JP2008055992A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

ブレーキ制御装置 Download PDF

Info

Publication number
JP2008055992A
JP2008055992A JP2006233265A JP2006233265A JP2008055992A JP 2008055992 A JP2008055992 A JP 2008055992A JP 2006233265 A JP2006233265 A JP 2006233265A JP 2006233265 A JP2006233265 A JP 2006233265A JP 2008055992 A JP2008055992 A JP 2008055992A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control unit
control
brake
target
sub
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Abandoned
Application number
JP2006233265A
Other languages
English (en)
Inventor
Akihiro Sato
晃広 佐藤
Toshiyuki Innami
敏之 印南
Hitoshi Kobayashi
仁 小林
Katsuhiko Wakabayashi
克彦 若林
Katsuya Iwasaki
克也 岩崎
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP2006233265A priority Critical patent/JP2008055992A/ja
Priority to US11/846,709 priority patent/US20080054716A1/en
Priority to DE102007040829A priority patent/DE102007040829A1/de
Priority to CNA2007101471191A priority patent/CN101134459A/zh
Publication of JP2008055992A publication Critical patent/JP2008055992A/ja
Abandoned legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
    • B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

【課題】 目標ブレーキ制御量を演算する手段が失陥したとしてもブレーキ制御を継続することが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作状態に応じて所望とする目標ブレーキ制御量を演算する第１コントロールユニットと、複数輪に制動力を付与する負荷に対し前記目標ブレーキ制御量に収束するように駆動信号を付与する第２コントロールユニットと、前記第２コントロールユニットに設けられ、前記第１コントロールユニットとは別に前記ブレーキ操作状態量が入力され、前記目標ブレーキ制御量を演算するバックアップ演算部と、を備え、前記第２のコントロールユニットは、前記第１及び第２コントロールユニットの作動状態に応じて前記複数の目標ブレーキ制御量の演算値を適宜選択する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得るブレーキ制御装置に関し、特にブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置に関する。
従来、特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキペダルとホイルシリンダとを遮断し、ストロークセンサおよびマスタシリンダ圧センサの検出値に基づき目標ホイルシリンダ圧を演算する。この目標ホイルシリンダ圧に基づきポンプと接続するモータおよび電磁弁を駆動することにより、所望のホイルシリンダ圧を得ている。このブレーキ制御装置は、各種センサの入力信号を受けて目標制動力を演算する第１のマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータとは別の第２のマイクロコンピュータをバックアップとして備えている。そして、各マイクロコンピュータは、X配管の一方の系統の車輪の電磁弁と他方の系統の車輪の電磁弁でそれぞれ別々の駆動装置に接続され、それぞれのマイクロコンピュータで演算した制動力の信号を受けて電磁弁の開閉を制御している。
また、ストロークシミュレータの開閉を行う電磁弁の駆動信号は、第１のマイクロコンピュータの指令に基づいて制御されている。
特開２００２−１８７５３７号公報
しかしながら上記従来技術にあっては、各種センサの入力信号が全て第１のマイクロコンピュータに入力され、この第１のマイクロコンピュータにおいて目標制動力が演算されているため、第１のマイクロコンピュータの失陥時には、代替となる目標制動力演算手段が無く、ブレーキ制御を継続することが不可能となるという課題があった。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、目標ブレーキ制御量を演算する手段が失陥したとしてもブレーキ制御を継続することが可能なブレーキ制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置では、運転者のブレーキ操作状態に応じて所望とする目標ブレーキ制御量を演算する第１コントロールユニットと、複数輪に制動力を付与する負荷に対し前記目標ブレーキ制御量に収束するように駆動信号を付与する第２コントロールユニットと、前記第２コントロールユニットに設けられ、前記第１コントロールユニットとは別に前記ブレーキ操作状態量が入力され、前記目標ブレーキ制御量を演算するバックアップ演算部と、を備え、前記第２のコントロールユニットは、前記第１及び第２コントロールユニットの作動状態に応じて前記複数の目標ブレーキ制御量の演算値を適宜選択することを特徴とする。
すなわち、運転者のブレーキ操作状態に基づく通常の演算を第１コントロールユニットで実施する一方、第２コントロールユニットにおいてバックアップの演算を行う。これにより、一方のコントロールユニットが失陥したとしても、他方のコントロールユニットが目標ブレーキ制御量を演算しているため、ブレーキ制御を継続することが可能となり、安全性を確保することができる。
以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
［システム構成］
実施例１につき図１ないし図５に基づき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１におけるブレーキ制御装置は４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットHU1,HU2を備えている。
また、コントロールユニット１には、各車輪ＦＬ〜ＲＲ輪の目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrを演算するメインＥＣＵ300（第１コントロールユニット）と、第１、第２液圧ユニットHU1，HU2を駆動する第１及び第２サブＥＣＵ100,200（第２コントロールユニット）が設けられている。
この第１、第２液圧ユニットHU1，HU2はメインＥＣＵ300からの指令に基づいて第１、第２サブＥＣＵ100,200により駆動される。ブレーキペダルBPはマスタシリンダM/Cと接続するストロークシミュレータS/Simにより反力を付与される。
第１、第２液圧ユニットHU1，HU2はそれぞれ油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダM/Cと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバRSVと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２マスタシリンダ圧センサMC/Sen1，MC/Sen2が設けられている。尚、第１，第２マスタシリンダ圧センサMC/Sen1，MC/Sen2は、それぞれ第１，第２液圧ユニットHU1，HU2内に一体に取り付けられており、詳細については後述する。
また、第１、第２液圧ユニットHU1，HU2は、それぞれギヤ式のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図２，３参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットHU1はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットHU2はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。
すなわち、２つの液圧源であるギヤ式のポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダW/C（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接第１，第２ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダW/Cを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、第１ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、第２ポンプＰ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。
第１，第２液圧ユニットHU1，HU2はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットHU1，HU2を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。
ここで、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものである。
したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットHU1，HU2を設けて液圧源２重系をとることとする。
［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ300は各第１、第２液圧ユニットHU1，HU2が発生する目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ300は第１、第２電源BATT1，BATT2に接続してBATT1，BATT2のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号IGNにより、またはCAN3により接続する他のコントロールユニットCU1〜CU6からの起動要求により起動する。
メインＥＣＵ300には第１，第２ストロークセンサS/Sen1，S/Sen2からストロークセンサ信号S1，S2、第１，第２M/C圧センサMC/Sen1，MC/Sen2からM/C圧Pm1,Pm2が入力される。
また、メインＥＣＵ300には車輪速VSPおよびヨーレイトY、前後Ｇも入力される。さらに、リザーバRSVに設けられた液量センサL/Senの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチSTP．SWからの信号により、ストロークセンサ信号S1，S2、およびM/C圧Pm1,Pm2によらずブレーキペダルBPの操作を検出する。
このメインＥＣＵ300内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ310,320が設けられている。第１ＣＰＵ310をメインマイコンとし、第２ＣＰＵ320をサブマイコンとして二重系が組まれ、これにより互いのＣＰＵを監視する機能を備えている。これにより演算装置の安全性、耐フェール性を確保している。
第１，第２ＣＰＵ310,320は、それぞれ第１，第２サブＥＣＵ100,200とＣＡＮ通信線CAN1，CAN2によって接続され、第１，第２サブＥＣＵ100,200を介して第１，第２ＣＰＵ310,320にポンプ吐出圧Pp1，Pp2および実ホイルシリンダ圧Pfl〜Prrが入力される。このＣＡＮ通信線CAN1，CAN2は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。
入力されたストロークセンサ信号S1，S2、M/C圧Pm1,Pm2、実ホイルシリンダ圧Pfl〜Prrに基づき、第１、第２ＣＰＵ310,320は目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrを演算し、ＣＡＮ通信線CAN1，CAN2を介して各サブＥＣＵ100,200へ出力する。
なお、第１ＣＰＵ310において第１，第２液圧ユニットHU1，HU2の目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrをまとめて演算し、第２ＣＰＵ320は第１ＣＰＵ310のバックアップ用としてもよく特に限定しない。
また、メインＥＣＵ300はこのＣＡＮ通信線CAN1，CAN2を介して各サブＥＣＵ100,200の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ100,200をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ100,200を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチIGNにより起動することとしてもよい。
ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速VSPおよびヨーレイトY、前後Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーBUZZにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチVDC．SWにより制御のON/OFFを運転者の意思により切替可能となっている。
また、メインＥＣＵ300はＣＡＮ通信線CAN3により他のコントロールユニットCU1〜CU6と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットCU1は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットCU2は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットCU3は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。
ＥＣＭコントロールユニットCU4はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットCU5は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットCU6は各メータを制御する。メインＥＣＵ300に入力された車輪速VSPは、ＣＡＮ通信線CAN3を介してＥＣＭコントロールユニットCU4、ＡＴコントロールユニットCU5、メータコントロールユニットCU6へ出力される。
各ＥＣＵ100,200,300の電源は第１，第２電源BATT1，BATT2である。第１電源BATT1はメインＥＣＵ300および第１サブＥＣＵ100に接続し、第２電源BATT2はメインＥＣＵ300および第２サブＥＣＵ200に接続する。
［サブＥＣＵ］
第１，第２サブＥＣＵ100,200はそれぞれ第１，第２液圧ユニットHU1，HU2と一体に設けられる。図４は第１液圧ユニットHU1及び第１サブＥＣＵ100の構成を表す概略断面図である。第１液圧ユニットHU1は略直方体のアルミハウジングブロックHBから構成されている。このアルミハウジングブロックHB内には、複数の油路がドリル穿設によって形成され、また、第１側面HB1にモータＭ１が取り付けられている。この第１側面HB1と対向する第２側面HB2には、第１マスタシリンダ圧センサMC/Sen1及びホイルシリンダ圧センサWC/Senが圧入固定されると共に、各電磁弁IN/V，OUT/V，S．OFF/Vが複数取り付けられている。
この第２側面HB2側であって、この第２側面HB2と対向する位置には、第１サブＥＣＵ100の基板K1が取り付けられている。各圧力センサ及び電磁弁の端子は基板K1と溶着接続されている。また、図４中の基板K1の下方には、ＣＡＮ通信線や電源等と接続されるコネクタ部K2が設けられている。
このように、第１サブＥＣＵ100と第１液圧ユニットHU1とを一体に構成することで、別途ハーネスが不要となり、システムの小型化によるレイアウト自由度を確保することができるものである。
尚、（第１サブＥＣＵ100＋第１液圧ユニットHU1）の基本的な構成と（第２サブＥＣＵ200＋第２液圧ユニットHU2）の基本的な構成は共通であるため、（第２サブＥＣＵ200＋第２液圧ユニットHU2）については説明を省略する。
この第１，第２サブＥＣＵ100,200には、メインＥＣＵ300から出力された目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rr、および第１，第２液圧ユニットHU1，HU2に設けられた第１，第２マスタシリンダ圧センサMC/Sen1，MC/Sen2からそれぞれマスタシリンダ圧、ポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Pp1，Pp2、及び各実ホイルシリンダ圧Pfl，Prr，Pfr，Prlが入力される。
第１、第２サブＥＣＵ100,200には、メインＥＣＵ300により演算される目標ホイルシリンダ圧P*f1〜P*rrとは別に、マスタシリンダ圧に基づいて簡易的なバックアップ用目標ホイルシリンダ圧を演算するバックアップ演算部が設けられている。尚、このバックアップ演算部の構成については後述する。
入力されたポンプ吐出圧Pp1，Pp2および実ホイルシリンダ圧Pfl〜Prrに基づき、目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rr（もしくはバックアップ用目標ホイルシリンダ圧）を実現するよう各第１、第２液圧ユニットHU1，HU2内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。
この第１，第２サブＥＣＵ100,200は、一旦目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。
また、第１，第２サブＥＣＵ100,200により電源BATT1，BATT2からの電流が第１，第２液圧ユニットHU1，HU2のバルブ駆動電流I1，I2およびモータ駆動電圧V1，V2に変換され、リレーRY11，RY12およびRY21，RY22を介して第１，第２液圧ユニットHU1，HU2へ出力される。
［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
本願のメインＥＣＵ300は第１，第２液圧ユニットHU1，HU2の目標値演算のみであり駆動制御は行わない。仮にメインＥＣＵ300が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき第１，第２液圧ユニットHU1，HU2に駆動指令を出力することとなる。
したがって、ＣＡＮ通信線CAN3および他のコントロールユニットCU1〜CU6の演算が終了してから初めて目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線CAN3の通信速度および他のコントロールユニットCU1〜CU6の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。
また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。
そのため本願実施例では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ300の役割は第１，第２液圧ユニットHU1，HU2の目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrの演算に留め、油圧アクチュエータである第１，第２液圧ユニットHU1，HU2の駆動制御はサーボ制御系を有する第１，第２サブＥＣＵ100，200により行うこととする。
これにより、第１，第２液圧ユニットHU1，HU2の駆動制御は第１，第２サブＥＣＵ100，200に特化させ、他のコントロールユニットCU1〜CU6との協調制御はメインＥＣＵ300に行わせることで、通信速度および他のコントロールユニットCU1〜CU6の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。尚、第１，第２サブＥＣＵ100,200において行われるバックアップ演算は、マスタシリンダ圧に基づいて複雑な演算を伴うことなく簡易的に演算される。よって、特に演算負荷が大きくなるといったことはない。
したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。
とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。
但し、耐フェール性を考えると、メインＥＣＵ300に異常が生じた場合、目標ホイルシリンダ圧を演算できなくなり、好ましくない。そこで、複雑な協調制御や車両挙動制御についてはあくまでメインＥＣＵ300で実行するものの、最低限の制動力を確保可能な通常ブレーキ力を確保することとした。具体的には、第１，第２サブＥＣＵ100,200においてバックアップ演算を行い、メインＥＣＵ300が故障したときは、第１，第２サブＥＣＵ100,200においてマスタシリンダ圧に応じた制動力制御を継続可能に構成した。
実施例１の構成にあっては、ブレーキバイワイヤ制御システムに何らかの異常が発生した場合、マスタシリンダMCとホイルシリンダWCを連通させるメカ的なバックアップシステム（マニュアルブレーキ回路）を備えている。しかしながら、運転者の踏み込み力に応じたホイルシリンダ圧しか発生させることができず、十分な制動力を確保しているとは言い難い。
このとき、バックアップ演算によって、簡易的ではあるもののブレーキバイワイヤ制御を実行可能とすることで、運転者の踏み込み力が小さい場合でも十分な制動力を確保することができるものである。
［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータS/SimはマスタシリンダM/Cに内蔵され、ブレーキペダルBPの反力を発生させる。また、マスタシリンダM/CにはマスタシリンダM/CとストロークシミュレータS/Simとの連通／遮断を切り替える切替弁Can/Vが設けられている。
この切替弁Can/VはメインＥＣＵ300により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時や第１，第２サブＥＣＵ100,200の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダM/Cには第１，第２ストロークセンサS/Sen１，S/Sen２が設けられている。ブレーキペダルBPのストロークセンサ信号S１，S2がメインＥＣＵ300に出力される。
［液圧ユニット］
図２，図３は第１，第２液圧ユニットHU1，HU2の油圧回路図である。第１液圧ユニットHU1にはシャットオフバルブS．OFF/V、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブIN/V（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブOUT/V（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、チェック弁CVおよびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。
ポンプＰ１の吐出側は油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダW/C（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂ１を介してリザーバRSVと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。
また、油路Ｃ１（ＦＬ）と油路Ｅ１（ＦＬ）の接続点I1は油路Ａ１を介してマスタシリンダM/Cと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点J1は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。
シャットオフバルブS．OFF/Vは常開電磁弁であり、油路Ａ１上に設けられてマスタシリンダM/Cと接続点I1との連通／遮断を行う。
ＦＬ，ＲＲ輪インバルブIN/V（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｃ１，Ｃ１上に設けられた常開比例弁であり、ポンプＰ１の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダW/C（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。
更に、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁CV（ＦＬ，ＲＲ）を設けて逆流を防止している。このチェック弁CVによりホイルシリンダ側からポンプ側への流れを常閉とすることで、消費電力を低減するものである。また、失陥時にマスタシリンダM/C圧PmがポンプＰ１側へ逆流することを防止することは言うまでもない。
ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブOUT/V（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブOUT/V（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブOUT/V（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブRef/Vが設けられている。
第１液圧ユニットHU1とマスタシリンダM/Cとの間の油路Ａ１には第１マスタシリンダ圧センサMC/Sen1が設けられ、第１Ｍ／Ｃ圧Pm1をメインＥＣＵ300へ出力する。また第１液圧ユニットHU1内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサWC/Sen（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、ポンプＰ１の吐出側にはポンプ吐出圧センサP1/Senが設けられてそれぞれの検出値Pfl，PrrおよびPp1を第１サブＥＣＵ100へ出力する。
尚、第１M/C圧Pm1を第１サブECU100へ出力し、第１サブECU100へ出力し、第１サブECU100よりCAN1，CAN2経由のいずれか又は双方でメインECU100へ出力することとしてもよい。
［通常ブレーキ］
（増圧時）
通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブS．OFF/Vを閉弁、インバルブIN/V（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブOUT/V（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、モータＭを駆動する。モータＭ１によりポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブIN/V（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダW/C（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。尚、モータ駆動制御によってポンプ吐出圧を制御し、これにより増圧を行うこととしてもよい。
（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブIN/V（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁（チェック弁CVがあるため、開弁としてもよい）、アウトバルブOUT/V（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してＦＬ，ＲＲホイルシリンダW/C（ＦＬ，ＲＲ）の作動油をリザーバRSVに排出し、減圧を行う。
（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブIN/V（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブOUT/V（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。
［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブS．OFF/Vが開弁、インバルブIN/V（ＦＬ，ＲＲ）が開弁（もしくはチェック弁CVによりマスタシリンダMC側からは閉じた状態）とされる。したがってマスタシリンダ圧PmはＲＲ輪ホイルシリンダW/C（ＲＲ）には供給されない。
一方、ＦＬ輪アウトバルブOUT/V（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダW/C（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Pmが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧PmをＦＬ輪ホイルシリンダW/C（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。
なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪のホイルシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットHU1においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。
このためＲＲ輪アウトバルブOUT/V（ＲＲ）は常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダW/C（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。
第２液圧ユニットHU2についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットHU1と同様、ＦＲ輪アウトバルブOUT/V（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブOUT/V（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。
図５は実施例１のブレーキバイワイヤシステムの制御構成を表す制御ブロック図である。図５に示すように、メインＥＣＵ300には、各センサ信号から運転者のブレーキ操作量（ブレーキペダルストローク量、マスタシリンダ圧等のブレーキ操作状態量に相当）を算出するブレーキ操作量算出部301と、この算出されたブレーキ操作量に基づいて各輪の液圧指令値である目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrを算出する液圧指令値算出部302が設けられている。液圧指令値算出部302により算出された各輪の目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrは、第１，第２サブＥＣＵ100，200に送信される。
第１サブＥＣＵ100には、メインＥＣＵ300との通信処理を行う通信処理部100aが設けられている。
また、第１マスタシリンダ圧センサMC/Sen1に基づいてバックアップ用目標ホイルシリンダ圧を算出し、メインＥＣＵ300から送信された目標ホイルシリンダ圧P*fl〜P*rrと比較診断することで、最終的な目標ホイルシリンダ圧を決定する指令値診断部100bが設けられている。
また、ホイルシリンダ圧センサWC/Senに基づいて、最終的に決定された目標ホイルシリンダ圧となるように各電磁弁やモータＭ１を制御するバルブ・モータ制御部100cが設けられている。
第２サブＥＣＵ100には、第１サブＥＣＵ100内に設けられた構成と同じ構成である通信処理部200a，指令値診断部200b及びバルブ・モータ制御部200cが設けられている。
［ブレーキバイワイヤ制御処理］
図６〜図１０は、メインＥＣＵ300および第１，第２サブＥＣＵ100,200において実行されるブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
（メインＥＣＵ指令値算出処理）
図６はメインＥＣＵ300において実行される指令値算出処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１では、第１ストロークセンサS/Sen1及び第２ストロークセンサS/Sen2の検出値に基づいて運転者のブレーキペダル操作を検出する。
ステップＳ２では、第１及び第２ストロークセンサS/Sen1，S/Sen2のセンサ値と、第１及び第２マスタシリンダ圧センサMC/Sen1，MC/Sen2の出力関係が成立するか否かを判断し、成立するときはセンサに異常が発生していないと判断してステップＳ３へ進み、成立しないときはセンサに異常が発生していると判断してステップＳ４へ進む。
ここで、出力関係とは、第１及び第２ストロークセンサS/Sen1，S/Sen2が同じストローク量を検出しており、このストローク量に応じた第１及び第２マスタシリンダ圧センサMC/Sen1，MC/Sen2が出力されているか否かを検出するものである。ストロークシミュレータS/Simが作動している状態では、ストローク量に応じた負荷（踏力に対向する力）が弾性体等の荷重設定により予め定められている。よって、ストローク量とマスタシリンダ圧との関係が成立しているか否かを把握することができ、これを利用してセンサ異常を検出する。
ステップＳ３では、ブレーキ操作量を算出する。具体的には、ストローク量とマスタシリンダ圧から運転者がどの程度ブレーキペダルを踏み込んでいるかを算出する。
ステップＳ４では、出力関係が成立していないことから、どのセンサに異常があるかを特定する。例えば、第１ストロークセンサS/Sen1と第１及び第２マスタシリンダ圧センサMC/Sen1，MC/Sen2との関係が成立し、第２ストロークセンサS/Sen2のみ関係が成立していないときは第２ストロークセンサS/Sen2の異常と判断する。もしくは、第１及び第２ストロークセンサS/Sen1，S/Sen2と第１マスタシリンダ圧センサMC/Sen1との関係が成立し、第２マスタシリンダ圧センサMC/Sen2のみ関係が成立していないときは第２マスタシリンダ圧センサMC/Sen2の異常と判断する。
ステップＳ５では、異常なセンサを除いた残りのセンサに基づいてブレーキ操作量を算出する。
ステップＳ６では、第１及び第２サブＥＣＵ100,200との通信処理を実行する。尚、通信処理の詳細については後述する。
ステップＳ７では、通信処理の結果に基づいて液圧指令値を算出する。この液圧指令値の算出に当たっては、後述するように、通信処理において設定されたメイン通信フラグFmの値に応じて算出される（メイン通信フラグの設定については通信処理において説明する）。Fm=1のときは、4輪各輪の目標ホイルシリンダ圧が算出される。Fm=2のときは、第１サブＥＣＵ100が故障していると判断し、第２サブＥＣＵ200のみを用いた2輪での目標ホイルシリンダ圧が算出される。Fm=3のときは、第２サブＥＣＵ200が故障していると判断し、第１サブＥＣＵ100のみを用いた2輪での目標ホイルシリンダ圧が算出される。
ステップＳ８では、ステップＳ７において算出された液圧指令値を第１及び第２サブＥＣＵ100，200に送信する。
（メインＥＣＵ通信処理）
図７はメインＥＣＵ300において実行される通信処理である。
ステップＳ３１では、ＣＡＮ通信線CAN1で第２サブＥＣＵ200と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ３６へ進み、それ以外のときはステップＳ３２へ進む。
ステップＳ３２では、ＣＡＮ通信線CAN2で第２サブＥＣＵ200と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ３６へ進み、それ以外のときはステップＳ３３へ進む。
ステップＳ３３では、ＣＡＮ通信線CAN1で第１サブＥＣＵ100と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ４０へ進み、それ以外のときはステップＳ３４へ進む。
ステップＳ３４では、ＣＡＮ通信線CAN2で第１サブＥＣＵ100と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ４０へ進み、それ以外のときはステップＳ３５へ進む。
ステップＳ３５では、メインＥＣＵ300に異常が発生していると判断してメインＥＣＵ異常処理を実行する。よって、通信フラグ等を出力することもない。
ステップＳ３６では、ＣＡＮ通信線CAN1で第１サブＥＣＵ100と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ３８へ進み、それ以外のときはステップＳ３７へ進む。
ステップＳ３７では、ＣＡＮ通信線CAN2で第２サブＥＣＵ200と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ３８へ進み、それ以外のときはステップＳ３９へ進む。
ステップＳ３８では、全ての通信状態が正常と判断してメイン通信フラグFm=1にセットする。
ステップＳ３９では、第１サブＥＣＵ100に異常が発生し、第２サブＥＣＵ200は正常であると判断してメイン通信フラグFm=2をセットする。
ステップＳ４０では、第２サブＥＣＵ200に異常が発生し、第１サブＥＣＵ100は正常であると判断してメイン通信フラグFm=3にセットする。
（サブＥＣＵにおける液圧制御処理）
図８は第１及び第２サブＥＣＵ100,200において実行される液圧制御処理を表すフローチャートである。尚、両サブＥＣＵ100,200内では同様の処理が成されるため、第１サブＥＣＵ100内での処理のみ説明する。
ステップＳ１０では、サブＥＣＵにおける通信処理を実行する。通信処理とは、第１サブＥＣＵ100とメインＥＣＵ300もしくは他のサブＥＣＵである第２サブＥＣＵ200との通信が可能か否かを判断し、全てのＥＣＵと通信が可能な場合を正常、それ以外を異常と判断するものである。尚、通信処理については後述する。
ステップＳ１１では、通信処理が正常か否か、すなわち、通信処理において設定されたサブ通信フラグFsがFs=1か否かを判断し、正常なときはステップＳ１２へ進み、それ以外のときはステップＳ１３へ進む。尚、サブ通信フラグについてはサブＥＣＵ通信処理において説明する。
ステップＳ１２では、指令値診断処理を実行する。指令値診断処理とは、通信処理が正常な場合、メインＥＣＵ300において算出された目標ホイルシリンダ圧と各サブＥＣＵにおいて算出されたバックアップ用目標ホイルシリンダ圧との整合が取れているか否かを診断するものである。尚、指令値診断処理については後述する。
ステップＳ１３では、通信処理で設定されたサブ通信フラグFsが３，もしくは指令値診断処理で設定された診断フラグFcが２にセットされているか否かを判断し（尚、診断フラグFcについては、指令値診断処理において説明する）、いずれかにセットされているときはステップＳ１４に進み、それ以外のときはステップＳ１５に進む。通信処理において自系統が異常で制御が停止しているときは本制御フローも終了する。
ステップＳ１４では、第１サブＥＣＵ100において実マスタシリンダ圧より算出されたバックアップ用目標ホイルシリンダ圧を最終的な目標ホイルシリンダ圧として設定する。
ステップＳ１５では、メインＥＣＵ300からの目標ホイルシリンダ圧を最終的な目標ホイルシリンダ圧として設定する。
ステップＳ１６では、目標ホイルシリンダ圧に対して実ホイルシリンダ圧が低いか否かを判断し、低いときはステップＳ１７へ進んで増圧制御を行い、それ以外のときはステップＳ１８へ進み、減圧制御を実行する。
ステップＳ１９では、目標ホイルシリンダ圧と実ホイルシリンダ圧が一致したか否かを判断し、一致したときは本制御フローを終了し、一致しないときはステップＳ１６からステップ１９を繰り返す（所謂サーボ制御に相当）。
（サブＥＣＵ通信処理）
図９は第１及び第２サブＥＣＵ100,200において実行される通信処理を表すフローチャートである。尚、両サブＥＣＵ100,200内では同様の処理が成されるため、第１サブＥＣＵ100内での処理のみ説明する。
ステップＳ５１では、ＣＡＮ通信線CAN1でメインＥＣＵ300と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ５６へ進み、それ以外のときはステップＳ５２へ進む。
ステップＳ５２では、ＣＡＮ通信線CAN2でメインＥＣＵ300と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ５６へ進み、それ以外のときはステップＳ５３へ進む。
ステップＳ５３では、ＣＡＮ通信線CAN1で第２サブＥＣＵ200と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ５９０へ進み、それ以外のときはステップＳ５４へ進む。
ステップＳ５４では、ＣＡＮ通信線CAN2で第２サブＥＣＵ200と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ５９へ進み、それ以外のときはステップＳ５５へ進む。
ステップＳ５５では、自系統に異常が発生していると判断して第１サブＥＣＵ100における制御を停止する。
ステップＳ５６では、ＣＡＮ通信線CAN1で第２サブＥＣＵ200と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ６２へ進み、それ以外のときはステップＳ５７へ進む。
ステップＳ５７では、ＣＡＮ通信線CAN2で第２サブＥＣＵ200と通信可能かどうかを判断し、通信可能なときはステップＳ６２へ進み、それ以外のときはステップＳ５８へ進む。
ステップＳ５８では、第２サブＥＣＵ200に異常が発生し、自系統のみでの制御であると判断してステップＳ５９に進み、サブ通信フラグFs=2にセットする。
ステップＳ６０では、メインＥＣＵ300に異常が発生し、第１サブＥＣＵ100及び第２サブＥＣＵ200のみを用いた制御であると判断してステップＳ６１に進み、サブ通信フラグFs=3にセットする。
ステップＳ６２では、通信において何ら異常が発生していないと判断してサブ通信フラグFs=1にセットする。
（サブＥＣＵにおける指令値診断処理）
図１０は第１及び第２サブＥＣＵ100,200において実行される指令値診断処理を表すフローチャートである。尚、両サブＥＣＵ100,200内では同様の処理がなされるため、第１サブＥＣＵ100内での処理のみ説明する。この指令値診断処理は、上記サブＥＣＵにおける通信処理において通信が正常と判断された場合にのみ実行されるものであり、各ＥＣＵに何らかの異常があると判断された場合には実行されることはない。
ステップＳ２１では、メインＥＣＵ300で診断した第１及び第２ストロークセンサS/Sen1，S/Sen2、及び第１及び第２マスタシリンダ圧センサMC/Sen1，MC/Sen2に異常が発生していないか否かを判断し、異常が発生しているときは各センサ値に基づく診断が行えないためステップＳ２９へ進み、正常なときは各センサ値を用いた診断を行うべくステップＳ２２へ進む。
ステップＳ２２では、異常なしと判断されたセンサから実マスタシリンダ圧を検出し、この実マスタシリンダ圧に基づいてバックアップ用目標ホイルシリンダ圧を算出する（以下、バックアップ演算部と記載する）。
ステップＳ２３では、メインＥＣＵ300からの目標ホイルシリンダ圧が実マスタシリンダ圧より算出したバックアップ用目標ホイルシリンダ圧とほぼ同じか否かを判定する。具体的には、実マスタシリンダ圧より算出したバックアップ用目標ホイルシリンダ圧に予め設定された許容誤差である所定値を減算した下限値と加算した上限値の範囲内に、メインＥＣＵ300からの目標ホイルシリンダ圧が含まれるか否かを判断する。そしてほぼ同じと判断されたときはステップＳ２９へ進み、それ以外のときはステップＳ２４へ進む。
ステップＳ２４では、踏力によるブレーキ状態か否かを判定し、踏力によるブレーキ状態以外、例えば車両挙動制御に基づくブレーキ制御や、車間距離維持制御に基づくブレーキ制御等の場合にはステップＳ２９に進み、踏力によるブレーキ状態のときはステップＳ２５へ進む。すなわち、運転者の踏力によるブレーキ状態による制動と異なる制動指令の場合、ストロークセンサやマスタシリンダ圧センサに基づいて目標ホイルシリンダ圧を算出することができないからである。
ステップＳ２５では、第２サブＥＣＵ200で算出したバックアップ用目標ホイルシリンダ圧と第１サブＥＣＵ100で算出したバックアップ用目標ホイルシリンダ圧が一致しているか否かを判断し、一致しているときはステップＳ２７へ進んでメインＥＣＵ300からの指令値が異常と判断する。一方、一致していないときは、ステップ２６に進んで実マスタシリンダ圧より算出したバックアップ用目標ホイルシリンダ圧が異常もしくは第１及び第２マスタシリンダ圧センサMC/Sen1，MC/Sen2が異常と判断する。
ステップＳ２８では、診断フラグFc=2にセットする。
ステップＳ２９では、診断フラグFc=1にセットする。
次に、上記制御処理に基づく作用について説明する。
〔メインＥＣＵにおける制御処理〕
メインＥＣＵ300は、ペダル操作が検出された場合のブレーキ操作量算出処理と、このブレーキ操作量に基づく通信処理とが実行される。尚、他のコントロールユニット（回生ブレーキコントロールユニットCU1，レーダーコントロールユニットCU2等）から要求制動力が出力されている場合には、この要求制動力に基づく各輪の目標ホイルシリンダ圧が指令値として算出される。
ブレーキ操作量算出処理では、運転者のブレーキペダル操作に基づいて算出される値であり、同時に複数のセンサの異常検知が実行される。ここでセンサの異常が検知された場合には、通信によってサブＥＣＵにもセンサ異常信号が出力される。
通信処理では、第１及び第２サブＥＣＵ100,200との間でＣＡＮ通信線CAN1もしくはＣＡＮ通信線CAN2のいずれかを介して通信可能か否かを判定し、通信状態に応じて目標ホイルシリンダ圧を算出する。
・全てのサブＥＣＵとの間で通信可能な場合（Fm=1）
このときは、メインＥＣＵ300において４輪の目標ホイルシリンダ圧を算出し、この値をメインＥＣＵ300の指令値として指令値送信処理により各サブＥＣＵ100,200に送信する。
・第１サブＥＣＵ100もしくは第２サブＥＣＵ200のどちらか一方のみと通信できない場合（Fm=2 or Fm=3）
このときは、通信不可能なサブＥＣＵによる制御が期待できないおそれがある。そこで、メインＥＣＵ300では、通信可能なサブＥＣＵのみで作動させた場合に最適な目標ホイルシリンダ圧を算出し、この値をメインＥＣＵ300の指令値として指令値送信処理により正常なサブＥＣＵに送信する。
・全てのサブＥＣＵ間で通信不可能な場合
このときは、他の２つのサブＥＣＵが同時に故障している可能性が低いことから、メインＥＣＵ300自身が異常であると判断してメインＥＣＵ異常処理を実行する。具体的には第１及び第２サブＥＣＵ100,200のみを用いた制動制御に切り換えることとなる。
〔サブＥＣＵにおける制御処理〕
次に、サブＥＣＵにおける作用について説明する。サブＥＣＵでは、メインＥＣＵ300や他のサブＥＣＵとの通信が正常か否かを判断する通信処理と、通信処理において通信が正常な場合に実行される指令値診断処理と、設定された目標ホイルシリンダ圧に基づいてホイルシリンダ圧を増減圧制御するサーボ制御処理が行われる。
・第１サブＥＣＵ100と第２サブＥＣＵ200との間、及び第１及び第２サブＥＣＵ100,200とメインＥＣＵ300との間における通信が可能な場合（Fs=1）
このときは、通信が正常であると判断すると共に、メインＥＣＵ300からの指令値を目標ホイルシリンダ圧として設定する。この場合、指令値診断処理に進み、指令値の妥当性を検証する。
・第１サブＥＣＵ100と第２サブＥＣＵ200との間の通信のみ異常の場合（Fs=2）
このときは、メインＥＣＵ300と通信可能なサブＥＣＵが正常であり、メインＥＣＵ300と通信不可能なサブＥＣＵが異常であると判断する。このとき、上述したようにメインＥＣＵ300では、既に１つのサブＥＣＵに異常が発生していることから正常な１つのサブＥＣＵのみを用いた場合の目標ホイルシリンダ圧が算出されている（Fm=2 or Fm=3）。よって、この場合もメインＥＣＵ300からの指令値を目標ホイルシリンダ圧として設定する。
・第１及び第２サブＥＣＵ100,200のいずれもが、メインＥＣＵ300との間で通信不可能な場合（Fs=3）
このときは、メインＥＣＵ300が異常であると判断する。尚、メインＥＣＵ300側でも自身が異常であることを認識し、異常処理が実行されている。よって、第１及び第２サブＥＣＵ100,200を用いて実マスタシリンダ圧から算出されたバックアップ用目標ホイルシリンダ圧を最終的な目標ホイルシリンダ圧として設定する。これにより、メインＥＣＵ300に異常が発生したとしても、運転者のブレーキペダル操作に基づく最低限の制動力制御については維持することができる。
以上説明したように、実施例１のブレーキ制御装置にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)運転者のブレーキ操作状態に応じて所望とする目標ブレーキ制御量である目標ホイルシリンダ圧を演算するメインＥＣＵ300と、複数輪に制動力を付与する負荷（シャットオフバルブS.OFF/V、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブIN/V（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブOUT/V（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびモータＭ１）に対し目標ホイルシリンダ圧に収束するように駆動信号を付与する第１及び第２サブＥＣＵ100,200と、第１及び第２サブＥＣＵ100,200に設けられ、メインＥＣＵ300とは別にブレーキ操作状態量（ストローク量，マスタシリンダ圧）が入力され、目標ホイルシリンダ圧を演算するバックアップ演算部（ステップ２２）と、を備え、第１及び第２サブＥＣＵ100,200は、メインＥＣＵ300及び／又は第１及び第２サブＥＣＵ100,200の作動状態に応じて複数の目標ホイルシリンダ圧の演算値を適宜選択することとした。
すなわち、運転者のブレーキ操作状態に基づく通常の演算をメインＥＣＵ300で実施する一方、第１及び第２サブＥＣＵ100,200においてバックアップの演算を行う。これにより、一方のＥＣＵが失陥したとしても、他方のＥＣＵが目標ホイルシリンダ圧を演算しているため、ブレーキ制御を継続することが可能となり、安全性を確保することができる。
(2)第１及び第２サブＥＣＵ100,200は、メインＥＣＵ300が異常のときは、モータＭ１，Ｍ２に対しバックアップ演算部により演算されたバックアップ用目標ホイルシリンダ圧に収束するように駆動信号を付与することとした。よって、最低限の制動力を確保可能なブレーキバイワイヤ制御を継続することができる。
(3)メインＥＣＵ300及び／又は第１及び第２サブＥＣＵ100,200は、メインマイコンとサブマイコンにより二重系を組むこととした。よって、２つのマイコンで相互に監視させることで演算装置の安全性を確保することができる。
(4)メインＥＣＵ300及び／又は第１及び第２サブＥＣＵ100,200は、メインＥＣＵ300において演算された目標ホイルシリンダ圧と第１及び第２サブＥＣＵ100,200において演算されたバックアップ用目標ホイルシリンダ圧との偏差が所定値以上のとき、いずれかのコントロールユニットが異常と判断することとした。
よって、ＥＣＵ間での相互監視を実現することが可能となり、更に安全性を確保することができる。
(5)第１及び第２サブＥＣＵ100,200は、各電磁弁やモータＭ１，Ｍ２を駆動する駆動回路と一体となって構成されている。すなわち、ＥＣＵと駆動回路を一体化した基板を用いることが可能となり、別途ハーネスを設ける必要がない。更に、システムの小型化を図ることが可能となり、レイアウト自由度を向上することができる。
（6）液圧源は電動機により駆動されるギヤポンプであり、ホイルシリンダに直接液圧を供給することとした。電動機により駆動されるギヤポンプを液圧源とすることにより、ホイルシリンダWCへの液圧導入にアキュムレータが介在する必要がなくなるので、液圧ユニットのハウジング内の占有スペースが無くなり、小型化を図ることができる。
次に実施例２について説明する。図１１は実施例２のブレーキバイワイヤ制御システムを表すシステム構成図である。尚、実施例１と同じ構成については同じ符号を付すことで説明を省略する。
［システム構成］
実施例２につき図１１に基づき説明する。図１１は実施例２におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例２におけるブレーキ制御装置は４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立してブレーキパッドの位置もしくは押し付け力を制御する４つの電動キャリパEUFR，EUFL，EURR，EURLを備えている。
また、コントロールユニットとして、各車輪ＦＬ〜ＲＲ輪の目標制動力F*fl〜F*rrを演算するメインコントロールユニットMCU（第１コントロールユニット）と、４つの電動キャリパEUFR，EUFL，EURR，EURLを駆動するサブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURL（第２コントロールユニット）が設けられている。
このサブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLは、メインコントロールユニットMCUからの指令に基づいて各電動ユニットEUFR，EUFL，EURR，EURLを駆動する。ブレーキペダルBPはストロークシミュレータS/Simにより反力を付与される。
４つの電動ユニットEUFR，EUFL，EURR，EURLは、それぞれモータＭFR，ＭFL，ＭRR，ＭRLを備え、各モータが回転することでブレーキパッドをロータDRに押し付け、これにより各輪独立して制動力を発生させる電動アクチュエータである。また、サブコントロールユニットSCUFRとSCURLは同一の第１電源BATT1を電源とし、サブコントロールユニットSCURRとSCUFLは同一の第２電源BATT2を電源とすることで、いわゆる電源系において電気的なＸ配管を構成する。
また、サブコントロールユニットSCUと電動キャリパEUFR，EUFL，EURR，EURLは機電一体に構成されている。また、サブコントロールユニットSCUの基板と、モータＭを駆動する駆動回路の基板とが一体となって構成されている。すなわち、ＥＣＵと駆動回路を一体化した基板を用いることで、別途ハーネスを設ける必要がなく、システムの小型化を図っている。
［メインＥＣＵ］
メインコントロールユニットMCUは各電動キャリパEUFR，EUFL，EURR，EURLが発生する目標制動力F*fl〜F*rrを演算する上位ＣＰＵである。このメインコントロールユニットMCUは第１、第２電源BATT1，BATT2に接続してBATT1，BATT2のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号IGNにより、またはCAN3により接続する他のコントロールユニットCU1〜CU6からの起動要求により起動する。
メインコントロールユニットMCUには第１，第２ストロークセンサS/Sen1，S/Sen2からストロークセンサ信号S1，S2、推力センサF/senからブレーキペダル踏力が入力される。
また、メインコントロールユニットMCUには車輪速VSPおよびヨーレイトY、前後Ｇも入力される。また、ストップランプスイッチSTP．SWからの信号により、ストロークセンサ信号S1，S2、および推力信号FによらずブレーキペダルBPの操作を検出する。
このメインコントロールユニットMCU内には演算を行う２つの第１，第２ＣＰＵMCU1，MCU2が設けられている。第１ＣＰＵMCU1をメインマイコンとし、第２ＣＰＵMCU2をサブマイコンとして二重系が組まれ、これにより互いのＣＰＵを監視する機能を備えている。これにより演算装置の安全性、耐フェール性を確保している。
第１，第２ＣＰＵMCU1，MCU2は、それぞれサブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLとＣＡＮ通信線CAN1，CAN2によって接続され、サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLを介して第１，第２ＣＰＵMCU1，MCU2にモータ駆動力および実制動力Ffl〜Frrが入力される。このＣＡＮ通信線CAN1は、サブコントロールユニットSCUFRとSCURLとメインコントロールユニットMCUとが通信可能に接続されている。また、ＣＡＮ通信線CAN2は、サブコントロールユニットSCURRとSCUFLとメインコントロールユニットMCUとが通信可能に接続されている。
このようにＣＡＮ通信線の二重系として、対角線上の二輪でメインコントロールユニットMCUとサブコントロールユニットSCUとの通信を続行可能に構成し、ＣＡＮ通信系において電気的なX配管を達成している。よって、二輪のみのブレーキバイワイヤ制御によりフェールセーフを実施したときでも、車両の挙動を確保した制動が可能となる。
入力されたストロークセンサ信号S1，S2、踏力F、実制動力Ffl〜Frrに基づき、第１、第２ＣＰＵMCU1，MCU2は目標制動力F*fl〜F*rrを演算し、ＣＡＮ通信線CAN1，CAN2を介して各サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLへ出力する。
なお、第１ＣＰＵMCU1において目標制動力F*fl〜F*rrをまとめて演算し、第２ＣＰＵMCU2は第１ＣＰＵMCU1のバックアップ用としてもよく特に限定しない。
また、メインコントロールユニットMCUはこのＣＡＮ通信線CAN1，CAN2を介して各サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLの起動を行う。サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLをそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLを同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチIGNにより起動することとしてもよい。
ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速VSPおよびヨーレイトY、前後Ｇも合わせて取り込んで目標制動力F*fl〜F*rrの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーBUZZにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチVDC．SWにより制御のON/OFFを運転者の意思により切替可能となっている。
［サブＥＣＵ］
サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLには、ストロークセンサ信号S1，S2、メインコントロールユニットMCUから出力された目標制動力F*fl〜F*rr、およびサブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLからそれぞれモータ駆動量及び各実制動力Ffl，Frr，Ffr，Frlが入力される。また、サブコントロールユニットSCUFRとSCURLには第１ストロークセンサS/Sen1のストロークセンサ信号S1が入力され、サブコントロールユニットSCURRとSCUFLには第２ストロークセンサS/Sen2のストロークセンサ信号S2が入力されている。
このようにストロークセンサ信号の二重系として、対角線上の二輪で目標ブレーキ制御量の演算を続行可能に構成し、センサ信号系において電気的なX配管を達成している。よって、二輪のみのブレーキバイワイヤ制御によりフェールセーフを実施したときでも、車両の挙動を確保した制動が可能となる。
サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLには、メインコントロールユニットMCUにより演算される目標制動力F*f1〜F*rrとは別に、ストローク量に基づいて簡易的なバックアップ用目標制動力を演算するバックアップ演算部が設けられている。
入力されたモータ駆動量および実制動力Ffl〜Frrに基づき、目標制動力F*fl〜F*rr（もしくはバックアップ用目標ホイルシリンダ圧）を実現するよう各サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLのモータＭを駆動して制動力制御を行う。
このサブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLは、一旦目標晴雨動力F*fl〜F*rrが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。
［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
実施例２のメインコントロールユニットMCUはサブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLの目標値演算のみであり駆動制御は行わない。仮にメインコントロールユニットMCUが目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づきサブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLに駆動指令を出力することとなる。
したがって、ＣＡＮ通信線CAN3および他のコントロールユニットCU1〜CU6の演算が終了してから初めて目標制動力F*fl〜F*rrが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線CAN3の通信速度および他のコントロールユニットCU1〜CU6の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。
また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。
そのため本願実施例では、ブレーキ制御におけるメインコントローラMCUの役割はサブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLの目標制動力F*fl〜F*rrの演算に留め、電動キャリパEUFR，EUFL，EURR，EURLの駆動制御はサーボ制御系を有するサブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLにより行うこととする。
これにより、電動キャリパEUFR，EUFL，EURR，EURLの駆動制御はサブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLに特化させ、他のコントロールユニットCU1〜CU6との協調制御はメインコントロールユニットMCUに行わせることで、通信速度および他のコントロールユニットCU1〜CU6の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。尚、サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLにおいて行われるバックアップ演算は、ストローク量に基づいて複雑な演算を伴うことなく簡易的に演算される。よって、特に演算負荷が大きくなるといったことはない。
したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。
とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように電動キャリパの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。
但し、耐フェール性を考えると、メインコントロールユニットMCUに異常が生じた場合、目標制動力を演算できなくなり、好ましくない。そこで、複雑な協調制御や車両挙動制御についてはあくまでメインコントロールユニットMCUで実行するものの、サブコントロールユニットにおいて、最低限の制動力を確保可能な通常ブレーキ力を確保することとした。具体的には、サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLにおいてバックアップ演算を行い、メインコントローラMCUが故障したときは、サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLにおいてストローク量に応じた制動力制御を継続可能に構成した。
実施例２の構成にあっては、ブレーキバイワイヤ制御システムに何らかの異常が発生した場合、メカ的なバックアップシステム（マニュアルブレーキ回路）を備えていない。よって、失陥時にシステムを遮断してしまうと、制動力を確保できない。
このとき、バックアップ演算によって、簡易的ではあるもののブレーキバイワイヤ制御を実行可能とすることで、システムを遮断することなく制動力を確保することができるものである。
［ストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータS/Simは、ブレーキペダルBPの反力を発生させる。また、ストロークシミュレータS/Simには第１，第２ストロークセンサS/Sen１，S/Sen2と、運転者のブレーキペダル踏力である推力Fを推定する推力センサF/senが設けられている。ブレーキペダルBPのストロークセンサ信号S１，S2及び推力FがメインコントロールユニットMCUに出力される。尚、実施例２では、ストロークセンサS/Sen1，2の信号のみ各サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLに出力することとしたが、推力センサF/senの信号についても送信するように制御してもよい。
図１２は実施例２のブレーキバイワイヤシステムの制御構成を表す制御ブロック図である。図１２に示すように、メインコントロールユニットMCUには、各センサ信号から運転者のブレーキ操作量（ブレーキペダルストローク量、ブレーキペダル踏力等のブレーキ操作状態量に相当）を算出するブレーキ操作量算出部MCUaと、この算出されたブレーキ操作量に基づいて各輪の指令値である目標制動力F*fl〜F*rrを算出する指令値算出部MCUbが設けられている。指令値算出部MCUbにより算出された各輪の目標制動力F*fl〜F*rrは、各サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLに送信される。
サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLには、メインコントロールユニットMCUとの通信処理を行う通信処理部FRa，RLa，RRa，FFaが設けられている。
また、サブコントロールユニットSCUFR，SCURLには第１ストロークセンサS/Sen1に基づいてバックアップ用目標制動力を算出し、メインコントローラMCUから送信された目標制動力F*fl〜F*rrと比較診断することで、最終的な目標制動力を決定する指令値診断部FRb，RLbが設けられている。
また、サブコントロールユニットSCUFF，SCURRには第２ストロークセンサS/Sen2に基づいてバックアップ用目標制動力を算出し、メインコントローラMCUから送信された目標制動力F*fl〜F*rrと比較診断することで、最終的な目標制動力を決定する指令値診断部FRb，RLbが設けられている。
また、サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLには、モータＭに流れる電流値に基づいて、最終的に決定された目標制動力となるようにモータＭを制御するモータ制御部FRc，RLc，RRc，FFcが設けられている。
［ブレーキバイワイヤ制御処理］
次に、実施例２におけるブレーキバイワイヤ制御処理について説明する。
（メインコントロールユニット指令値算出処理）
基本的な制御処理は実施例１の図６に示す制御と同様である。具体的には、「液圧指令値」を「制動力指令値」と読み替え、「２つのマスタシリンダ圧センサ値」を１つの「推力センサ値」と読み替える以外は同じであるため、説明を省略する。
（メインコントロールユニット通信処理）
基本的な制御処理は実施例１の図７に示す制御と同様である。具体的には、「第２サブＥＣＵ200」を「サブコントロールユニットSCUFR」と読み替え、「第２サブＥＣＵ200」に関する部分と同じステップを「サブコントロールユニットSCURL」についても実行すればよい。同様に、「第１サブＥＣＵ100」を「サブコントロールユニットSCUFL」と読み替え、「第１サブＥＣＵ100」に関する部分と同じステップを「サブコントロールユニットSCURR」についても実行すればよいため、説明を省略する。
（サブコントロールユニットにおける液圧制御処理）
基本的な制御処理は実施例１の図８に示す制御と同様である。具体的には、「メインＥＣＵからの目標ホイルシリンダ圧」を「メインコントロールユニットMCUからの目標制動力」と読み替え、「実マスタシリンダ圧から算出した目標ホイルシリンダ圧」を「ストローク量から算出した目標制動力」と読み替え、「増圧制御」や「減圧制御」は、電流値の増減制御として読み替えればよいため、説明を省略する。
（サブコントロールユニット通信処理）
基本的な制御処理は実施例１の図９に示す制御と同様である。具体的には、「メインＥＣＵ」を「メインコントローラ」と読み替え、「他サブＥＣＵ」を「他のサブコントロールユニット」と読み替えればよいため、説明を省略する。
（サブコントロールユニットにおける指令値診断処理）
基本的な制御処理は実施例１の図１０に示す制御と同様である。具体的には、「２つのマスタシリンダ圧センサ値」を１つの「推力センサ値」と読み替え、「実マスタシリンダ圧から算出した目標ホイルシリンダ圧」を「ストローク量から算出した目標制動力」と読み替え、「MC/Sen異常」を「S/Sen異常」と読み替えればよいため、説明を省略する。
実施例２の構成にあっては、実施例１と異なり、メカバックアップ機構（マニュアルブレーキ回路）を備えていない。よって、メインコントローラMCUが失陥したときに目標制動力が算出できなくなると、全ての電動キャリパにおいて制動力を発生できなくなってしまう。
これに対し、実施例２の構成にあっては、各サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLにストロークセンサ信号S1，S2が入力させて、バックアップ用目標制動力を演算することが可能な構成としたことで、メインコントロールユニットMCUが失陥した場合であっても、各電動キャリパが独自に制動力を発揮することができる。
また、各サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLのバックアップ用目標制動力の演算は、運転者のブレーキペダル操作に基づく最低限の制動制御のみ達成可能に構成している。言い換えると、車両挙動制御や車間距離制御といった複雑な演算を伴うブレーキ制御については排除することとした。このように、ブレーキ制御全体のうち、最低限必要な制御を抽出し、この制御のみサブコントロールユニットに分担させることで、サブコントロールユニットが正常時に必要な演算負荷に比べて、わずかな演算を追加すればよい。
よって、演算負荷の増大を回避することが可能となり、サブコントロールユニットに過剰スペックのマイコン等を搭載する必要が無く、コストダウンを図ることができる。尚、実施例２ではストロークセンサ信号S1，S2を読み込むこととしたが、推力センサ信号Fのみを又はストロークセンサ信号に加えて推力センサ信号Fを読み込むこととしてもよい。
以上説明したように、実施例２の構成にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（7）運転者のブレーキ操作状態の検出値が入力され、目標ブレーキ制御量を演算するメインコントロールユニットMCUと、メインコントロールユニットMCUにて演算された目標ブレーキ制御量である目標制動力に基づき、各輪の電動キャリパが目標制動力に収束するようにモータＭに駆動信号を出力するサブコントロールユニットSCUとを備え、サブコントロールユニットSCUは、メインコントロールユニットMCUとは別に運転者のブレーキ操作状態に基づき目標制動力を演算し、メイン及びサブコントロールユニットの作動状態に応じて前記複数の目標制動力の演算値を適宜選択することとした。
すなわち、運転者のブレーキ操作状態に基づく通常の演算をメインコントロールユニットMCUで実施する一方、サブコントロールユニットSCUFR，SCUFL，SCURR，SCURLにおいてバックアップの演算を行う。これにより、一方のＥＣＵが失陥したとしても、他方のＥＣＵが目標制動力を演算しているため、ブレーキ制御を継続することが可能となり、安全性を確保することができる。
（8）メインコントロールユニットMCUの異常時にメインコントロールユニットMCUにより演算された目標制動力に代えてモータＭの駆動信号を生成するバックアップ演算部を具備することとした。よって、最低限の制動力を確保可能なブレーキバイワイヤ制御を継続することができる。
（9）ブレーキ操作状態量であるペダルストロークを検出するペダルストロークセンサS/Sen1，S/Sen2と、ペダルストロークセンサS/Sen1，S/Sen2の検出値を送信するＣＡＮ通信線CAN1と、ペダルストロークセンサS/Sen1，S/Sen2の検出値を送信するＣＡＮ通信線CAN2とを設け、サブコントロールユニットを４輪の各々に配置し、ＣＡＮ通信線CAN1は、メインコントロールユニットMCUと接続すると共に右前輪と左後輪に配置されたサブコントロールユニットと接続し、ＣＡＮ通信線CAN2は、メインコントロールユニットMCUと接続すると共に左前輪と右後輪に配置されたサブコントロールユニットと接続することとした。
ストロークセンサ信号を二重系とし、一方の通信線が断線した場合でも、メインコントロールユニットMCUにおける目標制動力の演算を実行可能とすると共に、サブコントロールユニットSCUにおけるバックアップ演算において、対角線上の2輪で目標制動力の演算を続行することが可能となり、2輪のみのバイワイヤ制御にてフェールセーフを実施したときでも、車両の挙動を確保した制動を実現できる。
（10）メインコントロールユニットMCU及びサブコントロールユニットSCUは、メインマイコンとサブマイコンにより二重系を組むこととした。よって、２つのマイコンで相互に監視させることで演算装置の安全性を確保することができる。
（11）サブコントロールユニットSCUは、モータＭを駆動する駆動回路と一体となって構成されている。すなわち、ＥＣＵと駆動回路を一体化した基板を用いることが可能となり、別途ハーネスを設ける必要がない。更に、システムの小型化を図ることが可能となり、レイアウト自由度を向上することができる。
以上、実施例１，２に基づいて把握しうる技術的な思想に関し、請求項の記載に基づいて下記に列挙する。
（a1）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットが異常のときは、前記負荷に対し前記バックアップ演算部により演算された目標ブレーキ制御量に収束するように駆動信号を付与することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、第２コントロールユニットのみで目標ブレーキ制御量を達成することができる。
（a2）請求項１または上記（a1）に記載のブレーキ制御装置において、前記第１コントロールユニット及び／又は第２コントロールユニットは、メインマイコンとサブマイコンにより二重系を組むことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、２つのマイコンで相互に機能監視をする機能を持たせることで、演算装置の安全性を確保することができる。
（a3）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記第１コントロールユニット及び／又は前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットにおいて演算された前記目標ブレーキ制御量と前記第２コントロールユニットにおいて演算された前記目標ブレーキ制御量との偏差が所定値以上のとき、いずれかのコントロールユニットが異常と判断することを特徴とするブレーキ制御装置。
各コントロールユニットにおいて独立に目標ブレーキ制御量を演算することで、相互の異常を監視することができる。
（a4）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記第２コントロールユニットは、前記負荷を駆動する駆動回路と一体となって構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
機電一体とすることで、構成のコンパクト化を図ることが可能となり、レイアウト自由度を向上することができる。
（a5）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、前記制御装置は、前記第１コントロールユニットの異常時に前記第１コントロールユニットにより演算された目標ブレーキ制御量に代えて前記液圧源及び前記第１，第２切換弁の駆動信号を生成するバックアップ演算部を具備することを特徴とするブレーキ制御装置。
各コントロールユニットや制御装置のいずれかの機能に異常が発生した場合は、正常なコントロールユニットもしくは制御装置にてブレーキバイワイヤ制御を継続することが可能となり、ブレーキ制御の機会を確保して安全性を向上することができる。
（a6）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、前記第２コントロールユニットは複数設けられ、少なくとも１つの第２コントロールユニットにより４輪の対角位置の２輪に属する前記液圧源及び前記第１，第２切換弁に駆動信号を出力し、他の第２コントロールユニットで残りの系統の前記液圧源及び前記第１，第２切換弁に駆動信号を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
X配管の前後各１輪のブレーキバイワイヤ制御を確保することにより制動安定性を向上することができる。
（a7）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、前記ブレーキ操作状態量は、少なくともマスタシリンダ内の液圧検出値とペダルストローク検出値を含み、前記第１コントロールユニットは、前記マスタシリンダ内の液圧検出値と前記ペダルストローク検出値に基づき目標ブレーキ制御量を演算し、前記第２コントロールユニットは、前記マスタシリンダ内の液圧検出値と前記ペダルストローク検出値の一方のみに基づき目標ブレーキ制御量を演算することを特徴とするブレーキ制御装置。
上位の第１コントロールユニットにおいて、ペダルストロークとマスタシリンダの液圧に基づいて通常のブレーキ制御量を演算させる一方、下位の第２コントロールユニットはいずれか１つのブレーキの操作状態量によりバックアップ用の目標ブレーキ制御量を演算させることで、下位コントロールユニットの演算負荷を軽減しつつ、確実な二重系のバックアップを確保することができる。
（a8）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、前記第１コントロールユニット及び／又は第２コントロールユニットは、メインマイコンとサブマイコンにより二重系を組むことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、２つのマイコンで相互に機能監視をする機能を持たせることで、演算装置の安全性を確保することができる。
（a9）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、前記制御装置及び／又は前記第１コントロールユニット及び／又は前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットにおいて演算された前記目標ブレーキ制御量と前記第２コントロールユニットにおいて演算された前記目標ブレーキ制御量との偏差が所定値以上のとき、いずれかのコントロールユニットが異常と判断することを特徴とするブレーキ制御装置。
各コントロールユニットにおいて独立に目標ブレーキ制御量を演算することで、相互の異常を監視することができる。
（a10）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、前記第２コントロールユニットは、前記液圧源及び前記第１，第２切換弁を駆動する駆動回路と一体となって構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
機電一体とすることで、構成のコンパクト化を図ることが可能となり、レイアウト自由度を向上することができる。
（a11）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、前記液圧源は電動機により駆動されるギヤポンプであり、前記ホイルシリンダに直接液圧を供給することを特徴とするブレーキ制御装置。
電動機により駆動されるギヤポンプを液圧源とすることにより、ホイルシリンダへの液圧導入にアキュムレータを介在する必要が無くなり、液圧ユニットのハウジング内の占有スペースが無く小型化を図ることができる。
（a12）上記（a5）に記載のブレーキ制御装置において、前記制御装置及び／又は前記第１コントロールユニット及び／又は前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットにおいて演算された前記目標ブレーキ制御量と前記第２コントロールユニットにおいて演算された前記目標ブレーキ制御量との偏差が所定値以上のとき、いずれかのコントロールユニットが異常と判断することを特徴とするブレーキ制御装置。
各コントロールユニットにおいて独立に目標ブレーキ制御量を演算することで、相互の異常を監視することができる。
（a13）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、前記第１コントロールユニットの異常時に前記第１コントロールユニットにより演算された目標ブレーキ制御量に代えて前記電動機の駆動信号を生成するバックアップ演算部を具備することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、第１コントロールユニットに異常が発生したとしても、目標ブレーキ制御量を演算することが可能となり、ブレーキ制御を継続することができる。
（a14）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、前記ブレーキ操作状態量であるペダルストロークを検出するペダルストロークセンサと、前記ペダルストロークセンサの検出値を送信する第１通信線と、前記ペダルストロークセンサの検出値を送信する第２通信線と、を設け、前記第２コントロールユニットを４輪の各々に配置し、前記第１通信線は、前記第１コントロールユニットと接続すると共に右前輪と左後輪に配置された前記第２コントロールユニットと接続し、前記第２通信線は、前記第１コントロールユニットと接続すると共に左前輪と右後輪に配置された前記第２コントロールユニットと接続することを特徴とするブレーキ制御装置。
ストロークセンサ信号の二重系としての一方の通信線が断線した場合でも、第１コントロールユニットによる目標ブレーキ制御量の演算を確保すると共に、第２コントロールユニットにおけるバックアップ演算において、対角線上の二輪で目標ブレーキ制御量の演算を続行するように構成することで、二輪のみのブレーキバイワイヤ制御によるフェールセーフを実施したときでも、車両の挙動を確保した制動を達成することができる。
（a15）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、前記第１コントロールユニット及び／又は第２コントロールユニットは、メインマイコンとサブマイコンにより二重系を組むことを特徴とするブレーキ制御装置。
複数のコントロールユニットの組み合わせで目標ブレーキ制御量の偏差を見ることにより、より故障部位の特定が容易になる。
（a16）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、前記第２コントロールユニットは、前記電動機を駆動する駆動回路と一体となって構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
機電一体とすることで、構成のコンパクト化を図ることが可能となり、レイアウト自由度を向上することができる。
本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。 第１液圧ユニットの油圧回路図である。 第２液圧ユニットの油圧回路図である。 実施例１の第１液圧ユニット及び第１サブＥＣＵの構成を表す概略断面図である。 実施例１のブレーキバイワイヤシステムの制御構成を表す制御ブロック図である。 実施例１のメインＥＣＵにおいて実行される指令値算出処理を表すフローチャートである。 実施例１のメインＥＣＵにおいて実行される通信処理を表すフローチャートである。 実施例１の第１及び第２サブＥＣＵにおいて実行される液圧制御処理を表すフローチャートである。 実施例１の第１及び第２サブＥＣＵにおいて実行される通信処理を表すフローチャートである。 実施例１の第１及び第２サブＥＣＵにおいて実行される通信処理を表すフローチャートである。 実施例２のブレーキバイワイヤ制御システムを表すシステム構成図である。 実施例２のブレーキバイワイヤシステムの制御構成を表す制御ブロック図である。
符号の説明
１ コントロールユニット
100,200 第１、第２サブＥＣＵ
300 メインＥＣＵ
310,320 第１、第２ＣＰＵ
Ａ〜Ｇ 油路
Ｉ，Ｊ 接続点
ＢＰ ブレーキペダル
BATT1,BATT2 第１、第２電源
BUZZ ブザー
C/V チェック弁
Can/V 切替弁
CAN1〜CAN3 ＣＡＮ通信線
CU1 回生ブレーキコントロールユニット
CU2 レーダーコントロールユニット
CU3 ＥＰＳコントロールユニット
CU4 ＥＣＭコントロールユニット
CU5 ＡＴコントロールユニット
CU6 メータコントロールユニット
HU1,HU2 第１、第２液圧ユニット
L/Sen 液量センサ
IGN．SW イグニッションスイッチ
IN/V インバルブ
Ｍ１，Ｍ２ 第１、第２モータ
M/C マスタシリンダ
MC/Sen1，MC/Sen2 マスタシリンダ圧センサ
OUT/V アウトバルブ
Ｐ１，Ｐ２ 第１、第２ポンプ
P1/Sen，P2/Sen ポンプ圧吐出圧センサ
Ref/V リリーフバルブ
RSV リザーバ
ＲＹ１１〜２２ リレー
S．OFF/V シャットオフバルブ
S/Sen1，S/Sen2 ストロークセンサ
S/Sim ストロークシミュレータ
STP．SW ストップランプスイッチ
VDC．SW ＶＤＣスイッチ
W/C ホイルシリンダ
WC/Sen（ＦＬ〜ＲＲ） ホイルシリンダ圧センサ

Claims (4)

  1. 運転者のブレーキ操作状態に応じて所望とする目標ブレーキ制御量を演算する第１コントロールユニットと、
    複数輪に制動力を付与する負荷に対し前記目標ブレーキ制御量に収束するように駆動信号を付与する第２コントロールユニットと、
    前記第２コントロールユニットに設けられ、前記第１コントロールユニットとは別に前記ブレーキ操作状態量が入力され、前記目標ブレーキ制御量を演算するバックアップ演算部と、
    を備え、
    前記第２のコントロールユニットは、前記第１及び第２コントロールユニットの作動状態に応じて前記複数の目標ブレーキ制御量の演算値を適宜選択することを特徴とするブレーキ制御装置。
  2. マスタシリンダより左右各々の前輪のホイルシリンダに第１切換弁を介して連通する第１連通経路と、
    前記マスタシリンダとは別の液圧源を独立して具備し、複数のホイルシリンダの群に各々の液圧源から生成される液圧を直接第２切換弁を介して前記ホイルシリンダに導入する第２連通経路と、
    前記液圧源からホイルシリンダへの液圧の供給とマスタシリンダ側からホイルシリンダへの液圧の供給とを前記第１，第２切換弁の開閉により切り換えると共に運転者のブレーキ操作状態に基づいて所望とする制動力を得る制御装置と、
    前記制御装置に設けられ、運転者のブレーキ操作状態の検出値が入力され、目標ブレーキ制御量を演算する第１コントロールユニットと、
    前記制御装置に設けられ、前記第１コントロールユニットにて演算された目標ブレーキ制御量に基づき液圧センサにより検出される各輪のホイルシリンダの液圧が目標ブレーキ制御量に相当する液圧に収束するように前記液圧源及び前記第１，第２切換弁に駆動信号を出力する第２コントロールユニットと、
    を備え、
    前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットとは別に運転者のブレーキの操作状態に基づき目標ブレーキ制御量を演算し、前記第１及び第２コントロールユニットの作動状態に応じて前記複数の目標ブレーキ制御量の演算値を適宜選択することを特徴とするブレーキ制御装置。
  3. 運転者のブレーキ操作状態に基づいて所望とする制動力を演算し、車輪に備えられた電動キャリパを電動機により駆動することにより制動力を得るブレーキ制御装置であって、
    運転者のブレーキ操作状態の検出値が入力され、目標ブレーキ制御量を演算する第１コントロールユニットと、
    前記第１コントロールユニットにて演算された目標ブレーキ制御量に基づき、各輪の前記電動キャリパが前記目標ブレーキ制御量に収束するように前記電動機に駆動信号を出力する第２コントロールユニットと、
    を備え、
    前記第２コントロールユニットは、前記第１コントロールユニットとは別に運転者のブレーキ操作状態に基づき目標ブレーキ制御量を演算し、前記第１及び第２コントロールユニットの作動状態に応じて前記複数の目標ブレーキ制御量の演算値を適宜選択することを特徴とするブレーキ制御装置。
  4. 運転者のブレーキ操作状態に応じて所望とする目標ブレーキ制御量を演算する第１の目標ブレーキ制御量演算ステップと、
    複数輪に制動力を付与する負荷に対し前記目標ブレーキ制御量に収束するように制御する制御ステップと、
    前記第１の目標ブレーキ制御量演算ステップとは別に前記ブレーキ操作状態量に応じて前記目標ブレーキ制御量を演算する第２の目標ブレーキ制御量演算ステップと、
    前記第１の目標ブレーキ制御量演算ステップにより演算された目標ブレーキ制御量と前記第２の目標ブレーキ制御量演算ステップにより演算された目標ブレーキ制御量のいずれかを前記演算ステップの正常／異常の状態に応じて適宜選択するステップと、
    を備えたブレーキ制御装置。
JP2006233265A 2006-08-30 2006-08-30 ブレーキ制御装置 Abandoned JP2008055992A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006233265A JP2008055992A (ja) 2006-08-30 2006-08-30 ブレーキ制御装置
US11/846,709 US20080054716A1 (en) 2006-08-30 2007-08-29 Brake control apparatus
DE102007040829A DE102007040829A1 (de) 2006-08-30 2007-08-29 Bremssteuervorrichtung
CNA2007101471191A CN101134459A (zh) 2006-08-30 2007-08-30 制动控制设备

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006233265A JP2008055992A (ja) 2006-08-30 2006-08-30 ブレーキ制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2008055992A true JP2008055992A (ja) 2008-03-13

Family

ID=39105317

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2006233265A Abandoned JP2008055992A (ja) 2006-08-30 2006-08-30 ブレーキ制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20080054716A1 (ja)
JP (1) JP2008055992A (ja)
CN (1) CN101134459A (ja)
DE (1) DE102007040829A1 (ja)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010149797A (ja) * 2008-12-26 2010-07-08 Toyota Motor Corp ブレーキ制御装置
JP2011031693A (ja) * 2009-07-30 2011-02-17 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御システム
JP2011073535A (ja) * 2009-09-30 2011-04-14 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御システム
US8360532B2 (en) 2008-03-24 2013-01-29 Hitachi, Ltd. Brake control system
WO2018181805A1 (ja) * 2017-03-31 2018-10-04 日信工業株式会社 車両用ブレーキシステム
WO2019244366A1 (ja) * 2018-06-20 2019-12-26 三菱電機株式会社 自動運転支援システム及びその動作方法
WO2020071345A1 (ja) * 2018-10-03 2020-04-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置および車両制御システム
WO2021117889A1 (ja) * 2019-12-13 2021-06-17 株式会社デンソー 車両用ブレーキシステム
JP2022551618A (ja) * 2019-10-22 2022-12-12 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト モーター車両用ブレーキシステム
US11648917B2 (en) 2017-03-31 2023-05-16 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle brake system
WO2024013828A1 (ja) * 2022-07-11 2024-01-18 日本電信電話株式会社 信号処理リソース切替装置、信号処理リソース切替システム、信号処理リソース切替方法およびプログラム

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4712833B2 (ja) * 2008-06-25 2011-06-29 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置およびその制御方法
JP5216661B2 (ja) * 2009-03-31 2013-06-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両用の制御装置
DE102010008033A1 (de) * 2010-02-13 2011-08-18 Ipgate Ag Bremssystem mit Druckmodell und Priorisierungseinrichtung
US8473151B2 (en) 2010-03-30 2013-06-25 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Excursion prevention methods and systems
JP5884481B2 (ja) * 2011-12-28 2016-03-15 株式会社ジェイテクト モータ制御装置および電動ポンプユニット
DE102012200181B4 (de) * 2012-01-09 2024-06-20 Robert Bosch Gmbh Steuereinrichtungen an Bord des Kraftfahrzeugs
CN102856034B (zh) * 2012-09-13 2015-01-21 万向钱潮（上海）汽车系统有限公司 一种新型abs电磁线圈的控制模块
DE102012111991A1 (de) * 2012-11-20 2014-05-22 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren für eine Fahrerassistenzanwendung
US20180056963A1 (en) * 2016-08-30 2018-03-01 GM Global Technology Operations LLC Brake-by-wire system
US10606252B2 (en) * 2016-10-31 2020-03-31 Shindengen Electric Manufacturing Co., Ltd. Control device including one microcomputer for controlling a motor vehicle which may immediately stop rotations of the motor when an abnormal condition occurs
JP6627786B2 (ja) * 2017-01-12 2020-01-08 株式会社アドヴィックス 車両の制御システム
WO2018181807A1 (ja) 2017-03-31 2018-10-04 日信工業株式会社 車両用ブレーキシステム
EP3604060A4 (en) * 2017-03-31 2020-12-30 Nissin Kogyo Co., Ltd. VEHICLE BRAKING SYSTEM
JP6787248B2 (ja) * 2017-05-11 2020-11-18 トヨタ自動車株式会社 車両用ブレーキシステム
JP6822355B2 (ja) * 2017-09-06 2021-01-27 トヨタ自動車株式会社 制動力制御システム
DE102018202887A1 (de) * 2018-02-26 2019-08-29 Robert Bosch Gmbh Mehrkreisiges hydraulisch geschlossenes Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug
JP7215239B2 (ja) * 2019-03-07 2023-01-31 トヨタ自動車株式会社 車両用制動力制御装置
CN109801504A (zh) * 2019-03-20 2019-05-24 苏州真趣信息科技有限公司 车辆测速系统及方法
CN111365138B (zh) * 2020-03-27 2023-01-06 潍柴动力股份有限公司 轨压控制方法及装置
KR102441936B1 (ko) * 2020-11-06 2022-09-07 현대모비스 주식회사 전자식 유압 브레이크 장치
DE102021208373A1 (de) 2021-08-03 2023-02-09 Zf Friedrichshafen Ag Realisierung eines ausfallsicheren Brake by Wire Systems mittels Zonensteuergeräten
CN113459832A (zh) * 2021-08-13 2021-10-01 爱思盟汽车科技(重庆)有限公司 一种车辆动力底盘的线路系统
DE102022104852A1 (de) 2022-03-01 2023-09-07 Zf Active Safety Gmbh Bremssystem, Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
US20240075817A1 (en) * 2022-09-07 2024-03-07 Harbinger Motors Inc. Commercial electric vehicle braking systems

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4898078A (en) * 1987-09-11 1990-02-06 Deere & Company Hydraulic system for a work vehicle
DE4339570B4 (de) * 1993-11-19 2004-03-04 Robert Bosch Gmbh Elektronisches Bremssystem
JP2001523618A (ja) * 1997-11-22 2001-11-27 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 電気機械式ブレーキ装置
DE19826132C2 (de) * 1998-06-12 2000-06-29 Bosch Gmbh Robert Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
JP3941388B2 (ja) * 2000-12-21 2007-07-04 トヨタ自動車株式会社 車輌の制動制御装置
DE10320608B4 (de) * 2003-05-08 2005-08-11 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge mit mindestens zwei separaten elektronischen Bremssteuerkreisen
US7096108B2 (en) * 2003-09-26 2006-08-22 Haldex Brake Products Ab Brake system with distributed electronic control units incorporating failsafe mode
US20050225165A1 (en) * 2004-04-13 2005-10-13 Naik Sanjeev M Brake by-wire control system

Cited By (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8360532B2 (en) 2008-03-24 2013-01-29 Hitachi, Ltd. Brake control system
JP2010149797A (ja) * 2008-12-26 2010-07-08 Toyota Motor Corp ブレーキ制御装置
JP2011031693A (ja) * 2009-07-30 2011-02-17 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御システム
JP2011073535A (ja) * 2009-09-30 2011-04-14 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御システム
JPWO2018181805A1 (ja) * 2017-03-31 2020-05-14 日信工業株式会社 車両用ブレーキシステム
WO2018181805A1 (ja) * 2017-03-31 2018-10-04 日信工業株式会社 車両用ブレーキシステム
US11648917B2 (en) 2017-03-31 2023-05-16 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle brake system
JP7080319B2 (ja) 2018-06-20 2022-06-03 三菱電機株式会社 自動運転支援システム及びその動作方法
JPWO2019244366A1 (ja) * 2018-06-20 2021-05-13 三菱電機株式会社 自動運転支援システム及びその動作方法
WO2019244269A1 (ja) * 2018-06-20 2019-12-26 三菱電機株式会社 自動運転支援システム及びその動作方法
US11529962B2 (en) 2018-06-20 2022-12-20 Mitsubishi Electric Corporation Autonomous driving assistance system and operation method therefor
WO2019244366A1 (ja) * 2018-06-20 2019-12-26 三菱電機株式会社 自動運転支援システム及びその動作方法
JP2020055475A (ja) * 2018-10-03 2020-04-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置および車両制御システム
WO2020071345A1 (ja) * 2018-10-03 2020-04-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置および車両制御システム
JP2022551618A (ja) * 2019-10-22 2022-12-12 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト モーター車両用ブレーキシステム
JP7381736B2 (ja) 2019-10-22 2023-11-15 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト モーター車両用ブレーキシステム
WO2021117889A1 (ja) * 2019-12-13 2021-06-17 株式会社デンソー 車両用ブレーキシステム
WO2024013828A1 (ja) * 2022-07-11 2024-01-18 日本電信電話株式会社 信号処理リソース切替装置、信号処理リソース切替システム、信号処理リソース切替方法およびプログラム

Also Published As

Publication number Publication date
DE102007040829A1 (de) 2008-03-27
US20080054716A1 (en) 2008-03-06
CN101134459A (zh) 2008-03-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2008055992A (ja) ブレーキ制御装置
JP5090840B2 (ja) ブレーキ制御装置
JP4685658B2 (ja) ブレーキ制御装置
JP4495269B2 (ja) 自動車ブレーキ装置の制御方法および装置
JP4587501B2 (ja) ブレーキ装置の検査方法および装置
JP4768654B2 (ja) ブレーキ制御装置およびポンプアップシステム
JP4722779B2 (ja) ブレーキ制御装置
JP5498541B2 (ja) 車両用制動力発生装置
US8838355B2 (en) Braking device and braking method
EP1852324A1 (en) Brake control device
JP2007182106A (ja) ブレーキ制御装置およびその制御方法
KR20150128784A (ko) 브레이크 작동 유닛
JP2008207662A (ja) ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法
JPH11348751A (ja) 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置
JP4907306B2 (ja) ブレーキ制御装置
US10919506B2 (en) Electric brake system and method for controlling the same
JPH1044965A (ja) ブレーキ液圧制御装置
JP2007186140A (ja) ブレーキ液圧系、ブレーキエア抜き作業支援装置、およびブレーキ液圧系のエア抜き作業方法
JP2008149807A (ja) 車両負荷制御装置
JP2007203892A (ja) ブレーキ液圧制御装置
JP2017077797A (ja) 車両の制動制御装置
JP2008293057A (ja) 負荷駆動回路
JP2008137472A (ja) 車両負荷制御装置
JP2003205838A (ja) 液圧ブレーキシステム
JP2015071382A (ja) 車両用制動力発生装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20090221

A711 Notification of change in applicant

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712

Effective date: 20090924

RD03 Notification of appointment of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423

Effective date: 20090924

A762 Written abandonment of application

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762

Effective date: 20100210