JP2007203891A - ソレノイドバルブおよびブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 制御性を悪化させずに消費電力を低減したソレノイドバルブを提供する。
【解決手段】 軸方向孔を有するバルブボディと、コイルの励磁力によって駆動されるアーマチュアと、前記軸方向孔に収装され、軸方向貫通孔を有するバルブシートと、前記バルブシートおよび前記アーマチュアの間に設けられ、前記軸方向孔内で軸方向移動可能に収装されたプランジャとを有し、前記プランジャを前記バルブシート方向に付勢するスプリングを設け、前記コイルは、前記アーマチュアを前記バルブシート方向に駆動することにより、前記プランジャを前記バルブシート方向に駆動することとした。
【選択図】 図４

Description

本発明は、油路上に設けられて油路の連通及び遮断を行うソレノイドバルブに関し、特に油圧ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置内の増圧弁（インバルブ）として用いられるソレノイドバルブに関する。

従来、油路上に設置される常閉のソレノイドバルブにあっては、ばねの付勢力によりプランジャをバルブシートに対し液密に当接させることにより閉弁され、開弁の際はコイルの励磁力によりプランジャをばねの付勢力に抗してバルブシートから離間させている。

例えば、特許文献１では常閉のソレノイドバルブをポンプとホイルシリンダとの間に設け、インバルブ（増圧用電磁弁）として用いる車両のブレーキバイワイヤシステムが開示されている。ポンプによりホイルシリンダの増圧を行う際は、ばねの付勢力に抗してインバルブを開弁し、コイルの励磁力を制御することによってバルブ流量を変化させ、ホイルシリンダ圧を制御している。
特許第３４０９７２１号

しかしながら従来の一般的な常閉のソレノイドバルブでは、開弁する際にコイルの励磁によってばねの付勢力に抗してプランジャを移動させる方式をとっている。この方式ではばねがプランジャを付勢する方向とコイル励磁力によるプランジャの駆動方向が逆方向となるため、ばねの付勢力が大きいと励磁の際の消費電力が増大してしまう。

一方、ばねの付勢力を小さくすれば弱電流でもプランジャは駆動されるが、弱電流時の励磁力は非線形性が強く、制御性が悪い。とりわけ、特許文献１のようにブレーキバイワイヤシステムにあっては、インバルブの制御性はブレーキ性能に直結するため制御性の悪化は好ましくない。

また、常閉弁の流量制御を安定させるためには開弁前にコイルの励磁力が線形となっている必要があるが、励磁力はある程度の電流値を超えてから線形領域となる。そのため開弁前にある程度の電流を供給しなければならないが、電流値を大きくしつつ閉弁とするためには、励磁力に抗するばね力がどうしても大きくなってしまう。

したがって、従来例のようにばねの付勢力とコイル励磁力によるプランジャの駆動方向が逆方向であるソレノイドバルブにあっては、ばね力を一定値以下に設定できず、消費電力が低減されないという問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、制御性を悪化させずに消費電力を低減したソレノイドバルブを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、軸方向孔を有するバルブボディと、コイルの励磁力によって駆動されるアーマチュアと、前記軸方向孔に収装され、軸方向貫通孔を有するバルブシートと、前記バルブシートおよび前記アーマチュアの間に設けられ、前記軸方向孔内で軸方向移動可能に収装されたプランジャとを有し、前記プランジャを前記バルブシート方向に付勢するスプリングを設け、前記コイルは、前記アーマチュアを前記バルブシート方向に駆動することにより、前記プランジャを前記バルブシート方向に駆動することとした。

よって、制御性を悪化させずに消費電力を低減したソレノイドバルブを提供できる。

以下、本発明のソレノイドバルブを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

［本願ソレノイドバルブを用いたブレーキバイワイヤ車両のシステム構成］
実施例１につき図１ないし図５に基づき説明する。図１は本願ソレノイドバルブＳＯＬ／ＶをインバルブＩＮ／Ｖとして用いたブレーキ制御装置のシステム構成図である。インバルブＩＮ／Ｖは第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に内蔵されている（図２、図３参照）。

実施例１におけるブレーキ制御装置は４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を備えている。

また、コントロールユニット１には、各車輪ＦＬ〜ＲＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算するメインＥＣＵ３００と、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動するサブＥＣＵ１００，２００が設けられている。

この第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はメインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。

また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図２参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。

すなわち、２つの液圧源であるポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、第１ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、ポンプ第２Ｐ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。

ここで、装置のコンパクト性を追求するためには液圧源の数は少ないほうが望ましいが、従来例のように液圧源が１つの場合、液圧源フェールの際にバックアップが存在しないこととなる。一方、液圧源を各輪に設けて４つとした場合、フェールに対しては有利であるが、装置が大型化して制御も困難となってしまう。とりわけ、ブレーキバイワイヤ制御には冗長系を組むことが必須であるが、液圧源の増大に伴ってシステムが発散するおそれがある。

また、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものであり、液圧源の数は２つであることが前提となっている。

このため、従来例のように液圧源の数が１つの場合、そもそもＸ配管の構成をとることはできない。液圧源が３つまたは４つの場合であっても、同一液圧源により対角輪同士を接続することはできないため、Ｘ配管を観念する余地はない。

したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設けて液圧源２重系をとることとする。

また、車両制動時には前輪荷重が大きいため後輪制動力はさほど期待できず、加えて後輪制動力が大きいとスピンするおそれがある。そのため、前後輪の制動力配分は一般的に前輪のほうが大きく、例えば前輪２に対し後輪１である。

ここで、耐フェール性を高めるため液圧源を多重系として複数の液圧ユニットを搭載する場合であっても、コスト面からなるべく同一スペックの液圧ユニットを複数搭載することが望ましい。しかし、前後輪の制動力配分を考慮した場合、４輪全てに液圧源を設ける場合は前輪と後輪でスペックの異なる液圧ユニットを２つずつ用意しなければならず、高コストとなる。液圧源を３つとする場合であっても、前後輪の制動力配分が異なる以上同様の問題が発生する。

したがって本願実施例では、２つの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２をＸ配管構造とし、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することとする。このように同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、低コストな液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とするものである。

［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。

メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。

また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。

このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。

入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。

なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。

また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。

ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。

また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。

ＥＣＭコントロールユニットＣＵ５はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ５、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。

各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２である。第１電源ＢＡＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＡＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。

［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。

入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｆｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。

また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２からの電流が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、リレーＲＹ１１，１２およびＲＹ２１，２２を介して第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。

［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
本願のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動指令を出力することとなる。

したがって、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算が終了してから初めて目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３の通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。

また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。

そのため本願実施例では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ３００の役割は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの演算に留め、油圧アクチュエータである液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御はサーボ制御系を有する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により行うこととする。

これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御は第１、第２サブＥＣＵ１００，２００に特化させ、他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御はメインＥＣＵ３００に行わせることで、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。

したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。

とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。

［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。

この切替弁Ｃａｎ／ＶはメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時やサブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。

［液圧ユニット］
図２、図３は第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は同一構成であるため第１液圧ユニットＨＵ１についてのみ説明する。

本願ソレノイドバルブＳＯＬ／Ｖは第１液圧ユニットＨＵ１においてＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）として用いられている。第２液圧ユニットＨＵ２においてもＦＲ，ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）として用いられる。

各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は常閉比例弁であり、ポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧により開弁するよう設けられている。なお、通常の常閉比例弁とは構成が異なるため、図２、図３では常閉比例弁としての表記はしていない（詳細は図４、図５参照）。

第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧がおおむね２：１になるよう、各バルブの開度等が予め設定されている。

ポンプＰ１の吐出側は油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂ１を介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。

また、油路Ｃ１（ＦＬ）と油路Ｅ１（ＦＬ）の接続点Ｉ１は油路Ａ１を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点Ｊ１は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖは常開電磁弁であり、油路Ａ１上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ１との連通／遮断を行う。

ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）は常閉比例弁であり、それぞれ油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上に設けられる。各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）のポンプＰ側を上流側油路Ｃ１α（ＦＬ，ＲＲ）（第１油路）、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）側を下流側油路Ｃ１β（ＦＬ，ＲＲ）（第２油路）と定義する。

ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）には上流側油路Ｃ１α（ＦＬ，ＲＲ）を介してポンプＰ１の吐出圧が導入され、比例制御を行って下流側油路Ｃ１β（ＦＬ，ＲＲ）を介してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。常閉とすることで、失陥時にマスタシリンダＭ／Ｃ圧ＰｍがポンプＰ１側へ逆流することを防止する。

ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ１には第１マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１が設けられ、第１Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１をメインＥＣＵ３００へ出力する。また第１液圧ユニットＨＵ１内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、ポンプＰ１の吐出側にはポンプ吐出圧センサＰ１／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｐ１を第１サブＥＣＵ１００へ出力する。

［通常ブレーキ］
（増圧時）
通常ブレーキ増圧時にはモータＭを駆動するとともにシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を作動（詳細は後述）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁する。モータＭ１によりポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。

（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してＦＬ，ＲＲホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）の作動油をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。

（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。

［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が閉弁される。したがってマスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。

一方、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。

なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪のホイルシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットＨＵ１においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。

このためＲＲ輪アウトバルブは常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。

第２液圧ユニットＨＵ２についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットＨＵ１と同様、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。

［インバルブの詳細］
図４、図５はインバルブＩＮ／Ｖ（本願ソレノイドバルブＳＯＬ／Ｖ）のｙ軸方向断面図である。図４は閉弁時、図５は開弁時を示す。インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は全て同じ構造であるため、図４、５では各輪ＦＬ〜ＲＲの区別は行わない。なお、インバルブＩＮ／Ｖの軸方向であってアーマチュア４０側をｙ軸正方向とする。

インバルブＩＮ／Ｖは常閉比例弁であり、バルブボディ１０、プランジャ２０、バルブシート３０、アーマチュア４０、シリンダ５０、スプリング６０、コイル７０を有する。

バルブボディ１０は中空円筒部材であり、ｙ軸方向貫通孔である軸方向孔１１にはｙ軸負方向から順にバルブシート３０、プランジャ２０が収装される。バルブボディ１０のｙ軸正方向側には、ｙ軸負方向側から順にアーマチュア４０およびスプリング６０が設けられ、有底筒形状のシリンダ５０に挿入される。なお、バルブボディ１０とバルブシート３０は、プレス成形等を用いることで一体に形成することができる。

バルブボディ１０の軸方向孔１１には、ｙ軸負方向側のバルブシート嵌合面１１ａとｙ軸正方向側のプランジャ摺動面１１ｂが設けられている。バルブシート嵌合面１１ａにはバルブシート３０が挿入されて嵌合し、プランジャ摺動面１１ｂはプランジャ２０を軸方向摺動可能に収装する。

また、バルブシート嵌合面１１ａとプランジャ摺動面１１ｂの間には径方向孔１２が形成され、バルブシート嵌合面１１ａとプランジャ摺動面１１ｂとの間に形成される油室Ｄと下流側油路Ｃβとを接続する。

バルブボディ１０のｙ軸正方向側外周はシリンダ５０の開口部５１に溶接され、アーマチュア４０はシリンダ５０の外周に設けられたコイル７０によりｙ軸負方向に駆動される。また、スプリング６０はシリンダ５０の底部５２にｙ軸正方向側を係止され、アーマチュア４０に設けられた凹部４２に挿入されてアーマチュア４０をｙ軸負方向に付勢する。

プランジャ２０はｙ軸負方向側部２１がｙ軸正方向側部２２よりも小径に設けられた棒状部材であり、ｙ軸正方向側部２２はバルブボディ１０のプランジャ摺動面１１ｂに対し摺動可能に設けられている。

プランジャ２０の当接面２３は半球状であり、バルブシート３０のｙ軸正方向端面であるシート面３３と液密に当接可能な形状に設けられている。また、スプリング６０の付勢力によりアーマチュア４０を介してｙ軸負方向側に付勢される。

さらに、プランジャ２０およびアーマチュア４０の外径にはｙ軸方向溝２４，４１が設けられ、油室Ｄにおける作動油をシリンダ５０内に導く。油室Ｄは径方向孔１２によりホイルシリンダＷ／Ｃと常時連通するため、シリンダ５０内には常に実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒ（以下、Ｐｗと総称）が導入され、プランジャ２０はスプリング６０の付勢力に加え、ホイルシリンダ圧Ｐｗによってアーマチュア４０を介してｙ軸負方向に付勢される。

バルブシート３０は中空円筒部材であり、軸方向貫通孔３０ａのｙ軸正方向側開口部３２はｙ軸負方向側開口部３１よりも小径に設けられたオリフィス形状である。ポンプＰの吐出側は上流側油路Ｃαを介してｙ軸負方向側開口部３１と接続し、ホイルシリンダＷ／Ｃは下流側油路Ｃβおよびバルブボディ１０の径方向孔１２を介してｙ軸正方向側開口部３２と接続する。

このｙ軸正方向側開口部３２は半球凹状であり、プランジャ２０における半球状の当接面２３と当接して液密に閉塞されるよう設けられている。また、ポンプ吐出圧Ｐｐは軸方向貫通孔３０ａおよびｙ軸正方向側開口部３２を介してプランジャ当接面２３をｙ軸正方向側に付勢する。なお、ｙ軸正方向側開口部３２はテーパ形状としてもよい。

このように、プランジャ２０にはｙ軸正方向側からスプリング６０の付勢力Ｆｓおよび実ホイルシリンダ圧Ｐｗの付勢力Ｆｗが作用し、ｙ軸負方向側からポンプ吐出圧Ｐｐの付勢力Ｆｐが作用する。Ｆｐ>Ｆｓ＋Ｆｗであればプランジャ２０とバルブシート３０は離間し、Ｆｐ<Ｆｓ＋Ｆｗであればプランジャ２０とバルブシート３０は液密に当接する。

したがってインバルブＩＮ／Ｖは、Ｆｐ>Ｆｓ＋Ｆｗであれば開弁され、Ｆｐ<Ｆｓ＋Ｆｗであれば閉弁されることで、ポンプＰからホイルシリンダＷ／Ｃへの流れのみを許容する一方向弁に類似した機能を持つこととなる。

［非増圧かつ非励磁時（閉弁）］
ポンプ圧Ｐｐが作用せず、コイル７０が励磁されていないときは、プランジャ２０はスプリング６０によりアーマチュア４０を介してｙ軸負方向に付勢される。これによりプランジャ２０の当接面２３はバルブシート３０のシート面３３と当接し、ポンプＰの吐出側とホイルシリンダＷ／Ｃとが遮断される（図４の状態）。

［増圧かつ非励磁時（閉弁→開弁）］
ポンプ圧Ｐｐが作用する場合、プランジャ２０の当接面２３にはバルブシート３０の軸方向貫通孔３０ａを介してポンプ圧Ｐｐが作用し、プランジャ２０はｙ軸正方向に付勢される。

その際、ポンプ圧Ｐｐのｙ軸正方向への付勢力Ｆｐがスプリング６０のｙ軸負方向への付勢力Ｆｓに抗して大きくなった場合、プランジャ２０はｙ軸正方向へ移動する。これによりプランジャ２０とバルブシート３０とが離間し、インバルブＩＮ／Ｖは開弁されてポンプＰとホイルシリンダＷ／Ｃとが連通される（図５の状態）。

ここで、上述のように本願インバルブＩＮ／Ｖにおけるスプリング６０の付勢力は小さく、ポンプＰの初期吐出圧Ｐαにおけるポンプ圧付勢力をＦｐαとすると
スプリング付勢力Ｆｓ＝Ｆｐα
であり、インバルブＩＮ／Ｖはポンプ駆動初期段階において開弁するよう設けられている。

したがって、インバルブＩＮ／Ｖは常閉弁であるが、ポンプＰの駆動開始直後に開弁されるため、ポンプ駆動とほぼ同時に開弁される一方向弁として機能する。

［励磁による流量調整］
図５の開弁状態（増圧かつ非励磁状態）からコイル７０を励磁すると、アーマチュア４０はｙ軸負方向に移動し、プランジャ２０もｙ軸負方向に移動する。移動量が大きくなればプランジャ２０の当接面２３とバルブシート３０のシート面３３が接近し、ポンプＰからホイルシリンダＷ／Ｃへの流量が減少する。

このように励磁力を変化させてプランジャ２０の移動量を調整することにより、インバルブＩＮ／Ｖの流量を調整する。ポンプ圧Ｐｐに打ち勝って閉弁させるためには、励磁力を強くすればよい。これにより本願インバルブＩＮ／Ｖは比例弁として機能する。

また、本願インバルブＩＮ／Ｖではスプリング６０の付勢方向とコイル７０の励磁方向はともにｙ軸負方向側であり、励磁力の抗力はポンプ吐出圧Ｐｐのみである。したがってスプリング６０の弾性力がコイル７０の励磁力の抵抗となることはない。

また、通常の常閉弁ではポンプ圧とスプリングの付勢力が逆方向であるため、常閉とするためにはスプリングの弾性力はポンプ圧に対抗可能な強さでなければならないが、本願インバルブＩＮ／Ｖではコイル７０の励磁力によって閉弁可能である。

そのため本願のスプリング６０はポンプ吐出圧Ｐｐに打ち勝つ弾性力は必要なく、ポンプ圧Ｐｐが発生していないときにプランジャ２０をバルブシート３０に当接可能な弾性力を有していればよく、通常の常閉弁のスプリングよりも弱いもので十分である。

また、コイル７０の励磁力をＦｃとすると、励磁状態においてプランジャ２０にかかる力の釣り合い条件は
励磁力Ｆｃ＋スプリング付勢力Ｆｓ＋実ホイルシリンダ圧Ｆｗ
＝ポンプ吐出圧Ｆｐ
である。

ここで、実ホイルシリンダ圧Ｐｗ＝０（大気圧相当）とすれば
励磁力Ｆｃ＋スプリング付勢力Ｆｓ＝ポンプ吐出圧Ｆｐ
であり、スプリング６０の付勢力を弱くすればするほど、プランジャ２０の駆動時に必要とされる励磁力Ｆｃは大きくなる。

コイル７０の励磁力は電流が一定値以上となってから線形領域となり、弱電流では非線形性が強く制御性が悪い。したがって本願では、スプリング６０の付勢力を弱くすることでプランジャ２０の駆動時に必要とされる電流値（励磁力Ｆｃ）を大きくし、プランジャ２０が駆動されるまでに励磁力を線形領域とすることで、制御性を確保する。

このように、本願インバルブＩＮ／Ｖにおいては、プランジャ２０に対するスプリング６０の付勢方向とコイル７０の励磁方向を同一方向（ｙ軸負方向）とし、さらにスプリング６０の弾性力を通常の常閉ソレノイドバルブよりも弱くする（本願実施例ではポンプ圧Ｐｐが発生していないときにプランジャ２０をバルブシート３０に当接させることが可能な弾性力とする）ことによって、励磁時における消費電流の低減と制御性の確保を両立させるものである。

とりわけ、本願実施例のようにブレーキバイワイヤシステムにあっては、ポンプＰによる増圧中は常にインバルブＩＮ／Ｖが開弁されていなければならず、また制動力を緻密に制御するためインバルブＩＮ／Ｖには高い制御精度が要求される。本願ソレノイドバルブＳＯＬ／Ｖは常閉かつポンプＰ駆動とほぼ同時に開弁されるとともに制御性も確保されるため、ブレーキバイワイヤシステムのインバルブとして好適である。

［本願実施例の効果］
（１）軸方向孔１３を有するバルブボディ１０と、コイル７０の励磁力によって駆動されるアーマチュア４０と、軸方向孔１３に収装され、軸方向貫通孔３０ａを有するバルブシート３０と、バルブシート３０およびアーマチュア４０の間に設けられ、軸方向孔１３内でｙ軸方向移動可能に収装されたプランジャ２０とを有し、プランジャ２０をバルブシート３０方向（ｙ軸負方向）に付勢するスプリングを設け、コイル７０は、アーマチュア４０をバルブシート３０方向（ｙ軸負方向）に駆動することにより、プランジャ２０をバルブシート３０方向に駆動することとした。

これにより、プランジャ２０に対するスプリング６０の付勢方向とコイル７０の励磁方向を同一方向（ｙ軸負方向）とし、さらにスプリング６０の弾性力を通常の常閉ソレノイドバルブよりも弱くする（本願実施例ではポンプ圧Ｐｐが発生していないときにプランジャ２０をバルブシート３０に当接可能な弾性力とする）ことによって、励磁時における消費電流の低減と制御性の確保を両立させることができる。

（２）マスタシリンダＭ／Ｃと、車両各輪ＦＬ〜ＲＲに設けられたホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と、マスタシリンダＭ／Ｃとは別途設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を制御する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と、運転者のブレーキ操作量に基づき、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を制御するコントロールユニット１とを備えたブレーキ制御装置において、ポンプＰ１，Ｐ２とホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）との間に設けられたインバルブＩＮ／Ｖとして本願ソレノイドバルブＳＯＬ／Ｖを適用することとした。

これにより、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧とは独立してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を発生させるブレーキ液圧制御装置にあっても、上記（１）と同様の作用効果を得ることができる。

軸方向貫通孔３０ａであってプランジャ２０とは反対側（ｙ軸負方向側）に開口するｙ軸負方向側開口部３１（第１開口部）は上流側油路Ｃα（第１油路）と接続し、プランジャ２０側（ｙ軸正方向側）に開口するｙ軸正方向側開口部３２（第２開口部）は下流側油路Ｃβ（第２油路）と接続し、ｙ軸正方向側開口部３２は、プランジャ２０と液密に当接することで上流、下流側油路Ｃα，Ｃβを遮断するシート面３３を有し、上流側油路Ｃαの液圧は、軸方向貫通孔３０ａを介してプランジャ２０をアーマチュア４０方向（ｙ軸正方向）に付勢し、下流側油路Ｃβの液圧は、プランジャ２０をバルブシート３０方向（ｙ軸負方向）に付勢し、プランジャ２０は、下流側油路Ｃβの液圧が上流側油路Ｃαの液圧よりも高い場合、シート面３３に液密に当接することとした。

これにより、下流側油路Ｃβの液圧が上流側油路Ｃαの液圧よりも高い場合は自動的に閉弁され、本願ソレノイドバルブＳＯＬ／Ｖは上流側油路Ｃαから下流側油路Ｃβへの流れのみを許容する一方向弁として機能させることが可能となり、逆流防止用の一方向弁を省略して構造の簡略化を図ることができる。

コントロールユニット１内のメインＥＣＵ３００は、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）のそれぞれの目標液圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）を演算し、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、演算された目標液圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）に基づき、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）をそれぞれ独立して制御することとした。

これにより、各輪ＦＬ〜ＲＲの目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを独立して制御することができる。とりわけＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には有効である。

液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、第１、第２の系統から構成され、第１の系統は、第１のポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）のうち左前輪および右後輪の液圧を制御し、第２の系統は、第２のポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）のうち右前輪および左後輪の増減圧を行うこととした。

このようにＸ配管構造とすることで、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することが可能となる。よって、同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とすることができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、図６に示すようにアーマチュア４０'の凹部４２'をアーマチュア４０'のｙ軸負方向側に設け、スプリング６０'をアーマチュア４０'とプランジャ２０'との間に設けてもよい。プランジャ２０'に対するコイル７０の励磁方向とスプリング６０'の付勢方向はともにｙ軸負方向側であり、実施例１と同様に作用効果が得られる。

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。

（イ）請求項１に記載のソレノイドバルブにおいて、
前記軸方向貫通孔であって前記プランジャとは反対側に開口する前記第１開口部は前記第１油路と接続し、前記プランジャ側に開口する前記第２開口部は前記第２油路と接続し、
前記第２開口部は、前記プランジャと液密に当接することで前記第１、前記第２油路を遮断するシート面を有し、
前記第１油路の液圧は、前記軸方向貫通孔を介して前記プランジャを前記アーマチュア方向に付勢し、
前記第２油路の液圧は、前記プランジャを前記バルブシート方向に付勢し、
前記プランジャは、前記第２油路の液圧が前記第１油路の液圧よりも高い場合、前記シート面に液密に当接すること
を特徴とするソレノイドバルブ。

下流側油路Ｃβの液圧が上流側油路Ｃαの液圧よりも高い場合は自動的に閉弁され、本願ソレノイドバルブＳＯＬ／Ｖは上流側油路Ｃαから下流側油路Ｃβへの流れのみを許容する一方向弁として機能させることが可能となり、逆流防止用の一方向弁を省略して構造の簡略化を図ることができる。

（ロ）請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記軸方向貫通孔であって前記プランジャとは反対側に開口する第１開口部は第１油路を介して前記液圧源と接続し、前記プランジャ側に開口する第２開口部は第２油路を介して前記ホイルシリンダと接続し、
前記第２開口部は、前記プランジャと液密に当接することで前記第１、前記第２油路を遮断するシート面を有し、
前記第１油路の液圧は、前記軸方向貫通孔を介して前記プランジャを前記アーマチュア方向に付勢し、
前記第２油路の液圧は、前記プランジャを前記バルブシート方向に付勢し、
前記プランジャは、前記第２油路の液圧が前記第１油路の液圧よりも高い場合、前記シート面に液密に当接すること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。

マスタシリンダＭ／Ｃの液圧とは独立してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を発生させるブレーキ液圧制御装置にあっても、上記（イ）と同様の作用効果を得ることができる。

（ハ）上記（ロ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記コントロールユニット内のメインユニットは、前記ホイルシリンダの目標液圧を演算し、
前記油圧アクチュエータは、演算された前記目標液圧に基づき、前記ホイルシリンダをそれぞれ独立して制御すること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。

各輪ＦＬ〜ＲＲの目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを独立して制御することができる。とりわけＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には有効である。

（ニ）上記（ロ）に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記油圧アクチュエータは、第１、第２の系統から構成され、
前記第１の系統は、前記第１の前記液圧源によって前記ホイルシリンダのうち左前輪および右後輪の液圧を制御し、
前記第２の系統は、前記第２の前記液圧源によって前記ホイルシリンダのうち右前輪および左後輪の液圧を制御すること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。

Ｘ配管構造とすることで、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することが可能となる。よって、同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とすることができる。

本願ソレノイドバルブをインバルブとして用いたブレーキ制御装置のシステム構成図である。 第１液圧ユニットの油圧回路図である。 第２液圧ユニットの油圧回路図である。 閉弁時におけるインバルブ（本願ソレノイドバルブ）のｙ軸方向断面図である。 開弁時におけるインバルブ（本願ソレノイドバルブ）のｙ軸方向断面図である。 本願実施例の他の実施例を示す図である。

符号の説明

ＩＮ／Ｖ インバルブ（ソレノイドバルブ）
１０ バルブボディ
１１ａ バルブシート嵌合面
１１ｂ プランジャ摺動面
１１ 軸方向孔
１２ 径方向孔
２０ プランジャ
２１ ｙ軸負方向側部
２２ ｙ軸正方向側部
２３ 当接面
２４ ｙ軸方向溝
３０ バルブシート
３０ａ 軸方向貫通孔
３１ ｙ軸負方向側開口部
３２ ｙ軸正方向側開口部
３３ シート面
４０ アーマチュア
４１ ｙ軸方向溝
４２ 凹部
５０ シリンダ
５１ 開口部
５２ 底部
６０ スプリング
７０ コイル

Claims (2)

1. 軸方向孔を有するバルブボディと、
   コイルの励磁力によって駆動されるアーマチュアと、
   バルブボディ内にあって、、軸方向貫通孔を有するバルブシートと、
   前記バルブシートおよび前記アーマチュアの間に設けられ、前記軸方向孔内で軸方向移動可能に収装されたプランジャと
   を有し、
   前記プランジャを前記バルブシート方向に付勢するスプリングを設け、
   前記コイルは、前記アーマチュアを前記バルブシート方向に駆動することにより、前記プランジャを前記バルブシート方向に駆動すること
   を特徴とするソレノイドバルブ。
2. マスタシリンダと、
   車両各輪に設けられたホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
   運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御するコントロールユニットと
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記油圧アクチュエータは、前記ホイルシリンダの液圧を増圧する液圧源と、前記液圧源と前記ホイルシリンダとの間に設けられたソレノイドバルブとを備え、
   前記ソレノイドバルブは、
   軸方向孔を有するバルブボディと、
   コイルの励磁力によって駆動されるアーマチュアと、
   前記バルブボディ内であって、軸方向貫通孔を有するバルブシートと、
   前記バルブシートおよび前記アーマチュアの間に設けられ、前記軸方向孔内で軸方向移動可能に収装された前記プランジャと
   を有し、
   前記プランジャを前記バルブシート方向に付勢するスプリングを設け、
   前記コイルは、前記アーマチュアを前記バルブシート方向に駆動することにより、前記プランジャを前記バルブシート方向に駆動すること
   を特徴とするブレーキ液圧制御装置。
   

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