにより、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁された後であってもシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の制御を継続し、確実にキックバック低減を図りつつ、減圧することができる。

マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃとは、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）によって連通／遮断され、サブＥＣＵ１００は、ＯＮ／ＯＦＦ弁であるシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を断続的に開閉することにより、ホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃとを徐々に連通させることとした。

これにより、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を比例弁とせずともホイルシリンダＷ／Ｃ内の残圧を徐々にマスタシリンダＭ／Ｃに導入してペダルキックバックの低減を図ることが可能となり、高価な比例弁を用いることなく請求項１の作用効果を得ることができる。

サブＥＣＵ１００は、ホイルシリンダＷ／Ｃ圧が大気圧相当の液圧にまで低下した場合、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を完全に開弁することとした。これにより、実ホイルシリンダ圧Ｐｆの残圧が抜けてからホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃを完全に連通するため、残圧によるブレーキの引きずりを防止することができる。

以下、実施例１の変形例を示す。
［実施例１−１］
図５は実施例１−１における液圧ユニットＨＵの油圧回路図である。実施例１−１では、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を比例弁とし、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を徐々に開弁することにより、ホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃとを徐々に連通させることとしても、実施例１と同様の作用効果が得られる。
［実施例２］
実施例２につき図６ないし図１０に基づき説明する。図６は実施例２におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１ではフロントのみブレーキバイワイヤ制御を用い、油圧アクチュエータの数も液圧ユニットＨＵ１つのみであった。

これに対し実施例２は４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２（油圧アクチュエータ）を備える点で実施例１と異なる。実施例２では、この４輪ブレーキバイワイヤシステム搭載車両においてマニュアルブレーキ切替制御を行う。

［システム構成］
コントロールユニット１には、各車輪ＦＬ〜ＲＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算するメインＥＣＵ３００と、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動するサブＥＣＵ１００，２００が設けられている。この第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はメインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれＰ，Ｓ系統の油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。

また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図７参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。

すなわち、２つの液圧源であるポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、第１ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、ポンプ第２Ｐ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。

ここで、装置のコンパクト性を追求するためには液圧源の数は少ないほうが望ましいが、従来例のように液圧源が１つの場合、液圧源フェールの際にバックアップが存在しないこととなる。一方、液圧源を各輪に設けて４つとした場合、フェールに対しては有利であるが、装置が大型化して制御も困難となってしまう。とりわけ、ブレーキバイワイヤ制御には冗長系を組むことが必須であるが、液圧源の増大に伴ってシステムが発散するおそれがある。

また、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものであり、液圧源の数は２つであることが前提となっている。

このため、従来例のように液圧源の数が１つの場合、そもそもＸ配管の構成をとることはできない。液圧源が３つまたは４つの場合であっても、同一液圧源により対角輪同士を接続することはできないため、Ｘ配管を観念する余地はない。

したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設けて液圧源２重系をとることとする。

また、車両制動時には前輪荷重が大きいため後輪制動力はさほど期待できず、加えて後輪制動力が大きいとスピンするおそれがある。そのため、前後輪の制動力配分は一般的に前輪のほうが大きく、例えば前輪２に対し後輪１である。

ここで、耐フェール性を高めるため液圧源を多重系として複数の液圧ユニットを搭載する場合であっても、コスト面からなるべく同一スペックの液圧ユニットを複数搭載することが望ましい。しかし、前後輪の制動力配分を考慮した場合、４輪全てに液圧源を設ける場合は前輪と後輪でスペックの異なる液圧ユニットを２つずつ用意しなければならず、高コストとなる。液圧源を３つとする場合であっても、前後輪の制動力配分が異なる以上同様の問題が発生する。

したがって本願実施例では、２つの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２をＸ配管構造とし、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することとする。このように同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、低コストな液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とするものである。

［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。

メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍが入力される。

また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧ＰｍによらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。

このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。

入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。

なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。

また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。

ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。

また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。

ＥＣＭコントロールユニットＣＵ４はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ４、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。

各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２である。第１電源ＢＡＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＡＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。

［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。

入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｆｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。

また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２からの電流が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、リレーＲＹ１１，１２およびＲＹ２１，２２を介して第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。

［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
本願のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動指令を出力することとなる。

したがって、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算が終了してから初めて目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３の通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。

また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。

そのため本願実施例では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ３００の役割は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの演算に留め、油圧アクチュエータである液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御はサーボ制御系を有する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により行うこととする。

これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御は第１、第２サブＥＣＵ１００，２００に特化させ、他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御はメインＥＣＵ３００に行わせることで、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。

したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。

とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。

［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］

第１、第２ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍ１，Ｓ／Ｓｉｍ２はマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの操作に対し反力を発生させる。第１ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍ１は油路Ａ１と接続し、第１キャンセルバルブＣａｎ／Ｖ１によって第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの連通／遮断を切り替える。同様に第２ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍ２は油路Ａ２上に設けられ、第２キャンセルバルブＣａｎ／Ｖ２により第２液圧ユニットＨＵ２とマスタシリンダＭ／Ｃとの連通／遮断を切り替える。

したがって、第１液圧ユニットＨＵ１においてブレーキバイワイヤ制御が実行されている場合は、第１キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖ１が閉弁されて第１ストロークシミュレータＳＳ／Ｓｉｍ１によりペダル反力を発生させる。第２液圧ユニットＨＵ２においてブレーキバイワイヤ制御が実行される場合は第２キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖ２を閉弁し、第２ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍ２により反力を付与する。

このように、実施例２においては第１液圧ユニットＨＵ１に接続するＦＬ−ＲＲ輪（Ｐ系統）と、第２液圧ユニットＨＵ２に接続するＦＲ−ＲＬ系統（Ｓ系統）とをそれぞれ独立してブレーキバイワイヤ制御を実行可能となっている。

第１、第２キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖ１，Ｃａｎ／Ｖ２はメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時やサブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。

なお、実施例２では第１、第２ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍ１，２をＦＬ−ＲＲ系統とＦＲ−ＲＬ系統でそれぞれ独立させて設けたが、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の一方がマニュアルブレーキに移行した際であっても他方が独立してブレーキバイワイヤ制御可能な構成であればストロークシミュレータは１つでもよい。

［液圧ユニット］
図７、図８は第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧がおおむね２：１になるよう、各バルブの開度等が予め設定されている。

ポンプＰ１の吐出側は油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂ１を介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。

また、油路Ｃ１（ＦＬ）と油路Ｅ１（ＦＬ）の接続点Ｉ１は油路Ａ１を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点Ｊ１は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖは常開電磁弁であり、油路Ａ１上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ１との連通／遮断を行う。

ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｃ１，Ｃ１上に設けられた常閉比例弁であり、ポンプＰ１の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。常閉とすることで、失陥時にマスタシリンダＭ／Ｃ圧ＰｍがポンプＰ１側へ逆流することを防止する。

なお、実施例１と同様、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を常開とし、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を設けて逆流を防止してもよい。常閉とすることで、消費電力を低減するものである。

ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ１には第１マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１が設けられ、第１Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１をメインＥＣＵ３００へ出力する。また第１液圧ユニットＨＵ１内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、ポンプＰ１の吐出側にはポンプ吐出圧センサＰ１／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｐ１を第１サブＥＣＵ１００へ出力する。

［通常ブレーキ］
（増圧時）
通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、モータＭを駆動する。モータＭ１によりポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。

（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁し、モータＭを停止してＦＬ，ＲＲホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）の作動油をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。

（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。

［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が閉弁される。したがってマスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。

一方、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。

なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪のホイルシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットＨＵ１においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。

このためＲＲ輪アウトバルブは常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。

第２液圧ユニットＨＵ２についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットＨＵ１と同様、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。

［実施例２におけるマニュアルブレーキ切替制御］
実施例２にあっては第１、第２電源ＢＡＴＴ１、ＢＡＴＴ２による電源二重系、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２による液圧二重系、および第１、第２サブＥＣＵ１００，２００による制御二重系を組んでいる。

これに加え、Ｐ，Ｓ系統にそれぞれ第１、第２ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍ１，Ｓ／Ｓｉｍ２を搭載しており、第１、第２キャンセルバルブＣａｎ／Ｖ１，Ｃａｎ／Ｖ２を独立して開閉することにより、一方の系統が失陥した際にも他方の系はブレーキバイワイヤ制御によるポンプ増圧を継続可能となっている。

例えば第１電源ＢＡＴＴ１が失陥した場合、ＦＬ−ＲＲ系統をマニュアルブレーキに移行させ、ＦＲ−ＲＬ系統はブレーキバイワイヤ制御を継続することとなる。ここで、ＦＬ輪をマニュアルブレーキに移行させるためＦＬ輪シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）を急激に開弁すると、ＦＲ−ＲＬ系統のブレーキバイワイヤ制御が継続されているにもかかわらずキックバックが発生することとなり、運転者に対し不快感を与えてしまう。

したがって実施例２においても、ＦＬ，ＲＲ輪（Ｐ系統）の第１電源ＢＡＴＴ１の電圧Ｖ１が低下してマニュアルブレーキに移行する際、常開比例弁であるＦＬ輪シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）を徐々に開弁し、ＦＬ，ＲＲホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）残圧の逆流によるペダルキックバックを回避する。ＦＲ，ＲＬ輪（Ｓ系統）の電源である第２電源ＢＡＴＴ２の電圧低下時においても、同様にＦＲ輪シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）を徐々に開弁する。

これにより、第１、第２電源ＢＡＴＴ１，２のいずれかが失陥し、Ｐ，Ｓ系統の一方がマニュアルブレーキに移行する場合であってもペダルキックバックが抑制されるため、運転者に不快感を与えることなく他方の系統においてブレーキバイワイヤ制御を続行可能とする。

［Ｐ系統ブレーキバイワイヤ制御実施判定処理］
図９は、実施例２におけるブレーキバイワイヤ制御実施判定処理の流れを示すフローチャートである。ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍの切替弁Ｃａｎ／Ｖを閉じて各ホイルシリンダＷ／ＣをポンプＰ１，Ｐ２によって増圧するブレーキバイワイヤ制御を実行するか、切替弁Ｃａｎ／Ｖを開いてマスタシリンダ圧によって制動力を得るマニュアルブレーキを実行するかの切替えを行う。以下、各ステップにつき説明する。

なお、図９ではＰ系統（ＦＬ，ＲＲ輪に接続する第１液圧ユニットＨＵ１）の実施判定のみを示すが、Ｓ系統（ＦＲ，ＲＬ輪に接続する第２液圧ユニットＨＵ２）についても同様であるためＰ系統についてのみ説明する。

ステップＳ１では第１ストローク信号Ｓ１を読み込み、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では第１マスタシリンダ圧センサ値Ｐｍ１を読み込み、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では読み込んだ第１ストローク信号Ｓ１および第１マスタシリンダ圧センサ値Ｐｍ１に基づき運転者によるブレーキ要求があるかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ４へ移行し、ＮＯであればステップＳ８へ移行する。

ステップＳ４では第１キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖ１を閉弁し、ステップＳ１０へ移行する。

ステップＳ１０ではＰ系統ブレーキバイワイヤ制御を実行し、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では第１ストロークセンサ値Ｓ１を読み込み、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では第１マスタシリンダ圧センサ値Ｐｍ１を読み込み、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では読み込んだ第１ストローク信号Ｓ１および第１マスタシリンダ圧センサ値Ｐｍ１に基づき運転者によるブレーキ要求があるかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では第１キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖ１を開弁し、ステップＳ１００へ移行する。

ステップＳ１００ではＰ系統のマニュアルブレーキ切替制御（図３参照）を実行し、制御を終了する。

［Ｐ系統マニュアルブレーキ切替制御処理］
Ｐ系統のマニュアルブレーキ切替制御処理については実施例１（図３）と同様であるため、説明は省略する。

［Ｐ系統ブレーキバイワイヤ制御処理］
図１０は、メインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００において実行されるブレーキバイワイヤ制御処理（図９：ステップＳ１０）の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。図９同様、Ｐ系統についてのみ説明する。

ステップＳ１１では第１ストローク信号Ｓ１を読み込み、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では第１マスタシリンダ圧Ｐｍ１を読み込み、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３ではメインＥＣＵ３００の第１ＣＰＵ３１０において第１液圧ユニットＨＵ１の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒを演算し、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１４ではメインＥＣＵ３００から第１サブＥＣＵ１００へ目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒを送信し、ステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５では第１サブＥＣＵ１００が目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｒｒを受信し、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では第１サブＥＣＵ１００が第１液圧ユニットＨＵ１を駆動して実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒを制御し、ステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１７では第１サブＥＣＵ１００が実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒをメインＥＣＵ３００へ送信し、ステップＳ１８へ移行する。

ステップＳ１８ではメインＥＣＵ３００が各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒを受信し、制御を終了する。

［実施例２の効果］
実施例２では、ホイルシリンダＷ／Ｃの目標液圧Ｐ＊を演算するメインＥＣＵ３００と、メインＥＣＵ３００により演算された目標液圧Ｐ＊に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動するサブＥＣＵ１００，２００とを有するブレーキ制御装置において、電源電圧Ｖの低下に伴ってブレーキバイワイヤ制御からマニュアルブレーキに移行する際に、実施例１と同様にシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）によってマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を徐々に連通することとした。

これにより、４輪ブレーキバイワイヤシステム搭載車両にあっても、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

とりわけ、実施例２のようにＰ，Ｓ系統のうち一方の系統が失陥した場合であっても他方はブレーキバイワイヤ制御を継続するシステムの場合、実施例１のようにＰ，Ｓ両系統が同時にマニュアルブレーキに移行するシステムよりもキックバックによる不快感はより顕著となる。

そのため、実施例２のシステムを搭載する車両にあっては、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）によってマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を徐々に連通する本願実施例のマニュアルブレーキ切替制御がより有効である。

また、実施例２ではホイルシリンダＷ／Ｃの目標液圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）を演算するメインＥＣＵ３００と、メインＥＣＵ３００により演算された目標液圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）に基づき第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動するサブＥＣＵ１００，２００とを有することとした。

これにより、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御に特化させ、メインＥＣＵ３００は目標液圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）の演算および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御に特化させることで、目標液圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）演算と第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御を別体のコントロールユニットで行い、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。よって、様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保することができる。

第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ輪およびＲＲ輪の増減圧を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ輪およびＲＬ輪の増減圧を行うこととした。Ｘ配管構造とすることで、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することが可能となる。よって、同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とすることができる。

第１サブＥＣＵ１００によって第１液圧ユニットＨＵ１の駆動を行い、第２サブＥＣＵ２００によって第２液圧ユニットＨＵ２の駆動を行うこととした。これにより、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のいずれかが失陥した場合であっても、他方の液圧ユニットにより制動力を確保することができる。

第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、それぞれ第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２が供給されるとともに、メインＥＣＵ３００には、第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２がともに供給され、メインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれか１つの電源のみで作動することとした。これにより、電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが失陥した場合であっても液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のいずれかを駆動することにより、制動力を確保することができる。

メインＥＣＵ３００と第１、第２サブユニット１００，２００とは、２系統以上のＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって通信を行うこととした。これにより、通信２重系を確保できる。

マスタシリンダＭ／Ｃと接続するブレーキペダルＢＰに操作反力を付与する第１、第２ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍ１，Ｓ／Ｓｉｍ２を備え、メインＥＣＵ３００は、第１、第２ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍ１，Ｓ／Ｓｉｍ２とマスタシリンダＭ／Ｃとの連通／遮断を切り替えることとした。これにより、ブレーキバイワイヤ制御終了時や第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行することができる。

ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭ／Ｃとの連通／遮断を切り替える第１、第２キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖ１，Ｃａｎ／Ｖ２をさらに備え、この第１、第２キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖ１，Ｃａｎ／Ｖ２は、メインＥＣＵ３００によって開閉制御されることとした。メインＥＣＵ３００により開弁／閉弁することで、速やかにマニュアルブレーキに移行できる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、図１１に示すように、回生協調ブレーキシステム、ＩＴＳ等様々な制御を行う統合コントローラ６００を設けた場合であっても、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御を行っているため、ブレーキ制御系に特別の処置を施すことなく統合コントローラ６００を容易に融合させることができる。

更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。

（イ）請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記ホイルシリンダの液圧は、増圧電磁弁を開弁し、前記液圧源を駆動することにより増圧されるとともに、常閉の減圧電磁弁を開弁することにより減圧され、
前記切替手段の最低作動電圧は、前記液圧源、前記増圧電磁弁、および前記減圧電磁弁の最低作動電圧よりも低く設けられ、
前記制御手段は、電源電圧が前記液圧源、前記増圧電磁弁、および前記減圧電磁弁の最低作動電圧よりも下回った場合、前記切替手段を徐々に連通すること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。

常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁された後であってもシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の制御を継続し、確実にキックバック低減を図りつつ、減圧することができる。

（ロ）上記（イ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記切替手段はＯＮ／ＯＦＦ電磁弁である切替弁であって、
前記制御手段は、前記切替弁を断続的に開閉することにより、前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを徐々に連通させること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を比例弁とせずともホイルシリンダＷ／Ｃ内の残圧を徐々にマスタシリンダＭ／Ｃに導入してペダルキックバックの低減を図ることが可能となり、高価な比例弁を用いることなく請求項１の作用効果を得ることができる。

（ハ）上記（イ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記切替手段は比例電磁弁である切替弁であって、
前記制御手段は、前記切替弁を徐々に開弁することにより、前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを徐々に連通させること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。

実ホイルシリンダ圧Ｐｆの残圧が抜けてからホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃを完全に連通するため、残圧によるブレーキの引きずりを防止することができる。

（ニ）上記（ロ）または（ハ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記制御手段は、前記ホイルシリンダ圧が大気圧相当の液圧にまで低下した場合、前記切替弁を完全に開弁すること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を比例弁とし、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を徐々に開弁することにより、ホイルシリンダＷ／ＣとマスタシリンダＭ／Ｃとを徐々に連通させることとしても、実施例１と同様の作用効果が得られる。

実施例１におけるブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。 実施例１における液圧ユニットの油圧回路図である。 Ｐ系統マニュアルブレーキ切替準備制御処理の流れを示すフローチャートである。 マニュアルブレーキ切替制御のタイムチャートである。 実施例１−１における液圧ユニットの油圧回路図である。 実施例２におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。 実施例２における第１液圧ユニットの油圧回路図である。 実施例２における第２液圧ユニットの油圧回路図である。 実施例２におけるブレーキバイワイヤ制御実施判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２におけるブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。 他の実施例を示す図である。

符号の説明

１ コントロールユニット
６ 後輪ブレーキアクチュエータ
７ 電動キャリパ
９ 回生ブレーキ装置
１００，２００ サブＥＣＵ
３００ メインＥＣＵ
３１０，３２０ 第１、第２ＣＰＵ
Ｓ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２ ストロークセンサ
Ｌ／Ｓｅｎ 液量センサ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２ マスタシリンダ圧センサ
ＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ） ＦＬ〜ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサ
Ｐ／Ｓｅｎ１，２ 第１、第２ポンプ圧センサ
Ａ〜Ｇ 油路
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２ 第１、第２電源
ＢＵＺＺ ブザー
Ｃ／Ｖ チェック弁
Ｃａｎ／Ｖ１，２ 第１、第２キャンセル弁
ＣＡＮ１〜ＣＡＮ３ ＣＡＮ通信線
ＣＵ１ 回生ブレーキコントロールユニット
ＣＵ２ レーダーコントロールユニット
ＣＵ３ ＥＰＳコントロールユニット
ＣＵ４ ＥＭＳコントロールユニット
ＣＵ５ ＡＴコントロールユニット
ＣＵ６ メータコントロールユニット
ＨＵ１，ＨＵ２ 第１、第２液圧ユニット
ＩＧＮ イグニッションスイッチ
ＩＮ／Ｖ インバルブ
Ｉ，Ｊ 接続点
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
Ｍ１，Ｍ２ 第１、第２モータ
ＯＵＴ／Ｖ アウトバルブ
Ｐ１，Ｐ２ ポンプ
Ｒｅｆ／Ｖ リリーフバルブ
ＲＳＶ リザーバ
ＲＹ１１〜２２ リレー
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ シャットオフバルブ
Ｓ／Ｓｉｍ１，２ 第１、第２ストロークシミュレータ
ＳＴＰ．ＳＷ ストップランプスイッチ
ＶＤＣ．ＳＷ ＶＤＣスイッチ

Claims (1)

1. マスタシリンダと、
   車両各輪に設けられたホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
   前記油圧アクチュエータ内に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を増圧する液圧源と、
   前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを連通／遮断する切替手段と、
   前記車両の状態に基づき、前記油圧アクチュエータ、前記液圧源、および前記切替手段を制御する制御手段と
   を備えたブレーキ液圧制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記油圧アクチュエータによって前記ホイルシリンダの液圧を制御する場合、前記切替手段を遮断し、
   前記マスタシリンダによって前記ホイルシリンダを増圧する場合、前記切替手段を連通し、
   前記ホイルシリンダの液圧を、前記液圧源によって制御する状態から前記マスタシリンダによって増圧する状態に移行する場合、前記切替手段を徐々に連通することにより、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを徐々に連通すること
   を特徴とするブレーキ液圧制御装置。
   

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