JP4722779B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得るブレーキ制御装置に関し、特にブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキペダルとホイルシリンダとを遮断し、ストロークセンサおよびマスタシリンダ圧センサの検出値に基づき目標ホイルシリンダ圧を演算する。この目標ホイルシリンダ圧に基づきポンプと接続するモータおよび電磁弁を駆動することにより、所望のホイルシリンダ圧を得ている。
特許第３４０９７２１号

ここで、ポンプによりホイルシリンダ増圧を行ういわゆるブレーキバイワイヤシステムにあっては、増圧から減圧に切り替わる際、および増圧から保持に切り替わる際にポンプ吐出側に残圧が残ってしまい、吐出側から吸入側へ作動油が逆流する。このため、ポンプが逆回転して吐出側が負圧となってしまい、再度増圧を行う際は負圧分を余分に増圧しなければならないため吐出応答が遅れてしまう。

一方、従来例のように、増圧から減圧への切り替え時にあっても常にポンプモータに正回転方向の通電を行えば逆流は発生しないが、吐出側が正圧であって逆流が起こり得ないときにまでも通電を行うこととなり、電力を無駄に消費してしまう、という問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、減圧時における不必要なポンプ電流を低減しつつ、吐出応答を改善することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、マスタシリンダと車両の各輪に設けられたホイルシリンダとの間に設けられ、増圧、保持、減圧を行うことで前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段と、前記油圧アクチュエータ内に設けられ正回転することで前記ホイルシリンダ圧を増圧するための回転ポンプと、前記回転ポンプを駆動するモータと、前記回転ポンプの吐出側と前記ホイルシリンダとの間に設けられたチェック弁と、を備えたブレーキ制御装置において、前記制御手段によって前記ホイルシリンダの液圧を増圧から保持または減圧した際の前記回転ポンプの吐出側と前記チェック弁との間の圧力とギヤポンプの吸入側の圧力との差圧によって逆回転となった場合に前記モータに正回転方向の駆動指令を出力する逆流防止手段を設けたこととした。

よって、ポンプの回転方向を検出し、逆回転となった場合にのみポンプを正回転させることより、減圧時における不必要なポンプ電流を低減しつつ、吐出応答を改善したブレーキ制御装置を提供することができる。

以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

［システム構成］
実施例１につき図１ないし図１０に基づき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１におけるブレーキ制御装置は４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を備えている。

この第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はメインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。

また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図２参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。

すなわち、２つの液圧源であるポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、ポンプＰ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。

ここで、装置のコンパクト性を追求するためには液圧源の数は少ないほうが望ましいが、従来例のように液圧源が１つの場合、液圧源フェールの際にバックアップが存在しないこととなる。一方、液圧源を各輪に設けて４つとした場合、フェールに対しては有利であるが、装置が大型化して制御も困難となってしまう。とりわけ、ブレーキバイワイヤ制御には冗長系を組むことが必須であるが、液圧源の増大に伴ってシステムが発散するおそれがある。

また、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものであり、液圧源の数は２つであることが前提となっている。

このため、従来例のように液圧源の数が１つの場合、そもそもＸ配管の構成をとることはできない。液圧源が３つまたは４つの場合であっても、同一液圧源により対角輪同士を接続することはできないため、Ｘ配管を観念する余地はない。

したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設けて液圧源２重系をとることとする。

また、車両制動時には前輪荷重が大きいため後輪制動力はさほど期待できず、加えて後輪制動力が大きいとスピンするおそれがある。そのため、前後輪の制動力配分は一般的に前輪のほうが大きく、例えば前輪２に対し後輪１である。

ここで、耐フェール性を高めるため液圧源を多重系として複数の液圧ユニットを搭載する場合であっても、コスト面からなるべく同一スペックの液圧ユニットを複数搭載することが望ましい。しかし、前後輪の制動力配分を考慮した場合、４輪全てに液圧源を設ける場合は前輪と後輪でスペックの異なる液圧ユニットを２つずつ用意しなければならず、高コストとなる。液圧源を３つとする場合であっても、前後輪の制動力配分が異なる以上同様の問題が発生する。

したがって本願実施例では、２つの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２をＸ配管構造とし、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することとする。このように同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、低コストな液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とするものである。

［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。

メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。

また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後加速度Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。

このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。

入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。

なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。

また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。

ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後加速度Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。

また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。

ＥＣＭコントロールユニットＣＵ４はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ４、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。

各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２である。第１電源ＢＡＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＡＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。

［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。

入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｆｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。

また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２からの電力が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、リレーＲＹ１１，１２およびＲＹ２１，２２を介して第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。

［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
本願のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動指令を出力することとなる。

したがって、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算が終了してから初めて目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３の通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。

また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。

そのため本願実施例では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ３００の役割は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの演算に留め、油圧アクチュエータである液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御はサーボ制御系を有する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により行うこととする。

これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御は第１、第２サブＥＣＵ１００，２００に特化させ、他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御はメインＥＣＵ３００に行わせることで、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。

したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。

とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。

［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。

この切替弁Ｃａｎ／ＶはメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時やサブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。

［液圧ユニット］
図２、図３は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるよう、各バルブの開度等が予め設定されている。

ポンプＰ１の吐出側油路Ｆ１は油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側油路Ｈ１は油路Ｂ１を介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。

また、油路Ｃ１（ＦＬ）と油路Ｅ１（ＦＬ）の接続点Ｉ１は油路Ａ１を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点Ｊ１は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖは常開電磁弁であり、油路Ａ１上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ１との連通／遮断を行う。

ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上に設けられた常開比例弁であり、ポンプＰ１の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。また、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられている。

ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ１には第１Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１が設けられ、第１Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１をメインＥＣＵ３００へ出力する。また液圧ユニットＨＵ１内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、ポンプＰ１の吐出側油路Ｆ１にはポンプ吐出圧センサＰ１／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｐ１を第１サブＥＣＵ１００へ出力する。

［通常ブレーキ］
（増圧時）
通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、モータＭを駆動する。モータＭ１によりポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｆ１を介して油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。

（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してホイルシリンダ圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。

（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。

［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が閉弁される。したがってマスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。

一方、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。

なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪のホイルシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットＨＵ１においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。

このためＲＲ輪アウトバルブは常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。

第２液圧ユニットＨＵ２についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットＨＵ１と同様、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。

［ブレーキバイワイヤ制御処理］
図４は、メインＥＣＵ３００および第１、第２サブＥＣＵ１００，２００において実行されるブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１１では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では第１、第２Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３ではメインＥＣＵ３００の第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１４ではメインＥＣＵ３００から第１、第２サブＥＣＵ１００，２００へ目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを送信し、ステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを受信し、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動して実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを制御し、ステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１７では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜ＰｒｒをメインＥＣＵ３００へ送信し、ステップＳ１８へ移行する。

ステップＳ１８ではメインＥＣＵ３００が各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを受信し、ステップＳ１１へ戻る。

［ストロークシミュレータ切替弁開閉制御］
図５は、メインＥＣＵ３００において実行されるストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍの切替弁Ｃａｎ／Ｖの開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ２１では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ２２へ移行する。

ステップＳ２２では第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサ値Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ２３へ移行する。

ステップＳ２３では読み込んだストローク信号Ｓ１，Ｓ２およびＰｍ１，Ｐｍ２に基づき運転者によるブレーキ要求が有るかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２４へ移行し、ＮＯであればステップＳ２９へ移行する。

ステップＳ２４では切替弁Ｃａｎ／Ｖを閉弁し、ステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２５では図４のブレーキバイワイヤ制御を実行し、ステップＳ２６へ移行する。

ステップＳ２６では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ２７へ移行する。

ステップＳ２７では第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサ値Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ２８へ移行する。

ステップＳ２８では読み込んだストローク信号Ｓ１，Ｓ２およびＰｍ１，Ｐｍ２に基づき運転者によるブレーキ要求が有るかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２５へ移行し、ＮＯであればステップＳ２９へ移行する。

ステップＳ２９では切替弁Ｃａｎ／Ｖを開弁し、ステップＳ２１へ戻る。

［ポンプ逆流防止制御］
本願ブレーキ制御装置は増圧時のみポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を増圧し、増圧から減圧に切り替わる際はポンプＰ１，Ｐ２を停止し、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）内の作動油をアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を介して排出する構成をとっている（図２、図３参照）。

ここで、増圧から減圧に切り替わる際、および増圧から保持に切り替わる際、ポンプＰ１，Ｐ２が駆動を停止しても回転イナーシャの存在によりポンプＰ１，Ｐ２の回転数Ｎｐはすぐにゼロにはならず、しばらく回転を継続する。

また、吸入側油路Ｈ１，Ｈ２から吐出側油路Ｆ１，Ｆ２への流れにより作動油自身にもイナーシャが発生し、吐出側油路Ｆ１，Ｆ２への作動油の供給もしばらく続行される。そのため、ポンプＰ１，Ｐ２の回転数Ｎｐがゼロとなるまで油路Ｆ１，Ｆ２の増圧が継続する。

ポンプＰ１，Ｐ２の回転がゼロとなった際、吐出側油路Ｆ１，Ｆ２が完全に減圧されて吐出側油路Ｆ１，Ｆ２と吸入側油路Ｈ１，Ｈ２が等圧となればポンプＰ１，Ｐ２の逆回転は発生しないが、減圧回路である油路Ｂ，Ｅの流路抵抗により必然的に減圧遅れが発生する。

そのためポンプＰ１，Ｐ２の回転停止時に吐出側油路Ｆ１，Ｆ２に残圧が残ってしまい、吐出側油路Ｆ１，Ｆ２と吸入側油路Ｈ１，Ｈ２の差圧によってポンプＰ１，Ｐ２が逆回転し、吐出側油路Ｆ１，Ｆ２から吸入側油路Ｈ１，Ｈ２へ作動油が逆流する。

吐出側油路Ｆ１，Ｆ２と吸入側油路Ｈ１，Ｈ２が等圧になった時点で逆流が止まれば問題はないが、作動油自体に逆流方向へのイナーシャが発生し、またポンプＰ１，Ｐ２にも逆回転方向の回転イナーシャが発生するため、油路Ｆ１，Ｆ２と油路Ｈ１，Ｈ２が等圧となっても逆流はすぐには停止しない。

このため、油路Ｆ１，Ｆ２と油路Ｈ１，Ｈ２が等圧となっても逆流は停止せず、吸入側油路Ｈ１，Ｈ２が吐出側油路Ｆ１，Ｆ２よりも高圧となる。リザーバＲＳＶと接続する吸入側油路Ｈ１，Ｈ２は大気圧となるため、吐出側油路Ｆ１，Ｆ２が負圧となってしまう。

したがって、再度増圧を行う際は吐出側油路Ｆ１，Ｆ２の負圧を正圧としてから更に目標液圧にまで増圧する必要があり、負圧分を余分に増圧しなければならないため吐出応答が遅れてしまう。

一方、従来例のように、増圧から減圧への切り替え時にあっても常にポンプモータに正回転方向の通電を行えば逆流は発生しないが、吐出側油路Ｆ１，Ｆ２が正圧であって逆流が起こり得ないときにまでも通電を行うこととなり、電力を無駄に消費してしまう。

これに対し本願実施例では、ポンプＰ１，Ｐ２の回転方向を検出し、逆回転となった場合にのみモータＭ１，Ｍ２に正回転方向の駆動指令を出力し、ポンプＰ１，Ｐ２を正回転させる。これにより、減圧時における不必要なポンプ電流を低減しつつ、吐出応答を改善する。

［実施例１：モータ制御ブロック図］
図６は、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００内におけるモータ制御ブロック図である。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は同一構成であるため、第１サブＥＣＵ１００についてのみ説明する。

第１サブＥＣＵ１００は液圧制御ユニット１１０、モータ制御ユニット１２０を有する。モータ制御ユニット１２０には、回転方向判別部１２１、回転数算出部１２２、回転数制御部１２３、回転数／電圧変換部１２４、および電圧/Ｄｕｔｙ変換部１２５が設けられている。

液圧制御ユニット１１０は、メインＥＣＵ３００から入力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）に基づき第１モータＭ１の回転数指令値Ｎｓｍ１を演算し、モータ制御ユニット１２０の回転数制御部１２３へ出力する。

モータ制御ユニット１２０内の回転方向判別部１２１は、位置検出部ＰＳ１からの磁極位置情報に基づきモータＭ１の回転方向を判別し、判別結果を回転数算出部１２２へ出力する。

なお、位置検出部ＰＳ１，ＰＳ２は第１、第２モータＭ１，Ｍ２にそれぞれ設けられたポジションセンサであり、第１、第２モータＭ１，Ｍ２の磁極位置情報を検出する。磁極位置の検出パターンにより回転方向は判別可能となっている。

回転数算出部１２２は磁極位置情報および回転方向に基づき第１モータＭ１の実回転数Ｎｍ１を算出し、回転数制御部１２３へ出力する。

回転数制御部１２３は、回転数指令値Ｎｓｍ１、および実回転数Ｎｍ１に基づき第１モータＭ１の出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１を演算し、回転数／電圧変換部１２４へ出力する。

回転数／電圧変換部１２４は、入力された第１モータ出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１を目標電圧指令値Ｖ＊ｓ１に変換し、電圧／Ｄｕｔｙ変換部１２５へ出力する。

電圧／Ｄｕｔｙ変換部１２５は、入力電圧Ｖ１を第１モータ目標電圧指令値Ｖ＊ｓ１に基づきデューティ変換し、第１モータＭ１へ出力する。

［回転数制御によるポンプ逆流防止制御処理］
（メインフロー）
図７は、回転数制御によるポンプ逆流防止制御処理のメインフローである。

ステップＳ１００では位置検出部ＰＳ１，ＰＳ２の磁極位置信号を読み込み、ステップＳ２００へ移行する。

ステップＳ２００では第１、第２モータＭ１，Ｍ２の実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を算出し、ステップＳ３００へ移行する。

ステップＳ３００では第１、第２モータＭ１，Ｍ２の回転数制御を行い、出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１，Ｎ＊ｍ２を演算し、ステップＳ４００へ移行する。

ステップＳ４００では出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１，Ｎ＊ｍ２に対応した第１、第２モータＭ１，Ｍ２のＰＷＭデューティ値を算出し、ステップＳ５００へ移行する。

ステップＳ５００では算出されたＰＷＭデューティを出力し、制御を終了する。

（回転数算出フロー）
図８は回転数算出フロー（図７：ステップ２００）である。モータ制御ユニット１２０，２２０の回転数算出部１２２，２２２で実行される。

ステップＳ２０１ではモータ実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算し、ステップＳ２０２へ移行する。この時点では実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の符号は不明であり、回転方向の正／逆も不明である。

ステップＳ２０２では正回転か逆回転かを判断し、正回転であればステップＳ２０３へ移行し、逆回転であればステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０３では逆回転フラグ＝０とし、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０４では逆回転フラグ＝１とし、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０５では逆回転フラグがか１かを判断し、０であれば制御を終了し、１であればステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０６では実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の符号を反転させて出力し、制御を終了する。

（回転数制御フロー）
図９は回転数算出フロー（図７：ステップ３００）である。モータ制御ユニット１２０，２２０の回転数制御部１２３，２２３で実行される。

ステップＳ３０１では第１、第２モータＭ１，Ｍ２の指令値Ｎｍｓ１，Ｎｍｓ２と実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の偏差ΔＮを演算し、ステップＳ３０２へ移行する。

ステップＳ３０２では偏差ΔＮの積分値ＳＮを演算し、ステップＳ３０３へ移行する。

ステップＳ３０３では回転数指令値Ｎｓｍ１，Ｎｓｍ２＝０かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０６へ移行する。

ステップＳ３０４では実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が正であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０６へ移行する。

ステップＳ３０６では偏差積分値ＳＮ＝積分演算値Ｉとし、ステップＳ３０７へ移行する。

ステップＳ３０７では偏差ΔＮの微分値ＤＮを演算し、ステップＳ３０８へ移行する。

ステップＳ３０８では回転数指令値Ｎｓｍ１，Ｎｓｍ２が正であるかかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０９へ移行する。

ステップＳ３０９では偏差微分値ＤＮ＝０とし、ステップＳ３１１へ移行する。

ステップＳ３１０では偏差微分値ＤＮ＝微分演算値Ｄとし、ステップＳ３１１へ移行する。

ステップＳ３１１では実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が正であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３１２へ移行し、ＮＯであればステップＳ３１３へ移行する。

ステップＳ３１２では正、逆回転時それぞれのＰＩＤゲインＫｎ，Ｋｒのうち正回転側のゲインＫｎを選択し、ステップＳ３１４へ移行する。

ステップＳ３１３では逆回転側のゲインＫｒを選択し、ステップＳ３１４へ移行する。

ステップＳ３１４では出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１，Ｎ＊ｍ２を算出し、ステップＳ３１５へ移行する。

ステップＳ３１５では出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１，Ｎ＊ｍ２＝０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３１６へ移行し、ＮＯであればステップＳ３１８へ移行する。

ステップＳ３１６では実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２≧０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３１７へ移行し、ＮＯであればステップＳ３１８へ移行する。

ステップＳ３１７では出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１，Ｎ＊ｍ２＝０として出力し、制御を終了する。

ステップＳ３１８では出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１，Ｎ＊ｍ２の演算値をそのまま出力し、制御を終了する。

［逆流防止制御の経時変化］
図１０は逆流防止制御を実行しない場合と実行した場合のタイムチャートの対比である。（ａ）は逆流防止制御なし、（ｂ）は逆流防止制御ありの場合を示す。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において増圧指令が出力され、モータＭ１，Ｍ２のデューティが１００％となる。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において実ホイルシリンダ圧Ｐ（ｆｌ〜ｒｒ）が増圧を開始する。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において増圧から減圧に切り替わり、デューティが０％になって実モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も低下を開始する。一方、ポンプＰ１，Ｐ２の回転イナーシャおよび作動油の自体のイナーシャにより、ポンプ吐出側に設けられた実ホイルシリンダ圧Ｐ（ｆｌ〜ｒｒ）はさらに増圧して吹け上がる。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてポンプ吐出圧Ｐが最大となる。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５においてポンプ吐出圧Ｐが減少を開始する。同時に作動油の逆流が発生し、ポンプＰ１，Ｐ２が逆回転する。
これにより、（ｂ）ではモータＭ１，Ｍ２の実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が負の値となってポンプ逆流防止制御が実行され、モータＭ１，Ｍ２を正回転方向に駆動する指令が出力され、デューティが０％から上昇して正の値をとる。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６では、（ａ）においてもモータＭ１，Ｍ２の実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が負の値となる。（ａ）では逆流防止制御は実行されないため、モータＭ１，Ｍ２のデューティは０％のままである。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７では、逆流防止制御を実行する（ｂ）において回転数指令値Ｎｓｍ１，Ｎｓｍ２が正となる。（ａ）では回転数は０のままである。

（時刻ｔ８）
時刻ｔ８では、（ｂ）においてモータＭ１，Ｍ２の実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が正となる。これにより（ｂ）ではホイルシリンダＷ／Ｃの増圧が開始される。逆流防止制御を行った（ｂ）ではポンプ吐出圧Ｐが常に正の値であるため、モータＭ１，Ｍ２の駆動開始により速やかに増圧モードに移行する。

（時刻ｔ９）
時刻ｔ９では、逆流防止制御を行わない（ａ）においてポンプ吐出圧Ｐが負の値となる。

（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０では、（ａ）においてモータＭ１，Ｍ２の実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が正となる。しかし、ポンプ吐出側のポンプ吐出圧Ｐは依然負の値のままである。

（時刻ｔ１１）
時刻１１において、（ａ）のポンプ吐出圧Ｐが正となり、ホイルシリンダＷ／Ｃの増圧が開始される。逆流防止制御を行わない（ａ）ではモータＭ１，Ｍ２の駆動開始時に実ホイルシリンダ圧Ｐ（ｆｌ〜ｒｒ）が負の値となるため、負圧を正圧にした後でないと増圧モードに移行できず、逆流防止制御を行う場合と比べて応答遅れが生じる。

［本願実施例の効果］
（１）本願実施例では、マスタシリンダＭ／Ｃと、車両各輪ＦＬ〜ＲＲに設けられたホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と、マスタシリンダＭ／Ｃとは別途設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を制御する第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と、運転者のブレーキ操作量に基づき、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を制御する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００と、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内に設けられたポンプＰ１，Ｐ２とを備えたブレーキ制御装置において、ポンプＰ１，Ｐ２の吐出側油路Ｆ１，Ｆ２から吸入側油路Ｈ１，Ｈ２への作動油の逆流を防止するポンプ逆流防止制御を実行することとした。

これにより、減圧時における不必要なポンプ電流を低減しつつ、吐出応答を改善することができる。

（２）サブＥＣＵ１００，２００は、ポンプＰ１，Ｐ２の回転方向を検出し、逆回転となった場合にのみモータＭ１，Ｍ２に正回転方向の駆動指令を出力し、ポンプＰ１，Ｐ２を正回転させることとした。

ポンプＰ１，Ｐ２の正回転時には逆流が起こり得ないため、ポンプＰ１，Ｐ２の正回転時はモータＭ１，Ｍ２を停止させ、ポンプＰ１，Ｐ２の逆回転時のみモータＭ１，Ｍ２を駆動することで、消費電力を低減することができる。また、吐出側が負圧となることを回避してキャビテーションを防止し、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の耐久性を向上させることができる。

（３）サブＥＣＵ１００，２００は、ポンプＰ１，Ｐ２の逆回転を検出した場合、モータＭ１，Ｍ２に対する制御ゲインを正回転側ゲインＫｎから逆回転側ゲインＫｒに切り替えることとした。これにより、ゲイン変更のみで容易にポンプ逆流防止を行うことができる。

（イ）モータＭ１，Ｍ２に設けられたポジションセンサである位置検出部ＰＳ１，ＰＳ２により、正／逆回転を検出することとした。モータＭ１，Ｍ２の回転を直接検出することで、逆回転判定を容易に行うことができる。

（ロ）モータＭ１，Ｍ２はブラシレスモータであって、位置検出部ＰＳ１，ＰＳ２はブラシレスモータＭ１，Ｍ２のロータ位置を検出することとした。

これにより、ブラシレスモータに必須のポジションセンサを用いてモータＭ１，Ｍ２の正／逆回転を検出することで、新たにセンサを追加することなくモータＭ１，Ｍ２の回転方向を検出することができる。

また、油圧アクチュエータとしてそれぞれ第１、第２の液圧源Ｐ１，Ｐ２を備えた第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２から構成され、第１液圧ユニットＨＵ１は、第１の液圧源Ｐ１によってＦＬ輪およびＲＲ輪の液圧を制御し、第２液圧ユニットＨＵ２は、第２の液圧源Ｐ２によってＦＲ輪およびＲＬ輪の増減圧を行うこととした。

これにより、従来のＸ配管構造を有する車両に本願ブレーキ制御装置をそのまま適用することにより、ブレーキバイワイヤシステム車両を容易に提供することができる。

第１、第２の液圧源Ｐ１，Ｐ２はそれぞれ第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２であって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は、この第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２によって直接増圧されることとした。

これにより、アキュムレータを用いることなくホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の増圧を可能とし、アキュムレータのガスが油路内に混入するといった故障を回避することができる。また、アキュムレータを搭載しないため、省スペース化を図ることができる。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれ別体のユニットとした。これにより、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保することができる。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、一体のユニットとした。これにより、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することができる。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２には、それぞれ第１、第２電源Ｂ１，Ｂ２が供給されることとした。電源Ｂ１，Ｂ２のいずれかが失陥した場合であっても液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のいずれかを駆動することにより、制動力を確保することができる。

実施例２につき図１１ないし図１６に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１ではモータＭ１，Ｍ２の実回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を検出してポンプ逆回転を検出した。

これに対し実施例２ではポンプ吐出側の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２を検出し、吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２の減圧勾配ΔＰｐ１，ΔＰｐ２が所定値Ｐα以上となった場合にポンプ逆回転の発生を推定する点で実施例１と異なる。

［実施例２：モータ制御ブロック図］
図１１は、実施例２におけるモータ制御ブロック図、図１２はポンプ吐出圧−時間マップ、図１３は吐出圧減圧勾配ΔＰｐ１，ΔＰｐ２の算出マップである。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は同一構成であるため、第１サブＥＣＵ１００についてのみ説明する。

モータ制御ユニット１２０'には、吐出圧減圧勾配算出部１２１'、ポンプ吐出圧制御部１２２'、吐出圧／回転数変換部１２３'、回転数／電圧変換部１２４'、および電圧/Ｄｕｔｙ変換部１２４'が設けられている。

液圧制御ユニット１１０'は、メインＥＣＵ３００から入力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）に基づき、ＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）の回転数指令値Ｎｓｍ１を演算し、ポンプ吐出圧制御部１２２'へ出力する。

吐出圧減圧勾配算出部１２１'は、第１ポンプ圧センサＰ１／Ｓｅｎにより検出された吐出圧Ｐｐ１から減圧勾配ΔＰｐ１を演算する。減圧勾配ΔＰｐ１が大きい場合に、ポンプＰ１の逆回転が発生する（図１２参照）。

したがって、ΔＰｐ１が所定値ΔＰα以上であれば逆回転、ΔＰα以下であれば正回転と推定し、ポンプＰ１の正／逆回転推定結果をポンプ吐出圧制御部１２２'へ出力する。

減圧勾配ΔＰｐ１は、吐出圧Ｐｐ１の前回値Ｐｐ１（ｎ−１）と今回値Ｐｐ１（ｎ）の差分を演算周期Δｔで除することにより算出する（図１３参照）。
減圧勾配ΔＰｐ１＝｛Ｐｐ１（ｎ−１）−Ｐｐ１（ｎ）｝／Δｔ

ポンプ吐出圧制御部１２２'は、磁極位置、回転数指令値Ｎｓｍ１および正／逆回転推定結果に基づき第１モータＭ１の出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１を演算し、回転数／電圧変換部１２３'，２２３'へ出力する。

回転数／電圧変換部１２３'，２２３'は、入力された第１モータＭ１の出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１を第１モータＭ１の目標電圧指令値Ｖ＊ｓ１に変換し、電圧／Ｄｕｔｙ変換部１２４'へ出力する。

電圧／Ｄｕｔｙ変換部１２４'は、入力電圧Ｖ１を第１モータ目標電圧指令値Ｖ＊ｓ１に基づきデューティ変換し、第１モータＭ１へ出力する。

［吐出圧制御によるポンプ逆流防止制御処理］
（メインフロー）
図１４は、吐出圧制御によるポンプ逆流防止制御処理のメインフローである。

ステップＳ６００では第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧減圧勾配ΔＰｐ１、ΔＰｐ２を算出し、ステップＳ７００へ移行する。

ステップＳ７００では、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧制御を行って目標吐出圧Ｐ＊ｐ１，Ｐ＊ｐ２を演算し、ステップＳ８００へ移行する。

ステップＳ８００では目標吐出圧Ｐ＊ｐ１，Ｐ＊ｐ２に対応した第１、第２モータＭ１，Ｍ２のＰＷＭデューティ値を算出し、ステップＳ９００へ移行する。

ステップＳ９００では算出されたＰＷＭデューティを出力し、制御を終了する。

（ポンプ吐出圧勾配算出フロー）
図１５は、ポンプ吐出圧勾配算出フローである。

ステップＳ６０１ではポンプ吐出圧前回値Ｐｐ１（ｎ−１），Ｐｐ２（ｎ−１）が今回値Ｐｐ１（ｎ），Ｐｐ２（ｎ）よりも大きいかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ６０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ６０４へ移行する。
前回値Ｐｐ１（ｎ−１），Ｐｐ２（ｎ−１）が今回値Ｐｐ１（ｎ），Ｐｐ２（ｎ）以下であれば吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２は増圧であるため、勾配を算出する必要はなく制御を終了させるものである。

ステップＳ６０２では吐出圧減圧勾配ΔＰｐ１，ΔＰｐ２を算出し、ステップＳ６０３へ移行する（図１３参照）。

ステップＳ６０３では吐出圧減圧勾配ΔＰｐ１，ΔＰｐ２が所定値ΔＰα未満であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればポンプＰ１，Ｐ２は正回転状態としてステップＳ６０４へ移行し、ＮＯであればポンプＰ１，Ｐ２は逆回転状態としてステップＳ６０５へ移行する。

ステップＳ６０４では逆回転フラグ＝０とし、制御を終了する。

ステップＳ６０５では逆回転フラグ＝１とし、制御を終了する。

（ポンプ吐出圧制御フロー）
図１６は、ポンプ吐出圧制御フローである。

ステップＳ７０１では逆回転フラグ＝０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ７０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ７０２へ移行する。

ステップＳ７０２では、ポンプＰ１，Ｐ２の目標吐出圧Ｐ＊ｐ１，Ｐ＊ｐ２を算出し、ステップＳ７０４へ移行する。

ステップＳ７０３ではモータＭ１，Ｍ２を通常制御とし、制御を終了する。

ステップＳ７０４ではモータＭ１，Ｍ２の出力電圧相当値Ｎ＊ｍ１，Ｎ＊ｍ２を算出し、制御を終了する。

［実施例２の効果］
（４）実施例２では、ポンプ吐出側の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２を検出し、吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２の減圧勾配ΔＰｐ１，ΔＰｐ２が所定値Ｐα以上となった場合にポンプ逆回転の発生を推定する。これにより、モータＭ１，Ｍ２の回転数によらず、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

（ロ）例えば、図１７に示すように、ポンプ吸入側油路Ｈ１，Ｈ２にチェック弁Ｃ／Ｖ１を設け、ポンプＰ１，Ｐ２での逆流を防止してもよい。実施例１，２のように制御によって逆流回避する場合と比べてチェック弁Ｃ／Ｖ１分の管路抵抗が増加するが、簡易な設計変更により実施例１，２と同様の作用効果を得ることができる。

また、図１８に示すように、回生協調ブレーキシステム、ＩＴＳ等様々な制御を行う統合コントローラ６００を設けた場合であっても、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御を行っているため、ブレーキ制御系に特別の処置を施すことなく統合コントローラ６００を容易に融合させることができる。

また、ブラシレスモータに替えてブラシモータを用いてもよいし、液圧源としてポンプとアキュムレータを併用してもよい。

さらに、上記実施の形態及び実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。

（イ）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記モータに設けられたポジションセンサである位置検出部により、正／逆回転を検出すること
を特徴とするブレーキ制御装置。

モータの回転を直接検出することで、逆回転判定を容易に行うことができる。

（ロ）上記（イ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記モータはブラシレスモータであって、前記位置検出部は前記ブラシレスモータのロータ位置を検出すること
を特徴とするブレーキ制御装置。

ブラシレスモータに必須のポジションセンサを用いてモータの正／逆回転を検出することで、新たにセンサを追加することなく前記モータの回転方向を検出することができる。

本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。 第１液圧ユニットの油圧回路図である。 第２液圧ユニットの油圧回路図である。 ブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。 ストロークシミュレータ切替弁の開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。 第１、第２サブＥＣＵ内におけるモータ制御ブロック図である。 実施例１の回転数制御によるポンプ逆流防止制御処理のメインフローである。 実施例１の回転数算出フロー（図７：ステップ２００）である。 実施例１の回転数算出フロー（図７：ステップ３００）である。 逆流防止制御を実行しない場合と実行した場合のタイムチャートの対比である。 実施例２におけるモータ制御ブロック図である。 実施例２におけるポンプ吐出圧−時間マップである。 実施例２における吐出圧減圧勾配の算出マップである。 実施例２の吐出圧制御によるポンプ逆流防止制御処理のメインフローである。 実施例２のポンプ吐出圧勾配算出フローである。 実施例２のポンプ吐出圧制御フローである。 ポンプ吸入側油路にチェック弁を設けた例である。 本願ブレーキ制御装置のシステムに統合コントローラを融合させた例である。

符号の説明

１００，２００ 第１、第２サブＥＣＵ
１１０，２１０ 液圧制御ユニット
１２０，２２０ モータ制御ユニット
１２１，２２１ 回転方向判別部
１２２，２２２ 回転数算出部
１２３，２２３ 回転数制御部
１２４，２２４ 回転数／電圧変換部
１２５，２２５ 電圧／Ｄｕｔｙ変換部
３００ メインＥＣＵ
３１０，３２０ 第１、第２ＣＰＵ
６００ 統合コントローラ
Ａ〜Ｈ 油路
Ｉ，Ｊ 接続点
ＢＰ ブレーキペダル
ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２ 第１、第２電源
ＢＵＺＺ ブザー
Ｃ／Ｖ チェック弁
Ｃａｎ／Ｖ 切替弁
ＣＡＮ１〜ＣＡＮ３ ＣＡＮ通信線
ＣＵ１ 回生ブレーキコントロールユニット
ＣＵ２ レーダーコントロールユニット
ＣＵ３ ＥＰＳコントロールユニット
ＣＵ４ ＥＣＭコントロールユニット
ＣＵ５ ＡＴコントロールユニット
ＣＵ６ メータコントロールユニット
ＨＵ１，ＨＵ２ 第１、第２液圧ユニット
Ｌ／Ｓｅｎ 液量センサ
ＩＧＮ．ＳＷ イグニッションスイッチ
ＩＮ／Ｖ インバルブ
Ｍ１，Ｍ２ 第１、第２モータ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，２ マスタシリンダ圧センサ
ＯＵＴ／Ｖ アウトバルブ
Ｐ１，Ｐ２ 第１、第２ポンプ
Ｐ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎ ポンプ圧吐出圧センサ
ＰＳ１，ＰＳ２ 位置検出部
Ｒｅｆ／Ｖ リリーフバルブ
ＲＳＶ リザーバ
ＲＹ１１〜２２ リレー
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ シャットオフバルブ
Ｓ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２ ストロークセンサ
Ｓ．Ｓｉｍ ストロークシミュレータ
ＳＴＰ．ＳＷ ストップランプスイッチ
ＶＤＣ．ＳＷ ＶＤＣスイッチ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
ＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ） ホイルシリンダ圧センサ

Claims (3)

1. マスタシリンダと車両の各輪に設けられたホイルシリンダとの間に設けられ、増圧、保持、減圧を行うことで前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
   運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段と、
   前記油圧アクチュエータ内に設けられ正回転することで前記ホイルシリンダ圧を増圧するための回転ポンプと、前記回転ポンプを駆動するモータと、前記回転ポンプの吐出側と前記ホイルシリンダとの間に設けられたチェック弁と、を備えたブレーキ制御装置において、
   前記制御手段によって前記ホイルシリンダの液圧を増圧から保持または減圧した際の前記回転ポンプの吐出側と前記チェック弁との間の圧力とギヤポンプの吸入側の圧力との差圧によって逆回転となった場合に前記モータに正回転方向の駆動指令を出力する逆流防止手段を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記逆流防止手段は、前記回転ポンプの逆回転を検出した場合、前記モータに対する制御ゲインを前記増圧時の正回転時ゲインから逆回転時ゲインに切り替えることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記逆流防止手段は、前記回転ポンプの吐出圧を検出し、吐出圧の減圧勾配が所定値以下となった場合に前記回転ポンプは逆回転であると検出することを特徴とするブレーキ制御装置。

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