DE102007040829A1 - Bremssteuervorrichtung - Google Patents

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Akihiro Atsugi Sato
Toshiyuki Atsugi Innami
Hitoshi Atsugi Kobayashi
Katsuhiko Atsugi Wakabayashi
Katsuya Atsugi Iwasaki
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Hitachi Ltd
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Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung umfasst ein Betätigungselement, welches geeignet konfiguriert ist, um eine Bremskraft eines Straßenrads zu erzeugen; eine erste Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Ziel-Bremssteuerungsvariable gemäß einer Größe einer Bremsbedienung eines Fahrers zu berechnen; und eine zweite Steuereinheit, welche einen Hilfsberechnungsabschnitt umfasst, welcher geeignet konfiguriert ist, um eine Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable durch Empfangen der Größe der Bremsbedienung getrennt von der ersten Steuereinheit zu berechnen. Die zweite Steuereinheit wählt eine Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß den Betriebsbedingungen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit aus. Die zweite Steuereinheit gibt ein Ansteuersignal zu dem Betätigungselement aus, um die Bremskraft eines Straßenrads näher an die ausgewählte Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen zu führen.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung, welche geeignet angepaßt ist, um eine Bremskraft zu steuern, und insbesondere eine Bremssteuervorrichtung, welche in der Lage ist, eine kabelgestützte Bremssteuerung (BBW-Steuerung) auszuführen.
  • Die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2002-187537 offenbart eine früher vorgeschlagene Bremssteuervorrichtung. Bei dieser Technik werden Ziel-Radzylinderdrücke auf Basis der Erfassungswerte eines Hubsensors und eines Hauptzylinder-Drucksensors in der Situation, wobei die hydraulische Verbindung zwischen einem Bremspedal und den Radzylindern gesperrt ist, berechnet. Durch Betreiben elektromagnetischer Ventile und eines Motors, welcher mit einer Pumpe verbunden ist, auf der Basis dieser Ziel-Radzylinderdrücke werden erwünschte Radzylinderdrücke erhalten. Die Bremssteuervorrichtung dieser Offenbarung umfaßt einen ersten Mikrocomputer, welcher Ziel-Bremskräfte durch Empfangen von Eingangssignalen verschiedener Sensoren berechnet, und einen zweiten Mikrocomputer, welcher getrennt von dem ersten Mikrocomputer als Hilfssicherung vorgesehen ist. Der erste und der zweite Mikrocomputer sind jeweils mit zwei verschiedenen Steuerschaltungen aus der Gruppe einer Steuerschaltung für elektromagnetische Ventile für ein Paar von Straßenrädern eines Fahrzeugs in getrennter Kreuzanordnungsgestaltung und einer Steuerschaltung für elektromagnetische Ventile für ein weiteres Paar von Straßenrädern in getrennter Kreuzanordnungsgestaltung verbunden.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Bei der oben beschriebenen Technik berechnet der erste Mikrocomputer die Ziel-Bremskraft jedoch durch Empfangen sämtlicher Eingangssignale verschiedener Sensoren. Demgemäß besteht die Möglichkeit, daß die Bremssteuerung unfähig wird, fortzufahren, wenn der erste Mikrocomputer versagt.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung und ein Bremssteuerverfahren zu schaffen, welche daraufhin angelegt sind, eine Bremssteuerung selbst dann kontinuierlich auszuführen, wenn eine Einrichtung zum Berechnen einer Ziel-Bremssteuerungsvariablen versagt.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuervorrichtung geschaffen, umfassend: ein Betätigungselement, welches geeignet konfiguriert ist, um eine Bremskraft eines Straßenrads zu erzeugen; eine erste Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Ziel-Bremssteuerungsvariable gemäß einer Größe einer Bremsbedienung eines Fahrers zu berechnen; und eine zweite Steuereinheit, welche einen Hilfsberechnungsabschnitt umfaßt, welcher geeignet konfiguriert ist, um eine Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable durch Empfangen der Größe der Bremsbedienung getrennt von der ersten Steuereinheit zu berechnen, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um eine Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß den Betriebsbedingungen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit auszuwählen, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um ein Ansteuersignal zu dem Betätigungselement auszugeben, um die Bremskraft eines Straßenrads näher an die ausgewählte Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen zu führen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuervorrichtung geschaffen, umfassend: einen Hauptzylinder, welcher als erste Fluiddruckquelle vorgesehen ist; einen ersten Fluidkanal, welcher geeignet angepaßt ist, um zu ermöglichen, daß ein Fluiddruck des Hauptzylinders über ein erstes Umschaltventil auf einen vorderen linken und einen vorderen rechten Radzylinder aus einer Vielzahl von Radzylindern angewandt wird; einen zweiten Fluidkanal, welcher mit einer zweiten Fluiddruckquelle verbunden ist, welche unabhängig von dem Hauptzylinder vorgesehen ist, und geeignet angepaßt ist, um einen Fluiddruck, welcher von der zweiten Fluiddruckquelle erzeugt wird, über ein zweites Umschaltventil direkt auf mindestens einen aus der Vielzahl von Radzylindern anzuwenden; und eine Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um durch Öffnen/Schließen des ersten Umschaltventils und des zweiten Umschaltventils zwischen der Fluiddruckanwendung von dem Hauptzylinder auf den vorderen linken und den vorderen rechten Radzylinder und der Fluiddruckanwendung von der zweiten Fluiddruckquelle auf den mindestens einen aus der Vielzahl von Radzylindern umzuschalten, wobei die Steuereinheit eine erste Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Ziel-Bremssteuerungsvariable zum Erhalten einer erwünschten Bremskraft gemäß einer Größe einer Bremsbedienung eines Fahrers zu berechnen, und eine zweite Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable getrennt von der ersten Steuereinheit gemäß der Größe einer Bremsbedienung zu berechnen, umfaßt, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um eine Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß den Betriebsbedingungen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit auszuwählen, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um Ansteuersignale zu der zweiten Fluiddruckquelle und dem ersten und dem zweiten Umschaltventil auszugeben, um einen Fluiddruck des mindestens einen aus der Vielzahl von Radzylindern auf Basis der ausgewählten Steuerungsvariablen aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen näher an einen Ziel-Fluiddruck zu führen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuervorrichtung geschaffen, umfassend: einen elektrischen Bremsschieber, welcher an einem Straßenrad vorgesehen und geeignet konfiguriert ist, um durch einen Motor betrieben zu werden, um eine Bremskraft des Straßenrads zu erzeugen; eine erste Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Ziel-Bremssteuerungsvariable gemäß einer Größe einer Bremsbedienung eines Fahrers zu berechnen; und eine zweite Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable durch Empfangen der Größe der Bremsbedienung getrennt von der ersten Steuereinheit zu berechnen, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um eine Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß den Betriebsbedingungen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit auszuwählen, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um ein Ansteuersignal zu dem Motor auszugeben, um die Bremskraft eines Straßenrads näher an die ausgewählte Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen zu führen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Bremssteuerverfahren geschaffen, umfassend die Schritte: Berechnen einer ersten Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß einer Größe einer Bremsbedienung eines Fahrers; Berechnen einer zweiten Ziel-Bremssteuerungsvariablen durch Empfangen der Größe der Bremsbedienung getrennt von der Berechnung der ersten Ziel-Bremssteuerungsvariablen; Auswählen einer Steuerungsvariablen aus der Gruppe der ersten Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der zweiten Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß der Eignung gemäß den Berechnungen der ersten und der zweiten Ziel-Bremssteuerungsvariablen; und Ausgeben eines Ansteuersignals zu einem Betätigungselement, welches eine Bremskraft eines Straßenrads erzeugt, um die Bremskraft des Straßenrads näher an die ausgewählte Steuerungsvariable aus der Gruppe der ersten Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der zweiten Ziel-Bremssteuerungsvariablen zu führen.
  • Die weiteren Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung unter Verweis auf die beigefügte Zeichnung verständlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • 1 ist eine schematische Systemkonfigurationsansicht einer Bremssteuervorrichtung bei einem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein schematischer Hydraulikschaltplan einer ersten Hydraulikeinheit.
  • 3 ist ein schematischer Hydraulikschaltplan einer zweiten Hydraulikeinheit.
  • 4 ist eine schematische Schnittansicht, welche eine Struktur einer ersten Hydraulikeinheit und einer ersten Neben-ECU bei dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
  • 5 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches eine Steuerungskonfiguration eines kabelgestützten Bremssystems bei dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
  • 6 ist ein Flußdiagramm, welches eine Befehlswerts-Berechnungsverarbeitung, welche in einer Haupt-ECU ausgeführt wird, bei dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
  • 7 ist ein Flußdiagramm, welche eine Kommunikationsverarbeitung, welche in einer Haupt-ECU ausgeführt wird, bei dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
  • 8 ist ein Flußdiagramm, welches eine Fluiddruck-Steuerverarbeitung, welche in einer ersten und einer zweiten Neben-ECU ausgeführt wird, bei dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
  • 9 ist ein Flußdiagramm, welches eine Kommunikationsverarbeitung, welche in einer ersten und einer zweiten Neben-ECU ausgeführt wird, bei dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
  • 10 ist ein Flußdiagramm, welches eine Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung, welche in einer ersten und einer zweiten Neben-ECU ausgeführt wird, bei dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
  • 11 ist eine schematische Systemkonfigurationsansicht, welche ein kabelgestütztes Bremssystem bei einem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 12 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches eine Steuerungskonfiguration eines kabelgestützten Bremssystems bei dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.
  • GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Im folgenden wird auf die Zeichnung verwiesen, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen. Erfindungsgemäße Ausführungsbeispiele werden unter Verweis auf die Zeichnung genau erläutert.
  • [Erstes Ausführungsbeispiel]
  • [Systemkonfiguration]
  • Eine Systemkonfiguration gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Verweis auf 1 bis 5 erläutert. 1 ist eine schematische Systemkonfigurationsansicht einer Bremssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Die Bremssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist beispielhaft als kabelgestütztes Vierrad-Bremssystem (Vierrad-BBW-System) dargestellt und umfaßt zwei Hydraulikeinheiten aus der Gruppe einer ersten Hydraulikeinheit HU1 und einer zweiten Hydraulikeinheit HU2, welche in der Lage sind, Bremsfluiddrücke (Radzylinderdrücke) unabhängig von der Bedienung eines Bremspedals BP durch einen Fahrer zu steuern bzw. einzustellen.
  • Wie in 1 dargestellt, umfaßt eine Steuereinheit 1 eine elektronische Haupt-Steuereinheit (Haupt-ECU) 300 und eine erste und eine zweite elektronische Neben-Steuereinheit (Neben-ECU's) 100 und 200. Die Haupt-ECU 300 (im folgenden auch als „erste Steuereinheit" bezeichnet) dient zum Berechnen jeweiliger Ziel-Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr für Straßenräder FL, FR, RL und RR. Die erste Neben-ECU 100 dient zum Betreiben der ersten Hydraulikeinheit HU1, und die zweite Neben-ECU 200 dient zum Betreiben der zweiten Hydraulikeinheit HU2 (jede Neben-ECU aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 wird im folgenden auch als „zweite Steuereinheit" bezeichnet).
  • Die erste und die zweite Hydraulikeinheit HU1 und HU2 werden durch die erste bzw. die zweite Neben-ECU 100 und 200 auf der Basis von Befehlen betrieben, welche von der Haupt-ECU herrühren. Ein Hubsimulator S/Sim, welcher mit einem Hauptzylinder M/C verbunden ist, übt eine Reaktionskraft auf ein Bremspedal BP aus.
  • Die erste und die zweite Hydraulikeinheit HU1 und HU2 sind mit dem Hauptzylinder M/C durch Fluidkanäle (Ölleitungen) A1 bzw. A2 verbunden und sind mit einem Speicher RSV durch Fluidkanäle B1 bzw. B2 verbunden. Ein erster Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 ist in dem Fluidkanal A1 vorgesehen bzw. in diesen geschraubt, und ein zweiter Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen2 ist in dem Fluidkanal A2 vorgesehen bzw. in diesen geschraubt. Der erste Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 ist integriert in der ersten Hydraulikeinheit HU1 montiert, und ähnlich ist der zweite Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen2 integriert in der zweiten Hydraulikeinheit HU2 montiert. Die genauen Erläuterungen davon werden nachfolgend erwähnt.
  • Ferner umfaßt, wie in 2 dargestellt, die erste Hydraulikeinheit HU1 eine Pumpe P1 eines Zahnradtyps, einen Motor M1 und Solenoidventile (elektromagnetische Ventile). Ähnlich wie in 3 dargestellt, umfaßt die zweite Hydraulikeinheit HU2 eine Pumpe 22 eines Zahnradtyps, einen Motor M2 und Solenoidventile (elektromagnetische Ventile). Jede Hydraulikeinheit aus der Gruppe der ersten und der zweiten Hydraulikeinheit HU1 und HU2 dient als hydraulisches Betätigungselement, welches in der Lage ist, einen Fluiddruck (einen hydraulischen Druck) unabhängig zu erzeugen. Die erste Hydraulikeinheit HU1 ist geeignet angepaßt, um die Bremsfluid-Drucksteuerung für die Räder FL und RR durchzuführen, und die zweite Hydraulikeinheit HU2 ist geeignet angepaßt, um die Bremsfluid-Drucksteuerung für die Räder FR und RL durchzuführen.
  • Das bedeutet, daß die Fluiddrücke von Radzylindern W/C(FL-RR) direkt durch Pumpen P1 und P2 eines Zahnradtyps, welche als zwei Fluiddruckquellen dienen, erhöht bzw. aufgebaut werden. Aufgrund der Tatsache, daß jeder Fluiddruck eines Radzylinders W/C direkt durch die erste oder die zweite Pumpe P1 bzw. P2 erhöht wird, ohne einen Druckfluidspeicher zu verwenden, besteht keine Möglichkeit, daß ein Gas, welches in dem Druckfluidspeicher gehalten wird, zum Zeitpunkt eines Störzustands in die Fluidkanäle entweicht. Wie oben erörtert, dient die erste Pumpe P1 zum Erhöhen der Zylinderdrücke eines ersten Paars diagonal gegenüberliegender Straßenräder, nämlich des vorderen linken und des hinteren rechten Rads FL und RR; und die zweite Pumpe 22 dient zum Erhöhen der Zylinderdrücke eines zweiten Paars diagonal gegenüberliegender Straßenräder, nämlich des vorderen rechten und des hinteren linken Rads FR und RL. Das bedeutet, daß die Pumpen P1 und P2 vorgesehen sind, um eine sogenannte getrennte Diagonalanordnungsgestaltung von Bremskreisläufen zu konstruieren, welche manchmal als „getrennte Kreuzanordnungsgestaltung" bezeichnet wird.
  • Die erste und die zweite Hydraulikeinheit HU1 und HU2 sind geeignet konfiguriert, um voneinander getrennt zu arbeiten. Durch Verwendung der zwei getrennten Hydraulikeinheiten HU1 und HU2 ist es selbst dann, wenn ein Entweichen von Arbeitsfluid aus einer Hydraulikeinheit aus der Gruppe der ersten und der zweiten Hydraulikeinheit HU1 und HU2 vorliegt, möglich, durch eine andere ungestörte Hydraulikeinheit sicher eine Bremskraft zu erzeugen. Obgleich die erste und die zweite Hydraulikeinheit HU1 und HU2 bei diesem Beispiel als getrennte Einheiten konfiguriert sind, können diese Hydraulikeinheiten HU1 und HU2 integriert miteinander vorgesehen werden. In einem derartigen Fall können elektrische Schaltungskonfigurationen an einem Ort zusammengefaßt werden, und dies trägt zu verkürzten Kabelbaumlängen, einer vereinfachten Bremssystemsgestaltung und ähnlichem bei.
  • In jüngerer Zeit wird als generelle Gestaltung von Bremsfluidkanälen (Bremskreisläufen) eines Fahrzeugs die sogenannte getrennte Diagonalanordnungsgestaltung (getrennte Kreuzanordnungsgestaltung bzw. Kreuzanordnungsleitung) verwendet. Bei der herkömmlichen „getrennten Kreuzanordnungsgestaltung" sind die diagonal gegenüberliegenden Räder FL und RR (bzw. FR und RL) durch einen Fluidkanal miteinander verbunden. Das bedeutet, daß eine von zwei verschiedenen Fluiddruckquellen (beispielsweise ein Ausgang eines Tandem-Hauptzylinders) über einen ersten Bremskreislauf mit einem vorderen linken und einem hinteren rechten Radzylinder W/C(FL) und W/C(RR) verbunden ist und eine weitere Fluiddruckquelle (beispielsweise ein anderer Ausgang des Tandem-Hauptzylinders) über einen zweiten Bremskreislauf mit einem vorderen rechten und einem hinteren linken Radzylinder W/C(FR) und W/C(RL) verbunden ist, um in der Lage zu sein, das erste und das zweite Bremssystem mittels der jeweiligen Fluiddruckquellen (beispielsweise Zweifachanschluß-Ausgängen des Tandem-Hauptzylinders) unabhängig aufzubauen. Dank der Verwendung der getrennten Kreuzanordnungsgestaltung versagt beispielsweise unter der Annahme, daß der Bremskreislauf, welcher mit dem vorderen linken Radzylinder W/C(FL) verbunden ist, gestört ist, der Bremskreislauf, welcher mit dem hinteren rechten Radzylinder W/C(RR) verbunden ist, gleichzeitig, jedoch ermöglicht der ungestörte Bremskreislauf (der zweite Bremskreislauf) eine gleichzeitige Bremskraftausübung auf beide Straßenräder aus der Gruppe des vorderen rechten und des hinteren linken Straßenrads. Umgekehrt versagt unter der Annahme, daß der Bremskreislauf, welcher mit dem vorderen rechten Radzylinder W/C(FR) verbunden ist, gestört ist, der Bremskreislauf, welcher mit dem hinteren linken Radzylinder W/C(RL) verbunden ist, gleichzeitig, jedoch ermöglicht der ungestörte Bremskreislauf (der erste Bremskreislauf) eine gleichzeitige Bremskraftausübung auf beide Straßenräder aus der Gruppe des vorderen linken und des hinteren rechten Straßenrads. Daher ist eine derartige getrennte Kreuzanordnungsgestaltung im Hinblick auf einen Bremskraftabgleich des Fahrzeugs selbst dann überlegen, wenn ein Bremskreislauf (Fluiddruckquelle) aus der Gruppe des ersten Bremskreislaufs (erste Fluiddruckquelle P1), welcher mit dem vorderen linken und dem hinteren rechten Radzylinder W/C(FL) und W/C(RR) verbunden ist, und des zweiten Bremskreislaufs (zweite Fluiddruckquelle P2), welcher mit dem vorderen rechten und dem hinteren linken Radzylinder W/C(FR) und W/C(RL) verbunden ist, gestört ist. Die Verwendung einer getrennten Kreuzanordnungsgestaltung trägt zu dem verbesserten Bremskraftabgleich eines Fahrzeugs bei.
  • Daher ist die Bremssteuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel geeignet konfiguriert bzw. gestaltet, um ein doppeltes Fluiddruckquellensystem mittels einer ersten und einer zweiten Hydraulikeinheit HU1 und HU2 zu konstruieren, welche jeweilige Pumpen P1 und P2 aufweisen, welche als zwei getrennte Fluiddruckquellen dienen, um eine ausfallsichere Arbeitsweise ohne Ändern der verbreiteten bzw. verbreitet verwendeten „getrennten Kreuzanordnungsgestaltung" zu verbessern.
  • [Haupt-ECU]
  • Die Haupt-ECU 300 ist eine breiter angelegte Zentraleinheit (CPU), welche einen vorderen linken Ziel-Radzylinderdruck P*fl und einen hinteren rechten Ziel-Radzylinderdruck P*rr für die erste Hydraulikeinheit HU1 berechnet und ferner einen vorderen rechten Ziel-Radzylinderdruck P*fr und einen hinteren linken Ziel-Radzylinderdruck P*rl für die zweite Hydraulikeinheit HU2 berechnet. Die Haupt-ECU 300 ist mit beiden Energiequellen aus der Gruppe einer ersten elektrischen Energiequelle BATT1 und einer zweiten elektrischen Energiequelle BATT2 verbunden. Die Haupt-ECU 300 kann operieren bzw. arbeiten, wenn mindestens eine der Energiequellen BATT1 und BATT2 normal arbeitet. Die Haupt-ECU 300 wird in Reaktion auf ein Zündschaltersignal IGN, welches von einem Zündschalter herrührt, bzw. in Reaktion auf einen ECU-Startaufruf von jeder der Steuereinheiten CU1 bis CU6 gestartet. Jede der Steuereinheiten CU1 bis CU6 ist über eine Steuerungsbereichsnetz-Kommunikationsleitung (CAN-Kommunikationsleitung) CAN3 mit der Haupt-ECU 300 verbunden.
  • Die Haupt-ECU 300 empfängt ein Hubsignal S1, welches von einem ersten Hubsensor S/Sen1 herrührt, ein Hubsignal S2, welches von einem zweiten Hubsensor S/Sen2 herrührt, ein Hauptzylinder-Drucksignal, welches von einem ersten Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 herrührt, welches einen ersten Hauptzylinderdruck Pm1 angibt, und ein Hauptzylinder-Drucksignal, welches von einem zweiten Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen2 herrührt, welches einen zweiten Hauptzylinderdruck Pm1 angibt. Im Hinblick auf die Verwendung im folgenden werden der erste und der zweite Hauptzylinderdruck Pm1 und Pm2 gemeinsam als „Hauptzylinderdruck Pm" bezeichnet.
  • Die Haupt-ECU empfängt ferner ein Signal, welches eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Raddrehzahl) angibt, ein Signal, welches eine Drehbewegungsgeschwindigkeit Y angibt, und ein Signal, welches eine Längsrichtungsbeschleunigung G angibt. Ferner empfängt die Haupt-ECU 300 ein Sensorsignal von einem Fluidmengensensor L/Sen, welcher bei dem Speicher RSV vorgesehen ist. Auf der Basis des Erfassungswerts des Fluidmengensensors L/Sen wird bestimmt, ob eine kabelgestützte Bremssteuerung (BBW-Steuerung) durch Betreiben der Pumpen 21 und P2 ausführbar ist oder nicht. Die Haupt-ECU 300 empfängt ferner ein Signal von einem Bremsleuchtenschalter STP.SW, um eine Bedienung (eine Niederdrückung) des Bremspedals BP durch den Fahrer zu erfassen, ohne die Hubsensorsignale S1 und S2 und die Hauptzylinderdrücke Pm1 und Pm2 zu verwenden.
  • Zwei Zentraleinheiten (CPU's), nämlich eine erste CPU 310 und eine zweite CPU 320, sind in der Haupt-ECU 300 für arithmetische Berechnungen vorgesehen. Die erste CPU 310 ist als Haupt-Mikrocomputer (Haupt-Mikroprozessor) definiert, und die zweite CPU 320 ist als Neben-Mikrocomputer (Neben-Mikroprozessor) definiert, um ein doppeltes System zu konstruieren. Dadurch erfüllen diese erste und diese zweite CPU 310 und 320 eine Funktion des gegenseitigen Überwachens, so daß eine ausfallsichere Arbeitsweise und eine Sicherheitsleistung einer arithmetischen Vorrichtung (Mikroprozessor) verbessert werden.
  • Die erste CPU 310 ist mit einer ersten Neben-ECU 100 über eine CAN-Kommunikationsleitung CAN1 verbunden, und die zweite CPU 320 ist mit einer zweiten Neben-ECU 200 über eine CAN-Kommunikationsleitung CAN2 verbunden. Signale, welche jeweils einen Pumpenabgabedruck Pp1, welcher von der ersten Pumpe P1 abgegeben wird, und einen tatsächlichen vorderen linken und einen tatsächlichen hinteren rechten Radzylinderdruck Pfl und Prr angeben, werden über die erste Neben-ECU 100 in die erste CPU 310 eingegeben. Signale, welche jeweils einen Pumpenabgabedruck Pp2, welcher von der zweiten Pumpe 22 abgegeben wird, und einen tatsächlichen vorderen rechten und einen tatsächlichen hinteren linken Radzylinderdruck Pfr und Prl angeben, werden über die zweite Neben-ECU 200 in die zweite CPU 320 eingegeben. Jede der Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2 ist in Form eines doppelten Systems zum Zweck einer Hilfssicherung vorgesehen, und diese Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2 sind miteinander verbunden.
  • Auf der Basis der Eingangsinformationen, wie etwa den Hubsignalen S1 und S2, den Hauptzylinderdrücken Pm1 und Pm2 und den tatsächlichen Radzylinderdrücken Pfl, Pfr, Prl und Prr, berechnet die erste CPU 310 einen vorderen linken Ziel-Radzylinderdruck P*fl und einen hinteren rechten Ziel-Radzylinderdruck P*rr und gibt die berechneten Ziel-Radzylinderdrücke P*fl und P*rr über die erste CAN-Kommunikationsleitung CAN1 zu der ersten Neben-ECU 100 aus, während die zweite CPU 320 einen vorderen rechten Ziel-Radzylinderdruck P*fr und einen hinteren linken Ziel-Radzylinderdruck P*rl berechnet und die berechneten Ziel-Radzylinderdrücke P*fr und P*rl über die zweite CAN-Kommunikationsleitung CAN2 zu der zweiten Neben-ECU 200 ausgibt.
  • Anstelle davon kann die erste CPU 310 sämtliche vier Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr für die erste und die zweite Hydraulikeinheit HU1 und HU2 berechnen, während die zweite CPU 320 als Hilfs-CPU für die erste CPU 310 verwendet werden kann.
  • Die Haupt-ECU 300 dient zum Hochfahren jeder Neben-ECU aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 über die CAN-Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2. Bei diesem Ausführungsbeispiel erzeugt die Haupt-ECU 300 zwei Befehlssignale aus der Gruppe eines Befehlssignals zum Hochfahren der Neben-ECU 100 und eines Befehlssignals zum Hochfahren der Neben-ECU 200 unabhängig voneinander. Anstelle davon können die Neben-ECU's 100 und 200 in Reaktion auf ein einziges Befehlssignal von der Haupt-ECU 300 gleichzeitig hochgefahren werden. Alternativ können die Neben-ECU's 100 und 200 in Reaktion auf das Zündschaltersignal IGN gleichzeitig hochgefahren werden.
  • Während einer Ausführung einer Steuerung des dynamischen Verhaltens eines Fahrzeugs, welche eine Gleitschutz-Bremssteuerung (häufig zu „ABS" abgekürzt, welche zum Erhöhen oder Vermindern einer Bremskraft zur Radblockierungsverhinderung ausgeführt wird), eine Steuerung der Dynamik eines Fahrzeugs (häufig zu „VDC" abgekürzt, welche zum Erhöhen oder Vermindern einer Bremskraft zum Verhindern eines seitlichen Gleitens, welches aufgrund eines instabilen Fahrzeugverhaltens erfolgt, ausgeführt wird), eine Zugkraftsteuerung (häufig zu „TCS" abgekürzt, welche zur Unterdrückung eines Beschleunigungsgleitens von Antriebsrädern ausgeführt wird) und ähnliches umfaßt, werden Eingangsinformationen, wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die Drehbewegungsgeschwindigkeit Y und die Längsrichtungsbeschleunigung G, ferner zum Ausführen der Fluiddrucksteuerung im Hinblick auf die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr ausgewertet. Während der Steuerung der Dynamik des Fahrzeugs (VDC) sendet ein Warnsummer BUZZ zyklisch einen Summton aus, um den Fahrer bzw. Fahrzeuginsassen zu warnen, daß das VDC-System in Betrieb geht. Ein VDC-Schalter VDC.SW, welcher als Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine dient, ist gleichfalls vorgesehen, um die VDC-Funktion gemäß den Wünschen des Fahrers manuell in Schalteingriff zu bringen oder zu lösen.
  • Die Haupt-ECU 300 ist ferner mit den weiteren Steuereinheiten CU1 bis CU6 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN3 zur gemeinsamen Steuerung verbunden. Zur Energierückgewinnung ist die regenerative Bremssteuereinheit CU1 vorgesehen, um eine Bremskraft mittels einer Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie in ein elektrisches Versorgungssystem zurückzuführen. Die Radar-Steuereinheit CU2 ist zur Steuerung des Abstands zwischen Fahrzeugen vorgesehen. Die EPS-Steuereinheit CU3 dient als Steuereinheit für ein elektrisch betriebenes (motorbetriebenes) Servolenksystem.
  • Die ECM-Steuereinheit CU4 ist eine Motorsteuereinheit, die At-Steuereinheit CU5 ist eine Steuereinheit für ein Automatikgetriebe, und die Zählersteuereinheit CU6 ist zum Steuern jedes der Zähler vorgesehen. Die Informationen, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP angeben, welche in die Haupt-ECU 300 eingegeben werden, werden über die CAN-Kommunikationsleitung CAN3 zu jeder Steuereinheit aus der Gruppe der ECM-Steuereinheit CU4, der AT-Steuereinheit CU5 und der Zählersteuereinheit CU6 ausgegeben.
  • Die erste und die zweite Energiequelle BATT1 und BATT2 entsprechen elektrischen Energiequellen für die ECU's 100, 200 und 300. Genauer ist die erste Energiequelle BATT1 mit der Haupt-ECU 300 und der ersten Neben-ECU 100 verbunden, und die zweite Energiequelle BATT2 ist mit der Haupt-ECU 300 und der zweiten Neben-ECU 200 verbunden.
  • [Neben-ECU]
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die erste Neben-ECU 100 integriert mit der ersten Hydraulikeinheit HU1 ausgebildet, und ähnlich ist die zweite Neben-ECU 200 integriert mit der zweiten Hydraulikeinheit HU2 ausgebildet. 4 ist eine schematische Schnittansicht, welche eine Struktur einer ersten Hydraulikeinheit HU1 und einer ersten Neben-ECU 100 darstellt. Die erste Hydraulikeinheit HU1 ist aus einem Aluminiumgehäuseblock HB aufgebaut, welcher die Gestalt eines im wesentlichen rechtwinkligen Parallelepipeds aufweist. In diesem Aluminiumgehäuseblock HB ist eine Vielzahl von Fluidkanälen vorgesehen, welche in eingebohrter bzw. eingestochener Weise in dem Gehäuseblock HB ausgebildet sind. Ein Motor M1 ist an einer ersten Seitenfläche HB1 des Gehäuseblocks HB montiert. Ein erster Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 und ein Radzylinder-Drucksensor WC/Sen sind geeignet in einer zweiten Seitenfläche HB2 gegenüber der ersten Seitenfläche HB1 befestigt, um gedrückt zu werden. Eine Vielzahl von Solenoidventilen (elektromagnetischen Ventilen) IN/V, OUT/V und S.OFF/V ist gleichfalls in der zweiten Seitenfläche HB2 montiert.
  • Auf der Seite dieser zweiten Seitenfläche HB2 ist eine Leiterplatte K1 der ersten Neben-ECU 100 an dem Gehäuseblock HB bei einer Position gegenüber der zweiten Seitenfläche HB2 angebracht. Das bedeutet, daß die Leiterplatte K1 derart montiert ist, daß diese der zweiten Seitenfläche HB2 zugewandt ist. Anschlüsse (Verbindungsanschlüsse) der jeweiligen Drucksensoren und elektromagnetischen Ventile sind mittels Schmelzen (beispielsweise Löten oder Schweißen) derart mit der Leiterplatte K1 verbunden, daß diese zusammenhalten. An einem Endabschnitt der Leiterplatte K1 (an einem unteren Abschnitt der Leiterplatte K1 gemäß Ansicht in 4) umfaßt die erste Neben-ECU 100 einen Verbinderabschnitt K2 zum Verbinden der Leiterplatte K1 mit den CAN-Kommunikationsleitungen, Energiequellen und ähnlichem.
  • Wie oben erwähnt, ist es aufgrund der Tatsache, daß die erste Neben-ECU 100 integriert mit der ersten Hydraulikeinheit HU1 (integriert mit den Steuerschaltungen zum Betreiben der jeweiligen elektromagnetischen Ventile und des Motors M1) vorgesehen ist, unnötig, Kabelbäume zum Verbinden der ersten Neben-ECU 100 mit der ersten Hydraulikeinheit HU1 zu verwenden. Demgemäß kann eine Verkleinerung (Miniaturisierung) des Steuersystems die Flexibilität der Gestaltung verbessern.
  • Dabei stimmt eine Basisstruktur von (zweite Hydraulikeinheit HU2 + zweite Neben-ECU 200) mit der Basisstruktur von (erste Hydraulikeinheit HU1 + erste Neben-ECU 100) überein, und daher werden Erläuterungen hinsichtlich der Struktur der zweiten Hydraulikeinheit HU2 und der zweiten Neben-ECU 200 weggelassen.
  • Die erste Neben-ECU 100 empfängt Eingangsinformationssignale, welche die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr angeben, welche von der Haupt-ECU 300 ausgegeben bzw. erzeugt werden, und empfängt ferner Eingangsinformationssignale, welche den Pumpenabgabedruck Pp1, welcher von der ersten Pumpe P1 abgegeben wird, einen tatsächlichen vorderen linken und einen tatsächlichen hinteren rechten Radzylinderdruck Pfl und Prr und den Hauptzylinderdruck, welcher von dem ersten Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 herrührt, angeben, welche von der ersten Hydraulikeinheit HU1 ausgegeben bzw. erzeugt werden. In ähnlicher Weise empfängt die zweite Neben-ECU 200 Eingangsinformationssignale, welche die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr angeben, welche von der Haupt-ECU 300 ausgegeben bzw. erzeugt werden, und empfängt ferner Eingangsinformationssignale, welche den Pumpenabgabedruck Pp2, welcher von der zweiten Pumpe P2 abgegeben wird, einen tatsächlichen vorderen rechten und einen tatsächlichen hinteren linken Radzylinderdruck Pfr und Prl und den Hauptzylinderdruck, welcher von dem zweiten Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen2 herrührt, angeben, welche von der zweiten Hydraulikeinheit HU2 ausgegeben bzw. erzeugt werden.
  • Jede Neben-ECU aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 umfaßt einen Hilfsberechnungsabschnitt, welcher dazu dient, Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke auf der Basis des Hauptzylinderdrucks getrennt von den Ziel-Radzylinderdrücken P*fl bis P*rr, welche durch die Haupt-ECU 300 berechnet werden, kurz (einfach) zu berechnen. Eine Konfiguration dieses Hilfsberechnungsabschnitts wird nachfolgend erläutert.
  • Auf der Basis der letzten aktuellen Informationsdaten (jüngerer Daten) über die Pumpenabgabedrücke Pp1 und Pp2 und die tatsächlichen Radzylinderdrücke Pfl bis Prr wird die Fluiddrucksteuerung durchgeführt, um die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr (bzw. Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke als Ziel-Steuerungsvariablen) durch Betreiben der elektromagnetischen Ventile und der Motoren M1 und M2 für die Pumpen P1 und P2, welche in den jeweiligen Hydraulikeinheiten HU1 und HU2 aufgenommen sind, zu verwirklichen.
  • Die oben erwähnte erste Neben-ECU 100 konstruiert ein Servo-Steuersystem, welches eine Fluiddrucksteuerung für ein vorderes linkes und ein hinteres rechtes Rad FL und RR auf Basis der Eingabewerte hinsichtlich der Ziel-Radzylinderdrücke P*fl und P*rr in einer derartigen Weise, daß die tatsächlichen Radzylinderdrücke Pfl und Prr näher an diese Eingabewerte geführt werden (das bedeutet, daß bewirkt wird, daß die Drücke Pfl und Prr gegen diese Eingabewerte konvergieren) kontinuierlich ausführt, bis neue Zielwerte eingegeben werden. In ähnlicher Weise konstruiert die oben erwähnte zweite Neben-ECU 200 ein Servo-Steuersystem, welches eine Fluiddrucksteuerung für ein vorderes rechtes und ein hinteres linkes Rad FL und RR auf Basis der Eingabewerte hinsichtlich der Ziel-Radzylinderdrücke P*fr und P*rl in einer derartigen Weise, daß die tatsächlichen Radzylinderdrücke Pfr und Prl näher an diese Eingabewerte geführt werden, kontinuierlich ausführt, bis neue Zielwerte eingegeben werden.
  • Mittels der ersten ECU 100 wird elektrische Energie von der ersten Energiequelle BATT1 in einen Ventilsteuerstrom I1 und eine Motorsteuerspannung V1 für die erste Hydraulikeinheit HU1 umgewandelt, und sodann werden der umgewandelte Ventilsteuerstrom I1 und die umgewandelte Motorsteuerspannung V1 über jeweilige Relais RY11 und RY12 zu der ersten Hydraulikeinheit HU1 übertragen bzw. ausgegeben. In ähnlicher Weise wird mittels der zweiten ECU 200 elektrische Energie von der zweiten Energiequelle BATT2 in einen Ventilsteuerstrom I2 und eine Motorsteuerspannung V2 für die zweite Hydraulikeinheit HU2 umgewandelt, und sodann werden der umgewandelte Ventilsteuerstrom I2 und die umgewandelte Motorsteuerspannung V2 über jeweilige Relais RY21 und RY22 zu der zweiten Hydraulikeinheit HU2 übertragen bzw. ausgegeben.
  • [Zielwertsberechnung für eine Hydraulikeinheits- und Steuerstrom-/Steuerspannungssteuerung in voneinander getrennter Weise]
  • Wie oben erörtert, ist die Haupt-ECU 300 geeignet konfiguriert, um eine arithmetische Verarbeitung für Zielwerte P*fl bis P*rr für eine erste und eine zweite Hydraulikeinheit HU1 und HU2 auszuführen, jedoch nicht geeignet konfiguriert, um die oben erwähnte Steuerstrom-/Steuerspannungssteuerung hinsichtlich der Ventilbetriebsströme I1 und I2 und der Motorsteuerspannungen V1 und V2 auszuführen. Unter der Annahme, daß die Haupt-ECU 300 geeignet konfiguriert ist, um sowohl die Steuerstrom-/Steuerspannungssteuerung als auch die Ziel-Radzylinderdruck-Berechnungen auszuführen, muß die Haupt-ECU 300 Betriebsbefehle zu der ersten und der zweiten Hydraulikeinheit HU1 und HU2 gemäß einer gemeinsamen Steuerung mit den anderen Steuereinheiten CU1 bis CU6 mittels Steuerungsbereichsnetz-Datenübertragungseinrichtungen und ähnlichem ausgeben.
  • In einem derartigen Fall werden Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr ausgegeben, nachdem die arithmetischen Operationen der CAN-Kommunikationsleitung CAN3 und der anderen Steuereinheiten CU1 bis CU6 beendet wurden. Unter der Annahme, daß die Übertragungsgeschwindigkeit der CAN-Kommunikationsleitung CAN3 und die Arbeitsgeschwindigkeiten der anderen Steuereinheiten CU1 bis CU6 langsam sind, gibt es eine unerwünschte Reaktionsverzögerung der Fluiddrucksteuerung (Bremssteuerung).
  • Ein Weg zum Vermeiden einer derartigen unerwünschten Reaktionsverzögerung ist es, die Übertragungsgeschwindigkeit jeder der Kommunikationsleitungen, welche für Verbindungen mit den anderen Steuerorganen, welche in dem Fahrzeug installiert sind, benötigt werden, zu erhöhen. Dies führt jedoch zu einem weiteren Problem erhöhter Kosten. Ferner erfolgt eine Verschlechterung einer ausfallsicheren Arbeitsweise aufgrund eines Rauschens, welches durch die erhöhte Übertragungsgeschwindigkeit verursacht wird.
  • Aus den oben erörterten Gründen ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Rolle der Haupt-ECU 300 bei der Fluiddrucksteuerung auf die arithmetischen Operationen der Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr beschränkt. Das bedeutet, daß die Betriebssteuerung für die erste und die zweite Hydraulikeinheit HU1 und HU2 (hydraulische Betätigungselemente) durch die erste und die zweite Neben-ECU 100 und 200 durchgeführt wird, welche jeweils ein Servo-Steuersystem umfassen.
  • Bei der oben erwähnten Anordnung spezialisieren sich die erste und die zweite Neben-ECU 100 und 200 auf die Betriebssteuerung für die erste und die zweite Hydraulikeinheit HU1 und HU2, während die gemeinsame Steuerung mit den anderen Steuereinheiten CU1 bis CU6 durch die Haupt-ECU 300 durchgeführt wird. Somit wird es möglich, die Fluiddrucksteuerung (Bremssteuerung) auszuführen, ohne von verschiedenen Faktoren, nämlich der Übertragungsgeschwindigkeit der CAN-Kommunikationsleitung CAN3 und den Arbeitsgeschwindigkeiten der Steuereinheiten CU1 bis CU6, beeinflußt zu werden. Die oben erwähnte Hilfsberechnung, welche in jeder Neben-ECU aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 ausgeführt wird, umfaßt keine komplexe Arithmetik, das bedeutet, daß diese relativ einfach auf der Basis des Hauptzylinderdrucks ausgeführt wird. Daher erhöht diese Hilfsberechnung eine Last der arithmetischen Verarbeitung nicht sehr stark.
  • Daher ist es selbst dann, wenn ferner integrierte Steuerorgane (Einheiten) für ein regeneratives zusammenwirkendes Bremssystem, welches für ein Hybridfahrzeug (HV) oder ein Brennstoffzellenfahrzeug (FCV) notwendig ist, ein integriertes Fahrzeugsteuersystem und/oder ein intelligentes Beförderungssystem (ITS) hinzugefügt werden, möglich, ein gutes Bremssteuerungs-Ansprechverhalten durch unabhängiges Steuern des Bremssteuersystems getrennt von den anderen Steuersystemen zu gewährleisten bzw. zu verwirklichen, während eine Vereinigung mit diesen zusätzlichen Einheiten/Systemen ruhig geplant wird.
  • Die Bremssteuervorrichtung, welche wie das vorliegende Ausführungsbeispiel mit einem BBW-System versehen ist, erfordert bei normalen Bremsbetätigungen, welche häufig erfolgen, eine genaue Fluiddrucksteuerung, welche für eine Bedienungsvariable (einen Niederdrückungshub) eines Bremspedals BP geeignet ist. Somit ist das Trennen der arithmetischen Operationen der Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr für die Hydraulikeinheiten HU1 und HU2 von der Betriebssteuerung für die Hydraulikeinheiten HU1 und HU2 wirksamer und vorteilhafter.
  • Im Hinblick auf eine ausfallsichere Arbeitsweise ist es jedoch nicht günstig, daß die Ziel-Radzylinderdrücke in dem Fall, daß die Haupt-ECU 300 einen Störzustand erreicht, nicht berechnet werden können. Daher ist die Bremssteuervorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel geeignet gestaltet, um eine normalerweise minimale notwendige (Hilfs-)Bremskraft mittels einer ersten und einer zweiten Neben-ECU 100 und 200 selbst dann zu gewährleisten, wenn sich die Haupt-ECU 300 in einem Störzustand befindet, obgleich die komplexe gemeinsame Steuerung bzw. die Steuerung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs beständig durch die Haupt-ECU 300 durchgeführt wird. Genauer führen die erste und die zweite Neben-ECU 100 und 200 die Hilfsberechnung für die Ziel-Radzylinderdrücke durch. Somit kann die Bremskraftsteuerung gemäß dem Hauptzylinderdruck durch die erste und die zweite Neben-ECU 100 und 200 fortgesetzt werden, wenn die Haupt-ECU 300 versagt.
  • Die Bremssteuervorrichtung bei diesem ersten Ausführungsbeispiel ist mit einem mechanischen Hilfssystem (einem manuellen Bremskreislauf) versehen, welches in dem Fall, daß gewisse Störungen in dem kabelgestützten Bremssteuersystem (BBW-System) auftreten, den Hauptzylinder MC mit den Radzylindern WC verbindet. Es ist jedoch schwierig, eine ausreichende Bremskraft zu gewährleisten, da dieses mechanische Hilfssystem lediglich Radzylinderdrücke erzeugt, welche der Niederdrückungskraft, welche durch den Fahrer ausgeübt wird, direkt entsprechen.
  • An diesem Punkt wird mittels der oben erwähnten Hilfsberechnung der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 die vereinfachte kabelgestützte (Hilfs-)Bremssteuerung ausführbar. Dadurch ist es möglich, eine ausreichende Bremskraft selbst dann zu gewährleisten, wenn die Niederdrückungskraft des Fahrers schwach ist.
  • [Hauptzylinder und Hubsimulator]
  • Ein Hubsimulator S/Sim ist in dem Hauptzylinder M/C eingebaut und vorgesehen, um eine Reaktionskraft des Bremspedals BP zu erzeugen. Ferner ist in dem Hauptzylinder M/C ein Hubsimulator-Abschaltventil Can/V zum Herstellen bzw. Sperren einer Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Hubsimulator S/Sim vorgesehen.
  • Eine Öffnungs- und Schließbetätigung des Hubsimulator-Abschaltventils Can/V wird mittels der Haupt-ECU 300 derart gesteuert, daß das schnelle Umschalten auf einen manuellen Bremsmodus bei der Beendigung der kabelgestützten Bremssteuerung bzw. dann, wenn die Neben-ECU's 100 und 200 versagen, erfolgen kann. Wie oben beschrieben, sind ein erster und ein zweiter Hubsensor S/Sen1 und S/Sen2 bei dem Hauptzylinder M/C vorgesehen. Zwei Hubsignale S1 und S2, welche jeweils den Hub des Bremspedals BP angeben, werden von den jeweiligen Hubsensoren S/Sen1 und S/Sen2 für die Haupt-ECU 300 erzeugt.
  • [Hydraulikeinheit]
  • 2 ist ein schematischer Hydraulikschaltplan einer ersten Hydraulikeinheit HU1. Bauelemente, welche in der ersten Hydraulikeinheit HU1 eingebaut sind, sind elektromagnetische Ventile (Richtungssteuerventile bzw. Umschaltventile), eine Pumpe P1, Prüfventile C/V und ein Motor M1. Die elektromagnetischen Ventile umfassen ein Absperrventil S.OFF/V, ein vorderes linkes Zuflußventil IN/V(RR), ein hinteres rechtes Zuflußventil IN/V(RR), ein vorderes linkes Abflußventil OUT/V(FL) und ein hinteres rechtes Abflußventil OUT/V(RR).
  • Eine Abgabeleitung (eine Pumpenauslaßseite) der Pumpe P1 ist durch einen Fluidkanal C1(FL) mit dem vorderen linken Radzylinder W/C(FL) verbunden und ist ferner durch einen Fluidkanal C1(RR) mit dem hinteren rechten Radzylinder W/C(RR) verbunden. Eine Ansaugleitung (eine Pumpeneinlaßseite) der Pumpe P1 ist durch einen Fluidkanal B1 mit einem Speicher RSV verbunden. Der Fluidkanal C1(FL) ist durch einen Fluidkanal E1(FL) mit dem Fluidkanal B1 verbunden, und ähnlich ist der Fluidkanal C1(RR) durch einen Fluidkanal E1(RR) mit dem Fluidkanal B1 verbunden.
  • Ein Verbindungspunkt I1 des Fluidkanals C1(FL) und des Fluidkanals E1(FL) ist durch einen Fluidkanal A1 mit dem Hauptzylinder M/C verbunden. Ferner ist ein Verbindungspunkt J1 des Fluidkanals C1(FL) und des Fluidkanals C1(RR) durch einen Fluidkanal G1 mit dem Fluidkanal B1 verbunden.
  • Das Absperrventil S.OFF/V ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil und ist fluidwirksam in dem Fluidkanal A1 angeordnet, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Verbindungspunkt I1 herzustellen oder zu sperren.
  • Das vordere linke Zuflußventil IN/V(FL) ist fluidwirksam in dem Fluidkanal C1(FL) angeordnet und ist ein normalerweise offenes Proportional-Steuerventil, welches den Abgabedruck, welcher durch die Pumpe P1 erzeugt wird, mittels eines Proportionalsteuerungsvorgangs reguliert und sodann den proportionalgesteuerten Fluiddruck zu dem vorderen linken Radzylinder W/C(FL) leitet. Ähnlich ist das vordere rechte Zuflußventil IN/V(FR) fluidwirksam in dem Fluidkanal C1(RR) angeordnet und ist ein normalerweise offenes Proportional-Steuerventil, welches den Abgabedruck, welcher durch die Pumpe P1 erzeugt wird, mittels eines Proportionalsteuerungsvorgangs reguliert und sodann den proportionalgesteuerten Fluiddruck zu dem hinteren rechten Radzylinder W/C(RR) leitet.
  • Ferner sind Rückflußverhinderungs-Prüfventile C/V(FL) und C/V(RR) fluidwirksam in den jeweiligen Fluidkanälen C1(FL) und C1(RR) angeordnet, um zu verhindern, daß ein Arbeitsfluid zu dem Abgabeanschluß der Pumpe P1 zurückfließt. Diese Rückflußverhinderungs-Prüfventile dienen dadurch zum Vermindern des elektrischen Energieverbrauchs, daß diese den Fluidfluß von der Straßenradzylinderseite zu dem Abgabeanschluß der Pumpe P1 stets blockieren bzw. sperren. Ferner verhindern diese Rückflußverhinderungs-Prüfventile natürlicherweise, daß der Hauptzylinderdruck Pm zum Zeitpunkt eines oben erwähnten Störzustands auf der Abgabeseite der Pumpe P1 wirkt.
  • Ein vorderes linkes und ein hinteres rechtes Abflußventil OUT/V(FL) und OUT/V(RR) sind fluidwirksam in den jeweiligen Fluidkanälen E1(FL) und E1(RR) angeordnet. Das vordere linke Abflußventil OUT/V(FL) ist ein normalerweise geschlossenes Proportional-Steuerventil, während das hintere rechte Abflußventil OUT/V(RR) ein normalerweise offenes Proportional- Steuerventil ist. Ein Entlastungsventil Ref/V ist fluidwirksam in dem Fluidkanal G1 angeordnet.
  • Der erste M/C-Drucksensor MC/Sen1 ist in dem Fluidkanal A1, welcher die erste Hydraulikeinheit HU1 und den Hauptzylinder M/C miteinander verbindet, vorgesehen bzw. in diesen geschraubt, um einen ersten Hauptzylinderdruck Pm1 zu erfassen und um ein Signal, welches den erfaßten ersten Hauptzylinderdruck angibt, zu der Haupt-ECU 300 auszugeben. Der vordere linke und der hintere rechte Radzylinder-Drucksensor WC/Sen(FL) und WC/Sen(RR) sind in der ersten Hydraulikeinheit HU(1) eingebaut und den jeweiligen Fluidkanälen C1(FL) und C1(RR) vorgesehen bzw. in diese geschraubt, um den tatsächlichen vorderen linken und den tatsächlichen hinteren rechten Radzylinderdruck Pfl und Prr zu erfassen. Ein erster Pumpenabgabedrucksensor P1/Sen ist in dem Abgabekanal der Pumpe P1 vorgesehen bzw. in diesen geschraubt, um den Abgabedruck Pp1, welcher von der ersten Pumpe P1 abgegeben wird, zu erfassen. Signale, welche die Erfassungswerte Pfl, Prr und Pp1 angeben, werden von den jeweiligen Sensoren WC/Sen(FL), WC/Sen(RR) und P1/Sen zu der ersten Neben-ECU 100 ausgegeben.
  • Alternativ kann der erste Hauptzylinderdruck Pm1 zu der ersten Neben-ECU 100 ausgegeben werden und sodann von der ersten Neben-ECU 100 durch eine oder beide der Leitungen CAN1 und CAN2 zu der Haupt-ECU 300 ausgegeben werden.
  • [Normales Bremsen]
  • (Während des Druckaufbaus)
  • Während eines normalen Bremsens wird bei einem Druckaufbaumodus (Anstiegsmodus) das Absperrventil S.OFF/V geschlossen gehalten, die Zuflußventile IN/V(FL) und IN/V(RR) werden geschlossen gehalten, die Abflußventile OUT/V(FL) und OUT/V(RR) werden geschlossen gehalten, und der Motor M1 wird in Drehung versetzt bzw. betrieben. Die Pumpe P1 wird durch den Motor M1 betrieben, und somit wird ein Abgabedruck von der Pumpe P1 zu den Fluidkanälen C1(FL) und C1(RR) geleitet. Sodann wird das regulierte Arbeitsfluid, welches durch das vordere rechte Zuflußventil IN/V(FL) proportionalgesteuert wird, von dem Zuflußventil IN/V(FL) über einen Fluidkanal D1(FL) in den vorderen linken Radzylinder W/C(FL) eingeleitet. Ähnlich wird das regulierte Arbeitsfluid, welches durch das hintere rechte Zuflußventil IN/V(RR) proportionalgesteuert wird, von dem Zuflußventil IN/V(RR) über einen Fluidkanal D1(RR) in den hinteren rechten Radzylinder W/C(RR) eingeleitet. In dieser Weise kann der Druckaufbau der Radzylinder erreicht werden. Alternativ kann der Druckaufbau direkt durch Regulieren des Abgabedrucks der Pumpe mittels einer Motorbetriebssteuerung durchgeführt werden.
  • (Während der Druckverminderung)
  • Während eines normalen Bremsens werden bei einem Druckverminderungsmodus die Zuflußventile IN/V(FL) und IN/V(RR) geschlossen gehalten (wobei diese aufgrund der Funktion der Prüfventile C/V offengehalten werden können), während die Abflußventile OUT/V(FL) und OUT/V(RR) offengehalten werden. Somit werden der vordere linke und der hintere rechte Radzylinderdruck Pfl und Prr, das bedeutet, die Arbeitsfluide in dem vorderen linken und dem hinteren rechten Radzylinder W/C(FL) und W/C(RR), durch die Abflußventile OUT/V(FL) und OUT/V(RR) über den Fluidkanal B1 in den Speicher RSV abgelassen. In dieser Weise kann die Druckverminderung der Radzylinder erreicht werden.
  • (Während des Haltens des Drucks)
  • Während eines normalen Bremsens werden bei einem Druckhaltemodus die Zuflußventile IN/V(FL) und IN/V(RR) sowie die Abflußventile OUT/V(FL) und OUT/V(RR) sämtlich geschlossen gehalten, um den vorderen linken und den hinteren rechten Radzylinderdruck Pfl und Prr unverändert zu erhalten.
  • (Manuelle Bremse)
  • Wenn der Betriebsmodus der mit einem BBW-System versehenen Bremssteuervorrichtung aufgrund einer Systemstörung oder ähnlichem auf den manuellen Bremsmodus geschaltet wurde, wird das Absperrventil S.OFF/V geöffnet, und die Zuflußventile IN/V(FL) und IN/V(RR) werden geöffnet (wobei sich diese aus Sicht von der Seite des Hauptzylinders MC aufgrund der Funktion des Prüfventils C/V jedoch in einem geschlossenen Zustand befinden). Infolgedessen wird der Hauptzylinderdruck Pm nicht zu dem hinteren rechten Radzylinder W/C(RR) geleitet.
  • Demgegenüber ist das vordere linke Abflußventil OUT/V(FL) ein normalerweise geschlossenes Ventil und wird daher während des manuellen Bremsmodus geschlossen gehalten. Demgemäß wird der Hauptzylinderdruck Pm während des manuellen Bremsmodus auf den vorderen linken Radzylinder W/C(FL) angewandt. Somit wird der Hauptzylinderdruck Pm, welcher durch die Niederdrückung des Bremspedals durch den Fahrer aufgebaut wird, auf den vorderen linken Radzylinder W/C(FL) angewandt. In dieser Weise kann die manuelle Bremsbetätigung erreicht bzw. gewährleistet werden.
  • Es sei angenommen, daß der Hauptzylinderdruck Pm während des manuellen Bremsmodus sowohl auf den hinteren rechten Radzylinder W/C(RR) als auch den vorderen linken Radzylinder W/C(FL) angewandt wird. In einem derartigen Fall besteht, wenn sowohl der hintere rechte Radzylinderdruck Prr als auch der vordere linke Radzylinderdruck Pfl durch die Kraft des Beins durch den Fuß des Fahrers (Pedalniederdrückungskraft) aufgebaut werden, ein Problem im Hinblick auf ein unnatürliches Gefühl, wobei der Fahrer eine übermäßige Beinkraftbelastung empfindet. Aus diesem Grund ist das Bremssystem bei diesem Ausführungsbeispiel derart konfiguriert, daß während des manuellen Bremsmodus der Hauptzylinderdruck Pm (nämlich bei manuellem Bremsen) lediglich auf das vordere linke Straßenrad FL angewandt wird, welches in Vergleich mit dem hinteren rechten Straßenrad RR bei der ersten Hydraulikeinheit HU1 eine relativ große Bremskraft erzeugen kann. Daher ist das hintere rechte Abflußventil OUT/V(RR) als normalerweise offenes Ventil konstruiert, um den Restdruck in dem hinteren rechten Radzylinder W/C(RR) in den Speicher RSV abzulassen, um eine unerwünschte Arretierung des hinteren rechten Rads zum Zeitpunkt einer Systemstörung (wie etwa einer BBW-Systemstörung oder eines Batterieausfalls) zu vermeiden.
  • 3 ist ein schematischer Hydraulikschaltplan einer zweiten Hydraulikeinheit HU2. Bauelemente, welche in der zweiten Hydraulikeinheit HU2 eingebaut sind, sind elektromagnetische Ventile, Prüfventile C/V, eine Pumpe P2 und ein Motor M2. Die elektromagnetischen Ventile umfassen ein Absperrventil S.OFF/V, ein vorderes rechtes Zuflußventil IN/V(FR), ein hinteres linkes Zuflußventil IN/V(RL), ein vorderes rechtes Abflußventil OUT/V(FR) und ein hinteres linkes Abflußventil OUT/V(RL). Die Konfigurationen und Steueroperationen des Hydraulikkreislaufs sind bei den beiden Hydraulikeinheiten aus der Gruppe der ersten und der zweiten Hydraulikeinheit HU1 und HU2 gleich. Beim Erläutern der zweiten Hydraulikeinheit HU2 werden zum Zweck einer Vereinfachung der Offenbarung genaue Beschreibungen der ähnlichen Bauelemente weggelassen, da die obige Beschreibung davon selbsterklärend erscheint. In ähnlicher Weise wie bei der ersten Hydraulikeinheit HU1 ist im Hinblick auf die zweite Hydraulikeinheit HU2 das vordere rechte Abflußventil OUT/V(FR) ein normalerweise geschlossenes Propor tional-Steuerventil, während das hintere linke Abflußventil OUT/V(RL) ein normalerweise offenes Proportional-Steuerventil ist. Für die zweite Hydraulikeinheit HU2 ist das Bremssystem bei diesem Ausführungsbeispiel derart konfiguriert, daß während des manuellen Bremsmodus der Hauptzylinderdruck Pm lediglich auf das vordere rechte Straßenrad FR angewandt wird, welches in Vergleich mit dem hinteren linken Straßenrad RL eine relativ große Bremskraft erzeugt. Wie oben erwähnt, ist das hintere linke Abflußventil OUT/V(RL) als normalerweise offenes Ventil konstruiert, um den Restdruck in dem hinteren linken Radzylinder W/C(RL) in den Speicher RSV abzulassen und um eine unerwünschte Arretierung des hinteren linken Rads zu vermeiden.
  • 5 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches die Steuerungskonfiguration des kabelgestützten Bremssystems (BBW) bei dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt. Wie in 5 dargestellt, umfaßt die Haupt-ECU 300 einen Bremsbedienungsvariablen-Berechnungsabschnitt 301 und einen Fluiddruck-Befehlswerts-Berechnungsabschnitt 302. Der Bremsbedienungsvariablen-Berechnungsabschnitt 301 berechnet die Bremsbedienungsvariable des Fahrers (den Bedienungsumfang, das bedeutet, die Niederdrückungs-Hubgröße des Bremspedals bzw. eine Größe, welche dem Zustand der Bremsbedienung entspricht, wie etwa den Hauptzylinderdruck) aus jedem Sensorsignal. Der Fluiddruck-Befehlswerts-Berechnungsabschnitt 302 berechnet die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr als Fluiddruck-Befehlswerte für die jeweiligen Räder auf der Basis der berechneten Bremsbedienungsvariablen. Die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr, welche durch den Fluiddruck-Befehlswerts-Berechnungsabschnitt 302 berechnet werden, werden zu der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 übertragen.
  • Die erste Neben-ECU 100 umfaßt einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt 100a, welcher dazu dient, eine Kommuni kationsverarbeitung für die Kommunikation mit der Haupt-ECU 300 auszuführen.
  • Die erste Neben-ECU 100 umfaßt ferner einen Befehlswerts-Beurteilungsabschnitt 100b und einen Ventil- und Motorsteuerungsabschnitt 100c. Der Befehlswerts-Beurteilungsabschnitt 100b berechnet die Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke gemäß dem ersten Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 und bestimmt die endgültigen Ziel-Radzylinderdrücke durch Beurteilen bzw. Prüfen der berechneten Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke in Vergleich mit den Ziel-Radzylinderdrücken P*fl bis P*rr, welche von der Haupt-ECU 300 übertragen werden. Der Ventil- und Motorsteuerungsabschnitt 100c steuert die jeweiligen elektromagnetischen Ventile und den Motor M1 auf der Basis von Signalen der Radzylinder-Drucksensoren WC/Sen(FL) und WC/Sen(RR), um die endgültigen Ziel-Radzylinderdrücke zu erreichen.
  • Die zweite Neben-ECU 200 umfaßt in der gleichen Weise wie die erste Neben-ECU 100 einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt 200a, einen Befehlswerts-Beurteilungsabschnitt 200b und einen Ventil- und Motorsteuerungsabschnitt 200c.
  • [Kabelgestützte Bremssteuerverarbeitung]
  • Die 6 bis 10 sind Flußdiagramme, welche Unterprogramme der kabelgestützten Bremssteuerverarbeitung darstellen, welche in der Haupt-ECU 300 und der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 ausgeführt wird.
  • (Befehlswerts-Berechnungsverarbeitung in der Haupt-ECU)
  • 6 ist ein Flußdiagramm, welches eine Befehlswerts-Berechnungsverarbeitung darstellt, welche in der Haupt-ECU 300 ausgeführt wird.
  • Bei Schritt S1 erfaßt die Haupt-ECU 300 eine Bremspedalbedienung durch den Fahrer auf der Basis von Erfassungswerten des ersten und des zweiten Hubsensors S/Sen1 und S/Sen2.
  • Bei Schritt 52 beurteilt die Haupt-ECU 300, ob eine passende Ausgabebeziehung zwischen den Erfassungswerten des ersten und des zweiten Hubsensors S/Sen1 und S/Sen2 und den Erfassungswerten des ersten und des zweiten Hauptzylinder-Drucksensors MC/Sen1 und MC/Sen2 besteht oder nicht. Wenn die passende Ausgabebeziehung vorliegt, bestimmt die Haupt-ECU 300, daß die Sensoren keine Probleme aufweisen (nicht gestört sind), und das Unterprogramm geht zu Schritt S3 über. Wenn bei Schritt S2 nicht die passende Ausgabebeziehung vorliegt, bestimmt die Haupt-ECU 300, daß gewisse Probleme (Störungen) in den Sensoren auftraten, und das Unterprogramm geht zu Schritt S4 über.
  • Die passende Ausgabebeziehung von Schritt S2 wird dadurch bestimmt, daß beurteilt wird, ob beide Hubsensoren aus der Gruppe des ersten und des zweiten Hubsensors S/Sen1 und S/Sen2 eine identische Hubgröße (einen Hubwert) erfassen oder nicht, und ob der erste und der zweite Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 und MC/Sen2 die jeweiligen Werte des ersten und des zweiten Hauptzylinderdrucks in Übereinstimmung mit dieser identischen Hubgröße ausgeben oder nicht. Bei dem Hubsimulator S/Sim ist eine Last, welche einer Hubgröße entspricht (das bedeutet, eine Kraft in Reaktion auf die Niederdrückungskraft des Pedals), voreingestellt und wird mittels der Lasteinstellung unter Verwendung eines elastischen Elements oder ähnlichem ausgeübt. Daher ist es gemäß dem Betriebszustand des Hubsimulators S/Sim möglich, zu beurteilen, ob die passende Beziehung zwischen der Hubgröße und dem Hauptzylinderdruck erfüllt (hergestellt) ist oder nicht. Somit erfaßt die Haupt-ECU 300 eine Störung in den jeweiligen Sensoren.
  • Bei Schritt S3 berechnet die Haupt-ECU 300 die Bedienungsvariable der Bremse. Genauer berechnet die Haupt-ECU 300 einen Niederdrückungswert des Bremspedals, welches durch den Fahrer bedient wird, aus der Hubgröße und dem Hauptzylinderdruck von den jeweiligen Sensoren.
  • Bei Schritt S4 stellt die Haupt-ECU 300 aufgrund der Tatsache, daß die passende Ausgabebeziehung nicht erfüllt ist, fest, welcher Sensor gestört ist, das bedeutet, daß diese den gestörten Sensor unter den jeweiligen Sensoren identifiziert. Beispielsweise bestimmt die Haupt-ECU 300 in dem Fall, daß die passende Ausgabebeziehung zwischen dem Erfassungswert des ersten Hubsensors S/Sen1 und den Erfassungswerten des ersten und des zweiten Hauptzylinder-Drucksensors MC/Sen1 und MC/Sen2 erfüllt ist, und daß ferner die passende Ausgabebeziehung zwischen dem Erfassungswert des zweiten Hubsensors S/Sen2 und den Erfassungswerten des ersten und des zweiten Hauptzylinder-Drucksensors MC/Sen1 und MC/Sen2 nicht erfüllt ist, daß der zweite Hubsensor S/Sen2 gestört ist. Beispielsweise bestimmt die Haupt-ECU 300 in dem Fall, daß die passende Ausgabebeziehung zwischen den Erfassungswerten des ersten und des zweiten Hubsensors S/Sen1 und S/Sen2 und dem Erfassungswert des ersten Hauptzylinder-Drucksensors S/Sen1 erfüllt ist, und daß ferner die passende Ausgabebeziehung zwischen den Erfassungswerten des ersten und des zweiten Hubsensors S/Sen1 und S/Sen2 und dem Erfassungswert des zweiten Hauptzylinder-Drucksensors MC/Sen2 nicht erfüllt ist, daß der zweite Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen2 gestört ist.
  • Bei Schritt S5 berechnet die Haupt-ECU 300 die Bedienungsvariable der Bremse auf der Basis der verbleibenden Sensoren außer dem gestörten Sensor (den gestörten Sensoren).
  • Bei Schritt S6 führt die Haupt-ECU 300 die Verarbeitung für die Kommunikation mit der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 aus. Eine genaue Erläuterung dieser Kommunikationsverarbeitung wird nachfolgend beschrieben.
  • Bei Schritt S7 berechnet die Haupt-ECU 300 die Fluiddruck-Befehlswerte (Ziel-Radzylinderdrücke) auf der Basis des Ergebnisses der Kommunikationsverarbeitung. Diese Fluiddruck-Befehlswerte werden gemäß einem Wert eines Haupt-Kommunikationsflags Fm berechnet, welcher in der Kommunikationsverarbeitung gemäß nachfolgender Beschreibung festgelegt wird (die Festlegung des Haupt-Kommunikationsflags Fm wird in den folgenden Erläuterungen der Kommunikationsverarbeitung beschrieben). Wenn das Haupt-Kommunikationsflag Fm gleich 1 ist, berechnet die Haupt-ECU 300 die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr für die jeweiligen vier Straßenräder. Wenn das Haupt-Kommunikationsflag Fm gleich zwei ist, bestimmt die Haupt-ECU 300, daß die erste Neben-ECU 100 versagte, und berechnet die Ziel-Radzylinderdrücke P*fr und P*rl für lediglich zwei Straßenräder, welche durch die zweite Neben-ECU 200 betrieben werden. Wenn das Haupt-Kommunikationsflag Fm gleich drei ist, bestimmt die Haupt-ECU 300, daß die zweite Neben-ECU 200 versagte, und berechnet die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl und P*rr für lediglich zwei Straßenräder, welche durch die zweite Neben-ECU 100 betrieben werden.
  • Bei Schritt S8 überträgt die Haupt-ECU 300 die Fluiddruck-Befehlswerte, welche bei Schritt 57 berechnet werden, zu der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200.
  • (Haupt-ECU-Kommunikationsverarbeitung)
  • 7 ist ein Flußdiagramm, welches die Kommunikationsverarbeitung darstellt, welche in der Haupt-ECU 300 ausgeführt wird.
  • Bei Schritt S31 beurteilt die Haupt-ECU 300, ob die Haupt-ECU 300 mit der zweiten Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren (Übertragen von Daten zu bzw. Empfangen von dieser) kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die Haupt-ECU 300 mit der zweiten Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S36 über. Wenn NEIN bei Schritt S31, geht das Unterprogramm zu Schritt S32 über.
  • Bei Schritt S32 beurteilt die Haupt-ECU 300, ob die Haupt-ECU 300 mit der zweiten Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die Haupt-ECU 300 mit der zweiten Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S36 über. Wenn NEIN bei Schritt S32, geht das Unterprogramm zu Schritt S33 über.
  • Bei Schritt S33 beurteilt die Haupt-ECU 300, ob die Haupt-ECU 300 mit der ersten Neben-ECU 100 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die Haupt-ECU 300 mit der ersten Neben-ECU 100 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S40 über. Wenn NEIN bei Schritt S33, geht das Unterprogramm zu Schritt S34 über.
  • Bei Schritt S34 beurteilt die Haupt-ECU 300, ob die Haupt-ECU 300 mit der ersten Neben-ECU 100 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die Haupt-ECU 300 mit der ersten Neben- ECU 100 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S40 über. Wenn NEIN bei Schritt S34, geht das Unterprogramm zu Schritt S35 über.
  • Bei Schritt S35 bestimmt die Haupt-ECU 300, daß gewisse Störungen in der Haupt-ECU 300 auftraten, und führt eine Verarbeitung für eine Störung bzw. eine Fehlersuchverarbeitung für die Haupt-ECU 300 durch. Demgemäß erzeugt die Haupt-ECU 300 bei Schritt S35 kein Kommunikationsflag oder ähnliches.
  • Bei Schritt S36 beurteilt die Haupt-ECU 300, ob die Haupt-ECU 300 mit der ersten Neben-ECU 100 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die Haupt-ECU 300 mit der ersten Neben-ECU 100 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S38 über. Wenn NEIN bei Schritt S36, geht das Unterprogramm zu Schritt S37 über.
  • Bei Schritt S37 beurteilt die Haupt-ECU 300, ob die Haupt-ECU 300 mit der ersten Neben-ECU 100 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die Haupt-ECU 300 mit der ersten Neben-ECU 100 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S38 über. Wenn NEIN bei Schritt S37, geht das Unterprogramm zu Schritt S39 über.
  • Bei Schritt S38 bestimmt die Haupt-ECU 300, daß sämtliche Kommunikationsbedingungen passend sind (bei normalen Betriebsbedingungen), und legt das Haupt-Kommunikationsflag Fm auf einen Wert fest, welcher gleich 1 ist (Fm = 1).
  • Bei Schritt S39 bestimmt die Haupt-ECU 300, daß die erste Neben-ECU 100 versagte und die zweite Neben-ECU 200 störungsfrei ist (bei normalen Betriebsbedingungen). Sodann legt die Haupt-ECU 300 das Haupt-Kommunikationsflag Fm auf einen Wert fest, welcher gleich 2 ist (Fm = 2).
  • Bei Schritt S40 bestimmt die Haupt-ECU 300, daß die zweite Neben-ECU 200 versagte und die erste Neben-ECU 100 störungsfrei ist. Sodann legt die Haupt-ECU 300 das Haupt-Kommunikationsflag Fm auf einen Wert fest, welcher gleich 3 ist (Fm = 3).
  • (Fluiddruck-Steuerverarbeitung in einer Neben-ECU)
  • 8 ist ein Flußdiagramm, welches eine Fluiddruck-Steuerverarbeitung darstellt, welche in der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 ausgeführt wird. Aufgrund der Tatsache, daß beide Neben-ECU's aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 eine ähnliche Fluiddruck-Steuerverarbeitung ausführen, werden zum Zweck einer Vereinfachung der Offenbarung lediglich Erläuterungen der Verarbeitung, welche in der ersten Neben-ECU 100 ausgeführt wird, beschrieben.
  • Bei Schritt S10 führt die erste Neben-ECU 100 eine Kommunikationsverarbeitung im Hinblick auf die erste Neben-ECU 100 aus. Diese Kommunikationsverarbeitung wird ausgeführt, um zu beurteilen, ob die Kommunikation zwischen der ersten Neben-ECU 100 und der Haupt-ECU 300 möglich ist oder nicht, und ob die Kommunikation zwischen der ersten Neben-ECU 100 und der zweiten Neben-ECU 200 (der anderen Neben-ECU) möglich ist oder nicht. Bei Schritt S10 bestimmt die erste Neben-ECU 100 in dem Fall, daß die Kommunikation mit sämtlichen ECU's (der Haupt-ECU 300 und der zweiten Neben-ECU 200) möglich ist, daß die Kommunikationsverarbeitung bei „normal" endete. Demgegenüber bestimmt die erste Neben-ECU 100 in den anderen Fällen, daß die Kommunikationsverarbeitung bei „anomal" endete. Diese Kom munikationsverarbeitung im Hinblick auf die erste Neben-ECU 100 wird nachfolgend erläutert.
  • Bei Schritt S11 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die Kommunikationsverarbeitung bei „normal" endete oder nicht, das bedeutet, ob ein Neben-Kommunikationsflag Fs, welches durch die Kommunikationsverarbeitung festgelegt wird, gleich 1 ist (Fs = 1) oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn das Ergebnis der Kommunikationsverarbeitung „normal" ist, geht das Unterprogramm zu Schritt S12 über. Wenn NEIN bei Schritt S11, geht das Unterprogramm zu Schritt S13 über. Das Festlegen des Neben-Kommunikationsflags Fs wird in den folgenden Erläuterungen der Neben-ECU-Kommunikationsverarbeitung beschrieben.
  • Bei Schritt S12 führt die erste Neben-ECU 100 eine Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung (Prüfverarbeitung) aus. Diese Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung wird in dem Fall, daß das Ergebnis der Kommunikationsverarbeitung bei Schritt S11 „normal" ist, ausgeführt, um zu beurteilen, ob die Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke, welche in der ersten Neben-ECU 100 berechnet werden, zu den Ziel-Radzylinderdrücken P*fl bis P*rr, welche in der Haupt-ECU 300 berechnet werden, passen bzw. eine passende Beziehung zu diesen aufweisen oder nicht. Genaue Erläuterungen der Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung werden nachfolgend beschrieben.
  • Bei Schritt S13 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob das Neben-Kommunikationsflag Fs, welches bei der Kommunikationsverarbeitung festgelegt wird, gleich 3 ist oder nicht, und ob ein Prüfflag Fc, welches bei der Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung (Prüfverarbeitung) festgelegt wird, gleich 2 ist oder nicht. Die Festlegung des Prüfflags Fc wird in den folgenden Erläuterungen der Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung beschrieben. Wenn bei Schritt S13 mindestens eines der oben erwähnten Festlegungskriterien des Neben-Kommunikationsflags Fs und des Prüfflags Fc erfüllt ist, das bedeutet, wenn das Neben-Kommunikationsflag Fs gleich 3 ist oder das Prüfflag Fc gleich 2 ist, geht das Unterprogramm zu Schritt S14 über. Wenn das Neben-Kommunikationsflag Fs bei Schritt S13 nicht gleich 3 ist und das Prüfflag Fc nicht gleich 2 ist, geht das Unterprogramm zu Schritt S15 über. Wenn bei der Kommunikationsverarbeitung bestimmt wurde, daß eine Selbststeuerungsleitung (Neben-ECU 100) gestört ist, so daß die Steuerung der Neben-ECU 100 ausgesetzt wurde, wird dieses Unterprogramm der Fluiddruck-Steuerverarbeitung in der Neben-ECU 100 beendet.
  • Bei Schritt S14 legt die erste Neben-ECU 100 die Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke, welche durch die erste Neben-ECU 100 gemäß dem tatsächlichen Hauptzylinderdruck (dem ersten Hauptzylinderdruck Ppm1) berechnet werden, als endgültige Radzylinderdrücke fest.
  • Bei Schritt S15 legt die erste Neben-ECU 100 die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl und P*rr, welche von der Haupt-ECU 300 übertragen werden, als endgültige Ziel-Radzylinderdrücke fest.
  • Bei Schritt S16 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die tatsächlichen Radzylinderdrücke Pfl und Prr bezüglich der endgültigen Ziel-Radzylinderdrücke niedrig sind oder nicht. Wenn JA bei Schritt S16, geht das Unterprogramm zu Schritt S18 über. Bei Schritt S17 führt die erste Neben-ECU 100 eine Druckaufbausteuerung aus. Bei Schritt S18 führt die erste Neben-ECU 100 eine Druckverminderungssteuerung aus.
  • Bei Schritt S19 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die tatsächlichen Radzylinderdrücke Pfl und Prr den endgültigen Ziel-Radzylinderdrücken gleichgeworden sind (bzw. bereits mit diesen übereinstimmen) oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die tatsächlichen Radzylinderdrücke Pfl und Prr den endgültigen Ziel-Radzylinderdrücken gleichgeworden sind, wird dieses Unterprogramm der Fluiddruck-Steuerverarbeitung in der Neben-ECU 100 beendet. Wenn NEIN, das bedeutet, wenn die tatsächlichen Radzylinderdrücke Pfl und Prr den endgültigen Ziel-Radzylinderdrücken noch nicht gleichgeworden sind (bzw. noch nicht damit übereinstimmen), werden die Schritte zwischen Schritt S16 und Schritt S19 wiederholt ausgeführt (wobei dies einer sogenannten Servosteuerung entspricht).
  • (Neben-ECU-Kommunikationsverarbeitung)
  • 9 ist ein Flußdiagramm, welches die Kommunikationsverarbeitung darstellt, welche in der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 ausgeführt wird. Aufgrund der Tatsache, daß beide Neben-ECU's aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 eine ähnliche Kommunikationsverarbeitung ausführen, werden zum Zweck einer Vereinfachung der Beschreibung lediglich Erläuterungen der Verarbeitung, welche in der ersten Neben-ECU 100 ausgeführt wird, beschrieben.
  • Bei Schritt S51 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die erste Neben-ECU 100 mit der Haupt-ECU 300 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren (Übertragen von Daten zu bzw. Empfangen von dieser) kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die erste Neben-ECU 100 mit der Haupt-ECU 300 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S56 über. Wenn NEIN bei Schritt S51, geht das Unterprogramm zu Schritt S52 über.
  • Bei Schritt S52 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die erste Neben-ECU 100 mit der Haupt-ECU 300 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die erste Neben-ECU 100 mit der Haupt-ECU 300 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S56 über. Wenn NEIN bei Schritt S52, geht das Unterprogramm zu Schritt S53 über.
  • Bei Schritt S53 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die erste Neben-ECU 100 mit der zweiten Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die erste Neben-ECU 100 mit der zweiten Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S60 über. Wenn NEIN bei Schritt S53, geht das Unterprogramm zu Schritt S54 über.
  • Bei Schritt S54 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die erste Neben-ECU 100 mit der zweiten Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die erste Neben-ECU 100 mit der zweiten Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S60 über. Wenn NEIN bei Schritt S54, geht das Unterprogramm zu Schritt S55 über.
  • Bei Schritt S55 bestimmt die erste Neben-ECU 100, daß gewisse Störungen in der Selbststeuerungsleitung (erste Neben-ECU 100) auftraten. Daher setzt die erste Neben-ECU 100 die Steuerung, welche durch die erste Neben-ECU 100 durchgeführt wird, aus bzw. hält diese an.
  • Bei Schritt S56 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die erste Neben-ECU 100 mit der Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die erste Neben-ECU 100 mit der zweiten Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN1 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S62 über. Wenn NEIN bei Schritt S56, geht das Unterprogramm zu Schritt S57 über.
  • Bei Schritt S57 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die erste Neben-ECU 100 mit der Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann oder nicht. Wenn JA, das bedeutet, wenn die erste Neben-ECU 100 mit der zweiten Neben-ECU 200 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann, geht das Unterprogramm zu Schritt S62 über. Wenn NEIN bei Schritt S57, geht das Unterprogramm zu Schritt S58 über.
  • Bei Schritt S58 bestimmt die erste Neben-ECU 100, daß die zweite Neben-ECU 200 gestört ist (bzw. gewisse Probleme aufweist) und die Selbststeuerungsleitung (erste Neben-ECU 100) ungestört ist (bei normalen Betriebsbedingungen). Sodann geht das Unterprogramm zu Schritt S59 über, und die erste Neben-ECU 100 legt das Neben-Kommunikationsflag Fs zum Zweck der Steuerung lediglich unter Verwendung der ersten Neben-ECU 100 (das bedeutet, daß die Steuerung ohne die zweite Neben-ECU 200 erfolgt) auf 2 (Fs = 2) fest.
  • Bei Schritt S60 bestimmt die erste Neben-ECU 100, daß die Haupt-ECU 300 gewisse Störungen aufweist und sowohl die erste als auch die zweite Neben-ECU 100 und 200 bei normalen Betriebsbedingungen laufen. Sodann geht das Unterprogramm zu Schritt S61 über, und die erste Neben-ECU 100 legt das Neben-Kommunikationsflag Fs zum Zweck der Steuerung unter Verwendung lediglich der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 auf 3 fest (Fs = 3) Bei Schritt S62 bestimmt die erste Neben-ECU 100, daß sämtliche Kommunikationsbedingungen passend sind (bei normalen Betriebsbedingungen), und legt das Neben-Kommunikationsflag Fs auf 1 fest (Fs = 1).
  • (Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung in einer Neben-ECU)
  • 10 ist ein Flußdiagramm, welches die Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung (das bedeutet, eine Prüfverarbeitung für Befehlswerte) darstellt, welche in der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 ausgeführt wird. Aufgrund der Tatsache, daß sowohl die erste als auch die zweite Neben-ECU 100 und 200 eine ähnliche Prüfverarbeitung ausführen, werden zum Zweck einer Vereinfachung der Offenbarung lediglich Erläuterungen hinsichtlich der ersten Neben-ECU 100 beschrieben. Diese Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung wird lediglich in dem Fall ausgeführt, daß bei der oben erwähnten Neben-ECU-Kommunikationsverarbeitung bestimmt wurde, daß die Kommunikationsbedingungen passend sind (bei normalen Betriebsbedingungen). Das bedeutet, daß die Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung in dem Fall, daß bestimmt wurde, daß eine ECU gewisse Probleme (gewisse Störungen) aufweist, nicht ausgeführt wird.
  • Bei Schritt S21 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob gewisse Störungen im Hinblick auf die oben erwähnte Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung in der Haupt-ECU 300 (siehe 6) in dem ersten und dem zweiten Hubsensor S/Sen1 und S/Sen2 und dem ersten und dem zweiten Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 und MC/Sen2 auftraten oder nicht. Wenn gewisse Störungen in dem ersten und dem zweiten Hubsensor S/Sen1 und S/Sen2 und dem ersten und dem zweiten Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 und MC/Sen2 auftraten, geht das Unterprogramm zu Schritt S29 über, da die Befehlswertsprüfung auf Basis der Signale der jeweiligen Sensoren unmöglich ist. Wenn die jeweiligen Sensoren bei normalen Betriebsbedingungen laufen, geht das Unterprogramm zu Schritt S22 über, um die Befehlswertsbeurteilung (Prüfung) unter Verwendung der Signale der jeweiligen Sensoren auszuführen.
  • Bei Schritt S22 erfaßt die erste Neben-ECU 100 den tatsächlichen Hauptzylinderdruck (den ersten Hauptzylinderdruck Pm1) von dem Sensor, für welchen bestimmt wurde, daß dieser keine Störungen aufweist. Sodann berechnet die erste Neben-ECU 100 (der Hilfsberechnungsabschnitt davon) die Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke für vier Räder auf der Basis dieses tatsächlichen Hauptzylinderdrucks.
  • Bei Schritt S23 beurteilt die erste Neben-ECU 100 ob die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr, welche von der Haupt-ECU 300 herrühren, im wesentlichen gleich den Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücken, welche aus dem tatsächlichen Hauptzylinderdruck berechnet werden, sind oder nicht. Genauer beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob sich jeder Wert der Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr in einem vorbestimmten Toleranzbereich des entsprechenden Werts der Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke, welche aus dem tatsächlichen Hauptzylinderdruck berechnet werden, befindet oder nicht. Das bedeutet, daß die erste Neben-ECU 100 beurteilt, ob jeder Wert der Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr niedriger als ein oberer Grenzwert, welcher durch Addieren eines vorbestimmten Werts (der Toleranz) zu dem entsprechenden Wert der Ziel-Radzylinderdrücke festgelegt wird, ist oder nicht, und beurteilt ferner, ob jeder Wert der Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr höher als ein unterer Grenzwert, welcher durch Subtrahieren des vorbestimmten Werts (der Toleranz) von dem entsprechenden Wert der Ziel-Radzylinderdrücke festgelegt wird, ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr im wesentlichen gleich den Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücken sind, das bedeutet, wenn jeder Wert der Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr niedriger als der entsprechende obere Grenzwert und ferner höher als der entsprechende untere Grenzwert ist, geht das Unterprogramm zu Schritt S29 über. Wenn NEIN bei Schritt S23, geht das Unterprogramm zu Schritt S24 über.
  • Bei Schritt S24 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr hauptsächlich auf Basis der Niederdrückungskraft, welche durch den Fahrer ausgeübt wird, erzeugt wurden oder nicht. Das bedeutet, daß die erste Neben-ECU 100 beurteilt, ob ein gegenwärtiger Zustand der Bremssteuerung aufgrund der Niederdrückungskraft, welche durch den Fahrer ausgeübt wird, ausgeführt wird oder nicht. Wenn der gegenwärtige Zustand der Bremssteuerung nicht auf der Niederdrückungskraft basiert, nämlich beispielsweise dann, wenn der gegenwärtige Zustand der Bremssteuerung auf einer Steuerung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs, einer Steuerung des Abstands zwischen Fahrzeugen oder ähnlichem basiert, geht das Unterprogramm zu Schritt S29 über. Wenn JA bei Schritt S24, geht das Unterprogramm zu Schritt S25 über. Dies ist aufgrund der Tatsache der Fall, daß es in dem Fall, daß der gegenwärtige Zustand der Bremssteuerung auf einem anderen Bremsbefehl als der Pedalniederdrückung, welche durch den Fahrer ausgeübt wird, basiert, ungünstig ist, wenn die Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke anhand des Hubsensors oder des Hauptzylinder-Drucksensors berechnet werden.
  • Bei Schritt S25 beurteilt die erste Neben-ECU 100, ob die Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke, welche in der zweiten Neben-ECU 200 berechnet werden, gleich den Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücken, welche in der ersten Neben-ECU 100 berechnet werden, sind (bzw. damit übereinstimmen) oder nicht. Wenn JA bei Schritt S25, geht das Unterprogramm zu Schritt S27 über. Bei Schritt S27 bestimmt die erste Neben-ECU 100, daß die Befehlswerte von der Haupt-ECU 300 (die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr) nicht korrekt sind. Sodann geht das Unterprogramm zu Schritt S28 über. Demgegenüber geht, wenn NEIN bei Schritt S25, das Unterprogramm zu Schritt S26 über. Bei Schritt S26 bestimmt die erste Neben-ECU 100, daß die Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke, welche aus dem tatsächlichen Hauptzylinderdruck berechnet werden, nicht korrekt sind, bzw. bestimmt, daß der erste und der zweite Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 und MC/Sen2 gestört sind. Sodann geht das Unterprogramm zu Schritt S29 über.
  • Bei Schritt S28 legt die erste Neben-ECU 100 das Prüfflag Fc auf 2 fest (Fc = 2). Bei Schritt S29 legt die erste Neben-ECU 100 das Prüfflag Fc auf 1 fest (Fc = 1).
  • Als nächstes werden nunmehr Operationen gemäß der oben erwähnten Steuerverarbeitung in der Bremssteuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels erläutert.
  • [Steuerverarbeitung in der Haupt-ECU]
  • Die Haupt-ECU 300 führt die Bremsbedienungsvariablen-Berechnungsverarbeitung durch, wenn die Bremspedalbedienung erfaßt wird, und führt die Kommunikationsverarbeitung auf Basis dieser Bremsbedienungsvariablen durch. Ferner berechnet, wenn die andere Steuereinheit (die anderen Steuereinheiten) (eine regenerative Bremssteuereinheit CU1, eine Radar-Steuereinheit CU2 und ähnliches) eine erforderliche Bremskraft ausgibt, die Haupt-ECU 300 die Ziel-Radzylinderdrücke für die jeweiligen Straßenräder auf der Basis dieser erforderlichen Bremskraft als Befehlswerte.
  • Bei der Bremsbedienungsvariablen-Berechnungsverarbeitung berechnet bzw. erfaßt die Haupt-ECU 300 die Bremsbedienungsvariable (Bedienungsstärke) auf Basis der Bremspedalbedienung durch den Fahrer, während diese die Störungserfassung für die Vielzahl von Sensoren zur gleichen Zeit ausführt. Wenn die Haupt-ECU 300 eine Art von Störung in den jeweiligen Sensoren erfaßt, gibt die Haupt-ECU 300 die In formationen über diese Sensorstörung über Datenübertragungseinrichtungen zu den Neben-ECU's 100 und 200 aus.
  • Bei der Kommunikationsverarbeitung beurteilt die Haupt-ECU 300, ob die Haupt-ECU 300 mit der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 über eine CAN-Kommunikationsleitung CAN1 oder eine CAN-Kommunikationsleitung CAN2 kommunizieren kann oder nicht. Sodann berechnet die Haupt-ECU 300 die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr gemäß den Kommunikationszuständen in Verbindung mit der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200.
    • (1) Der Fall, daß die Kommunikationsvorgänge mit sämtlichen Neben-ECU's möglich sind. (Fm = 1) In diesem Fall berechnet die Haupt-ECU 300 die Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr für vier Straßenräder und überträgt diese Ziel-Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr mittels eines Befehlswerts-Übertragungsvorgangs zu jeder Neben-ECU 100, 200 als Befehlswerte der Haupt-ECU 300.
    • (2) Der Fall, daß die Kommunikation mit lediglich einer Neben-ECU aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 unmöglich ist. (Fm = 2 oder Fm = 3) In diesem Fall besteht die Befürchtung, daß die Steuerung durch die kommunikationsunfähige Neben-ECU nicht passend funktioniert. Daher berechnet die Haupt-ECU 300 die Ziel-Radzylinderdrücke, welche am besten geeignet sind, wenn veranlaßt wird, daß lediglich die kommunikationsfähige Neben-ECU betätigt bzw. aktiviert wird. Sodann überträgt die Haupt-ECU 300 diese Ziel-Radzylinderdrücke als Befehlswerte der Haupt-ECU 300 mittels eines Befehlswerts-Übertragungsvorgangs zu der kommunikationsfähigen Neben-ECU (das bedeutet, der Neben-ECU bei normalen Betriebsbedingungen).
    • (3) Der Fall, daß sämtliche Kommunikationsvorgänge mit den jeweiligen Neben-ECU's unmöglich sind.
    • In diesem Fall wird bestimmt, daß die Haupt-ECU 300 selbst gestört ist (gewisse Probleme aufweist), da die Möglichkeit, daß die zwei anderen Neben-ECU's gleichzeitig gestört sind, gering ist. Demgemäß führt die Haupt-ECU 300 die Verarbeitung für die Störung der Haupt-ECU 300 aus. Genauer schaltet die Haupt-ECU 300 die fortlaufende Bremssteuerung auf eine Steuerung unter Verwendung lediglich der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 (ohne Verwendung der Befehlswerte der Haupt-ECU 300) um.
  • [Steuerverarbeitung in einer Neben-ECU]
  • Als nächstes werden nunmehr Operationen in Neben-ECU's erläutert. Eine Untereinheit 100 bzw. 200 führt die Kommunikationsverarbeitung aus, wobei beurteilt wird, ob die Kommunikationsvorgänge mit der Haupt-ECU 300 und einer anderen Neben-ECU unter normalen Betriebsbedingungen erfolgen oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß die Kommunikationsvorgänge bei der Kommunikationsverarbeitung unter normalen Betriebsbedingungen erfolgen, führt die Neben-ECU 100 bzw. 200 die Servo-Steuerverarbeitung aus, wobei die Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr derart eingestellt werden, daß diese gemäß den festgelegten (endgültigen) Ziel-Radzylinderdrücken erhöht und vermindert werden.
    • (1) Der Fall, daß sowohl die Kommunikation zwischen der ersten Neben-ECU 100 und der zweiten Neben-ECU 200 als auch die Kommunikation zwischen der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 und der Haupt-ECU 300 möglich ist. (Fs = 1) In diesem Fall bestimmt die Neben-ECU 100 bzw. 200, daß die Kommunikationsvorgänge bei normalen Betriebsbedingungen erfolgen (nicht gestört sind), und legt die Befehlswerte, welche von der Haupt-ECU 300 empfangen werden, als Ziel-Radzylinderdrücke fest. Sodann führt in diesem Fall die Neben-ECU 100 bzw. 200 die Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung durch, um eine Eignung dieser Befehlswerte zu prüfen.
    • (2) Der Fall, daß lediglich die Kommunikation zwischen der ersten Neben-ECU 100 und der zweiten Neben-ECU 200 unmöglich ist. (Fs = 2) In diesem Fall wird bestimmt, daß die Neben-ECU, welche in der Lage ist, mit der Haupt-ECU 300 zu kommunizieren, normal (nicht gestört) ist, und die andere Neben-ECU, welche unfähig ist, mit der Haupt-ECU 300 zu kommunizieren, anomal (gestört) ist. Zu diesem Zeitpunkt hat die Haupt-ECU 300 die Ziel-Radzylinderdrücke berechnet, welche geeignet sind, wenn lediglich eine ungestörte Neben-ECU verwendet wird, da entweder die erste oder die zweite Neben-ECU 100 und 200 anomal ist (Fm = 2 oder Fm = 3). Demgemäß legt die Neben-ECU 100 bzw. 200 die Befehlswerte, welche von der Haupt-ECU 300 empfangen werden, als Ziel-Radzylinderdrücke fest.
    • (3) Der Fall, daß sowohl die erste Neben-ECU 100 als auch die zweite Neben-ECU 200 nicht mit der Haupt-ECU 300 kommunizieren können. (Fs = 3) In diesem Fall bestimmt die Neben-ECU 100 bzw. 200, daß die Haupt-ECU 300 anomal ist. Zu diesem Zeitpunkt hat die Haupt-ECU 300 erkannt, daß die Haupt-ECU 300 selbst anomal ist (gewisse Störungen aufweist), und hat die Verarbeitung für Störungen ausgeführt. Demgemäß legt die Neben-ECU 100 bzw. 200 die Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke, welche durch die Neben-ECU's 100 und 200 aus dem tatsächlichen Hauptzylinderdruck berechnet werden, als endgültige Ziel-Radzylinderdrücke fest. Dank dieser Konfiguration kann selbst dann, wenn gewisse Störungen in der Haupt-ECU 300 auftreten, eine normalerweise minimale notwendige Bremskraftsteuerung auf Basis der Bremspedalbedienung des Fahrers aufrechterhalten werden.
  • Gemäß der Bremssteuervorrichtung bei dem ersten Ausführungsbeispiel können die folgenden Wirkungen, welche mit den Konfigurationen des ersten Ausführungsbeispiels aufgelistet sind, erreicht werden.
    • (1) Bei dem ersten Ausführungsbeispiel berechnet die Haupt-ECU 300 den Ziel-Radzylinderdruck (die Ziel-Radzylinderdrücke), welcher eine Ziel-Bremssteuerungsvariable ist, gemäß der Größe der Bremsbedienung des Fahrers (Hubgröße, Hauptzylinderdruck). Jede Neben-ECU aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 umfaßt den Hilfsberechnungsabschnitt, welcher geeignet konfiguriert ist, um den Hilfs-Ziel-Radzylinderdruck (die Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke), welcher eine Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable (Schritt S22) ist, durch Empfangen der Größe der Bremsbedienung getrennt von der Haupt-ECU 300 zu berechnen. Ferner ist jede Neben-ECU aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 geeignet konfiguriert, um einen Radzylinderdruck aus der Gruppe des Ziel-Radzylinderdrucks und des Hilfs-Ziel-Radzylinderdrucks gemäß den Betriebsbedingungen der Haupt-ECU 300 und/oder der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 passend auszuwählen. Ferner ist jede Neben-ECU aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 geeignet konfiguriert, um Ansteuersignale zu dem Betätigungselement (den Betätigungselementen) (bzw. Lasten, beispielsweise bei dem Motor M1 und den jeweiligen elektromagnetischen Ventilen aus der Gruppe des Absperrventils S.OFF/V, der Ventile IN/V(FL) und) IN/V(RR) für das vordere linke und das hintere rechte Rad und der Ventile OUT/V(FL) und OUT/V(RR) für das vordere linke und das hintere rechte Rad), welches zum Erzeugen bzw. Liefern einer Bremskraft jedes Straßenrads vorgesehen ist, auszugeben, um den Radzylinderdruck jedes Straßenrads näher an den ausgewählten Radzylinderdruck aus der Gruppe des Ziel-Radzylinderdrucks und des Hilfs-Ziel-Radzylinderdrucks zu führen.
  • Das bedeutet, daß, während die normale Berechnung auf Basis des Zustands (wie etwa des Pedalhubs) der Bremsbedienung des Fahrers durch die Haupt-ECU 300 durchgeführt wird (breiter angelegte Steuereinheit), jede der Neben-ECU's aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 die Hilfsberechnung durchführt. Daher fährt selbst dann, wenn eine ECU aus der Gruppe der Haupt-ECU 300 und der Neben-ECU's 100, 200 versagt, eine andere ECU aus der Gruppe der Haupt-ECU 300 und der Neben-ECU's 100, 200 damit fort, die Ziel-Radzylinderdrücke zu berechnen. Daher kann die automatische Bremssteuerung fortgesetzt werden, um die Sicherheitsleistung zu verbessern.
    • (2) Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die erste und die zweite Neben-ECU 100 und 200 geeignet konfiguriert, um, wenn die Haupt-ECU 300 versagt, Ansteuersignale zu den Motoren M1 und M2 auszugeben und ähnliches, um den Radzylinderdruck jedes Straßenrads näher an den Hilfs-Ziel-Radzylinderdruck, welcher durch den Hilfsberechnungsabschnitt berechnet wird, zu führen. Daher kann die Ziel-Bremssteuerungsvariable lediglich mittels der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 erhalten werden, und daher kann die kabelgestützte Bremssteuerung fortgesetzt werden, während die minimale notwendige Bremskraft gewährleistet wird.
    • (3) Bei dem ersten Ausführungsbeispiel umfassen die Haupt-ECU 300 und/oder die Neben-ECU's 100, 200 den Haupt-Mikrocomputer und den Neben-Mikrocomputer, um ein doppeltes System zu konstruieren. Daher erfüllen diese zwei Mikrocomputer eine Funktion des gegenseitigen Überwachens, so daß die ausfallsichere Arbeitsweise der arithmetischen Vorrichtung (Mikroprozessor) verbessert wird.
    • (4) Bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind die Haupt-ECU 300 und/oder die Neben-ECU's 100, 200 geeignet konfiguriert, um zu bestimmen, daß eine ECU aus der Gruppe der Haupt-ECU 300 und der Neben-ECU's 100, 200 gestört ist, wenn die Differenz zwischen dem Ziel-Radzylinderdruck, welcher durch die Haupt-ECU 300 berechnet wird, und dem Hilfs-Ziel-Radzylinderdruck, welcher durch die Neben-ECU's 100, 200 berechnet wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist. Daher kann die wechselseitige Überwachung zwischen dieser Haupt-ECU und den Neben-ECU's verwirklicht werden, so daß die ausfallsichere Arbeitsweise weiter verbessert wird.
    • (5) Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist jede Neben-ECU aus der Gruppe der ersten und der zweiten Neben-ECU 100 und 200 integriert mit den Steuerschaltungen zum Betreiben der jeweiligen elektromagnetischen Ventile und/oder eines Motors M1, M2 ausgebildet. Das bedeutet, daß die Leiterplatte, welche die Neben-ECU's und die Steuerschaltungen in integrierter Weise umfaßt, verwendet werden kann. Daher ist es unnötig, Kabelbäume zum Verbinden der Neben-ECU's mit den Steuerschaltungen (in einer Hydraulikeinheit HU) zu verwenden. Daher wird eine Verkleinerung des Steuersystems verwirklicht, um die Flexibilität der Gestaltung zu verbessern.
    • (6) Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird eine Pumpe P1, P2 eines Zahnradtyps als Fluiddruckquelle verwendet, welche unabhängig von dem Hauptzylinder M/C vorgesehen ist, und diese ist geeignet angepaßt, um einen Fluiddruck direkt zu jedem Radzylinder WC zu leiten. Durch Verwenden einer Pumpe P1, P2 eines Zahnradtyps, welche durch einen Motor M1, M2 be trieben wird, als Fluiddruckquelle kann ein Fluiddruck ohne jeglichen Zwischen-Druckfluidspeicher in jeden Radzylinder WC eingeleitet werden. Dadurch ist es notwendig, einen Raum zum Montieren des Druckfluidspeichers in dem Gehäuse der Hydraulikeinheit HU zu gewährleisten. Daher kann die Verkleinerung des Steuersystems weiter gesteigert werden.
    • (7) Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Größe der Bremsbedienung eines Fahrers anhand mindestens eines Werts aus der Gruppe des Erfassungswerts des Fluiddrucks in dem Hauptzylinder M/C und des Erfassungswerts des Pedalhubs bestimmt. Die Haupt-ECU 300 ist geeignet konfiguriert, um den Ziel-Radzylinderdruck (die Ziel-Radzylinderdrücke) auf der Basis von zwei Werten aus der Gruppe des Erfassungswerts des Fluiddrucks in dem Hauptzylinder M/C und des Erfassungswerts des Pedalhubs zu berechnen, und jede Neben-ECU ist geeignet konfiguriert, um den Hilfs-Ziel-Radzylinderdruck (die Hilfs-Ziel-Radzylinderdrücke) auf der Basis lediglich eines Werts aus der Gruppe des Erfassungswerts des Fluiddrucks in dem Hauptzylinder M/C und des Erfassungswerts des Pedalhubs zu berechnen. Dadurch berechnet die breiter angelegte Steuereinheit die normale Ziel-Bremssteuerungsvariable (die normalen Ziel-Bremssteuerungsvariablen) auf der Basis der Größe der Bremsbedienung, welche anhand zweier Werte aus der Gruppe des Erfassungswerts des Fluiddrucks in dem Hauptzylinder M/C und des Erfassungswerts des Pedalhubs erhalten wird, während jede der untergeordneten Steuereinheiten die Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable (die Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen) auf der Basis der Größe der Bremsbedienung berechnet, welche anhand lediglich eines Werts aus der Gruppe des Erfassungswerts des Fluiddrucks in dem Hauptzylinder M/C und des Erfassungswerts des Pedalhubs erhalten wird. Daher kann die Berechnungslast in jeder untergeordneten Steuereinheit vermindert werden, um eine zuverlässige Hilfssicherung zu gewährleisten.
  • [Zweites Ausführungsbeispiel]
  • Als nächstes wird nunmehr ein zweites erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel erläutert. 11 ist eine schematische Systemkonfigurationsansicht, welche ein kabelgestütztes Bremssteuersystem in einer Bremssteuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt. Bauelemente, welche die gleichen Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel aufweisen, weisen die gleichen Merkmale wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel auf, und genaue Erläuterungen davon werden zum Zweck einer Vereinfachung der Offenbarung weggelassen.
  • [Systemkonfiguration]
  • Das Bremssteuersystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist beispielhaft als kabelgestütztes Vierrad-Bremssystem dargestellt und umfaßt vier elektrische Bremsschieber (elektrische Einheiten) EUFR, EUFL, EURR und EURL, welche jeweils in der Lage sind, eine Position eines Bremsbackens bzw. eine Druckkraft eines Bremsbackens unabhängig von der Bedienung eines Bremspedals BP durch einen Fahrer zu steuern bzw. einzustellen.
  • Als Steuereinheit umfaßt die Bremssteuervorrichtung eine Haupt-Steuereinheit MCU (im folgenden auch als „erste Steuereinheit" bezeichnet) und Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL (im folgenden auch als „zweite Steuereinheit" bezeichnet). Die Haupt-Steuereinheit MCU dient zum Berechnen der jeweiligen Ziel-Bremskräfte F*fl, F*fr, F*rl und F*rr für Straßenräder FL, FR, RL und RR. Die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL dienen zum Betreiben von vier elektrischen Bremsschiebern EUFR, EUFL, EURR und EURL. Die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL betreiben die jeweiligen elektrischen Bremsschieber EUFR, EUFL, SURR und EURL auf der Basis von Befehlen, welche von der Haupt-Steuereinheit MCU herrühren. Ein Hubsimulator S/Sim übt eine Reaktionskraft auf das Bremspedal BP aus.
  • Jede der vier elektrischen Einheiten EUFR, EUFL, EURR und EURL umfaßt einen entsprechenden Motor MFR, MFL, MRR und MRL. Jede der vier elektrischen Einheiten EUFR, EUFL, EURR und EURL ist ein elektrisches Betätigungselement, welches in der Lage ist, eine Bremskraft für ein entsprechendes Straßenrad unabhängig von den anderen Straßenrädern durch Drücken des Bremsbackens gegen einen Rotor DR des Straßenrads mittels einer Drehung (eines Betriebs) des entsprechenden Motors zu erzeugen. Eine erste elektrische Energiequelle BATT1 ist mit den Neben-Steuereinheiten SCUFR und SCURL verbunden, um elektrische Energie zu den Neben-Steuereinheiten SCUFR und SCURL zu leiten. Eine zweite elektrische Energiequelle BATT2 ist mit den Neben-Steuereinheiten SCURR und SCUFL verbunden, um elektrische Energie zu den Neben-Steuereinheiten SCURR und SCUFL zu leiten. Das bedeutet, daß die Energiequellen BATT1 und BATT2 geeignet vorgesehen sind, um eine sogenannte getrennte Diagonalanordnungsgestaltung eines Energieversorgungssystems zu konstruieren, welche manchmal als „getrennte Kreuzanordnungsgestaltung" bezeichnet wird.
  • Die jeweiligen Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL sind mechanisch und elektrisch integriert mit den elektrischen Bremsschiebern EUFR, EUFL, EURR und EURL vorgesehen. Ferner ist eine elektrische Leiterplatte jeder der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL integriert mit einer elektrischen Leiterplatte für eine Steuerschaltung zum Betreiben des Motors M (MFR, MFL, MRR oder MRL) vorgesehen. Aufgrund der Tatsache, daß die elektrische Leiterplatte, welche die Schaltungen einer Neben-Steuereinheit SCU (ECU) und die Steuerschaltung für einen Motor M in integrierter Weise umfaßt, verwendet wird, ist es unnötig, Kabelbäume zum Verbinden einer Neben-Steuereinheit SCU mit einer elektrischen Einheit EU zu verwenden. Demgemäß kann die Verkleinerung des Steuersystems gesteigert werden.
  • [Haupt-Steuereinheit]
  • Die Haupt-Steuereinheit MCU ist eine breiter angelegte Zentraleinheit (CPU), welche eine vordere linke Ziel-Bremskraft F*fl, eine hintere rechte Ziel-Bremskraft F*rr, eine vordere rechte Ziel-Bremskraft F*fr und eine hintere linke Ziel-Bremskraft F*rl für die elektrischen Bremsschieber EUFR, EUFL, EURR und EURL berechnet. Die Haupt-Steuereinheit MCU ist sowohl mit der ersten elektrischen Energiequelle BATT1 als auch mit der zweiten elektrischen Energiequelle BATT2 verbunden. Die Haupt-Steuereinheit MCU kann operieren bzw. arbeiten, wenn mindestens eine der Energiequellen BATT1 und BATT2 normal arbeitet. Die Haupt-Steuereinheit MCU wird in Reaktion auf ein Zündschaltersignal IGN, welches von einem Zündschalter herrührt, bzw. in Reaktion auf einen MCU-Startaufruf von jeder der anderen Steuereinheiten CU1 bis CU6, welche über eine Kommunikationsleitung CAN3 mit der Haupt-Steuereinheit MCU verbunden sind, gestartet.
  • Die Haupt-Steuereinheit MCU empfängt ein Hubsignal S1, welches von einem ersten Hubsensor 5/Sen1 herrührt, ein Hubsignal S2, welches von einem ersten Hubsensor S/Sen2 herrührt, und ein Druckkraftsignal (Trittflächenkraftsignal) F des Bremspedals, welches von einem Schubsensor F/Sen herrührt.
  • Die Haupt-Steuereinheit MCU empfängt ferner ein Signal, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit (Raddrehzahl) VSP angibt, ein Signal, welches die Drehbewegungsgeschwindigkeit Y angibt, und ein Signal, welches die Längsrichtungsbeschleuni gung G angibt. Die Haupt-Steuereinheit MCU empfängt ferner ein Signal von einem Bremsleuchtenschalter STP.SW, um die Bedienung (Niederdrückung) des Bremspedals BP durch den Fahrer zu erfassen, ohne die Hubsensorsignale S1 und S2 und das Bremspedal-Druckkraftsignal F zu verwenden.
  • Zwei Zentraleinheiten (CPU's), nämlich eine erste CPU MCU1 und eine zweite CPU MCU2, sind in der Haupt-Steuereinheit MCU für arithmetische Berechnungen vorgesehen. Die erste CPU MPU1 ist als Haupt-Mikrocomputer (Haupt-Mikroprozessor) definiert, und die zweite CPU MPU2 ist als Neben-Mikrocomputer (Neben-Mikroprozessor) definiert, um ein doppeltes System zu konstruieren. Dadurch erfüllen diese erste und diese zweite CPU MCU1 und MCU2 eine Funktion des gegenseitigen Überwachens, so daß eine ausfallsichere Arbeitsweise und eine Sicherheitsleistung der arithmetischen Vorrichtung verbessert werden.
  • Die jeweiligen CPU's aus der Gruppe der ersten und der zweiten CPU MCU1 und MCU2 sind mit den Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL über CAN-Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2 verbunden. Signale, welche die Motorantriebskräfte und die tatsächlichen Bremskräfte Ffl, Ffr, Frl und Frr angeben, werden über die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL in die erste und die zweite CPU MCU1 und MCU2 eingegeben. Diese CAN-Kommunikationsleitung CAN1 ist vorgesehen, um zu ermöglichen, daß die Neben-Steuereinheiten SCUFR und SCURL mit der Haupt-Steuereinheit MCU kommunizieren. Demgegenüber ist die CAN-Kommunikationsleitung CAN2 vorgesehen, um zu ermöglichen, daß die Neben-Steuereinheiten SCUFL und SCURR mit der Haupt-Steuereinheit MCU kommunizieren.
  • Wie oben erwähnt, sind diese CAN-Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2 jeweils geeignet angeordnet, um zu bewirken, daß zwei Neben-Steuereinheiten (SCUFR und SCURL bzw. SCUFL und SCURR) für zwei diagonal angeordnete Straßenräder mit der Haupt-Steuereinheit MCU kommunizieren (Übertragen von Informationen zu oder von dieser). Das bedeutet, daß die Bremssteuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel geeignet konfiguriert bzw. gestaltet ist, um ein doppeltes CAN-Kommunikationsleitungssystem derart zu konstruieren, daß die CAN-Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2 in elektrischer Hinsicht die sogenannte getrennte Diagonalanordnungsgestaltung des CAN-Kommunikationsleitungssystems konstruieren, welche manchmal als „getrennte Kreuzanordnungsgestaltung" bezeichnet wird. Dank einer derartigen Gestaltung kann selbst dann, wenn eine ausfallsichere Steuerung durch die kabelgestützte Bremssteuerung unter Verwendung von lediglich zwei Straßenrädern ausgeführt wird, eine Bremssteuerung, welche das stabile Fahrzeugverhalten gewährleistet, durchgeführt werden.
  • Auf der Basis der Eingabeinformationen, wie etwa der Hubsignale S1 und S2, des Trittflächenkraftsignals F und der Signale der tatsächlichen Bremskräfte Ffl, Ffr, Frl und Frr, berechnen die erste und die zweite CPU MCU1 und MCU2 die Zielbremskräfte F*fl, F*fr, F*rl und F*rr und geben die berechneten Ziel-Bremskräfte F*fl bis F*rr über die CAN-Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2 zu den jeweiligen Neben-Steuereinheiten SCUFR und SCURL bzw. SCUFL und SCURR aus. Im Hinblick auf diese Berechnung kann die erste CPU MCU1 die vordere rechte und die hintere linke Bremskraft F*fr und F*rl berechnen, während die zweite CPU MCU2 die vordere linke und die hintere rechte Bremskraft F*fr und F*rl berechnet. Anstelle davon kann die erste CPU MCU1 sämtliche vier Ziel-Bremskräfte F*fl, F*fr, F*rl und F*rr berechnen, während die zweite CPU MCU2 als Hilfs-CPU für die erste CPU MCU1 verwendet wird.
  • Die Haupt-Steuereinheit MCU dient zum Hochfahren jeder der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL über die CAN-Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2. Bei diesem Aus führungsbeispiel erzeugt die Haupt-Steuereinheit MCU vier Befehlssignale aus der Gruppe eines Befehlssignals zum Hochfahren der Neben-Steuereinheit SCUFR, eines Befehlssignals zum Hochfahren der Neben-Steuereinheit SCUFL, eines Befehlssignals zum Hochfahren der Neben-Steuereinheit SCURR und eines Befehlssignals zum Hochfahren der Neben-Steuereinheit SCURL in voneinander unabhängiger Weise. Anstelle davon können die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL in Reaktion auf ein einziges Befehlssignal von der Haupt-Steuereinheit MCU gleichzeitig hochgefahren werden. Alternativ können die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL in Reaktion auf ein Zündschaltersignal IGN gleichzeitig hochgefahren werden.
  • Während einer Ausführung einer Steuerung des dynamischen Verhaltens eines Fahrzeugs, welche eine Gleitschutz-Bremssteuerung (häufig zu „ABS" abgekürzt, welche zum Erhöhen oder Vermindern einer Bremskraft zur Radblockierungsverhinderung ausgeführt wird), eine Steuerung der Dynamik eines Fahrzeugs (häufig zu „VDC" abgekürzt, welche zum Erhöhen oder Vermindern einer Bremskraft zum Verhindern eines seitlichen Gleitens, welches aufgrund eines instabilen Fahrzeugverhaltens erfolgt, ausgeführt wird), eine Zugkraftsteuerung (häufig zu „TCS" abgekürzt, welche zur Unterdrückung eines Beschleunigungsgleitens von Antriebsrädern ausgeführt wird) und ähnliches umfaßt, werden Eingangsinformationen, wie etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die Drehbewegungsgeschwindigkeit Y und die Längsrichtungsbeschleunigung G, ferner zum Ausführen der Bremssteuerung im Hinblick auf die Ziel-Bremskräfte F*fl, F*fr, F*rl und F*rr ausgewertet. Während der Steuerung der Dynamik des Fahrzeugs (VDC) sendet ein Warnsummer BUZZ zyklisch einen Summton aus, um den Fahrer bzw. Fahrzeuginsassen zu warnen, daß das VDC-System in Betrieb geht. Ein VDC-Schalter VDC.SW, welcher als Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine dient, ist gleichfalls vorgesehen, um die VDC-Funktion gemäß den Wünschen des Fahrers manuell in Schalteingriff zu bringen oder zu lösen.
  • [Neben-Steuereinheit]
  • Die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL empfangen Hubsensorsignale S1 und S2 und Signale, welche die Ziel-Bremskräfte F*fl, F*fr, F*rl und F*rr angeben, welche von der Haupt-Steuereinheit MCU ausgegeben bzw. erzeugt werden, und empfangen ferner Signale, welche die Betriebsgrößen (das bedeutet, die Betriebsstärke bzw. die Bedienungsvariable) der Motoren MFR, MFL, MRR und MRL und die tatsächlichen Bremskräfte Ffl, Ffr, Frl und Frr angeben. Hierbei wird das Hubsensorsignal S1 des ersten Hubsensors S/Sen1 in die Neben-Steuereinheiten SCUFR und SCURL eingegeben, und das Hubsensorsignal S2 des zweiten Hubsensors S/Sen2 wird in die Neben-Steuereinheiten SCUFL und SCURR eingegeben.
  • Wie oben erwähnt, sind dieser erste und dieser zweite Hubsensor S/Sen1 und S/Sen2 vorgesehen, um es zu ermöglichen, die Ziel-Bremskräfte (die Ziel-Steuerungsvariablen für die Bremssteuerung) für zwei diagonal angeordnete Straßenräder zu berechnen. Das bedeutet, daß die Bremssteuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel geeignet konfiguriert ist, um ein doppeltes Sensorsignalsystem derart zu konstruieren, daß der erste und der zweite Hubsensor S/Sen1 und S/Sen2 in elektrischer Hinsicht eine sogenannte getrennte Diagonalanordnungsgestaltung eines Sensorsignalsystems konstruieren, welche manchmal als „getrennte Kreuzanordnungsgestaltung" bezeichnet wird. Dank einer derartigen Gestaltung kann selbst dann, wenn eine ausfallsichere Steuerung durch die kabelgestützte Bremssteuerung unter Verwendung von lediglich zwei Straßenrädern ausgeführt wird, die Bremssteuerung, welche das stabile Fahrzeugverhalten gewährleistet, durchgeführt werden.
  • Jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL umfaßt einen Hilfsberechnungsabschnitt, welcher dazu dient, die Hilfs-Ziel-Bremskräfte auf der Basis der Hubgröße (des Hubwerts) getrennt von den Ziel-Bremskräften F*fl, F*fr, F*rl und F*rr, welche durch die Haupt-Steuereinheit MCU berechnet werden, kurz zu berechnen.
  • Auf der Basis der letzten aktuellen Informationsdaten (jüngerer Daten) über die Betriebsgrößen der Motoren und die tatsächlichen Bremskräfte Ffl, Ffr, Frl und Frr wird die Bremskraftsteuerung durchgeführt, um die Ziel-Bremskräfte F*fl, F*fr, F*rl und F*rr (bzw. die Hilfs-Ziel-Bremskräfte) durch Betreiben der Motoren MFR, MFL, MRR und MRL, welche in die jeweiligen elektrischen Einheiten EUFR, EUFL, EURR und EURL, welche mit den Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL versehen sind, eingebaut sind, zu verwirklichen.
  • Jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL konstruiert ein Servo-Steuersystem, welches die Bremskraftsteuerung für ein entsprechendes Rad FL, FR, RL oder RR auf der Basis des Eingabewerts im Hinblick auf die Ziel-Bremskraft F*fl, F*fr, F*rl oder F*rr in einer derartigen Weise ausführt, daß die entsprechende tatsächliche Bremskraft Ffl, Ffr, Frl oder Frr näher an diesen Eingabewert geführt wird (das bedeutet, daß bewirkt wird, daß die tatsächliche Bremskraft Ffl, Ffr, Frl oder Frr gegen diesen Eingabewert konvergiert), bis ein neuer Zielwert eingegeben wird.
  • [Zielwertsberechnung und Betriebssteuerung in voneinander getrennter Weise]
  • Wie oben erörtert, ist die Haupt-Steuereinheit MCU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel geeignet konfiguriert, um eine arithmetische Verarbeitung für die Zielwerte F*fl, F*fr, F*rl oder F*rr für die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL auszuführen, ist jedoch nicht geeignet konfiguriert, um die Betriebssteuerung für die Motoren auszuführen. Unter der Annahme, daß die Haupt-Steuereinheit MCU geeignet konfiguriert ist, um sowohl die Betriebssteuerung als auch die Ziel-Bremskraft-Berechnungen auszuführen, muß die Haupt-Steuereinheit MCU Betriebsbefehle zu den Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL gemäß der gemeinsamen Steuerung mit den anderen Steuereinheiten CU1 bis CU6 mittels CAN-Datenübertragungseinrichtungen und ähnlichem ausgeben.
  • In einem derartigen Fall werden die Ziel-Bremskräfte F*fl, F*fr, F*rl oder F*rr ausgegeben, nachdem die arithmetischen Operationen der CAN-Kommunikationsleitung CAN3 und der anderen Steuereinheiten CU1 bis CU6 beendet wurden. Unter der Annahme, daß eine Übertragungsgeschwindigkeit der CAN-Kommunikationsleitung CAN3 und die Arbeitsgeschwindigkeiten der anderen Steuereinheiten CU1 bis CU6 langsam sind, besteht eine unerwünschte Reaktionsverzögerung der Bremssteuerung.
  • Ein Weg, um eine derartige unerwünschte Reaktionsverzögerung der Bremssteuerung zu vermeiden, ist es, die Übertragungsgeschwindigkeit jeder der Kommunikationsleitungen, welche für Verbindungen mit den anderen Steuerorganen, welche in dem Fahrzeug installiert sind, benötigt werden, zu erhöhen. Dies führt jedoch zu einem weiteren Problem erhöhter Kosten. Ferner erfolgt eine Verschlechterung der ausfallsicheren Arbeitsweise aufgrund eines Rauschens, welches durch die erhöhte Übertragungsgeschwindigkeit bewirkt wird.
  • Aus den oben erwähnten Gründen ist die Rolle der Haupt-Steuereinheit MCU bei der Bremssteuerung bei diesem Ausführungsbeispiel auf die arithmetischen Operationen der Ziel-Bremskräfte F*fl, F*fr, F*rl oder F*rr für die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL beschränkt. Das bedeutet, daß die Betriebssteuerung für die elektrischen Brems schieber EUFR, EUFL, EURR und EURL durch die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL durchgeführt wird, welche jeweils ein Servo-Steuersystem umfassen.
  • Bei der oben erwähnten Konfiguration sind die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL auf die Betriebssteuerung für die elektrischen Bremsschieber EUFR, EUFL, EURR und EURL spezialisiert, während die gemeinsame Steuerung mit den anderen Steuereinheiten CU1 bis CU6 durch die Haupt-Steuereinheit MCU durchgeführt wird. Somit wird es möglich, die Bremssteuerung auszuführen, ohne durch verschiedene Faktoren, das bedeutet, die Übertragungsgeschwindigkeit der CAN-Kommunikationsleitung und die Arbeitsgeschwindigkeiten der Steuereinheiten CU1 bis CU6, beeinflußt zu werden. Die oben erwähnte Hilfsberechnung, welche in jeder der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL ausgeführt wird, umfaßt keine komplexe Arithmetik, das bedeutet, daß diese relativ einfach auf der Basis der Hubgröße ausgeführt wird. Daher erhöht diese Hilfsberechnung die Last der arithmetischen Verarbeitung nicht sehr stark.
  • Daher ist es selbst dann, wenn integrierte Steuerorgane (Einheiten) für ein regeneratives zusammenwirkendes Bremssystem, welches für ein Hybridfahrzeug (HV) oder ein Brennstoffzellenfahrzeug (FCV) notwendig ist, ein integriertes Fahrzeugsteuersystem und/oder ein intelligentes Beförderungssystem (ITS) hinzugefügt werden, möglich, ein gutes Bremssteuerungs-Ansprechverhalten durch unabhängiges Steuern des Bremssteuersystems getrennt von den anderen Steuersystemen zu gewährleisten bzw. zu verwirklichen, während eine Vereinigung mit diesen zusätzlichen Einheiten/Systemen ruhig geplant wird.
  • Die Bremssteuervorrichtung, welche wie bei diesem Ausführungsbeispiel mit einem BBW-System versehen ist, erfordert während normaler Bremsbetätigungen, welche häufig erfol gen, eine genau Bremssteuerung, welche für die Bedienungsvariable (den Niederdrückungshub) eines Bremspedals BP geeignet ist. Somit ist das Trennen der arithmetischen Operationen der Ziel-Bremskräfte F*fl, F*fr, F*rl und F*rr für die elektrischen Bremsschieber EUFR, EUFL, EURR und EURL von der Betriebssteuerung für die elektrischen Bremsschieber EUFR, EUFL, EURR und EURL wirksamer und vorteilhafter.
  • Im Hinblick auf eine ausfallsichere Arbeitsweise ist es jedoch nicht günstig, daß die Ziel-Bremskräfte in dem Fall, daß die Haupt-Steuereinheit MCU einen Störzustand erreicht, nicht berechnet werden können. Daher ist die Bremssteuervorrichtung bei diesem Ausführungsbeispiel geeignet gestaltet, um eine normalerweise minimale notwendige (Hilfs-)Bremskraft mittels der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL selbst dann zu gewährleisten, wenn sich die Haupt-Steuereinheit MCU in einem Störzustand befindet, obgleich die komplexe gemeinsame Steuerung bzw. die Steuerung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs beständig durch die Haupt-Steuereinheit MCU durchgeführt wird. Genauer führen die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL die Hilfsberechnung für die Ziel-Bremskräfte durch. Somit kann die Bremskraftsteuerung gemäß der Hubgröße durch die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL fortgesetzt werden, wenn die Haupt-Steuereinheit MCU versagt.
  • Die Bremssteuerung bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist nicht mit einem mechanischen Hilfssystem (einem manuellen Bremskreislauf) versehen, welches in dem Fall arbeitet, daß gewisse Störungen in dem kabelgestützten Bremssteuersystem (BBW-System) auftreten. Demgemäß kann, wenn das kabelgestützte Bremssteuersystem in einem derartigen Fall, daß gewisse Störungen in dem kabelgestützten Bremssteuersystem auftraten, selbst unterbrochen wird, die Bremskraft des Fahrzeugs nicht gewährleistet werden. Daher wird zu diesem Zeitpunkt mittels der oben erwähnten Hilfsberechnung der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL die vereinfachte kabelgestützte (Hilfs-)Bremssteuerung ausführbar. Dadurch ist es möglich, die Bremskraft zu gewährleisten, ohne das kabelgestützte Bremssteuersystem selbst zu unterbrechen.
  • [Hubsimulator]
  • Ein Hubsimulator S/Sim ist vorgesehen, um eine Reaktionskraft eines Bremspedals BP zu erzeugen. Der Hubsimulator S/Sim ist mit einem ersten und einem zweiten Hubsensor S/Sen1 und S/Sen2 und einem Schubsensor F/Sen verbunden. Der Schubsensor F/Sen dient zum Schätzen der Druckkraft (des Schubs) F, welche eine Bremspedal-Trittflächenkraft durch den Fahrer ist. Hubsensorsignale S1 und S2 des Bremspedals und die Druckkraft F werden in die Haupt-Steuereinheit MCU eingegeben. Obgleich die Signale des ersten und des zweiten Hubsensors S/Sen1 und S/Sen2 bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel in jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL eingegeben werden, können ferner sowohl das Signal des Schubsensors F/Sen als auch die Signale des ersten und des zweiten Hubsensors S/Sen1 und S/Sen2 in jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL eingegeben werden.
  • 12 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches die Steuerungskonfiguration eines kabelgestützten Bremssystems (BBW-Systems) bei dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt. Wie in 12 dargestellt, umfaßt die Haupt-Steuereinheit MCU einen Bremsbedienungsvariablen-Berechnungsabschnitt MCUa und einen Befehlswerts-Berechnungsabschnitt MCUb. Der Bremsbedienungsvariablen-Berechnungsabschnitt MCUa berechnet die Bremsbedienungsvariable (den Bedienungsumfang, das bedeutet, die Niederdrückungs-Hubgröße des Bremspedals bzw. eine Größe, welche dem Zustand der Bremsbedienung entspricht, wie etwa die Bremspedal-Trittflächenkraft) des Bremspedals durch den Fahrer anhand jedes Sensorsignals. Der Befehlswerts-Berechnungsabschnitt MCUb berechnet die Ziel-Bremskräfte F*fl, F*fr, F*rl und F*rr für die jeweiligen Räder auf der Basis der berechneten Bremsbedienungsvariablen als Befehlswerte. Die Ziel-Bremskräfte F*fl, F*fr, F*rl und F*rr, welche durch den Befehlswerts-Berechnungsabschnitt MCUb berechnet werden, werden zu den Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL übertragen.
  • Jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL umfaßt einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt FRa, RLa, RRa, FLa, welcher zum Ausführen einer Kommunikationsverarbeitung für die Kommunikation mit der Haupt-Steuereinheit MCU dient.
  • Jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR und SCURL umfaßt ferner einen Befehlswerts-Beurteilungsabschnitt FRb, RLb. Der Befehlswerts-Beurteilungsabschnitt FRb, RLb berechnet die Hilfs-Ziel-Bremskräfte gemäß dem ersten Hubsensor S/Sen1 und bestimmt die endgültigen Ziel-Bremskräfte durch Beurteilen bzw. Prüfen der berechneten Hilfs-Ziel-Bremskräfte in Vergleich mit den Ziel-Bremskräften F*fl, F*fr, F*rl und F*rr, welche von der Haupt-Steuereinheit MCU übertragen werden.
  • Jede der Neben-Steuereinheiten SCUFL und SCURR umfaßt ferner einen Befehlswerts-Beurteilungsabschnitt FLb, RRb. Der Befehlswerts-Beurteilungsabschnitt FLb, RRb berechnet die Hilfs-Ziel-Bremskräfte gemäß dem zweiten Hubsensor S/Sen2 und bestimmt die endgültigen Ziel-Bremskräfte durch Beurteilen bzw. Prüfen der berechneten Hilfs-Ziel-Bremskräfte in Vergleich mit den Ziel-Bremskräften F*fl, F*fr, F*rl und F*rr, welche von der Haupt-Steuereinheit MCU übertragen werden.
  • Jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL umfaßt ferner einen Motorsteuerungsabschnitt FRc, RLc, RRc, FLc, welcher einen Motor MFR, MFL, MRR und MRL auf der Basis eines Werts eines elektrischen Stroms, welcher in einem Motor MFR, MFL, MRR und MRL durchfließt, geeignet steuert, um die endgültige Ziel-Bremskraft zu erreichen.
  • [Kabelgestützte Bremssteuerverarbeitung]
  • Die kabelgestützte Bremssteuerverarbeitung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird nun beschrieben.
  • (Befehlswerts-Berechnungsverarbeitung in der Haupt-Steuereinheit)
  • Eine grundlegende Befehlswerts-Berechnungsverarbeitung in der Haupt-Steuereinheit MCU bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Befehlswerts-Berechnungsverarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels, welche in 6 dargestellt ist, ähnlich. Genauer ist die Befehlswerts-Berechnungsverarbeitung in der Haupt-Steuereinheit MCU anhand von 6 durch Ändern der Ausdrücke „Fluiddruck-Befehlswert" und „zwei Hauptzylinder-Drucksensoren" zu „Bremskraft-Befehlswert" bzw. „ein Schubsensor" verständlich. Daher werden die genauen Erläuterungen davon zum Zweck einer Vereinfachung der Offenbarung weggelassen.
  • (Kommunikationsverarbeitung in der Haupt-Steuereinheit)
  • Eine grundlegende Kommunikationsverarbeitung in der Haupt-Steuereinheit MCU bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Befehlswerts-Berechnungsverarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels, welche in 7 dargestellt ist, ähnlich. Genauer ist die Kommunikationsverarbeitung in der Haupt-Steuereinheit MCU anhand von 7 durch Ändern der Ausdrücke „zweite Neben-ECU 200" und „erste Neben-ECU 100" zu „Neben-Steuereinheit SCUFR" bzw. „Neben-Steuereinheit SCUFL" und ferner durch Hinzu fügen der gleichen Schritte wie den Schritten, welche sich auf die „zweite Neben-ECU 200" und die „erste Neben-ECU 100" beziehen, für die Ausführungen, welche sich auf die „Neben-Steuereinheit SCURL" bzw. die „Neben-Steuereinheit SCURR" beziehen, verständlich. Daher werden die genauen Erläuterungen davon weggelassen.
  • (Fluiddruck-Steuerverarbeitung in einer Neben-Steuereinheit)
  • Eine grundlegende Fluiddruck-Steuerverarbeitung in einer Neben-Steuereinheit SCU bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Fluiddruck-Steuerverarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels, welche in 8 dargestellt ist, ähnlich. Genauer ist die Fluiddruck-Steuerverarbeitung in einer Neben-Steuereinheit SCU anhand von 8 durch Ändern der Ausdrücke „Ziel-Radzylinderdrücke von der Haupt-ECU 300" und „Ziel-Radzylinderdrücke, welche aus dem tatsächlichen Hauptzylinderdruck berechnet werden" zu „Ziel-Bremskräfte von der Haupt-Steuereinheit MCU" bzw. „Ziel-Bremskräfte, welche aus der Hubgröße berechnet werden" und ferner durch Ändern der Ausdrücke „Druckaufbausteuerung" und „Druckverminderungssteuerung" zu „Anstiegssteuerung des Werts des elektrischen Stroms" bzw. „Verminderungssteuerung des Werts des elektrischen Stroms" verständlich. Daher werden die genauen Erläuterungen davon weggelassen.
  • (Kommunikationsverarbeitung in einer Neben-Steuereinheit)
  • Eine grundlegende Kommunikationsverarbeitung in einer Neben-Steuereinheit SCU bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Kommunikationsverarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels, welche in 9 dargestellt ist, ähnlich. Genauer ist die Kommunikationsverarbeitung in einer Neben-Steuereinheit SCU anhand von 9 durch Ändern der Ausdrücke „Haupt-ECU 300" und „andere Neben-ECU" zu „Haupt-Steuereinheit MCU" bzw. „andere Neben-Steuereinheit SCU" verständlich. Daher werden die genauen Erläuterungen davon weggelassen.
  • (Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung in einer Neben-Steuereinheit)
  • Eine grundlegende Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung in einer Neben-Steuereinheit SCU bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels, welche in 10 dargestellt ist, ähnlich. Genauer ist die Befehlswerts-Beurteilungsverarbeitung in einer Neben-Steuereinheit SCU anhand von 10 durch Ändern der Ausdrücke „Werte zweier Hauptzylinder-Drucksensoren", „Ziel-Radzylinderdrücke, welche aus dem tatsächlichen Hauptzylinderdruck berechnet werden" und „Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen ist gestört" zu „Wert eines Schubsensors", „Ziel-Bremskräfte, welche aus der Hubgröße berechnet werden" bzw. „Hubsensor S/Sen ist gestört" verständlich. Daher werden die genauen Erläuterungen davon weggelassen.
  • Anders als bei dem ersten Ausführungsbeispiel umfaßt die Struktur gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel kein mechanisches Hilfssystem (keinen manuellen Bremskreislauf). Demgemäß gibt es, wenn die Haupt-Steuereinheit MCU versagt, einen Fall, wobei die Ziel-Bremskräfte F*fl bis F*rr zum Erzeugen von Bremskräften bei den jeweiligen elektrischen Bremsschiebern EUFL bis EURL nicht berechnet werden kann. Daher können bei der Struktur gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel zu diesem Zeitpunkt die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL die Hilfs-Ziel-Bremskräfte durch Empfangen von Hubsensorsignalen S1 und S2 berechnen. Dadurch kann selbst dann, wenn die Haupt-Steuereinheit MCU versagt, jeder der elektrischen Bremsschieber EUER, EUFL, EURR und EURL selbständig eine Bremskraft erzeugen.
  • Jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL berechnet die Hilfs-Ziel-Bremskräfte, um lediglich eine minimale notwendige Bremssteuerung auf Basis der Bedienung des Bremspedals durch den Fahrer zu ermöglichen. Anders ausgedrückt, werden die Berechnungen für die Bremssteuerung, welche mit einer komplexen Arithmetik verbunden sind, wie etwa die Steuerung des Abstands zwischen Fahrzeugen oder die Steuerung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs, nicht durch die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL durchgeführt. Somit übernehmen die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL lediglich die minimale notwendige Bremssteuerung, welche aus der gesamten Bremssteuerung extrahiert wird. Demgemäß muß jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL lediglich eine geringfügige Arithmetik hinzunehmen, verglichen mit deren arithmetischer Last, welche zum Zeitpunkt normaler Betriebsbedingungen der Haupt-Steuereinheit MCU notwendig ist.
  • Daher kann der Anstieg der arithmetischen Last vermieden werden, so daß es unnötig wird, die Neben-Steuereinheit mit einem Mikrocomputer oder ähnlichem mit übermäßigen Vorgaben (Hochgeschwindigkeitsleistung) zu versehen. Dies führt ferner zu einer Kostenverminderung. Ferner kann, obgleich jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL bei dem zweiten Ausführungsbeispiel durch Einlesen der Hubsensorsignale S1 und S2 rechnet, jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL durch Einlesen lediglich eines Druckkraftsignals (Schubsignals) F des Schubsensors F/Sen bzw. durch Einlesen sowohl des Druckkraftsignals F als auch der Hubsensorsignale S1 und S2 rechnen.
  • Gemäß der Bremssteuervorrichtung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel können die folgenden Wirkungen, welche mit den Konfigurationen des zweiten Ausführungsbeispiels aufgelistet sind, erhalten werden.
    • (1) Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel berechnet die Haupt-Steuereinheit MCU die Ziel-Bremskraft, welche eine Ziel-Steuerungsvariable ist, gemäß der Größe der Bremsbedienung durch den Fahrer. Jede der Neben-Steuereinheiten SCU berechnet die Hilfsbremskraft, welche eine Ziel-Bremssteuerungsvariable ist, getrennt von der Haupt-Steuereinheit MCU durch Empfangen der Größe der Bremsbedienung. Ferner ist jede der Neben-Steuereinheiten SCU geeignet konfiguriert, um eine Bremskraft aus der Gruppe der Ziel-Bremskraft und der Hilfs-Ziel-Bremskraft gemäß den Betriebsbedingungen der Haupt-Steuereinheit MCU und der Neben-Steuereinheiten SCU passend auszuwählen. Ferner ist jede der Neben-Steuereinheiten SCU geeignet konfiguriert, um ein Ansteuersignal zu einem Motor M auszugeben, um die Bremskraft jedes elektrischen Bremsschiebers EU jedes Straßenrads näher an die ausgewählte Bremskraft aus der Gruppe der Ziel-Bremskraft und der Hilfs-Ziel-Bremskraft zu führen.
  • Das bedeutet, daß, während die normale Berechnung auf Basis des Zustands der Bremsbedienung des Fahrers durch die Haupt-Steuereinheit MCU durchgeführt wird, jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL die Hilfsberechnung durchführt. Daher fährt selbst dann, weine eine Steuereinheit aus der Gruppe der Haupt-Steuereinheit MCU und der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL versagt, eine andere Steuereinheit aus der Gruppe der Haupt-Steuereinheit MCU und der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL damit fort, die Ziel-Bremskraft zu berechnen. Daher kann die automatische Bremssteuerung fortgesetzt werden, um die Sicherheitsleistung zu verbessern.
    • (2) Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL geeignet konfiguriert, um, wenn die Haupt-Steuereinheit MCU einen Störzustand erreicht, Ansteuersignale zu den Motoren MFR, MFL, MRR und MRL auszugeben, um die Bremskraft des elektrischen Bremsschiebers EU jedes Straßenrads näher an die Hilfs-Ziel-Bremskraft, welche durch den Hilfsberechnungsabschnitt jeder Neben-Steuereinheit SCU berechnet wird, zu führen. Das bedeutet, daß, wenn die Funktion der Haupt-Steuereinheit MCU versagt, das Ansteuersignal für den Motor M auf Basis der Hilfs-Ziel-Bremskraft anstatt der Ziel-Bremskraft, welche durch die Haupt-Steuereinheit MCU berechnet wird, erzeugt wird. Daher kann die kabelgestützte Bremssteuerung fortgesetzt werden, während die minimale notwendige Bremskraft gewährleistet wird.
    • (3) Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind Bremspedal-Hubsensoren S/Sen1 und S/Sen2, welche jeweils zum Erfassen des Pedalhubs dienen, welcher die Größe der Bremsbedienung repräsentiert, und eine erste und eine zweite Kommunikationsleitung (bzw. CAN1 und CAN2), welche jeweils zum Übertragen der Erfassungswerte der Hubsensoren S/Sen1 und S/Sen2 dienen, vorgesehen. Ferner sind vier Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL für die entsprechenden vier Straßenräder vorgesehen. Die erste Kommunikationsleitung (CAN1) ist mit der Haupt-Steuereinheit MCU und den Neben-Steuereinheiten SCUFR und SCURL, welche an dem vorderen rechten und dem hinteren linken Rad vorgesehen sind, verbunden, und die zweite Kommunikationsleitung (CAN2) ist mit der Haupt-Steuereinheit MCU und den Neben-Steuereinheiten SCURL und SCURR, welche an dem vorderen linken und dem hinteren rechten Rad vorgesehen sind, verbunden.
  • Durch Übertragen der Signale der Hubsensoren über doppelte Kommunikationsleitungen kann selbst dann, wenn eine der doppelten Leitungen zusammenbricht (versagt), die Berech nung der Ziel-Bremskräfte in der Haupt-Steuereinheit MCU fortgesetzt werden, und die Hilfsberechnung der Ziel-Bremskräfte in zwei Neben-Steuereinheiten SCU für ein Paar diagonal gegenüberliegender Räder kann fortgesetzt werden. Dank einer derartigen Anordnung kann selbst dann, wenn eine ausfallsichere Steuerung durch die kabelgestützte Bremssteuerung unter Verwendung lediglich zweier Straßenräder ausgeführt wird, die Bremssteuerung, welche das stabile Fahrzeugverhalten gewährleistet, durchgeführt werden.
    • (4) Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel umfaßt jede der Steuereinheiten aus der Gruppe der Haupt-Steuereinheit MCU und der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL den Haupt-Mikrocomputer, um ein doppeltes System zu konstruieren. Daher erfüllen diese zwei Mikrocomputer eine Funktion des gegenseitigen Überwachens, so daß die ausfallsichere Arbeitsweise der arithmetischen Vorrichtung (Mikroprozessor) verbessert wird. Durch Veranlassen, daß eine Vielzahl von Kombinationen von Steuereinheiten die Differenz der Ziel-Bremssteuerungsvariablen prüft, wird es nämlich einfacher, den gestörten Abschnitt zu bestimmen.
    • (5) Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist jede der Neben-Steuereinheiten SCUFR, SCUFL, SCURR und SCURL integriert mit der Steuerschaltung zum Betreiben der Motoren MFR, MFL, MRR und MRL ausgebildet. Das bedeutet, daß die Leiterplatte, welche die Neben-Steuereinheit SCU und die Steuerschaltung in integrierter Weise umfaßt, verwendet werden kann. Daher ist es unnötig, Kabelbäume zum Verbinden der Neben-Steuereinheit SCU mit der Steuerschaltung zu verwenden. Dadurch wird eine Verkleinerung des Steuersystems verwirklicht, so daß die Flexibilität der Gestaltung verbessert wird.
  • Die vorliegende Patentanmeldung basiert auf der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-233265 , eingereicht am 30. 8. 2006. Der gesamte Inhalt dieser japanischen Patentanmeldung sei hiermit durch Verweis aufgenommen.
  • Obgleich die Erfindung oben unter Verweis auf bestimmte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen und Änderungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele sind für Fachkundige vor dem Hintergrund der obigen Darlegungen ersichtlich. Der Schutzumfang der Erfindung ist unter Verweis auf die folgenden Ansprüche definiert.

Claims (20)

  1. Bremssteuervorrichtung, umfassend: ein Betätigungselement, welches geeignet konfiguriert ist, um eine Bremskraft eines Straßenrads zu erzeugen; eine erste Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Ziel-Bremssteuerungsvariable gemäß einer Größe einer Bremsbedienung eines Fahrers zu berechnen; und eine zweite Steuereinheit, welche einen Hilfsberechnungsabschnitt umfaßt, welcher geeignet konfiguriert ist, um eine Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable durch Empfangen der Größe der Bremsbedienung getrennt von der ersten Steuereinheit zu berechnen, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um eine Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß den Betriebsbedingungen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit auszuwählen, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um ein Ansteuersignal zu dem Betätigungselement auszugeben, um die Bremskraft eines Straßenrads näher an die ausgewählte Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen zu führen.
  2. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um die Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable, welche durch den Hilfsberechnungsabschnitt berechnet wird, auszuwählen, wenn die erste Steuereinheit gestört ist.
  3. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei mindestens eine Steuereinheit aus der Gruppe der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit einen Haupt- Mikrocomputer und einen Neben-Mikrocomputer umfaßt, um ein doppeltes System zu konstruieren.
  4. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um zu bestimmen, daß eine Steuereinheit aus der Gruppe der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit gestört ist, wenn die Differenz zwischen der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  5. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweite Steuereinheit integriert mit einer Steuerschaltung zum Betreiben des Betätigungselements ausgebildet ist.
  6. Bremssteuervorrichtung, umfassend: Einen Hauptzylinder, welcher als erste Fluiddruckquelle vorgesehen ist; einen ersten Fluidkanal, welcher geeignet angepaßt ist, um zu ermöglichen, daß ein Fluiddruck des Hauptzylinders über ein erstes Umschaltventil auf einen vorderen linken und einen vorderen rechten Radzylinder aus einer Vielzahl von Radzylindern angewandt wird; einen zweiten Fluidkanal, welcher mit einer zweiten Fluiddruckquelle verbunden ist, welche unabhängig von dem Hauptzylinder vorgesehen ist, und geeignet angepaßt ist, um einen Fluiddruck, welcher von der zweiten Fluiddruckquelle erzeugt wird, über ein zweites Umschaltventil direkt auf mindestens einen aus der Vielzahl von Radzylindern anzuwenden; und eine Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um zwischen der Fluiddruckanwendung von dem Hauptzylinder auf den vorderen linken und den vorderen rechten Radzylinder und der Fluiddruckanwendung von der zweiten Fluiddruckquelle auf den mindestens einen aus der Vielzahl von Radzylindern umzuschalten, wobei dies durch Öffnen/Schließen des ersten Umschaltventils und des zweiten Umschaltventils erfolgt, wobei die Steuereinheit eine erste Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Ziel-Bremssteuerungsvariable zum Erhalten einer erwünschten Bremskraft gemäß einer Größe einer Bremsbedienung eines Fahrers zu berechnen; und eine zweite Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable getrennt von der ersten Steuereinheit gemäß der Größe einer Bremsbedienung zu berechnen, umfaßt, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um eine Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß den Betriebsbedingungen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit auszuwählen, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um Ansteuersignale zu der zweiten Fluiddruckquelle und dem ersten und dem zweiten Umschaltventil auszugeben, um einen Fluiddruck des mindestens einen aus der Vielzahl von Radzylindern auf Basis der ausgewählten Steuerungsvariablen aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen näher an einen Ziel-Fluiddruck zu führen.
  7. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um die Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable, welche durch die zweite Steuereinheit berechnet wird, auszuwählen, wenn die erste Steuereinheit gestört ist.
  8. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Steuereinheit eine Vielzahl von zweiten Steuereinheiten umfaßt; wobei mindestens eine aus der Vielzahl der zweiten Steuereinheiten mit mindestens einer der zweiten Fluiddruckquellen und mindestens einem der zweiten Umschaltventile, welche mit einem ersten Paar diagonal gegenüberliegender Räder aus einer Gruppe von vier Rädern verbunden sind, verbunden ist; und mindestens eine weitere aus der Vielzahl der zweiten Steuereinheiten mit mindestens einer weiteren der zweiten Fluiddruckquellen und mindestens einem weiteren der zweiten Umschaltventile, welche mit einem zweiten Paar diagonal gegenüberliegender Räder aus der Gruppe der vier Räder verbunden sind, verbunden ist.
  9. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Größe einer Bremsbedienung des Fahrers anhand mindestens eines Erfassungswerts aus der Gruppe eines Erfassungswerts des Fluiddrucksensors in dem Hauptzylinder und eines Erfassungswerts eines Bremspedalhubs bestimmt wird; wobei die erste Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um die Ziel-Bremssteuerungsvariable auf Basis von zwei Erfassungswerten aus der Gruppe des Erfassungswerts des Fluiddrucksensors in dem Hauptzylinder und des Erfassungswerts eines Bremspedalhubs zu berechnen; und die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um die Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable auf Basis lediglich eines Erfassungswerts aus der Gruppe des Erfassungswerts des Fluiddrucksensors in dem Hauptzylinder und des Erfassungswerts eines Bremspedalhubs zu berechnen.
  10. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um zu bestimmen, daß eine Steuereinheit aus der Gruppe der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit gestört ist, wenn die Differenz zwischen der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  11. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei mindestens eine Steuereinheit aus der Gruppe der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit einen Haupt-Mikrocomputer und einen Neben-Mikrocomputer umfaßt, um ein doppeltes System zu konstruieren.
  12. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die zweite Steuereinheit integriert mit einer Steuerschaltung zum Betreiben der zweiten Fluiddruckquelle und des ersten und des zweiten Umschaltventils ausgebildet ist.
  13. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die zweite Fluiddruckquelle eine Zahnradpumpe ist, welche geeignet angepaßt ist, um durch einen Motor betrieben zu werden, und geeignet angepaßt ist, um einen Fluiddruck direkt zu mindestens einem aus der Vielzahl von Radzylindern zu leiten.
  14. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um zu bestimmen, daß eine Steuereinheit aus der Gruppe der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit gestört ist, wenn die Differenz zwischen der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  15. Bremssteuervorrichtung, umfassend: einen elektrischen Bremsschieber, welcher an einem Straßenrad vorgesehen und geeignet konfiguriert ist, um durch einen Motor betrieben zu werden, um eine Bremskraft des Straßenrads zu erzeugen; eine erste Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Ziel-Bremssteuerungsvariable gemäß einer Größe einer Bremsbedienung eines Fahrers zu berechnen; und eine zweite Steuereinheit, welche geeignet konfiguriert ist, um eine Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable durch Empfangen der Größe der Bremsbedienung getrennt von der ersten Steuereinheit zu berechnen, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um eine Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß den Betriebsbedingungen der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit auszuwählen, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um ein Ansteuersignal zu dem Motor auszugeben, um die Bremskraft eines Straßenrads näher an die ausgewählte Steuerungsvariable aus der Gruppe der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen zu führen.
  16. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 15, wobei die zweite Steuereinheit geeignet konfiguriert ist, um zu bestimmen, daß eine Steuereinheit aus der Gruppe der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit gestört ist, wenn die Differenz zwischen der Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariablen größer als ein vorbestimmter Wert ist, und die Hilfs-Ziel-Bremssteuerungsvariable auszuwählen, wenn bestimmt wird, daß die erste Steuereinheit gestört ist.
  17. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Bremssteuervorrichtung ferner einen Bremspedal-Hubsensor, welcher geeignet angepaßt ist, um die Größe einer Bremsbedienung zu erfassen, und doppelte Kommunikationsleitungen, welche zwischen der ersten Steuereinheit und dem Bremspedal-Hubsensor vorgesehen sind, um ein Signal des Bremspedal-Hubsensors zu der ersten Steuereinheit zu übertragen, umfaßt; wobei vier zweite Steuereinheiten für vier Straßenräder eines Fahrzeugs vorgesehen sind; und eine der doppelten Kommunikationsleitungen mit zwei zweiten Steuereinheiten für ein erstes Paar diagonal gegenüberliegender Räder aus der Gruppe der vier Räder verbunden ist und eine andere der doppelten Kommunikationsleitungen mit zwei zweiten Steuereinheiten für ein zweites Paar diagonal gegenüberliegender Räder aus der Gruppe der vier Räder verbunden ist.
  18. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 16, wobei mindestens eine Steuereinheit aus der Gruppe der ersten Steuereinheit und der zweiten Steuereinheit einen Haupt-Mikrocomputer und einen Neben-Mikrocomputer umfaßt, um ein doppeltes System zu konstruieren.
  19. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 16, wobei die zweite Steuereinheit integriert mit einer Steuerschaltung zum Betreiben des Motors ausgebildet ist.
  20. Bremssteuerverfahren, umfassend die Schritte: Berechnen einer ersten Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß einer Größe einer Bremsbedienung eines Fahrers; Berechnen einer zweiten Ziel-Bremssteuerungsvariablen durch Empfangen der Größe der Bremsbedienung getrennt von der Berechnung der ersten Ziel-Bremssteuerungsvariablen; Auswählen einer Steuerungsvariablen aus der Gruppe der ersten Ziel-Bremssteuerungsvariablen und der zweiten Ziel-Bremssteuerungsvariablen gemäß der Eignung gemäß den Berechnungen der ersten und der zweiten Ziel-Bremssteuerungsvariablen; und Ausgeben eines Ansteuersignals zu einem Betätigungselement, welches eine Bremskraft eines Straßenrads erzeugt, um die Bremskraft des Straßenrads näher an die ausgewählte Steuerungsvariable aus der Gruppe der ersten Ziel- Bremssteuerungsvariablen und der zweiten Ziel-Bremssteuerungsvariablen zu führen.
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