DE102007054023B4 - Bremsen-Steuerungsvorrichtung - Google Patents

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    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Abstract

Bremsen-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Rädern, umfassend: eine Vielzahl von Radzylindern (W/C(FL), W/C(FR)), angepasst an die jeweiligen Räder (FL, FR) des Fahrzeugs; eine Pumpe (P), hydraulisch angeschlossen an die Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) zur Druckbeaufschlagung der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)); einen Motor (M) zum Antreiben der Pumpe; eine Vielzahl von Steuerventilen (IN/V(FL), IN/V(FR)), hydraulisch angeschlossen zwischen der Pumpe und den jeweiligen Radzylindern (W/C(FL), W/C(FR)) zum Gestatten einer Fluidkommunikation dazwischen mit jeweiligen variablen Querschnitts-Durchflussflächen; einen Drucksensor (WC/Sen(FL), WC/Sen(FR)) zum Messen eines Innendrucks (P*fl, P*fr) von jedem der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)); und eine Steuerungseinheit (CU) zur Durchführung der Radzylinderdruck-Steuerung zum Steuern der Innendrücke der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) durch den Motor (M) und der Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)), sodass die gemessenen Innendrücke der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) an die jeweiligen gewünschten Innendrücke (P*fl, P*fr) der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) angeglichen werden, wobei die Steuerungseinheit (CU) konfiguriert ist, um während der Radzylinderdruck-Steuerung...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsen-Steuerungsvorrichtung.
  • Die Japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2000 159 094 A , entsprechend dem Japanischen Patent JP 3 409 721 B2 , offenbart eine Bremsen-Steuerungsvorrichtung, einschließlich einer motorbetriebenen Pumpe, Radzylindern und elektromagnetischen Ventilen, welche hydraulisch zwischen der Pumpe und jeweiligen Radzylindern angeschlossen sind, wobei die Radzylinder, unter normalen Betriebsbedingungen, hydraulisch von einem Hauptzylinder getrennt sind. Diese Bremsen-Steuerungsvorrichtung ist konfiguriert, um gewünschte Radzylinderdrücke auf der Grundlage von gemessenen Werten von einem Ausschlagsensor und einem Hauptzylinder-Drucksensor zu berechnen und die motorbetriebene Pumpe und die elektromagnetischen Ventile so zu steuern, dass die gewünschten Radzylinderdrücke erreicht werden.
  • Benachbarter Stand der Technik ist aus der US 2006/0 087 173 A1 , die als nächstliegender Stand der Technik angesehen wird, sowie der EP 1 498 333 B1 , der DE 36 36 139 C2 und der DE 44 28 929 A1 bekannt.
  • Die US 2006/0 087 173 A1 offenbart ein Bremssteuersystem. Diese Druckschrift offenbart, dass bei einem Bremssteuersystem für ein Fahrzeug, das eine BBW-Hydrauliksteuereinheit nutzt, ein Hauptzylinder als eine erste Fluiddruckquelle dient und eine Pumpe als eine zweite Fluiddruckquelle dient, die während eines normalen Bremsbetätigungsmodus des BBW-Systems wirkt. Außerdem ist ein Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen vorgesehen, der Hydraulikdruck vom Hauptzylinder zum Radbremszylinder während eines Ausfallsicherungs-Betriebsmodus liefern kann. Eine Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung ist in einem Pumpenauslassdurchgang angeordnet, welcher den Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen mit einem Pumpenauslass verbindet, um ein freies Fließen in einer Richtung von der Pumpe zum Radbremszylinder zu ermöglichen. Ein im Normalzustand offenes Zulaufventil ist im Pumpenauslassdurchgang stromabwärts der Rückfluss-Verhinderungsvorrichtung angeordnet. Ein im Normalzustand offenes Sperrventil ist im Hydraulikkreislauf für manuelles Bremsen stromaufwärts des im Normalzustand offenen Zulaufventils angeordnet und während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus nicht betätigt und geöffnet. In dieser Druckschrift ist als Aufgabe definiert, ein Akku-loses hydraulisches Bremssteuersystem bereitzustellen, das eine stabilere Bremsleistung, einen verringerten Energieverbrauch, eine leichte Befestigung, wie Gewichtsverringerung und Verkleinerung des Systems, sicherstellen kann.
  • Das in dieser besagten Druckschrift offenbarte Bremssteuersystem umfasst die Vorderrad-BBW-Hydrauliksteuereinheit, in welcher eine Druckzufuhr sowohl zum vorderen linken Radbremszylinder B/C (FL) als auch zum vorderen rechten Radbremszylinder W/C (FR) mittels einer Pumpe durchgeführt werden kann, die eine antreibende Verbindung mit einem elektronisch gesteuerten Elektromotor aufweist. Während des Ausfallsicherungs-Betriebsmodus kann der Hauptzylinderdruck über die erste Fluidleitung und eine erste Ausfallsicherungs-Fluidleitung direkt zu dem vorderen linken Radbremszylinder B/C (FL) zugeführt werden, und gleichzeitig kann er dem vorderen rechten Radbremszylinder W/C (FR) über die zweite Fluidleitung und eine zweite Ausfallsicherungs-Fluidleitung zugeführt werden.
  • Ein hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug ist auch aus der DE 600 33 245 T2 bekannt, die die deutsche Übersetzung der europäischen Patentschrift EP 1 498 333 B1 ist. Dort ist ein Hydraulikdruck-Bremssystem für Kraftfahrzeuge offenbart, das einen Hauptzylinder, der Fluiddruck entsprechend einer auf ein Bremspedal ausgeübten Kraft erzeugt, einen Behälter, ein Radzylinder, eine angetriebene Pumpe, die einen Einlassanschluss hat, der mit dem Behälter verbunden ist, ein Schaltventil, das in einer Fluidleitung vorhanden ist, die den Hauptzylinder mit den Radzylindern verbindet, umfasst, wobei das Schaltventil geschlossen wird, um den Rad-Bremszylindern Brems-Fluiddruck von der Pumpe zuzuführen, wenn eine elektronische Steuereinheit des Systems normal arbeitet, wobei es umfasst: einen Hubsimulator, der eine Hauptkammer, die mit einer Leitung in Verbindung steht, die den Hauptzylinder mit dem Schaltventil verbindet, und eine Rückdruckkammer aufweist, die mit dem Behälter in Verbindung steht, wobei eine Drossel in einem Kreis vorhanden ist, der die Rückdruckkammer des Hubsimulators mit dem Behälter verbindet, und wobei das System des Weiteren einen ersten Ansaugkanal, der sich von einem Kreis zwischen der Drossel und der Rückdruckkammer zu dem Ansauganschluss der Pumpe erstreckt, sowie einen zweiten Ansaugkanal, der den Behälter mit dem ersten Ansaugkanal verbindet, und ein Sperrventil umfasst, das in dem zweiten Ansaugkanal vorhanden ist und einen Fluidstrom nur von dem Behälter in Richtung der Pumpe zulässt.
  • Aus der DE 36 36 139 C2 ist ein Bremszylinderdruckregler für eine Druckmittelbremse von Fahrzeugen offenbart, mit wenigstens einem Bremsventil, das entsprechend einem elektrischen Bremsanforderungssignal betätigbar ist, zum Beschleunigen des Anlegevorgangs der Druckmittelbremse einen variablen Durchströmungsquerschnitt aufweist und den Bremsdruck nach Maßgabe eines Soll-Istwert-Vergleiches steuert, wobei ausgehend vom Lösezustand der Druckmittelbremse bei Anlegen des Bremsanforderungssignals für eine Zeitspanne der größte Durchströmungsquerschnitt eingestellt wird und anschließend der Durchströmungsquerschnitt reduziert wird, wobei die Zeitspanne annähernd der zum Anlegen der Druckmittelbremse erforderlichen Zeit entspricht und wobei anschließend an die Zeitspanne in Abhängigkeit vom Soll-Istwert-Vergleich gesteuert wird, wobei die Zeitspanne bei Erreichen eines einen Bremsbeginn signalisierenden Schwellwertes des Bremsanforderungssignals gestartet wird und wobei die Größe der Zeitspanne in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit (Gradienten) des Bremsanforderungssignals und/oder eines Istwertsignals für den Bremsdruck gesteuert ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Im Allgemeinen wird, in einer derartigen Bremsen-Steuerungsvorrichtung, wie offenbart in der Japanischen Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2000 159 094 A , die volumetrische Kapazität von Fluidpassagen, die sich von der Auslassöffnung der Pumpe zu den jeweiligen elektromagnetischen Ventilen erstrecken, so ausgelegt, dass sie relativ klein ist, um die Größe der Bremsen-Steuerungsvorrichtung zu minimieren. Unter der Bedingung, dass die elektromagnetischen Ventile geschlossen sind, soll der Pumpenimpulsfluss innerhalb der Fluidpassagen absorbiert werden. Wenn der hydraulische Kreislauf der Bremsen-Steuerungsvorrichtung im vorab beaufschlagt wird, ist der Betrag von Schwankungen hinsichtlich des hydraulischen Drucks auf der Auslass-Seite der Pumpe relativ groß, weil die Fluidpassagen relativ klein sind, sodass Schwankungen ungenügend absorbiert werden. Dies beeinflusst die Steuerbarkeit der Radzylinderdrücke in nachteiliger Weise.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, die Schwankungen des hydraulischen Drucks auf der Auslass-Seite einer Pumpe in einer Bremsen-Steuerungsvorrichtung betragsmäßig zu minimieren, sodass die Steuerbarkeit der Radzylinderdrücke verbessert wird.
  • Diese Aufgabe wird durch den erfindungsgemäßen Gegenstand nach Anspruch 1 gelöst.
  • In den Unteransprüchen sind besondere Ausgestaltungsbeispiele beansprucht.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Systemkonfigurations-Diagramm einer Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Diagramm des hydraulischen Schaltkreises einer Hydraulik-Einheit gemäß der ersten Ausführungsform.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren einer mechatronischen Bremssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, welches ein ausführliches Verfahren zum Auswählen für einen Modus zur Radzylinderdruck-Änderung gemäß der ersten Ausführungsform (3, Schritt S10) zeigt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, welches ein ausführliches Verfahren zur Auswahl für einen Modus zur Radzylinderdruck-Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform (3, Schritt S20) zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, welches ein ausführliches Verfahren zum Auswählen eines Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der ersten Ausführungsform (3, Schritt S30) zeigt.
  • 7 ist ein Blockdiagramm, welches ein ausführliches Verfahren zur Pumpensteuerung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt (3, Schritt S50).
  • 8 ist ein Blockdiagramm, welches ein ausführliches Verfahren der Einlassventil-Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform (3, Schritt S70) zeigt.
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel dafür zeigt, wie Einlassventile abhängig von gewünschten Drücken der vorderen linken und rechten Radzylinder gemäß der ersten Ausführungsform gesteuert werden.
  • 10 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel dafür zeigt, wie verschiedene hydraulische Drücke sich in einer Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel ändern.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel dafür zeigt, wie sich verschiedene hydraulische Drücke bei der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ändern.
  • 12 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel dafür zeigt, wie sich die Motorgeschwindigkeit bei einer Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel ändert.
  • 13 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel dafür zeigt, wie sich die Motorgeschwindigkeit bei der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ändert.
  • 14 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel dafür zeigt, wie sich Ventil-Antriebsströme in einer Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel ändern.
  • 15 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel dafür zeigt, wie sich Ventil-Antriebsströme in der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ändern.
  • 16 ist ein Flussdiagramm, welches ein weiteres alternatives ausführliches Verfahren zum Auswählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt (3, Schritt S30).
  • 17 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel dafür zeigt, wie Einlassventile abhängig von gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken gesteuert werden.
  • 18 ist ein Flussdiagramm, welches ein weiteres, alternatives ausführliches Auswählverfahren für den Einlassventil-Steuerungsmodus für ein vorderes linkes Einlassventil zeigt (3, Schritt S30).
  • 19 ist ein Zeitdiagramm, welches ein Beispiel dafür zeigt, wie Einlassventile abhängig von gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken gesteuert werden.
  • 20 ist ein weiteres, alternatives hydraulisches Schaltkreisdiagramm einer hydraulischen Einheit.
  • 21 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Auswählen eines Einlassventil-Steuerungsmodus zeigt.
  • 22 ist ein Systemkonfigurationsdiagramm einer weiteren, alternativen Bremsen-Steuerungsvorrichtung.
  • 23 ist ein Diagramm eines hydraulischen Schaltkreises einer hydraulischen Einheit.
  • 24 ist ein Systemkonfigurationsdiagramm einer weiteren, alternativen Bremsen-Steuerungsvorrichtung.
  • 25 ist ein Diagramm eines.
  • 26 ist ein Diagramm eines hydraulischen Schaltkreises einer zweiten hydraulischen Einheit m.
  • 27 ist ein Systemkonfigurationsdiagramm einer weiteren, alternativen Bremsen-Steuerungsvorrichtung.
  • 28 ist ein Diagramm eines hydraulischen Schaltkreises einer ersten hydraulischen Einheit.
  • 29 ist ein Diagramm eines hydraulischen Schaltkreises einer zweiten hydraulischen Einheit.
  • 30 ist ein Diagramm eines weiteren, alternativen hydraulischen Schaltkreises einer ersten hydraulischen Einheit.
  • 31 ist ein Diagramm eines hydraulischen Schaltkreises einer zweiten hydraulischen Einheit.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Im Folgenden wird eine Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 bis 15 beschrieben. Wie in 1 gezeigt, schließt die Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ein hydraulisches Mechatronik-Bremsensystem ein, angepasst lediglich an linke und rechte Vorderräder ”FL” und ”FR” zum Hervorbringen von Bremskräften, basierend auf einem Pumpenauslassdruck, wobei eine einzelne hydraulische Einheit ”HU” die linken und rechten Vorderradzylinderdrücke ”Pfl” und ”Pfr” steuert. Die Bremsen-Steuerungsvorrichtung schließt ferner eine Steuerungseinheit ”CU” zum Steuern der hydraulischen Einheit HU ein. Das mechatronische Bremssystem schließt ein einzelnes Leitungssystem und ein einzelnes elektrisches System mit einer ausfallsicheren Funktionsweise ein. Die linken und rechten Hinterräder ”RL” und ”RR” sind mit einem elektrischen Bremssystem ohne hydraulisches System zur elektrischen Hervorbringung von Bremskräften ausgestattet.
  • Ein Master- bzw. Hauptzylinder ”M/C” ist mit einem Ausschlagsensor ”S/Sen” und einem Ausschlagsimulator ”S/Sim” ausgestattet. Wenn er niedergedrückt wird, erzeugt ein Bremspedal ”BP” einen hydraulischen Druck im Hauptzylinder M/C. Gleichzeitig gibt der Ausschlagsensor S/Sen ein Ausschlagsignal ”S” an die Steuerungseinheit CU aus, wobei das Ausschlagsignal S kennzeichnend für den Ausschlag des Bremspedals BP ist. Der Hauptzylinder M/C führt einen hydraulischen Druck an die hydraulische Einheit HU über Fluidpassagen ”A(FL)” und ”A(FR)” zu. Die Steuerungseinheit CU steuert die hydraulische Einheit HU, sodass gesteuerte hydraulische Drücke durch Fluidpassagen ”D(FL)” und ”D(FR)” an den linken und rechten Vorderradzylinder ”W/C(FL)” bzw. ”W/C(FR)” zugeführt werden.
  • Die Steuerungseinheit CU berechnet die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinderdrücke ”P*fl” und ”P*fr” und steuert die hydraulische Einheit HU, sodass die Innendrücke der linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) gesteuert werden. Die Bremsen-Steuerungsvorrichtung schließt eine regenerative Bremseinheit 9 zusätzlich zu dem hydraulischen Bremssystem zum Ausüben zusätzlicher oder alternativer Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad ”FL” und ”FR” ein. Die Bremsen-Steuerungsvorrichtung schließt hintere linke und rechte Bremsen-Stellglieder ”6L” und ”6R” ein, die konfiguriert sind, um Steuersignale von der Steuerungseinheit CU zu erhalten und die Bremskräfte des linken und rechten hinteren elektrischen Bremssattels ”7L” bzw. ”7R” zu steuern.
  • Wenn das mechatronische Bremssystem unter normalen Betriebsbedingungen arbeitet, steuert die Steuerungseinheit CU die hydraulische Einheit HU, um die linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) hydraulisch vom Hauptzylinder M/C getrennt zu halten. Anstatt des Hauptzylinders M/C liefert eine hydraulische Pumpe ”P”, vorgesehen in der hydraulischen Einheit HU, hydraulische Drücke an den linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR), sodass Bremskräfte produziert werden. Die hydraulische Einheit HU schließt Steuerventile für die Druckreduktion ein und steuert, wie angemessen, die Steuerventile in geeigneter Weise, sodass die Innendrücke des linken und rechten Vorderradzylinders W/C(FL) und W/C(FR) verringert werden, und dadurch ein Blockieren des linken und rechten Vorderrads FL und FR vermieden wird. Wenn das mechatronische Bremssystem ausfällt, steuert die Steuerungseinheit CU die hydraulische Einheit HU, um den Druck des Hauptzylinders an den linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) zuzuführen, sodass Bremskräfte hervorgerufen werden.
  • Im Folgenden wird der hydraulische Schaltkreis der hydraulischen Einheit HU ausführlich unter Bezugnahme auf 2 beschrieben werden. Die hydraulische Pumpe P schließt eine Auslassöffnung ein, welche hydraulisch über Fluidpassagen ”C(FL)” und ”D(FL)” an den linken Vorderradzylinder W/C(FL) angeschlossen ist und hydraulisch durch Fluidpassagen ”C(FR)” und ”D(FR)” an den rechten Vorderradzylinder W/C(FR) angeschlossen ist, und schließt eine Ansaugöffnung ein, welche hydraulisch über eine Fluidpassage ”B” mit einem Reservoir ”RSV” verbunden ist. Die Fluidpassagen C(FL) und C(FR) sind mit der Fluidpassage B über die Fluidpassagen ”E(FL)” bzw. ”E(FR)” hydraulisch verbunden.
  • Ein Verzweigungspunkt bzw. Knoten ”I(FL)” zwischen Fluidpassagen C(FL) und E(FL) ist hydraulisch über die Fluidpassage A(FL) mit dem Hauptzylinder M/C verbunden, während ein Knoten ”I(FR)” zwischen den Fluidpassagen C(FR) und E(FR) hydraulisch über die Fluidpassage A(FR) mit dem Hauptzylinder M/C verbunden ist. Ein Knoten ”J” zwischen den Fluidpassagen C(FL) und C(FR) ist hydraulisch über eine Fluidpassage ”G” mit der Fluidpassage B verbunden.
  • Ein Absperrventil ”S.OFF/V(FL)” ist in der Fluidpassage A(FL) angeordnet zum selektiven Zulassen oder Absperren der Fluidkommunikation zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Knoten I(FL), während ein Absperrventil ”S.OFF/V(FR)” in der Fluidpassage A(FR) zum selektiven Zulassen oder Absperren der Fluidkommunikation zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Knoten I(FR) vorgesehen ist. Die Absperrventile SOFF/V(FL) und S.OFF/V(FR) sind normalerweise offene elektromagnetische Ventile.
  • Ein vorderes linkes Einlassventil ”IN/V(FL)” ist in der Fluidpassage C(FL) bereitgestellt zum kontinuierlichen variablen Regulieren des Auslassdrucks, der von der hydraulischen Pumpe P abgeliefert wird, und zum Zuführen des regulierten hydraulischen Drucks an den linken Vorderradzylinder W/C(FL), während ein vorderes rechtes Einlassventil ”IN/V(FR)” in der Fluidpassage C(FR) angeordnet ist zum kontinuierlichen variablen Regulieren des Auslassdrucks, geliefert von der hydraulischen Pumpe P, und zum Zuführen des regulierten hydraulischen Drucks an den rechten Vorderradzylinder W/C(FR). Die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) sind normalerweise offene lineare elektromagnetische Ventile zum Ermöglichen einer Fluidkommunikation zwischen der hydraulischen Pumpe P und den jeweiligen der linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) mit jeweiligen variablen Querschnitts-Durchflussflächen. Ein Regulierventil (unidirektionales Ventil) ”C/V(FL)” ist in der Fluidpassage C(FL) angeordnet und hydraulisch zwischen dem vorderen linken Einlassventil IN/V(FL) und dem Knoten J angeschlossen, damit verhindert wird, dass Bremsflüssigkeit von dem vorderen linken Einlassventil IN/V(FL) rückwärts zur hydraulischen Pumpe P fließt, während ein Regulierventil ”C/V(FR)” in der Fluidpassage C(FR) angeordnet und hydraulisch zwischen dem vorderen rechten Einlassventil IN/V(FR) und dem Knoten J verbunden ist, um zu verhindern, dass Bremsflüssigkeit von dem vorderen rechten Einlassventil IN/V(FR) rückwärts zur hydraulischen Pumpe P fließt.
  • Ein vorderes linkes Auslassventil ”OUT/V(FL)” ist in der Fluidpassage E(FL) angeordnet, zum kontinuierlichen variablen Regulieren des hydraulischen Drucks, der aus dem linken Vorderradzylinder W/C(FL) austritt, während ein vorderes rechtes Auslassventil ”OUT/V(FR)” in einer Fluidpassage E(FR) angeordnet ist, zum kontinuierlichen variablen Regulieren des hydraulischen Drucks, der aus dem rechten Vorderradzylinder W/C(FR) austritt. Das vordere linke und rechte Auslassventil OUT/V(FL) und OUT/V(FR) sind normalerweise geschlossene lineare elektromagnetische Ventile. Ein Entlastungsventil ”Ref/V” ist in der Fluidpassage G zwischen dem Knoten J und der Fluidpassage B angeordnet.
  • Ein erster Hauptzylinder-Drucksensor ”MC/Sen1” ist in der Fluidpassage A(FL) zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Absperrventil S.OFF/V(FL) angeordnet, um ein Datensignal an die Steuerungseinheit CU auszugeben, wobei das Datensignal einen ersten gemessenen Hauptzylinder-Druck Pm1 angibt. In ähnlicher Weise ist ein zweiter Hauptzylinder-Drucksensor ”MC/Sen2” in der Fluidpassage A(FR) zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Absperrventil S.OFF/V(FR) angeordnet zum Ausgeben eines Datensignals an die Steuerungseinheit CU, wobei das Datensignal einen zweiten gemessenen Hauptzylinder-Druck Pm2 angibt.
  • Ein Sensor für den linken Vorderradzylinder-Druck ”WC/Sen(FL)” ist in der Fluidpassage D(FL) in der hydraulischen Einheit HU angeordnet, zum Messen des Innendrucks des linken Vorderradzylinders W/C(FL) und Ausgeben eines Datensignals an die Steuerungseinheit CU, wobei das Datensignal einen linken Vorderradzylinderdruck ”Pfl” angibt. In ähnlicher Weise ist ein rechter Vorderradzylinderdruck-Sensor ”WC/Sen(FR)” in der Fluidpassage D(FR) in der hydraulischen Einheit HU angeordnet zum Messen des Innendrucks des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) und Ausgeben eines Datensignals an die Steuerungseinheit CU, wobei das Datensignal einen rechten Vorderradzylinder-Druck ”Pfr” angibt. Darüber hinaus ist ein Pumpenauslassdruck-Sensor ”P/Sen” auf der Auslass-Seite der hydraulischen Pumpe P zum Ausgeben eines Datensignals an die Steuerungseinheit CU angeordnet, wobei das Datensignal einen Pumpenauslassdruck ”Pp” angibt.
  • Die hydraulische Pumpe P wird von einem Elektromotor ”M” gemäß einem von der Steuerungseinheit CU ausgegebenen Steuersignal betrieben.
  • Die Steuerungseinheit CU ist grundlegend konfiguriert, um eine Radzylinderdruck-Steuerung zum Steuern der Innendrücke der Radzylinder durch den Elektromotor M und die Steuerventile so durchzuführen, dass die gemessenen Innendrücke der Radzylinder den jeweiligen der gewünschten Innendrücke der Radzylinder angeglichen werden.
  • Unter normalen Betriebsbedingungen arbeitet das mechatronische Bremssystem der Bremsen-Steuerungsvorrichtung grundsätzlich wie folgend. Wenn es gewünscht wird, den hydraulischen Druck des linken Vorderradzylinders W/C(FL) zu erhöhen, steuert die Steuerungseinheit CU die hydraulische Einheit HU durch Schließen des Absperrventils S.OFF/V(FL), öffnen des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL), Antreiben des Elektromotors M und Steuern der Öffnung des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL), sodass der hydraulische Druck des linken Vorderradzylinders W/C(FL) erhöht wird. Wenn es gewünscht wird, den hydraulischen Druck des linken Vorderradzylinders W/C(FL) zu verringern, steuert die Steuerungseinheit CU die hydraulische Einheit HU durch Schließen des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL), öffnen des vorderen linken Auslassventils OUT/V(FL), sodass der hydraulische Druck von dem linken Vorderradzylinder W/C(FL) zum Reservoir RSV abgelassen wird. Wenn es gewünscht ist, den hydraulischen Druck des linken Vorderradzylinders W/C(FL) konstant zu halten, steuert die Steuerungseinheit CU die hydraulische Einheit HU durch Schließen des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) und Schließen des vorderen linken Auslassventils OUT/V(FL), sodass der hydraulische Druck des linken Vorderradzylinders W/C(FL) beibehalten wird. Wie nachstehend ausführlich beschrieben, wird, im Fall, dass das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) in einem Modus zur vollständigen Öffnung reguliert wird, das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) dann vollständig geöffnet gehalten, selbst wenn es gewünscht wird, den hydraulischen Druck des linken Vorderradzylinders W/C(FL) zu verringern oder konstant zu halten. Der hydraulische Druck des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) wird in ähnlicher Weise durch die Steuerungseinheit CU gesteuert.
  • Während die Bremsen-Steuerungsvorrichtung in einem manuellen Bremsmodus arbeitet, steuert die Steuerungseinheit CU die hydraulische Einheit HU durch Zulassen, dass die Absperrventile SOFF/V(FL) und S.OFF/V(FR) und die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) normalerweise offen sind, und Zulassen, dass die vorderen linken und rechten Auslassventile OUT/V(FL) und OUT/V(FR) normalerweise geschlossen sind, sodass ein Hauptzylinder-Druck ”Pm” an die linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) zugeführt wird. Dies ermöglicht es, die Bremskräfte mechanisch zu steuern.
  • Von nun an wird einer der Radzylinder, welcher hinsichtlich des gewünschten Radzylinderdrucks unter allen Radzylindern der Höchste ist, als Hochdruck-Radzylinder ”W/C_H” bezeichnet. Eines der Einlassventile, welches zwischen der hydraulischen Pumpe P und dem Hochdruck-Radzylinder W/C_H hydraulisch angeschlossen ist, wird als Hochdruck-Einlassventil ”IN/V_H” bezeichnet. Wenn die Anzahl von Radzylindern gleich zwei ist, wird das andere Einlassventil als Niederdruck-Einlassventil ”IN/V_L” bezeichnet, und der andere Radzylinder wird als Niederdruck-Radzylinder ”W/C_L” bezeichnet. Wenn zum Beispiel der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, dienen die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) dann als ein Hochdruck-Einlassventil IN/V_H bzw. ein Niederdruck-Einlassventil IN/V_L. Die tatsächlichen und gewünschten hydraulischen Drücke des Hochdruck-Radzylinders W/C_H werden als Hochdruck-Radzylinder-Druck P_H bzw. gewünschter Hochdruck-Radzylinder-Druck P*_H bezeichnet, wohingegen die tatsächlichen und gewünschten hydraulischen Drücke des Niederdruck-Radzylinders W/C_L als Niederdruck-Radzylinder-Druck ”P_L” und gewünschter Niederdruck-Radzylinder-Druck ”P*_L” bezeichnet werden.
  • Wie oben beschrieben, liefert die einzelne hydraulische Pumpe P einen einzelnen hydraulischen Druck über die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) an beide der linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR). Wenn es gewünscht wird, dass der hydraulische Druck von mindestens einem der Radzylinder steigt, wird folglich der Pumpenauslassdruck Pp eingestellt, um wenigstens höher als oder gleich zu dem gewünschten Hochdruck-Radzylinder-Druck P*_H zu sein. Andererseits wird der gewünschte Niederdruck-Radzylinder-Druck P*_L durch kontinuierliches variables Reduzieren des zugeführten Pumpenauslassdrucks Pp durch das Niederdruck-Einlassventil IN/V_L erzielt.
  • In der ersten Ausführungsform hält die Steuerungseinheit CU das Hochdruck-Einlassventil IN/V_H vollständig geöffnet und reguliert und liefert dem Pumpenauslassdruck Pp an den Hochdruck-Radzylinder W/C_H ohne absichtlichen Druckabfall durch das Hochdruck-Einlassventil IN/V_H. Weil das Hochdruck-Einlassventil IN/V_H vollständig geöffnet ist, ermöglicht das Hochdruck-Einlassventil IN/V_H eine ausreichende Fluidkommunikation zwischen dem Hochdruck-Radzylinder W/C_H und der Auslassöffnung der hydraulischen Pumpe P. Dies ist wirksam zum ausreichenden Absorbieren und Unterdrücken einer Vibration der Bremsflüssigkeit auf der Auslass-Seite der hydraulischen Pumpe P. Weil der Pumpenauslassdruck Pp an den Hochdruck-Radzylinder W/C_H ohne absichtlichen Druckabfall durch das Hochdruck-Einlassventil IN/V_H geliefert bzw. zugeführt wird, kann darüber hinaus der Pumpenauslassdruck Pp so klein wie möglich sein. Weil der Pumpenauslassdruck Pp im Wesentlichen gleich zum Hochdruck-Radzylinder-Druck P_H ist, kann ferner der Pumpenauslassdruck Pp außerdem durch einen Hochdruck-Radzylinder-Drucksensor ”WC/Sen_H” gemessen werden, definiert als einer der linken und rechten Vorderradzylinder-Drucksensoren WC/Sen(FL) und WC/SEN(FR), welcher für den Hochdruck-Radzylinder W/C_H bereitgestellt ist. In einem solchen Fall ist der Pumpenauslassdruck-Sensor P/Sen unnötig.
  • Im Folgenden wird ein Steuerungsverfahren des mechatronischen Bremssystems der Bremsen-Steuerungsvorrichtung unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Die Steuerungseinheit CU arbeitet wie folgend.
  • Beim Schritt S10 legt die Steuerungseinheit CU einen Modus zur Radzylinderdruck-Änderung für jeden Radzylinder auf einen von einem Druckerhöhungsmodus, einem Druckverringerungsmodus und einem Druckbeibehaltungsmodus fest und schreitet dann zum Schritt S20 voran.
  • Am Schritt S20 legt die Steuerungseinheit CU einen Radzylinderdruck-Steuerungsmodus für jeden Radzylinder auf einen von einem Druckerhöhungs-Steuerungsmodus, einem Druckverringerungs-Steuerungsmodus und einem Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus fest, und schreitet dann zum Schritt S30 voran.
  • Am Schritt S30 legt die Steuerungseinheit CU einen Einlassventil-Steuerungsmodus für jeden Radzylinder auf einen von einem Modus zur vollständigen Öffnung, einem Modus zum vollständigen Schließen und einem Modus zur variablen Regulierung (Modus zur intermediären Öffnung) fest, und schreitet dann zum Schritt S40 voran.
  • Beim Schritt S40 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von mindestens einem der Radzylinder identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, oder nicht. Wenn die Antwort beim Schritt S40 bestätigend (JA) ist, dann schreitet die Steuerungsvorrichtung CU zum Schritt S50 voran. Wenn andererseits die Antwort auf Schritt S40 negativ ist (NEIN), dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S60 voran.
  • Beim Schritt S50 vollführt die Steuerungseinheit CU eine Pumpensteuerung und schreitet dann zum Schritt S60 voran.
  • Beim Schritt S60 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob der Einlassventil-Steuerungsmodus für jedes Einlassventil identisch mit dem Modus zur variablen Regulierung ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S60 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S70 voran. Wenn andererseits die Antwort auf Schritt S60 NEIN lautet, dann kehrt die Steuerungseinheit CU aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S70 führt die Steuerungseinheit CU eine Einlassventil-Steuerung durch und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Im Folgenden wird Schritt S10 von 3 ausführlich unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Die Steuerungseinheit CU führt dieses Steuerungsverfahren für jeden Radzylinder durch.
  • Am Schritt S11 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob eine gewünschte Änderungsrate des Radzylinderdrucks P*' höher ist oder gleich ist als ein vorbestimmter Schwellenwert für die Druckerhöhung, oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S11 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S13 voran. Wenn andererseits die Antwort auf Schritt S11 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S12 voran.
  • Beim Schritt S12 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob eine gewünschte Änderungsrate des Radzylinderdrucks P*' geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert für die Druckverringerung, oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S12 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S14 voran. Wenn andererseits die Antwort auf Schritt S12 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S15 voran.
  • Beim Schritt S13 stellt die Steuerungseinheit CU den Radzylinder-Druckänderungs-Modus auf den Druckerhöhungsmodus ein und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S14 stellt die Steuerungseinheit CU den Radzylinder-Druckänderungs-Modus auf den Druckverringerungsmodus ein und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S15 stellt die Steuerungseinheit CU den Radzylinder-Druckänderungs-Modus auf den Druckbeibehaltungs-Modus ein und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Im Folgenden wird der Schritt S20 von 3 ausführlich unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die Steuerungseinheit CU vollführt dieses Steuerungsverfahren für jeden Radzylinder.
  • Beim Schritt S21 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob eine Radzylinder-Druckabweichung ΔP, definiert als eine Differenz zwischen dem gewünschten Radzylinderdruck und dem tatsächlichen Radzylinderdruck, höher als oder gleich zu einem vorbestimmten Schwellenwert für die Druckerhöhung ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S21 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S23 voran. Wenn andererseits die Antwort auf Schritt S21 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S22 voran.
  • Beim Schritt S22 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob eine Radzylinder-Druckabweichung ΔP niedriger als oder gleich zu einem vorbestimmten Schwellenwert für die Druckverringerung ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S22 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S24 voran. Wenn andererseits die Antwort auf Schritt S22 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S25 voran.
  • Beim Schritt S23 legt die Steuerungseinheit CU den Radzylinderdruck-Steuerungsmodus auf den Druckerhöhungs-Steuerungsmodus fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S24 legt die Steuerungseinheit CU den Radzylinderdruck-Steuerungsmodus auf den Druckverringerungs-Steuerungsmodus fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S25 legt die Steuerungseinheit CU den Radzylinderdruck-Steuerungsmodus auf den Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Im Folgenden wird der Schritt S30 von 3 ausführlich unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Die Steuerungseinheit CU vollführt dieses Steuerungsverfahren für jedes Einlassventil. Die Einlassventil-Steuerungsmodi schließen den Modus zur vollständigen Öffnung, den Modus zum vollständigen Schließen und den Modus zur variablen Regulierung (Modus zur intermediären Öffnung) ein. Der Modus zur vollständigen Öffnung ist ein Modus, in welchem die Steuerungseinheit CU ein betreffendes Einlassventil vollständig geöffnet hält oder die Querschnitts-Durchflussfläche des Einlassventils maximiert hält. Der Modus zum vollständigen Schließen ist ein Modus, in welchem die Steuerungseinheit CU ein betreffendes Einlassventil vollständig geschlossen hält oder die Querschnitts-Durchflussfläche des Einlassventils minimiert hält. Der Modus zur variablen Regulierung ist ein Modus, in welchem die Steuerungseinheit CU die Querschnitts-Durchflussfläche des betreffenden Einlassventils kontinuierlich variiert.
  • Beim Schritt S31 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob ein gewünschter Radzylinderdruck P* (der betreffende von den gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr) der Höchste von allen gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr ist, oder nicht. Zum Beispiel beurteilt die Steuerungseinheit CU für das linke Vorderrad FL, ob der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl der Höchste von den gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S31 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S33 voran. Wenn andererseits die Antwort auf Schritt S31 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S32 voran.
  • Beim Schritt S32 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S32 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S34. Wenn andererseits die Antwort auf den Schritt S32 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S35 voran.
  • Beim Schritt S33 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus zum Modus zur vollständigen Öffnung fest, und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S34 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus auf den Modus zum vollständigen Schließen fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S35 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus auf den Modus zur variablen Regulierung fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Im Folgenden wird der Schritt S50 von 3 ausführlich unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Die Steuerungseinheit CU schließt eine Pumpensteuerungseinheit ”PCU” zur Durchführung des nachstehend beschriebenen Steuerungsverfahrens ein.
  • Die Pumpensteuerungseinheit PCU schließt einen Abschnitt, bezeichnet als Sektion zur Berechnung des normativen Hydrauliksystem-Modells 110, einen Abschnitt, bezeichnet als Sektion zur Berechnung des gewünschten Pumpenauslassdrucks 111, einen Abschnitt, bezeichnet als Sektion zur Radzylinder-Fluidmengenabweichungs-Rückkopplungs-Berechnung 112, einen Abschnitt, bezeichnet als Pumpenleckage-Berechnungssektion 113, einen Abschnitt, bezeichnet als Sektion zur Berechnung der gewünschten Motorgeschwindigkeit 114, einen Abschnitt, bezeichnet als Motordrehmomentverlust-Berechnungssektion 115, einen Abschnitt, bezeichnet als Sektion zur Berechnung der gewünschten Motorbeschleunigung 116, und einen Abschnitt, bezeichnet als Motorgeschwindigkeitsabweichungs-Rückkopplungs-Berechnungssektion 117, ein.
  • Die Sektion zur Berechnung des normativen Hydrauliksystem-Modells 110 empfängt ein Datensignal, das gewünschte linke und rechte Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr angibt, berechnet eine gewünschte Pumpenfließrate ”Qp*” der hydraulischen Pumpe P auf der Basis der gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr, und gibt dann ein Datensignal, das die gewünschte Pumpenfließrate Qp* angibt, an einen Multiplikator 122 aus. Der Multiplikator 122 multipliziert die gewünschte Pumpenfließrate Qp* mit dem Kehrwert einer theoretischen Pumpenauslass-Fluidmenge ”Vth”, definiert als eine theoretische Auslassmenge der hydraulischen Pumpe P je Umdrehung. Die Sektion zur Berechnung des normativen Hydrauliksystem-Modells 110 berechnet ferner die gewünschte linke und rechte Vorderradzylinder-Fluidmenge ”Qw*fl” und ”Qw*fr” der linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) auf der Basis der gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr, und gibt dann ein Datensignal, das die gewünschte linke und rechte Vorderradzylinder-Fluidmenge Qw*fl und Qw*fr angibt, an einen Addierer 131 aus. Darüber hinaus berechnet die normative Hydrauliksystem-Modell-Berechnungs-Sektion 110 den gewünschten Hochdruck-Radzylinderdruck P*_H auf der Basis der gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr, und gibt dann ein Datensignal, das den gewünschten Hochdruck-Radzylinderdruck P*_H angibt, an die Sektion 111 zur Berechnung des gewünschten Pumpenauslassdrucks aus.
  • Die Sektion zur Berechnung des gewünschten Pumpenauslassdrucks 111 berechnet einen gewünschten Pumpenauslassdruck ”Pp*” der hydraulischen Pumpe P auf der Basis des gewünschten Hochdruck-Radzylinderdrucks P*_H und gibt dann ein Datensignal, das den gewünschten Pumpenauslassdruck Pp* angibt, an die Pumpenleckage-Berechnungssektion 113, die Motordrehmomentverlust-Berechnungssektion 115 und einen Multiplikator 121 aus.
  • Der Multiplikator 121 berechnet ein theoretisch erforderliches Drehmoment ”Tth” der hydraulischen Pumpe P durch Multiplizieren des gewünschten Pumpenauslassdrucks Pp* mit einem Faktor von Vth/2π, und gibt dann ein Datensignal, welches das theoretisch erforderliche Drehmoment Tth angibt, an einen Addierer 134 aus.
  • Der Addierer 131 berechnet Abweichungen ”ΔQwfl” und ”ΔQwfr” durch Subtrahieren von gemessenen Radzylinder-Fluidmengen ”Qwfl” und ”Qwfr” der linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) von der gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Fluidmenge Qw*fl und Qw*fr. Die Radzylinder-Fluidmengenabweichungs-Rückkopplungs-Berechnungssektion 112 errechnet eine Rückkopplungskomponente ”ΔQw(FB)” auf der Basis der Abweichungen ΔQwfl und ΔQwfr, und gibt dann ein Datensignal, das die Rückkopplungskomponente ΔQw(FB) angibt, an einen Addierer 132 aus.
  • Die Pumpenleckage-Berechnungs-Sektion 113 berechnet einen Pumpenleckage-Betrag ”Qpl” der hydraulischen Pumpe P auf der Basis des gewünschten Pumpenauslassdrucks Pp* unter Bezug auf experimentelle Daten und gibt dann ein Datensignal, das den Pumpenleckage-Betrag Qpl angibt, an einen Addierer 132 aus.
  • Der Addierer 132 addiert den Pumpenleckage-Betrag Qpl, die Rückkopplungskomponente ΔQw(FB) und das Produkt der gewünschten Pumpenfließrate Qp* und des Kehrwerts der theoretischen Pumpenauslass-Fluidmenge Vth und gibt dann ein Datensignal, welches die Summe angibt, an die Sektion 114 zur Berechnung der gewünschten Motorgeschwindigkeit aus.
  • Die Sektion 114 zur Berechnung der gewünschten Motorgeschwindigkeit errechnet die gewünschte Motorgeschwindigkeit ”N*” des Elektromotors M auf Grundlage der beim Addierer 132 berechneten Summe und gibt dann ein Datensignal, welches die gewünschte Motorgeschwindigkeit N* angibt, an die Motordrehmomentverlust-Berechnungs-Sektion 115, die Sektion zur Berechnung der gewünschten Motorbeschleunigung 116 und einen Addierer 133 aus.
  • Die Sektion 115 zur Berechnung des Motordrehmomentsverlusts berechnet einen Drehmomentverlust ”Tlo” des Elektromotors M auf der Grundlage der gewünschten Motorgeschwindigkeit N* und des gewünschten Pumpenauslassdrucks Pp* im Hinblick auf experimentelle Daten und gibt ein Datensignal, welches den Drehmomentverlust Tlo angibt, an einen Addierer 134 aus.
  • Die Sektion 116 zur Berechnung der gewünschten Motorbeschleunigung errechnet eine gewünschte Motorbeschleunigung des Elektromotors M durch Differenzieren der gewünschten Motorgeschwindigkeit N* und gibt dann ein Datensignal, welches die gewünschte Motorbeschleunigung angibt, an eine Sektion 123 zur Berechnung des Trägheitsdrehmoments aus.
  • Die Sektion 123 zur Berechnung des Trägheitsdrehmoments errechnet ein Trägheitsdrehmoment des Elektromotors M, welches für die gewünschte Motorgeschwindigkeitsänderung aufgehoben werden soll, durch Multiplizieren der gewünschten Motorgeschwindigkeit mit einem Trägheitsmoment, und gibt dann ein Datensignal, welches das Trägheitsdrehmoment angibt, an einen Addierer 135 aus.
  • Der Addierer 133 errechnet eine Abweichung ”ΔN” durch Subtrahieren der tatsächlichen Motorgeschwindigkeit N von der gewünschten Motorgeschwindigkeit N*. Die Sektion zur Berechnung der Motorgeschwindigkeitsabweichungs-Rückkopplung 117 errechnet eine Rückkopplungskomponente ”ΔN(FB)” auf der Basis der Abweichung ΔN und gibt dann ein Datensignal, welches die Rückkopplungskomponente ΔN(FB) angibt, an einen Addierer 135 aus.
  • Der Addierer 134 berechnet ein Lastdrehmoment ”Td” des Elektromotors M durch Addieren des theoretisch erforderlichen Drehmoments Tth des Elektromotors M und des Drehmomentverlusts Tlo des Elektromotors M und gibt dann ein Datensignal, welches das Lastdrehmoment Td angibt, an einen Addierer 135 aus.
  • Der Addierer 135 berechnet ein gewünschtes Motordrehmoment ”T*” des Elektromotors M durch Addieren des Lastdrehmoments Td des Elektromotors M, der Rückkopplungskomponente ΔN(FB) und des Trägheitsdrehmoments, welches aufgehoben werden soll, und gibt dann ein Datensignal, welches das gewünschte Motordrehmoment T* angibt, an eine Motorantriebs-Sektion 124 aus.
  • Die Motorantriebs-Sektion 124 berechnet einen gewünschten Motorantriebsstrom auf der Grundlage des gewünschten Motordrehmoments T*, und gibt dann ein Datensignal, welches den gewünschten Motorantriebsstrom angibt, an den Elektromotor M aus, sodass der Elektromotor M die hydraulische Pumpe P auf der Grundlage des gewünschten Motorantriebsstroms antreibt.
  • Im Folgenden wird der Schritt S70 von 3 ausführlich unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Die Steuerungseinheit CU schließt eine Ventilsteuerungseinheit ”VCU” zur Durchführung des nachstehend beschriebenen Steuerungsverfahrens ein. Obwohl im Folgenden auf das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) Bezug genommen wird, werden die anderen Einlassventile (in dieser Ausführungsform das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR)) in ähnlicher Weise gesteuert.
  • Die Ventilsteuerungseinheit VCU schließt eine Sektion, welche als normative Hydrauliksystem-Modell-Berechnungs-Sektion 150 bezeichnet wird, eine Sektion, welche als Sektion zur Berechnung des gewünschten Pumpenauslassdrucks 161 bezeichnet wird, eine Sektion, welche als Sektion zur Berechnung der Radzylinderdruck-Abweichungsrückkopplung 162 bezeichnet wird, eine Sektion, welche als Sektion zur Berechnung des gewünschten Einlassventil-Antriebsstroms 163 bezeichnet wird, eine Sektion, welche als Sektion zur Berechnung der Einlassventil-Antriebsstrom-Abweichungsrückkopplung 164 bezeichnet wird, und eine Sektion, welche als ein Einlassventil-Antriebssektion 165 bezeichnet wird, ein.
  • Die Sektion zur Berechnung des normativen Hydrauliksystem-Modells 150 erhält ein Datensignal, welches die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr angibt, berechnet den gewünschten Hochdruck-Radzylinderdruck P*_H und eine gewünschte Einlassventil-Fließrate ”Qvfl” des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf der Basis von gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr und gibt dann ein Datensignal, welches den gewünschten Hochdruck-Radzylinderdruck P*_H angibt, an eine Sektion 161 zur Berechnung des gewünschten Pumpenauslassdrucks, ein Datensignal, welches die gewünschte Einlassventil-Fließrate Qvfl angibt, an eine Sektion 163 zur Berechnung des gewünschten Einlassventil-Antriebsstroms, und ein Datensignal, welches den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl angibt, an Addierer 171 und 172 aus.
  • Die Sektion 161 zur Berechnung des gewünschten Pumpenauslassdrucks berechnet einen gewünschten Pumpenauslassdruck Pp* der hydraulischen Pumpe P auf der Basis des gewünschten Hochdruck-Radzylinderdrucks P*_H und gibt dann ein Datensignal, welches den gewünschten Pumpenauslassdruck Pp* angibt, an den Addierer 171 aus.
  • Der Addierer 171 errechnet einen gewünschten Einlassventil-Differenzialdruck ”ΔPv*fl” durch Subtrahieren des gewünschten linken Vorderradzylinder-Drucks P*fl von einem gewünschten Pumpenauslassdruck Pp* und gibt dann ein Datensignal, welches den gewünschten Einlassventil-Differenzialdruck ΔPv*fl angibt, an eine Sektion 163 zur Berechnung des gewünschten Einlassventil-Antriebsstroms aus.
  • Der Addierer 172 berechnet eine Abweichung ”ΔPwfl” durch Subtrahieren des gemessenen linken Vorderradzylinder-Drucks Pfl von dem gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl und gibt dann ein Datensignal, welches die Abweichung ΔPwfl angibt, an eine Sektion 162 zur Berechnung der Radzylinder-Druckabweichungs-Rückkopplung aus.
  • Die Sektion 162 zur Berechnung der Radzylinder-Druckabweichungs-Rückkopplung berechnet eine Rückkopplungskomponente ”ΔPwfl(FB)” auf der Basis der Abweichung ΔPwfl und gibt dann ein Datensignal, welches die Rückkopplungskomponente ΔPwfl(FB) angibt, an eine Sektion 163 zur Berechnung des gewünschten Einlassventil-Antriebsstroms aus.
  • Die Sektion 163 zur Berechnung des gewünschten Einlassventil-Antriebsstroms berechnet einen gewünschten linken Vorderrad-Einlassventil-Antriebsstrom ”I*fl” auf der Basis des gewünschten Einlassventil-Differenzialdrucks ΔPv*fl, der Rückkopplungskomponente ΔPwfl(FB) und der gewünschten Einlassventil-Fließrate Qvfl und gibt dann ein Datensignal, welches den gewünschten linken Vorderrad-Einlassventil-Antriebsstrom I*fl angibt, an die Einlassventil-Antriebssektion 165 und einen Addierer 173 aus.
  • Der Addierer 173 berechnet eine Abweichung ”ΔIfl” durch Subtrahieren eines gemessenen linken Vorderrad-Einlassventil-Antriebsstroms ”Ifl” von dem gewünschten linken Vorderrad-Einlassventil-Antriebsstrom I*fl und gibt dann ein Datensignal, welches die Abweichung ΔIfl angibt, an eine Sektion 164 zur Berechnung der Einlassventil-Antriebsstrom-Abweichungsrückkopplung aus.
  • Die Sektion 164 zur Berechnung der Einlassventil-Antriebsstrom-Abweichungsrückkopplung berechnet eine Rückkopplungskomponente ”ΔIfl(FB)” auf der Basis der Abweichung ΔIfl und gibt dann ein Datensignal, welches die Rückkopplungskomponente ΔIfl(FB) angibt, an die Einlassventil-Antriebssektion 165 aus.
  • Die Einlassventil-Antriebssektion 165 berechnet ein gewünschtes Ein/Aus-Verhältnis (duty ratio) des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf der Basis eines überwachten Zustands des Spannungs-Monitors 180, des gewünschten linken Vorderrad-Einlassventil-Antriebsstroms I*fl und der Rückkopplungskomponente ΔIfl(FB) und reguliert kontinuierlich variabel die Öffnung des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf der Basis des berechneten Ein/Aus-Verhältnisses, um kontinuierlich den linken Vorderradzylinder-Druck Pfl variabel zu steuern.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf 9 ein Beispiel dafür beschrieben, wie vordere linke und rechte Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) abhängig von gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr gemäß der ersten Ausführungsform reguliert werden. In 9 repräsentieren durchgezogene Linien den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl, Strich-Punkt-Linien repräsentieren den gewünschten rechten Vorderradzylinder-Druck P*fr, jeder Kreis repräsentiert den Modus zur vollständigen Öffnung, jedes Dreieck repräsentiert den Modus zur variablen Regulierung und jedes Kreuz repräsentiert den Modus zum vollständigen Schließen.
  • Zur Zeit t0 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr von null aus anzusteigen beginnen, und spezifisch, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl rascher ansteigt als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr. Natürlich ist der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl nach der Zeit t0 höher als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr. Der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von jedem der linken und rechten Vorderräder FL und FR ist auf den Druckerhöhungs-Steuerungsmodus eingestellt, weil die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr zunehmen. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von sowohl dem linken als auch dem rechten Vorderrad FL und FR identisch auf dem Druckerhöhungs-Steuerungsmodus [eingestellt] sind, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t1 erteilt die Steuerungseinheit CU einen solchen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl konstant gehalten wird. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt. Andererseits ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) noch auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt, weil der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr fortwährend zunimmt. Das Regulierventil C/V(FL) ist geschlossen, weil der linke Vorderradzylinder-Druck Pfl höher als der Pumpenauslassdruck Pp ist. Folglich wird der linke Vorderradzylinder-Druck Pfl unabhängig von der Öffnung des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) beibehalten.
  • Zur Zeit t2 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl immer noch höher als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt ist.
  • Zur Zeit t3 erteilt die Steuerungseinheit CU einen solchen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt. Der linke Vorderradzylinder-Druck Pfl wird durch Erhöhen des Pumpenauslassdrucks Pp erhöht.
  • Zur Zeit t4 erteilt die Steuerungseinheit CU einen solchen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt. Andererseits ist bzw. wird der Einlassventil-Steuerungsmodus des rechten vorderen Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt. Der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr steigt rascher als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl. Als ein Ergebnis nimmt die Differenz zwischen den gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr nach der Zeit t4 allmählich ab.
  • Zur Zeit t5 übersteigt der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr nach der Zeit t5 höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, wird der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt wird.
  • Zur Zeit t6 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus für das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t7 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu sinken beginnt. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr noch höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, wohingegen der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t8 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl konstant gehalten wird. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) noch auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t9 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu sinken beginnt. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr immer noch höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) immer noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist. Nach der Zeit t9 verringert sich die Differenz zwischen den gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr, weil der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird.
  • Bei der Zeit t10 sinkt der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr unter den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl nach der Zeit t10 höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt ist.
  • Zur Zeit t11 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t12 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl immer noch höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) immer noch auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t13 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu sinken beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) immer noch auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t14 übersteigt der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr nach der Zeit t14 höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Bei der Zeit t15 erteilt die Steuerungseinheit CU einen solchen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu sinken beginnt. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) immer noch auf den Modus zum vollständigen Öffnen eingestellt ist.
  • Wenn der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus sowohl des linken als auch rechten Vorderrads FL und FR identisch zum Druckverringerungs-Steuerungsmodus oder dem Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus ist, hört die Steuerungseinheit CU damit auf, den Elektromotor M anzutreiben und hört dadurch damit auf, die hydraulische Pumpe P anzutreiben, und zwar für eine Verringerung des Energieverbrauchs. In dem in 9 gezeigten Beispiel hört die Steuerungseinheit CU über eine Dauer von der Zeit t2 zur Zeit t3, eine Dauer von Zeit t7 bis t11 und eine Zeitdauer von der Zeit t15 ab damit auf, den Elektromotor M anzutreiben.
  • 10 zeigt ein Beispiel dafür, wie verschiedene hydraulische Drücke sich mit der Zeit in einer Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel ändern, während 11 ein Beispiel dafür zeigt, wie sich verschiedene hydraulische Drücke mit der Zeit in der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ändern. Die Zeitpunkte t101 bis t104 in 10 sind identisch zu denjenigen in 11.
  • Sowohl im Vergleichsbeispiel als auch der ersten Ausführungsform wird zur Zeit t101 ein Steuerungsbefehl dahingehend erteilt, dass die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr zu steigen beginnen. Folglich beginnt eine Erhöhung des Pumpenauslassdrucks Pp, sodass die linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke Pfl und Pfr den gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl bzw. P*fr folgen. Der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr steigt rascher als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl.
  • Zur Zeit t102 wird ein Steuerungsbefehl dahingehend ausgegeben, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Andererseits steigt der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl fortwährend an. Gemäß dem Vergleichsbeispiel ist das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geschlossen, um den rechten Vorderradzylinder-Druck Pfr konstant zu halten. Da die hydraulische Pumpe P unter der Bedingung arbeitet, dass das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geschlossen ist, ist der Spiegel an Schwankungen des rechten Vorderradzylinder-Drucks Pfr relativ hoch, wie es durch F101 in 10 angegeben wird. Auch die Bremsflüssigkeit zwischen dem vorderen rechten Einlassventil IN/V(FR) und der hydraulischen Pumpe P fluktuiert, sodass Schwankungen im linken Vorderradzylinder-Druck Pfl verursacht werden, wie es durch F102 in 10 angegeben ist. Andererseits wird, gemäß der ersten Ausführungsform, der Hochdruck-Radzylinderdruck P_H des Hochdruck-Radzylinders W/C_H (rechter Vorderradzylinder W/C(FR) zur Zeit t102) durch die vollständige Öffnung des Hochdruck-Einlassventils IN/V_H (vorderes rechtes Einlassventil IN/V(FR) zur Zeit t102) sowie durch das Steuern des Pumpenauslassdrucks Pp gesteuert. Da die Fluidkommunikation zwischen dem Hochdruck-Radzylinder W/C_H und der hydraulischen Pumpe P vollständig zugelassen wird, sodass ein großes Volumen auf der Auslass-Seite der hydraulischen Pumpe P bereitgestellt wird, wird das Ausmaß an Schwankungen des hydraulischen Drucks dazwischen unterdrückt, wie es durch F111 in 11 angegeben ist. Darüber hinaus wird der Pumpenauslassdruck Pp direkt an den rechten Vorderradzylinder W/C(FR) ohne vorsätzlichen Druckabfall durch das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) zugeführt, weil das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geöffnet ist. Somit ist das Ausmaß an Schwankungen des rechten Vorderradzylinder-Drucks Pfr (höherer Druck) in der ersten Ausführungsform geringer als im Vergleichsbeispiel, und auch das Ausmaß an Schwankungen im linken Vorderradzylinder-Druck Pfl (niedrigerer Druck) wird unterdrückt, wie es durch F112 in 11 angegeben wird.
  • Zur Zeit t103 wird ein Steuerungsbefehl dahingehend erteilt, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr erneut zu steigen beginnt. Andererseits fährt der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl damit fort, zu steigen.
  • Zur Zeit t104 wird ein Steuerungsbefehl dahingehend erteilt, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Andererseits fährt der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl damit fort, anzusteigen. Wie im Fall der Zeit t102, sind, gemäß dem Vergleichsbeispiel, die Schwankungsbeträge in den linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken Pfl und Pfr relativ hoch, weil das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) nicht vollständig geöffnet ist, wie es durch F103 und F104 in 10 angezeigt wird. Andererseits sind, gemäß der ersten Ausführungsform, die Schwankungsbeträge in den linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken Pfl und Pfr relativ niedrig, weil das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geöffnet ist, wie es durch F113 und F114 in 11 angegeben ist.
  • 12 zeigt ein Beispiel dafür, wie die Motorgeschwindigkeit N sich mit der Zeit in der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß dem Vergleichsbeispiel ändert, während 13 ein Beispiel dafür zeigt, wie sich die Motorgeschwindigkeit N mit der Zeit in der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ändert. Die Zeitpunkte t101 bis t104 in 12 und 13 sind identisch mit denjenigen in 10 und 11.
  • Sowohl im Vergleichsbeispiel als auch der ersten Ausführungsform wird zur Zeit t101 ein Steuerungsbefehl dahingehend erteilt, dass die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr zu steigen beginnen. Folglich beginnt die gewünschte Motorgeschwindigkeit N* zu steigen, und dann beginnt die tatsächliche Motorgeschwindigkeit N ebenfalls zu steigen, wobei sie der gewünschten Motorgeschwindigkeit N* folgt.
  • Zur Zeit t102 wird ein Steuerungsbefehl dahingehend erteilt, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Andererseits fährt der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl damit fort, anzusteigen. Folglich sinkt die gewünschte Motorgeschwindigkeit N*, sodass die tatsächliche Motorgeschwindigkeit N sinkt. Gemäß dem Vergleichsbeispiel ist das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geschlossen, um den rechten Vorderradzylinder-Druck Pfr konstant zu halten. Da die hydraulische Pumpe P unter der Bedingung arbeitet, dass das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geschlossen ist, ist das Ausmaß der Schwankungen im rechten Vorderradzylinder-Druck Pfr relativ hoch. Dies macht die Rotation der hydraulischen Pumpe P (Elektromotor M) instabil, was Schwankungen in der tatsächlichen Motorgeschwindigkeit N verursacht, wie es durch F121 in 12 angegeben wird. Gemäß der ersten Ausführungsform wird dagegen der Hochdruck-Radzylinder-Druck P_H des Hochdruck-Radzylinders W/C_H (rechter Vorderradzylinder W/C(FR) zur Zeit t102) durch die vollständige Öffnung des Hochdruck-Einlassventils IN/V_H (vorderes rechtes Einlassventil IN/V(FR) zur Zeit t102) und das Regulieren des Pumpenauslassdrucks Pp gesteuert. Da die Fluidkommunikation zwischen dem Hochdruck-Radzylinder W/C_H und der hydraulischen Pumpe P vollständig zugelassen wird, sodass ein großes Volumen auf der Auslass-Seite der hydraulischen Pumpe bereitgestellt wird, wird das Ausmaß an Schwankungen im hydraulischen Druck dazwischen unterdrückt. Somit ist das Ausmaß an Schwankungen im rechten Vorderradzylinder-Druck Pfr (höherer Druck) in der ersten Ausführungsform geringer als jenes im Vergleichsbeispiel, sodass das Ausmaß an Schwankungen in der tatsächlichen Motorgeschwindigkeit N in der ersten Ausführungsform niedriger ist als dasjenige in dem Vergleichsbeispiel, wie es durch F131 in der 13 angegeben wird.
  • Zur Zeit t103 wird ein Steuerungsbefehl dahingehend erteilt, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr erneut zu steigen beginnt. Andererseits fährt der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl damit fort, zu steigen. Folglich steigt die gewünschte Motorgeschwindigkeit N*, sodass die tatsächliche Motorgeschwindigkeit N steigt.
  • Zur Zeit t104 wird ein Steuerungsbefehl dahingehend erteilt, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Andererseits fährt der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl damit fort, anzusteigen. Wie im Fall bei der Zeit t102 ist, gemäß dem Vergleichsbeispiel, das Ausmaß an Schwankungen in der tatsächlichen Motorgeschwindigkeit N relativ hoch, weil das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) nicht vollständig geöffnet ist, wie es durch F122 in 12 angegeben wird. Gemäß der ersten Ausführungsform hingegen ist das Ausmaß an Schwankungen in der tatsächlichen Motorgeschwindigkeit N relativ gering, weil das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geöffnet ist, wie es durch F132 in 13 angegeben ist.
  • 14 zeigt ein Beispiel dafür, wie sich Ventil-Antriebsströme in der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß dem Vergleichsbeispiel mit der Zeit ändern, während 15 ein Beispiel dafür zeigt, wie sich Ventil-Antriebsströme in der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform mit der Zeit ändern. Die Zeitpunkte t101 bis t104 in 14 und 15 sind identisch zu denjenigen in 10 und 11.
  • Sowohl im Vergleichsbeispiel als auch der ersten Ausführungsform wird zur Zeit t101 ein Steuerungsbefehl dahingehend erteilt, dass die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr zu steigen beginnen. Der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr steigt rascher als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl. Sowohl gemäß dem Vergleichsbeispiel als auch der ersten Ausführungsform ist, für das rechte Vorderrad FR, das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geöffnet, während das vordere rechte Auslassventil OUT/V(FR) vollständig geschlossen ist. Sowohl das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) als auch das vordere rechte Auslassventil OUT/V(FR) sind abgeschaltet, weil das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vom normalerweise offenen Typ ist, und das vordere rechte Auslassventil OUT/V(FR) vom normalerweise geschlossenen Typ ist. Für das linke Vorderrad FL hingegen wird das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) kontinuierlich variabel reguliert, während das vordere linke Auslassventil OUT/V(FL) vollständig geschlossen ist. Das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) ist angeschaltet und das vordere linke Auslassventil OUT/V(FL) ist abgeschaltet, weil das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) vom normalerweise offenen Typ ist, und das vordere linke Auslassventil OUT/V(FL) vom normalerweise geschlossenen Typ ist.
  • Zur Zeit t102 wird ein Steuerungsbefehl erteilt, sodass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Andererseits fährt der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl damit fort, anzusteigen. Folglich wird, für das rechte Vorderrad FR, das vordere rechte Auslassventil OUT/V(FR) angeschaltet, um in geeigneter Weise einen Überschuss des Pumpenauslassdrucks Pp abzulassen, um den rechten Vorderradzylinder-Druck Pfr konstant zu halten. Andererseits ist das vordere linke Auslassventil OUT/V(FL) geschlossen, sodass der linke Vorderradzylinder-Druck Pfl fortwährend steigt. Gemäß dem Vergleichsbeispiel ist das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geschlossen, um den rechten Vorderradzylinder-Druck Pfr zu halten. Da die hydraulische Pumpe P unter der Bedingung arbeitet, dass das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geschlossen ist, ist der Betrag der Schwankungen des rechten Vorderradzylinder-Drucks Pfr relativ hoch. Auch die Bremsflüssigkeit zwischen dem vorderen rechten Einlassventil IN/V(FR) und der hydraulischen Pumpe P fluktuiert, sodass Schwankungen im linken Vorderradzylinder-Druck Pfl und Schwankungen im linken Vorderrad-Einlassventil-Antriebsstrom Ifl verursacht werden, wie angegeben durch F141 in 14. Anderseits wird, gemäß der ersten Ausführungsform, der Hochdruck-Radzylinder-Druck P_H des Hochdruck-Radzylinders W/C_H (rechter Vorderradzylinder W/C(FR) zur Zeit t102) durch vollständiges Öffnen des Hochdruck-Einlassventils IN/V_H (vorderes rechtes Einlassventil IN/V(FR) zur Zeit t102) und Regulieren des Pumpenauslassdrucks Pp gesteuert. Da die Fluidkommunikation zwischen dem Hochdruck-Radzylinder W/C_H und der hydraulischen Pumpe P vollständig zugelassen wird, sodass ein großes Volumen auf der Auslass-Seite der hydraulischen Pumpe P bereitgestellt wird, wird das Ausmaß an Schwankungen im hydraulischen Druck dazwischen unterdrückt. Daher ist das Ausmaß an Schwankungen im rechten Vorderradzylinder-Druck Pfr (höherer Druck) in der ersten Ausführungsform niedriger als jenes im Vergleichsbeispiel, und auch das Ausmaß an Schwankungen im linken Vorderradzylinder-Druck Pfl in der ersten Ausführungsform ist geringer als jenes im Vergleichsbeispiel, sodass der linke Vorderrad-Einlassventil-Antriebsstrom Ifl stabiler ist, wie es durch F151 in 15 angegeben wird.
  • Zur Zeit t103 wird ein Steuerungsbefehl dahingehend erteilt, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr erneut zu steigen beginnt. Andererseits fährt der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl damit fort, zu steigen. Sowohl gemäß dem Vergleichsbeispiel als auch der ersten Ausführungsform ist folglich, für das rechte Vorderrad FR, das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geöffnet (IINfr = 0), wohingegen das vordere rechte Auslassventil OUT/V(FR) vollständig geschlossen ist (IOUTfr = 0). Andererseits wird, für das linke Vorderrad FL, das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) kontinuierlich variabel gesteuert (IINfl > 0), und das vordere linke Auslassventil OUT/V(FL) ist vollständig geschlossen (IOUTfl = 0).
  • Zur Zeit t104 wird ein Steuerungsbefehl dahingehend erteilt, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Andererseits fährt der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl damit fort, anzusteigen. Folglich wird, für das rechte Vorderrad FR, das vordere rechte Auslassventil OUT/V(FR) angeschaltet, um in geeigneter Weise einen Überschuss an Pumpenauslassdruck Pp abzulassen, um den rechten Vorderradzylinder-Druck Pfr konstant zu halten. Wie im Fall der Zeit t102 sind, gemäß dem Vergleichsbeispiel, die Beträge an Schwankungen in den linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken Pfl und Pfr relativ hoch, sodass die Beträge der Schwankungen in den linken und rechten Vorderrad-Einlassventil-Antriebsströmen Ifl und Ifr relativ hoch sind, weil das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) nicht vollständig geöffnet ist, wie es durch F142 in 14 angezeigt ist. Andererseits ist, gemäß der ersten Ausführungsform, das Ausmaß an Schwankungen in den linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken Pfl und Pfr relativ niedrig, sodass die Beträge an Schwankungen in den linken und rechten Vorderrad-Einlassventil-Antriebsströmen Ifl und Ifr relativ niedrig sind, weil das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) vollständig geöffnet ist, wie es durch F152 in 15 angegeben wird.
  • Wenn der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl gleich zum gewünschten rechten Vorderradzylinder-Druck P*fr ist, kann die Steuerungseinheit CU sowohl das vordere linke als auch rechte Einlassventil IN/V(FL) und IN/V(FR) vollständig öffnen. Dies ist effektiver zur Unterdrückung des Ausmaßes an Schwankungen in den hydraulischen Drücken. Allgemein ausgedrückt, bestimmt die Steuerungseinheit CU, ob mindestens zwei der Radzylinder hinsichtlich des gewünschten Innendrucks zueinander gleich sind und die Höchsten hinsichtlich des gewünschten Innendrucks unter allen Radzylindern sind, oder nicht; und maximiert die Querschnitts-Durchflussfläche von mindestens zwei der Steuerventile, welche hydraulisch zwischen der Pumpe und jeweiligen der mindestens zwei der Radzylinder angeschlossen sind, wenn bestimmt wird, dass die mindestens zwei der Radzylinder hinsichtlich des gewünschten Innendrucks zueinander gleich sind und die Höchsten hinsichtlich des gewünschten Innendrucks unter allen Radzylindern sind.
  • Im Folgenden wird eine Bremsen-Steuerungsvorrichtung unter Bezugnahme auf 16 und 17 beschrieben. Diese Vorrichtung ist basierend auf der ersten Ausführungsform konstruiert. Obwohl die Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform das Hochdruck-Einlassventil IN/V_H vollständig öffnet, steuert die Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß dieser Vorrichtung die Einlassventile in Abhängigkeit von den Radzylinder-Drucksteuerungsmodi der Radzylinder wie folgend. Wenn sowohl der Hochdruck-Radzylinder W/C_H als auch der Niederdruck-Radzylinder W/C_L im Druckerhöhungs-Steuerungsmodus gesteuert werden, öffnet die Steuerungsvorrichtung CU gemäß dieser Vorrichtung das Hochdruck-Einlassventil IN/V_H vollständig. Wenn sowohl der Hochdruck-Radzylinder W/C_H als auch der Niederdruck-Radzylinder W/C_L im Druckverringerungs-Steuerungsmodus oder im Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus gesteuert werden, öffnet die Steuerungseinheit CU das Hochdruck-Einlassventil IN/V_H vollständig. Wenn der Hochdruck-Radzylinder W/C_H in einem von dem Druckverringerungs-Steuerungsmodus und dem Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus gesteuert wird, und der Niederdruck-Radzylinder W/C_L im Druckerhöhungs-Steuerungsmodus gesteuert wird, dann öffnet die Steuerungseinheit CU das Niederdruck-Einlassventil IN/V_L vollständig und schließt das Hochdruck-Einlassventil IN/V_H vollständig.
  • In dieser hydraulischen Einheit HU ist kein Pumpenauslassdruck-Sensor P/Sen vorgesehen. Anstatt dessen wird der Pumpenauslassdruck Pp durch einen Hochdruck-Radzylinderdruck-Sensor WC/Sen_H gemessen, definiert als einer der linken und rechten Vorderradzylinder-Drucksensoren WC/Sen(FL) und WC/Sen(FR), welcher für den Hochdruck-Radzylinder W/C_H bereitgestellt ist. Die Steuerungseinheit CU vollführt die Radzylinder-Drucksteuerung durch Vorwärtsregelung, basierend auf dem geschätzten Pumpenauslassdruck Pp.
  • Im Folgenden wird der Schritt S30 von 3 ausführlich unter Bezugnahme auf 16 beschrieben. Obwohl das Folgende das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) betrifft, werden die anderen Einlassventile (in dieser Vorrichtung das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR)) in ähnlicher Weise gesteuert.
  • Beim Schritt S131 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von mindestens einem der Radzylinder identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S131 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S132 voran. Wenn hingegen die Antwort auf Schritt S131 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S137 voran.
  • Beim Schritt S132 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob der linke Vorderradzylinder W/C(FL) hinsichtlich des gewünschten Radzylinderdrucks unter den Radzylindern am höchsten ist, deren Radzylinder-Drucksteuerungsmodus identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist. Wenn die Antwort auf den Schritt S132 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S133 voran. Wenn andererseits die Antwort auf den Schritt S132 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S134 voran.
  • Beim Schritt S133 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S134 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob der Radzylinder-Drucksteuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S134 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S135 voran. Wenn hingegen die Antwort auf Schritt S134 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S136.
  • Beim Schritt S135 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur variablen Regulierung fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S136 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S137 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob der linke Vorderradzylinder W/C(FL) hinsichtlich des gewünschten Radzylinderdrucks der Höchste unter allen Radzylindern ist. Wenn die Antwort auf den Schritt S137 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S138 voran. Wenn hingegen die Antwort auf den Schritt S137 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S139 voran.
  • Beim Schritt S138 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung fest, und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S139 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf 17 ein Beispiel dafür beschrieben, wie die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) abhängig von den gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr reguliert werden. In 17 repräsentieren durchgezogene Linien den linken Vorderradzylinder-Druck P*fl, Strich-Punkt-Linien repräsentieren den gewünschten rechten Vorderradzylinder-Druck P*fr, jeder Kreis repräsentiert den Modus zur vollständigen Öffnung, jedes Dreieck repräsentiert den Modus zum variablen Regulieren, und jedes Kreuz repräsentiert den Modus zum vollständigen Schließen.
  • Zur Zeit t20 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr von null aus anzusteigen beginnen, und spezifisch, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl rascher steigt als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr. Natürlich ist der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl nach der Zeit t20 höher als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr. Der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von sowohl dem linken als auch dem rechten Vorderrad FL und FR wird auf den Druckerhöhungs-Steuerungsmodus eingestellt, weil die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr zunehmen. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von sowohl dem linken als auch dem rechten Vorderrad FL und FR identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, wohingegen der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zum variablen Regulieren eingestellt ist.
  • Zur Zeit t21 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der linke Vorderradzylinder-Druck P*fl konstant gehalten wird. Obwohl der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, und der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) ist auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, weil der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) nicht identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist.
  • Zur Zeit t22 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl immer noch höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, und beide Radzylinderdruck-Steuerungsmodi der linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus sind, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf dem Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt ist.
  • Zur Zeit t23 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl immer noch höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt ist. Der linke Vorderradzylinder-Druck P*fl wird durch Erhöhen des Pumpenauslassdrucks Pp erhöht, wobei das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) vollständig offen ist.
  • Zur Zeit t24 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl immer noch höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, und der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) ist auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt. Der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr steigt rascher als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl. Im Ergebnis nimmt der Unterschied zwischen den gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr allmählich ab.
  • Zur Zeit t25 übersteigt der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr nach der Zeit t25 höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum variablen Regulieren eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t26 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Obwohl der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr immer noch höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, und der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) ist auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, weil der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus ist.
  • Zur Zeit t27 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu sinken beginnt. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckverringerungs-Steuerungsmodus ist, und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t28 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von sowohl dem linken als auch rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus sind, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t29 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu sinken beginnt. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus ist, und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckverringerungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) ist auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist. Nach der Zeit t29 nimmt der Unterschied zwischen den linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr ab, weil der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird.
  • Zur Zeit t30 sinkt der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr unter den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl nach der Zeit t30 höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt ist.
  • Zur Zeit t31 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu steigen beginnt. Da der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t32 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zum variablen Regulieren eingestellt ist.
  • Zur Zeit t33 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu sinken beginnt. Da der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckverringerungs-Steuerungsmodus ist und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t34 übersteigt der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl. Da der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) immer noch identisch zum Druckreduzierungs-Steuerungsmodus ist und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) immer noch identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t35 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu sinken beginnt. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Wenn der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von sowohl dem linken als auch dem rechten Vorderrad FL und FR identisch zum Druckverringerungs-Steuerungsmodus oder zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus sinkt, hört die Steuerungseinheit CU auf, den Elektromotor M anzutreiben, und hört dadurch auf, die hydraulische Pumpe P anzutreiben, um den Energieverbrauch zu senken. In dem in 17 gezeigten Beispiel hört die Steuerungseinheit CU über eine Zeitdauer von der Zeit t22 bis zur Zeit t23, eine Zeitdauer von t27 bis zur Zeit t31 und einer Zeitdauer von der Zeit t35 ab damit auf, den Elektromotor M anzutreiben.
  • Es kann ausreichend sein, dass die hydraulische Pumpe P den gewünschten Niederdruck-Radzylinderdruck P*_L über eine Dauer von der Zeit t21 bis zur Zeit t22, eine Dauer von der Zeit t26 bis zur Zeit t27, eine Dauer von der Zeit t31 bis zur Zeit t32 und eine Dauer von der Zeit t33 bis zur Zeit t34 liefert, weil das Niederdruck-Einlassventil IN/V_L vollständig geöffnet ist. Dies ist wirkungsvoll zur weiteren Senkung des Energieverbrauchs.
  • Wenn der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl gleich zum gewünschten rechten Vorderradzylinder-Druck P*fr ist, kann die Steuerungseinheit CU sowohl das vordere linke als auch rechte Einlassventil IN/V(FL) und IN/V(FR) vollständig öffnen. Dies ist effektiver zum Unterdrücken des Ausmaßes an Schwankungen hinsichtlich der hydraulischen Drücke.
  • Im Folgenden wird eine Bremsen-Steuerungsvorrichtung unter Bezugnahme auf 18 und 19 beschrieben. Diee Variante ist basierend auf der ersten Ausführungsform konstruiert. Die Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß dieser Variante steuert konstant ein Hochdruck-Einlassventil IN/V_H dahingehend, dass es vollständig geöffnet ist. Die Bremsen-Steuerungsvorrichtung steuert ferner ein Niederdruck-Einlassventil IN/V_L, um vollständig geöffnet zu sein, wenn der Hochdruck-Radzylinder W/C_H in einem von dem Druckverringerungs-Steuerungsmodus und dem Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus gesteuert wird und der Niederdruck-Radzylinder W/C_L im Druckerhöhungs-Steuerungsmodus gesteuert wird.
  • In der hydraulischen Einheit HU gemäß dieser Variante ist kein Pumpenauslassdruck-Sensor P/Sen vorgesehen. Stattdessen wird der Pumpenauslassdruck Pp durch einen Hochdruck-Radzylinderdruck-Sensor WC/Sen_H gemessen, definiert als einer von den linken und rechten Vorderradzylinder-Druck-Sensoren WC/Sen(FL) und WC/Sen(FR), welcher für den Hochdruck-Radzylinder W/C_H bereitgestellt ist.
  • Im Folgenden wird der Schritt S30 von 3 für den Fall der besagten Variante ausführlich unter Bezugnahme auf 18 beschrieben. Obwohl das Folgende das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) betrifft, werden die anderen Einlassventile (vorderes rechtes Einlassventil IN/V(FR)) in ähnlicher Weise gesteuert.
  • Am Schritt S331 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob der linke Vorderradzylinder W/C(FL) hinsichtlich des gewünschten Radzylinderdrucks unter allen Radzylindern der Höchste ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf den Schritt S331 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S333 voran. Wenn hingegen die Antwort auf den Schritt S331 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S332 voran.
  • Am Schritt S332 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob der linke Vorderradzylinder W/C(FL) hinsichtlich des gewünschten Radzylinderdrucks unter den Radzylindern der Höchste ist, deren Radzylinderdruck-Steuerungsmodus identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf den Schritt S332 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S333 voran. Wenn hingegen die Antwort auf den Schritt S332 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S334 voran.
  • Beim Schritt S333 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S334 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf den Schritt S334 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S335 voran. Wenn hingegen die Antwort auf den Schritt S334 NEIN lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S336 voran.
  • Beim Schritt S335 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur variablen Regulierung fest, und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Am Schritt S336 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen fest und kehrt dann aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf 19 ein Beispiel dafür beschrieben, wie die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) abhängig von den gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr gemäß der besagten Variante gesteuert werden. In 19 repräsentieren durchgezogene Linien den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl, Strich-Punkt-Linien repräsentieren den gewünschten rechten Vorderradzylinder-Druck P*fr, jeder Kreis repräsentiert den Modus zur vollständigen Öffnung, jedes Dreieck repräsentiert den Modus zur variablen Regulierung und jedes Kreuz repräsentiert den Modus zum vollständigen Schließen.
  • Zur Zeit t40 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr von null aus zu steigen beginnen, und spezifisch, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl rascher zunimmt als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr. Natürlich ist nach der Zeit t40 der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr. Der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von sowohl dem linken als auch dem rechten Vorderrad FL und FR ist auf den Druckerhöhungs-Steuerungsmodus eingestellt, weil die gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücke P*fl und P*fr steigen. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von sowohl dem linken als auch rechten Vorderrad FL und FR identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus sind, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t41 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl konstant gehalten wird. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus ist und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus von sowohl dem vorderen linken als auch rechten Einlassventil IN/V(FL) und IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt. Das Regulierventil C/V(FL) ist geschlossen, weil der linke Vorderradzylinderdruck Pfl höher ist als der Pumpenauslassdruck Pp. Folglich wird der linke Vorderradzylinderdruck Pfl unabhängig von der Öffnung des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) aufrechterhalten.
  • Zur Zeit t42 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl immer noch höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt ist.
  • Zur Zeit t43 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl immer noch höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt. Der linke Vorderradzylinder-Druck Pfl wird durch Steigerung des Pumpenauslassdrucks Pp erhöht, wobei das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) vollständig offen ist.
  • Zur Zeit t44 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl immer noch höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt ist. Der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr steigt rascher als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl. Im Ergebnis nimmt der Unterschied zwischen den gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr allmählich ab.
  • Zur Zeit t45 übersteigt der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl. Da nach der Zeit t45 der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur variablen Regulierung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t46 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus ist und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus von sowohl dem vorderen linken als auch rechten Einlassventil IN/V(FL) als auch IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt.
  • Zur Zeit t47 erteilt die Steuerungseinheit CU einen Steuerungsbefehl dahingehend, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu sinken beginnt. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr immer noch höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckverringerungs-Steuerungsmodus ist und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t48 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr immer noch höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t49 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu sinken beginnt. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr immer noch höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl und es keinen Radzylinder gibt, dessen Radzylinderdruck-Steuerungsmodus identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist. Nach der Zeit t49 nimmt der Unterschied zwischen den gewünschten linken und rechten Vorderradzylinder-Drücken P*fl und P*fr ab, weil der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr konstant gehalten wird.
  • Zur Zeit t50 sinkt der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr unter den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt ist.
  • Zur Zeit t51 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus ist, und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus sowohl der vorderen linken als auch rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt.
  • Zur Zeit t52 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu steigen beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zum variablen Regulieren eingestellt ist.
  • Zur Zeit t53 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl zu sinken beginnt. Da der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl höher ist als der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr, der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des linken Vorderradzylinders W/C(FL) identisch zum Druckverringerungs-Steuerungsmodus ist und der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus des rechten Vorderradzylinders W/C(FR) identisch zum Druckerhöhungs-Steuerungsmodus ist, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus sowohl vom vorderen linken als auch rechten Einlassventil IN/V(FL) und IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt.
  • Zur Zeit t54 übersteigt der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr den gewünschten linken Vorderradzylinder-Druck P*fl. Da nach der Zeit t54 der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Zur Zeit t55 erteilt die Steuerungseinheit CU einen derartigen Steuerungsbefehl, dass der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr zu sinken beginnt. Da der gewünschte rechte Vorderradzylinder-Druck P*fr höher ist als der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl, ist der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen linken Einlassventils IN/V(FL) immer noch auf den Modus zum vollständigen Schließen eingestellt, während der Einlassventil-Steuerungsmodus des vorderen rechten Einlassventils IN/V(FR) auf den Modus zur vollständigen Öffnung eingestellt ist.
  • Gemäß der besagten Variante ist es ausreichend, dass die hydraulische Pumpe P den gewünschten Niederdruck-Radzylinderdruck P*_L über eine Zeitdauer von der Zeit t41 bis zur Zeit t42, eine Zeitdauer von der Zeit t46 bis zur Zeit t47, eine Zeitdauer von Zeit t51 bis Zeit t52 und eine Zeitdauer von der Zeit t53 bis Zeit t54 abliefert, weil das Niederdruck-Einlassventil IN/V_L vollständig geöffnet ist. Dies ist wirksam zu einer weiteren Verringerung des Energieverbrauchs.
  • Wenn der Radzylinderdruck-Steuerungsmodus von sowohl dem linken als auch rechten Vorderrad FL und FR identisch zum Druckverringerungs-Steuerungsmodus oder dem Druckbeibehaltungs-Steuerungsmodus ist, hört die Steuerungseinheit CU damit auf, den Elektromotor M anzutreiben und hört dadurch damit auf, die hydraulische Pumpe P anzutreiben, und zwar für eine Verringerung des Energieverbrauchs. Die Regulierventile C/V(FL) und C/V(FR) dienen dazu, einen Fluidstrom von den linken und rechten Vorderradzylindern W/C(FL) und W/C(FR) zu der Auslass-Seite der hydraulischen Pumpe P zu verhindern. In dem Beispiel, welches in 19 gezeigt ist, hört die Steuerungseinheit CU über eine Zeitdauer von der Zeit t42 bis zur Zeit t43, eine Zeitdauer von Zeit t47 bis zur Zeit t51 und eine Zeitdauer von der Zeit t55 ab damit auf, den Elektromotor M anzutreiben.
  • Die Variante der 16 und 17 ist wirksamer als die Variante der 18 und 19 in Hinsicht auf die Verringerung des Energieverbrauchs der Einlassventile.
  • Wenn der gewünschte linke Vorderradzylinder-Druck P*fl gleich zum gewünschten rechten Vorderradzylinder-Druck P*fr ist, kann die Steuerungseinheit CU sowohl das vordere linke als auch rechte Einlassventil IN/V(FL) als auch IN/V(FR) vollständig öffnen. Dies ist wirksamer zur Unterdrückung des Ausmaßes von Schwankungen in den hydraulischen Drücken.
  • Im Folgenden wird eine Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß einer weiteren Variante unter Bezugnahme auf 20 und 21 beschrieben. Diese weitere Variante ist basierend auf der ersten Ausführungsform konstruiert. Obwohl die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) gemäß dieser Variante normalerweise offene elektromagnetische Ventile sind, sind diejenigen gemäß der vierten Ausführungsform normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile.
  • Die 20 zeigt ein Hydraulik-Schaltungs-Diagramm der hydraulischen Einheit HU gemäß dieser Variante. Die hydraulische Einheit HU schließt vordere linke und rechte Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) in der Form von normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventilen ein. Folglich sind die Regulierventile C/V(FL) und D/V(FR) nicht in den Fluidpassagen C(FL) und C(FR) vorgesehen.
  • Diese Variante wendet eines von dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der ersten Ausführungsform, gezeigt in 6, und dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der Variante, welche in 16 gezeigt ist, an.
  • Wenn das vordere linke und rechte Einlassventil IN/V(FL) und IN/V(FR) fortwährend während einer langen Zeitdauer angeschaltet sind, um offen zu sein, besteht eine Möglichkeit, dass die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) erwärmt werden und der Energieverbrauch erhöht wird. Gemäß dieser Variante schließt die Steuerungseinheit CU, selbst wenn die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) grundlegend geöffnet sein sollen, zeitweilig die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR), wie es nachstehend ausführlich beschrieben wird.
  • Im Folgenden wird ein zusätzliches Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus unter Bezugnahme auf 21 beschrieben. Dieses Verfahren zum Wählen wird mit einer höheren Priorität gewertet als das Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der Variante, die in 6, oder das Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der zweiten Ausführungsform, welches in 16 gezeigt ist. Die Steuerungseinheit CU arbeitet wie folgend.
  • Am Schritt S401 beurteilt die Steuerungseinheit CU, ob eine vorbestimmte Vorbedingung erfüllt ist, oder nicht. Die Steuerungseinheit CU stellt fest, dass die vorbestimmte Vorbedingung erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass mindestens eine der folgenden vier Bedingungen erfüllt ist:
    • (I) Das Fahrzeug befindet sich im stationären Zustand.
    • (II) Ein betrachtetes Einlassventil ist kontinuierlich über eine vorbestimmte Schwellenwert-Zeitdauer vollständig offen gewesen.
    • (III) Die Temperatur des Einlassventils ist höher als oder gleich zu einem vorbestimmten Schwellen-Temperaturwert.
    • (IV) Der Radzylinderdruck-Änderungsmodus eines betrachteten Radzylinders ist kontinuierlich über eine vorbestimmte Schwellenwert-Zeitdauer verschieden vom Druckerhöhungs-Modus gewesen.
  • Wenn die Antwort auf Schritt S401 JA lautet, dann schreitet die Steuerungseinheit CU zum Schritt S402 voran. Wenn hingegen die Antwort auf Schritt S401 NEIN lautet, dann kehrt die Steuerungseinheit CU aus diesem Steuerungsverfahren zurück.
  • Beim Schritt S402 legt die Steuerungseinheit CU den Einlassventil-Steuerungsmodus des betrachteten Einlassventils auf den Modus zum vollständigen Schließen fest und kehrt aus diesem Steuerungsverfahren zurück. Somit inhibiert die Steuerungseinheit CU zeitweilig das Konstant-Halten eines Zustands, bei welchem die Querschnitts-Durchflussfläche von mindestens einem der Einlassventile IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) und IN/V(RR) maximiert ist.
  • Im Folgenden wird eine Bremsen-Steuerungsvorrichtung unter Bezugnahme auf 22 und 23 beschrieben. Diese Variante ist basierend auf der ersten Ausführungsform konstruiert. Obwohl das mechatronische Bremssystem der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform die Hinterräder nicht beinhaltet, schließt das mechatronische Bremssystem der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der hier vorgestellten Variantealle vier Räder ein.
  • Unter normalen Betriebsbedingungen steuert die Steuerungseinheit CU die hydraulische Einheit HU, um eine Haupt-Hydraulikpumpe ”Main/P” anzutreiben, um hydraulische Drücke an alle vier Radzylinder W/C(FL), W/C(FR), ”W/C(RL)” und ”W/C(RR)” zuzuführen. Der Hauptzylinder M/C in der Form eines so genannten Hauptzylinders vom Tandem-Typ schließt einen ersten Hauptzylinder ”M/C1” und einen zweiten Hauptzylinder ”M/C2” ein. Der Hauptzylinder M/C ist hydraulisch über die Fluidpassagen A(FL) und A(FR) und die hydraulische Einheit HU mit den linken und rechten Vorderradzylindern W/C(FL) und W/C(FR) verbunden.
  • Der Hauptzylinder M/C ist hydraulisch mit dem Reservoir RSV verbunden. Die elektromagnetischen Ventile in der hydraulischen Einheit HU werden durch die Steuerungseinheit CU gesteuert. Eine Sub- bzw. Neben-Hydraulikpumpe ”Sub/P” ist parallel zu der Haupt-Hydraulikpumpe Main/P bereitgestellt, um den Betrieb der Haupt-Hydraulikpumpe Main/P zu unterstützen. Die Steuerungseinheit treibt einen Haupt-Elektromotor ”Main/M” und einen Neben-Elektromotor ”Sub/M” an, um die Haupt-Hydraulikpumpe Main/P bzw. die Neben-Hydraulikpumpe Sub/P zu steuern.
  • Das Absperrventil S.OFF/V(FL), welches normalerweise ein offenes elektromagnetisches AN/AUS-Ventil ist, ist in der Fluidpassage A(FL) angeordnet zum selektiven Gestatten oder Inhibieren einer Fluidkommunikation zwischen dem zweiten Hauptzylinder M/C2 und dem linken Vorderradzylinder W/C(FL). In ähnlicher Weise ist das Absperrventil S.OFF/V(FR), welches ein normalerweise offenes elektromagnetisches AN/AUS-Ventil ist, in der Fluidpassage A(FR) zum selektiven Erlauben oder Inhibieren einer Fluidkommunikation zwischen dem ersten Hauptzylinder M/C1 und dem rechten Vorderradzylinder W/C(FR) angeordnet.
  • Der Ausschlagsimulator S/Sim ist in der Fluidpassage A(FR) zwischen dem ersten Hauptzylinder M/C1 und dem Absperrventil S.OFF/V(FR) angeordnet. Der Ausschlagsimulator S/Sim ist hydraulisch an die Fluidpassage A(FR) durch ein Annulierventil ”Can/V” angeschlossen. Das Annulier(Cancel)-Ventil Can/V ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches AN/AUS-Ventil.
  • Unter der Bedingung, dass das Absperrventil S.OFF/V(FR) geschlossen ist und das Annulierventil Can/V geöffnet ist, wird Bremsflüssigkeit aus dem ersten Hauptzylinder M/C1 an den Ausschlagsimulator S/Sim zugeführt, um den Ausschlag des Bremspedals BP zu gestatten.
  • Die Haupt- und Neben-Hydraulikpumpen Main/P und Sub/P schließen jeweilige Auslassöffnungen ein, welche durch eine Fluidpassage ”C1” und die Knoten ”I(FL)”, ”I(FR)”, ”I(RL)” und I(RR)” mit den Radzylindern W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) und W/C(RR) hydraulisch verbunden sind. Andererseits schließen die Haupt- und Neben-Hydraulikpumpen Main/P und Sub/P jeweilige Ansaugöffnungen ein, welche hydraulisch mit einer Fluidpassage ”B1” verbunden sind.
  • Die Einlassventile IN/V(FL), IN/V(FR), ”IN/V(RL)” und ”IN/V(RR)”, welche normalerweise geschlossene lineare elektromagnetische Ventile sind, sind in der Fluidpassage C1 zum selektiven Zulassen oder Inhibieren einer Fluidkommunikation zwischen der Fluidpassage C1 und den jeweiligen der Radzylinder W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) und W/C(RR) bereitgestellt.
  • Die Radzylinder W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) und W/C(RR) sind mit der Fluidpassage B1 über die Knoten I(FL), I(FR), I(RL) bzw. I(RR) hydraulisch verbunden. Auslassventile sind in der Fluidpassage B1 bereitgestellt zum selektiven Ermöglichen oder Verhindern einer Fluidkommunikation zwischen dem Reservoir RSV und den jeweiligen Radzylindern W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) und W/C(RR). Die Auslassventile OUT/V(FL) und OUT/V(FR), sind normalerweise geschlossene lineare elektromagnetische Ventile, und die anderen Auslassventile OUT/V(RL) und OUT/V(RR) sind normalerweise geöffnet.
  • Zwei Regulierventile C/V sind auf der Auslass-Seite der Haupt- und Neben-Hydraulikpumpen Main/P bzw. Sub/P vorgesehen, um zu verhindern, dass Bremsflüssigkeit von der Fluidpassage C1 rückwärts zur Fluidpassage B1 fließt. Das Entlastungsventil Ref/V ist hydraulisch zwischen den Fluidpassagen B1 und C1 angeschlossen, um zu gestatten, dass Bremsflüssigkeit von der Fluidpassage C1 zur Fluidpassage B1 fließt, wenn der hydraulische Druck in der Fluidpassage C1 über einem vorbestimmten Schwellen-Druckwert ist.
  • Der erste Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 ist in der Fluidpassage A(FL) zwischen dem Absperrventil SOFF/V(FL) und dem Hauptzylinder M/C angeordnet. In ähnlicher Weise ist der zweite Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen2 in der Fluidpassage A(FR) zwischen dem Absperrventil SOFF/V(FR) und dem Hauptzylinder M/C angeordnet. Die Radzylinderdruck-Sensoren WC/Sen(FL), WC/Sen(FR), ”WC/Sen(RL)” und ”WC/Sen(RR)” sind an den Radzylindern W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) bzw. W/C(RR) vorgesehen. Der Pumpenauslassdruck-Sensor P/Sen ist in der Fluidpassage C1 angeordnet.
  • Die Steuerungseinheit CU empfängt Datensignale, welche den ersten gemessenen Hauptzylinder-Druck Pm1, den zweiten gemessenen Hauptzylinder-Druck Pm2, die Radzylinderdrücke Pfl, Pfr, ”Prl” und ”Prr” und ein Ausschlagsignal S angeben.
  • Auf der Basis dieser Datensignale berechnet die Steuerungseinheit CU die gewünschten Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, ”P*rl” und ”P*rr” und steuert Haupt- und Neben-Elektromotoren Main/M und Sub/M, die Einlassventile IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) und IN/V(RR) und die Auslassventile OUT/V(FL), OUT/V(FR), OUT/V(RL) und OUT/V(RR). Unter normalen Betriebsbedingungen hält die Steuerungseinheit CU die Absperrventile S.OFF/V(FL) und SOFF/V(FR) geschlossen und hält das Annulierventil Can/V geöffnet.
  • Die Steuerungseinheit CU vergleicht die gewünschten Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr mit den Radzylinder-Drücken Pfl, Pfr, Prl und Prr, und gibt dann, wenn festgestellt wird, dass mindestens einer der Radzylinderdrücke Pfl, Pfr, Prl und Prr abnormal hinsichtlich eines zugeordneten der gewünschten Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr antwortet, ein Datensignal, welches eine Abnormalität anzeigt, an eine Warnlampe ”WL” aus. Die Steuerungseinheit CU empfängt ferner ein Datensignal, welches eine Radgeschwindigkeit ”VSP” angibt, und beurteilt, ob sich das Fahrzeug im stationären Zustand befindet, oder nicht.
  • Unter normalen Betriebsbedingungen arbeitet die Bremsen-Steuerungsvorrichtung im Allgemeinen wie folgend. Die Steuerungseinheit CU berechnet die gewünschten Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr der Radzylinder W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) und W/C(RR) auf der Basis des Ausmaßes des Niederdrückens des Bremspedals BP, welches vom Ausschlagsensor S/Sen nachgewiesen wird, während das Annulierventil Can/v geöffnet und die Absperrventile S.OFF/V(FL) und S.OFF/V(FR) geschlossen werden. Wenn es gewünscht ist, den hydraulischen Druck in der hydraulischen Einheit HU zu erhöhen, treibt die Steuerungseinheit CU den Elektromotor M und den Neben-Elektromotor Sub/M an, um zu ermöglichen, dass die Haupt- und Neben-Hydraulikpumpen Main/P und Sub/P die Fluidpassage C1 mit Druck beaufschlagen. Auf der Grundlage der berechneten gewünschten Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr steuert die Steuerungseinheit CU die Einlassventile IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) und IN/V(RR), sodass hydraulische Drücke an die Radzylinder W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) und W/C(RR) zur Hervorrufung von Bremskräften zugeführt werden.
  • Wenn es gewünscht wird, die Radzylinderdrücke Pfl, Pfr, Prl und Prr zu verringern, steuert die Steuerungseinheit CU die Auslassventile OUT/V(FL), OUT/V(FR), OUT/V(RL) und OUT/V(RR), sodass die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) und W/C(RR) durch die Fluidpassage B1 zum Reservoir RSV abgelassen wird.
  • Wenn es gewünscht wird, die Radzylinderdrücke Pfl, Pfr, Prl und Prr konstant zu halten, schließt die Steuerungseinheit CU die Einlassventile IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) und IN/V(RR) und die Auslassventile OUT/V(FL), OUT/V(FR), OUT/V(RL) und OUT/V(RR), sodass die Fluidkommunikation zwischen den Radzylindern W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL) und W/C(RR) und den Fluidpassagen C1 und B1 verhindert wird. Wie in anderen erläuterten Vorrichtunmgen ist in der Variante mindestens eines der Einlassventile vollständig geöffnet.
  • Während die Bremsen-Steuerungsvorrichtung im manuellen Bremsmodus arbeitet, steuert die Steuerungseinheit CU die Hydraulik-Einheit HU durch Gestatten, dass die Absperrventile S.OFF/V(FL) und S.OFF/V(FR) normalerweise offen sind, und Gestatten, dass die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) und die vorderen linken und rechten Auslassventile OUT/V(FL) und OUT/V(FR) normalerweise geschlossen sind, sodass der Hauptzylinder-Druck Pm zu den linken und rechten Vorderradzylindern W/C(FL) und W/C(FR) zugeführt wird. Dies ermöglicht, die Bremskräfte mechanisch zu steuern. In Hinsicht auf den linken und rechten Hinterradzylinder W/C(RL) und W/C(RR) werden die linken und rechten Hinterradzylinderdrücke Prl und Prr auf ungefähr gleich null eingestellt, um ein Blockieren der linken und rechten Hinterradzylinder W/C(RL) und W/C(RR) zu vermeiden.
  • Die Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß dieser Variante vollführt den Schritt S30 in 3, in welchem der Einlassventil-Steuerungsmodus von jedem Einlassventil bestimmt wird. Spezifisch führt die Bremsen-Steuerungsvorrichtung eines von dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der ersten Ausführungsform, gezeigt in 6, und dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus, gezeigt in 16, und dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus, gezeigt in 21, aus.
  • Im Folgenden wird eine Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß einer weiteren, alternativen Variante unter Bezugnahme auf 24 bis 26 beschrieben. Obwohl die hydraulische Einheit HU gemäß zuletzt beschriebenen Variante alle vier Räder steuert, schließt die Bremsen-Steuerungsvorrichtung eine erste Hydraulik-Einheit ”HU1” zum Steuern der Vorderräder und eine zweite Hydraulik-Einheit ”HU2” zum Steuern der Hinterräder ein.
  • Es werden die linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) normalerweise durch den Hauptzylinder-Druck Pm (erhöht durch einen Bremskraftverstärker ”BST”) mit Druck beaufschlagt, und lediglich nach Bedarf durch Pumpenauslassdrücke mit Druck beaufschlagt. Das mechatronische Bremssystem der Bremsen-Steuerungsvorrichtung schließt lediglich die Hinterräder ein.
  • Wie in 24 gezeigt wird, werden die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU1 und HU2 von der ersten bzw. zweiten Steuerungseinheit ”CU1” bzw. ”CU2” gesteuert. Die ersten und zweiten Steuerungseinheiten CU1 und CU2 kommunizieren und kooperieren miteinander, um eine Bremssteuerung durchzuführen.
  • Die linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) sind hydraulisch über eine erste Hydraulik-Einheit HU1 mit dem Hauptzylinder M/C verbunden, wobei die erste Hydraulik-Einheit HU1 die linken und rechten Vorderradzylinderdrücke Pfl und Pfr steuert. Die linken und rechten Hinterradzylinder W/C(RL) und W/C(RR) sind nicht hydraulisch mit dem Hauptzylinder M/C verbunden und werden von einer zweiten Hydraulik-Einheit HU2 gesteuert.
  • Im Folgenden wird die erste Hydraulik-Einheit HU1 unter Bezugnahme auf 25 beschrieben. Die Kraft des Niederdrückens des Bremspedals BP wird durch den Bremskraftverstärker BST so verstärkt, dass der Hauptzylinder M/C mit Druck beaufschlagt wird. Steuerventile und ein erster Elektromotor M1 in der ersten Hydraulik-Einheit HU1 werden gemäß Steuersignalen gesteuert, welche von der ersten Steuerungseinheit CU1 ausgegeben werden.
  • Erste und zweite Hauptzylinder-Drucksensoren MC/Sen1 und MC/Sen2 messen den ersten und zweiten gemessenen Hauptzylinder-Druck Pm1 bzw. Pm2 und geben dann Datensignale, welche die ersten und zweiten gemessenen Hauptzylinder-Drücke Pm1 bzw. Pm2 angeben, an die erste Steuerungseinheit CU1 aus. Die linken und rechten Vorderradzylinder-Druck-Sensoren WC/Sen(FL) und WC/Sen(FR) messen die linken und rechten Vorderradzylinderdrücke Pfl bzw. Pfr und geben dann Datensignale, welche die linken und rechten Vorderradzylinderdrücke Pfl bzw. Pfr angeben, an die erste Steuerungseinheit CU1 aus.
  • Der Hauptzylinder M/C vom Tandem-Typ ist an die linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) über die Fluidpassagen A(FL), A(FR), ”B2(FL)”, ”B2(FR)”, ”C2(FL)”, ”C2(FR)”, ”D2(FL)”, ”D2(FR)”, ”E2(FL)” und ”E2(FR)” hydraulisch angeschlossen.
  • Die Auslass-Schieberventile ”G/V-OUT(FL)” und ”G/V-OUT(FR)” sind in den Fluidpassagen B2(FL) bzw. B2(FR) angeordnet. Die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) sind in den Fluidpassagen D2(FL) bzw. D2(FR) angeordnet. Die Auslass-Schieberventile G/V-OUT(FL) und G/V-OUT(FR) und die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) sind normalerweise offene elektromagnetische Ventile. Wenn es gewünscht ist, den linken Vorderradzylinderdruck Pfl unter normalen Betriebsbedingungen zu erhöhen, werden das Auslass-Schieberventil G/V-OUT(FL) und das vordere linke Einlassventil IN/V(FL) gesteuert, um offen zu sein, damit eine Fluidkommunikation zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem linken Vorderradzylinder W/C(FL) gestattet wird. In Hinsicht auf den rechten Vorderradzylinderdruck Pfr werden das Auslass-Schieberventil G/V-OUT(FR) und das vordere rechte Einlassventil IN/V(FR) in ähnlicher Weise gesteuert.
  • Die Fluidpassagen D2(FL) und D2(FR) sind an die Ansaugöffnung einer ersten hydraulischen Pumpeneinheit ”P1” und das Reservoir RSV durch Fluidpassagen E2(FL) bzw. E2(FR) angeschlossen. Die vorderen linken und rechten Auslassventile OUT/V(FL) und OUT/V(FR), welche normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile sind, sind in den Fluidpassagen E2(FL) bzw. E2(FR) angeordnet. Wenn sie geöffnet sind, gestatten die vorderen linken und rechten Auslassventile OUT/V(FL) und OUT/V(FR), dass die Bremsflüssigkeit von den vorderen linken und rechten Radzylindern W/C(FL) bzw. W/C(FR) zur Ansaugöffnung der ersten hydraulischen Pumpeneinheit P1 und zum Reservoir RSV flieht.
  • Die Fluidpassagen A(FL) und A(FR) sind hydraulisch an die Ansaugöffnung der ersten hydraulischen Pumpeneinheit P1 durch die Fluidpassagen F2(FL) bzw. F2(FR) angeschlossen. Einlass-Schieberventile ”G/V-IN(FL)” und ”G/V-IN(FR)”, welche normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile sind, sind in den Fluidpassagen F2(FL) und F2(FR) angeordnet. Wenn sie geöffnet sind, gestatten die Einlass-Schieberventile G/V-IN(FL) und G/V-IN(FR), dass Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder M/C zur ersten hydraulischen Pumpeneinheit P1 flieht. Ein Diaphragma ”DP” ist in jeder der Fluidpassagen F2(FL) und F2(FR) zur Stabilisierung des Ansaugflusses vorgesehen.
  • Die erste hydraulische Pumpeneinheit P1 schließt eine erste hydraulische Pumpe ”P1(FL)” und eine erste hydraulische Pumpe ”P1(FR)” ein, bei welchen es sich um Kolbenpumpen handelt. Die erste hydraulische Pumpeneinheit P1 wird von einem ersten Elektromotor M1 angetrieben. Die erste hydraulische Pumpeneinheit P1 schließt Auslassöffnungen ein, welche hydraulisch mit den Fluidpassagen C2(FL) und C2(FR) verbunden sind, um die Fluidpassagen C2(FL) und C2(FR) mit Druck zu beaufschlagen. Regulierventile C/V sind auf beiden Seiten von jeder der ersten hydraulischen Pumpen P1(FL) und P1(FR) angeordnet. Öffnungen ”OF” sind auf der Auslass-Seite von jeder der ersten hydraulischen Pumpen P1(FL) und P1(FR) angeordnet, um das Ausmaß an Schwankungen der hydraulischen Drücke zu verringern.
  • Die Fluidpassagen C2(FL) und C2(FR) sind hydraulisch miteinander über ein Isolierungsventil ”IS/V” verbunden, welches ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist. Wenn es geöffnet ist, gestattet das Isolierungsventil IS/V eine Fluidkommunikation zwischen der Auslassöffnung der ersten hydraulischen Pumpe P1(FL) und der Auslassöffnung der ersten hydraulischen Pumpe P1(FR). Wenn es geschlossen ist, gestattet das Isolierungsventil IS/V, die hydraulischen Drücke aus den ersten hydraulischen Pumpen P1(FL) und P1(FR) an die linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) unabhängig voneinander zuzuführen. Deshalb ist es möglich, einen Fluid-Druck an einen der linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) zuzuführen, selbst wenn eines von einem System, verknüpft mit dem linken Vorderradzylinder W/C(FL), und einem System, verknüpft mit dem rechten Vorderradzylinder W/C(FR), ausfällt.
  • Regulierventile C/V sind parallel zu den Auslass-Schieberventilen G/V-OUT(FL) und G/V-OUT(FR) und den vorderen linken und rechten Einlassventilen IN/V(FL) und IN/V(FR) bereitgestellt, um zu verhindern, dass Bremsflüssigkeit von den linken und rechten Vorderradzylindern W/C(FL) und W/C(FR) rückwärts zum Hauptzylinder M/C fließt.
  • Wenn es gewünscht ist, die Radzylinderdrücke unter normalen Betriebsbedingungen zu erhöhen, öffnet die Steuerungseinheit CU1 die Auslass-Schieberventile G/V-OUT(FL) und G/V-OUT(FR) und die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR), und schließt die anderen Ventile, sodass gestattet wird, dass der Hauptzylinder-Druck Pm, welcher von dem Bremskraftverstärker BST verstärkt wird, von dem Hauptzylinder M/C zu den linken und rechten Vorderradzylindern W/C(FL) und W/C(FR) fließt.
  • Wenn es gewünscht ist, die Radzylinderdrücke durch die Pumpenauslassdrücke weiter zu erhöhen, öffnet die Steuerungseinheit CU1 die Einlass-Schieberventile G/V-IN(FL) und G/V-IN(FR) und die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR), schließt die anderen Ventile und treibt den ersten Elektromotor M1 an. Die aus dem Hauptzylinder M/C zugeführte Bremsflüssigkeit fließt durch die Fluidpassagen F2(FL) und F2(FR), und tritt in die ersten hydraulischen Pumpen P1(FL) und P1(FR) ein. Dann führen die ersten hydraulischen Pumpen P1(FL) und P1(FR) die Auslassdrücke an linke und rechte Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) zu.
  • Wenn es gewünscht wird, die Radzylinderdrücke konstant zu halten, schließt die Steuerungseinheit CU1 die vorderen linken und rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(FR) und die vorderen linken und rechten Auslassventile OUT/V(FL) und OUT/V(FR), sodass die linken und rechten Vorderradzylinderdrücke Pfl und Pfr konstant gehalten werden. Wie bei den vorstehend beschriebenen fünf Vorrichtungen ist wenigstens eines der Einlassventile in der nun erläuterten Variante vollständig geöffnet.
  • Wenn es gewünscht ist, die Radzylinderdrücke zu verringern, öffnet die Steuerungseinheit CU1 die vorderen linken und rechten Auslassventile OUT/V(FL) und OUT/V(FR), sodass der Bremsflüssigkeit gestattet wird, von den linken und rechten Vorderradzylindern W/C(FL) und W/C(FR) durch die Fluidpassagen E2(FL) und E2(FR) zum Reservoir RSV zu fließen. Die Bremsflüssigkeit fließt vom Reservoir RSV durch erste hydraulische Pumpen P1(FL) und P1(FR), Fluidpassagen B2(FL) und B2(FR) und die Auslass-Schieberventile G/V-OUT(FL) und G/V-OUT(FR) zum Hauptzylinder M/C.
  • Im Folgenden wird die zweite Hydraulik-Einheit HU2 unter Bezugnahme auf 26 beschrieben. Die zweite Hydraulik-Einheit HU2 ist hydraulisch unabhängig vom Hauptzylinder M/C und dient für das mechatronische Bremssystem für das linke und rechte Hinterrad RL und RR.
  • Die Steuerventile und ein zweiter Elektromotor ”M2” in der zweiten Hydraulik-Einheit HU2 werden gemäß Steuersignalen gesteuert, welche von der zweiten Steuerungseinheit CU2 ausgegeben werden. Eine zweite hydraulische Pumpeneinheit ”P2” ist ähnlich wie die erste hydraulische Pumpeneinheit P1 aufgebaut. Die zweite hydraulische Pumpeneinheit P2 schließt eine zweite hydraulische Pumpe ”P2(RL)” und eine zweite hydraulische Pumpe ”P2(RR)” ein, bei welchen es sich um Kolbenpumpen handelt. Die zweite hydraulische Pumpeneinheit P2 wird von einem zweiten Elektromotor M2 angetrieben. Regulierventile C/V sind auf beiden Seiten von jeder der zweiten hydraulischen Pumpen P2(RL) und P2(RR) angeordnet. Öffnungen OF sind auf der Auslass-Seite von jeder der zweiten hydraulischen Pumpen P2(RL) und P2(RR) angeordnet, um den Spiegel an Schwankungen des hydraulischen Drucks zu verringern.
  • Das Reservoir RSV ist hydraulisch mit der Fluidpassage ”G2” verbunden. Die Fluidpassage G2 ist hydraulisch durch die Fluidpassage ”H2(RL)” und ”H2(RR)” mit den Ansaugöffnungen der zweiten hydraulischen Pumpeneinheit P2 verbunden. Einlass-Schieberventile ”G/V-IN(RL)” und ”G/V-IN(RR)”, welche normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile sind, sind in den Fluidpassagen ”H2(RL)” bzw. ”H2(RR)” angeordnet. Wenn sie geöffnet sind, gestatten die Einlass-Schieberventile G/V-IN(RL) und G/V-IN(RR) eine Fluidkommunikation zwischen den Ansaugöffnungen der zweiten hydraulischen Pumpeneinheit P2 und dem Reservoir RSV. Ein Diaphragma DP ist in jeder der Fluidpassagen H2(FL) und H2(FR) für die Stabilisierung des Ansaugflusses bereitgestellt.
  • Die zweite hydraulische Pumpeneinheit P2 schließt Auslassöffnungen ein, welche hydraulisch mit den Fluidpassagen ”I2(RL)” bzw. ”I2(RR) verbunden sind. Die Fluidpassagen I2(RL) und I2(RR) sind hydraulisch durch die Fluidpassagen ”J2(RL)” und ”J2(RR)” mit den linken und rechten Hinterradzylindern W/C(RL) bzw. W/C(RR) verbunden. Die hinteren linken und rechten Einlassventile IN/V(RL) und IN/V(RR), welche normalerweise offene elektromagnetische Ventile sind, sind in den Fluidpassagen I2(RL) bzw. I2(RR) angeordnet.
  • Wenn Sie geöffnet sind, gestatten die hinteren linken und rechten Einlassventile IN/V(RL) und IN/V(RR) eine Fluidkommunikation zwischen der Auslass-Seite der zweiten hydraulischen Pumpeneinheit P2 und linken und rechten Hinterradzylindern W/C(RL) bzw. W/C(RR). Die Regulierventile C/V sind parallel zu den hinteren linken und rechten Einlassventilen IN/V(RL) und IN/V(RR) angeordnet.
  • Die Fluidpassagen I2(RL) und J2(RL) sind hydraulisch über eine Fluidpassage ”K2(RL)” mit der Fluidpassage G2 verbunden. In ähnlicher Weise sind die Fluidpassagen I2(RR) und J2(RR) hydraulisch durch eine Fluidpassage ”K2(RR)” mit der Fluidpassage G2 verbunden. Hintere linke und rechte Auslassventile OUT/V(RL) und OUT/V(RR), welche normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile sind, sind in den Fluidpassagen K2(RL) bzw. K2(RR) angeordnet. Wenn sie geöffnet sind, gestatten die hinteren linken und rechten Auslassventile OUT/V(RL) und OUT/V(RR) eine Fluidkommunikation zwischen der Fluidpassage G2 und den linken und rechten Hinterradzylindern W/C(RL) bzw. W/C(RR). Ein Auslass-Schieberventil ”G/V-OUT(R)”, welches ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil ist, ist in einer Fluidpassage ”L2” angeordnet, welche hydraulisch zwischen den Fluidpassagen G2 und I2(RR) angeschlossen ist.
  • Wenn es gewünscht ist, die Radzylinderdrücke unter normalen Betriebsbedingungen zu erhöhen, treibt die Steuerungseinheit CU2 die zweite hydraulische Pumpeneinheit P2 zur Druckerhöhung an, weil die zweite Hydraulik-Einheit HU2 keinen Hauptzylinder-Druck Pm verwendet. Die Steuerungseinheit CU2 öffnet die Einlass-Schieberventile G/V-IN(RL) und G/V-IN(RR) und die hinteren linken und rechten Einlassventile IN/V(RL) und IN/V(RR), schließt die anderen Ventile und treibt die zweite hydraulische Pumpeneinheit P2 an, sodass die Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir RSV durch die Fluidpassagen G2 und H2(RL) und H2(RR) zur zweiten hydraulischen Pumpeneinheit P2 fließt. Der Pumpenauslassdruck wird durch die Fluidpassagen I2(RL) und I2(RR) und die Fluidpassagen J2(RL) und J2(RR) zu den linken und rechten Hinterradzylindern W/C(RL) und W/C(RR) zugeführt.
  • Wenn es gewünscht wird, die Radzylinderdrücke konstant zu halten, schließt die Steuerungseinheit CU2 die hinteren linken und rechten Einlassventile IN/V(RL) und IN/V(RR) und die hinteren linken und rechten Auslassventile OUT/V(RL) und OUT/V(RR), sodass die linken und rechten Hinterradzylinderdrücke Prl und Prr konstant gehalten werden. Wie in den vorstehend beschriebenen Varianten ist mindestens eines der Einlassventile in einer weiteren, alternativen Variante vollständig geöffnet.
  • Wenn es gewünscht wird, die Radzylinderdrücke zu verringern, öffnet die Steuerungseinheit CU2 die hinteren linken und rechten Auslassventile OUT/V(RL) und OUT/V(RR), sodass gestattet wird, dass die Bremsflüssigkeit aus den linken und rechten Hinterradzylindern W/C(RL) und W/C(RR) durch die Fluidpassagen K2(RL) und K2(RR) und die Fluidpassage G2 zum Reservoir RSV fließt.
  • Die Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß dieser Variante vollführt den Schritt S30 in 3, in welchem der Einlassventil-Steuerungsmodus jedes Einlassventils bestimmt wird. Im Genaueren führt die Bremsen-Steuerungsvorrichtung, für das Vorderradsystem, in welchem die linken und rechten Vorderradzylinder W/C(FL) und W/C(FR) voneinander durch das Isolierungsventil IS/V in der ersten Hydraulik-Einheit HU1 isoliert sind, eines von dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der ersten Ausführungsform, gezeigt in 6, dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der in 16 gezeigten Variante, und dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der in 18 gezeigten Variante, durch. Für das Hinterradsystem, in welchem linke und rechte Hinterradzylinder W/C(RL) und W/C(RR) in der zweiten Hydraulik-Einheit HU2 nicht voneinander isoliert sind, führt die Bremsen-Steuerungsvorrichtung eines von dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der ersten Ausführungsform, gezeigt in 6, und dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der in 16 gezeigten Variante, durch.
  • Im Folgenden wird eine Bremsen-Steuerungsvorrichtung unter Bezugnahme auf 27 bis 29 beschrieben. Obwohl die erste und zweite Hydraulik-Einheit HU1 und HU2 gemäß der fünften Variante einen Satz von linken und rechten Vorderrädern FL und FR bzw. einen Satz von linken und rechten Hinterrädern RL und RR steuern, steuern die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten ”HU11” und ”HU12” gemäß der sechsten Variante einen Satz von vorderen linken und hinteren rechten Rädern FL und RR bzw. einen Satz von vorderen rechten und hinteren linken Rädern FR und RL. D. h., die Bremsen-Steuerungsvorrichtung basiert auf einer so genannten X-Leitungsanordnung.
  • Unter normalen Betriebsbedingungen beaufschlagt die Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der sechsten Variante alle vier Radzylinder mit Pumpenauslassdrücken. Unter abnormalen Betriebsbedingungen führt die Bremsen-Steuerungsvorrichtung den Hauptzylinder-Druck Pm an die linken und rechten Vorderräder FL und FR zu.
  • Im Folgenden wird eine Systemkonfiguration der Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der sechsten Variante unter Bezugnahme auf 27 beschrieben. Die erste und zweite Hydraulik-Einheit HU11 und HU12 werden von ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 gemäß den Steuerungsbefehlen betrieben, welche von der Haupt-ECU 300 ausgegeben werden. Der Ausschlagsimulator S/Sim, welcher hydraulisch mit dem Hauptzylinder M/C verbunden ist, übt eine Rückkraft (Feedback-Kraft) auf das Bremspedal BP aus.
  • Die ersten und zweiten hydraulischen Einheiten HU11 und HU12 sind durch die Fluidpassagen ”A11” bzw. ”A12” mit dem Hauptzylinder M/C hydraulisch verbunden und über die Fluidpassagen ”B11” bzw. ”B12” hydraulisch mit dem Reservoir RSV verbunden. Erste und zweite Hauptzylinder-Drucksensoren MC/Sen1 und MC/Sen2 sind in den Fluidpassagen A11 bzw. A12 bereitgestellt.
  • Jede der ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 ist ein hydraulisches Betätigungsglied, um Fluid-Drücke unabhängig voneinander zu erzeugen, einschließend eine hydraulische Pumpe ”P11”, ”P12”, einen Elektromotor ”M11”, ”M12” und elektromagnetische Ventile. Die erste Hydraulik-Einheit HU11 führt eine Fluid-Drucksteuerung für das vordere linke und hintere rechte Rad FL und RR durch, während die zweite Hydraulik-Einheit HU12 eine Fluid-Drucksteuerung für das vordere rechte und hintere linke Rad FR und RL durchführt.
  • Spezifisch gesagt, beaufschlagen die hydraulischen Pumpen P11 und P12, als zwei Hydraulik-Quellen, direkt die Radzylinder W/C(FL) bis W/C(RR) mit Druck. Da die Radzylinder W/C(FL) bis W/C(RR) direkt von den hydraulischen Pumpen P11 und P12 ohne Akkumulator mit Druck beaufschlagt werden, besteht keine Möglichkeit, dass ein Gas in einem solchen Akkumulator beim Versagensfall in eine Fluidpassage ausläuft. Die hydraulische Pumpe P11 dient zur Druckerhöhung für das vordere linke und hintere rechte Rad FL und RR, und die hydraulische Pumpe P12 dient zur Druckerhöhung für das vordere rechte und das hintere linke Rad FR und RL, wodurch eine so genannte X-Leitungsanordnung gebildet wird.
  • Die erste und zweite Hydraulik-Einheit HU11 und HU12 werden getrennt voneinander bereitgestellt. Die getrennten Bereitstellungen ermöglichen, dass eine Hydraulik-Einheit eine Bremskraft erzeugt, selbst wenn die andere Hydraulik-Einheit eine Leckage erleidet. Allerdings sind die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 nicht in dieser Art eingeschränkt, sondern können als eine Einheit bereitgestellt werden, sodass elektrische Schaltkreiskonfigurationen an einer Stelle zusammengefasst werden, Kabelbäume verkürzt werden etc., und somit die Auslegung vereinfacht wird.
  • Für die Kompaktheit der Bremsen-Steuerungsvorrichtung wird eine geringe Anzahl von Hydraulik-Quellen gewünscht. Im Fall einer einzelnen Hydraulik-Quelle gibt es jedoch keine Reserve-Einheit, wenn die Hydraulik-Quelle ausfällt. Im Fall von vier Hydraulik-Quellen für die jeweiligen Räder hingegen, ist dies vorteilhaft gegen ein Ausfallen, aber die Vorrichtung weist große Ausmaße auf und ist schwierig zu steuern. Ein mechatronisches Brems-Steuerungssystem erfordert ein redundantes System. Ein solches System kann mit einer Erhöhung der Anzahl von Hydraulik-Quellen divergieren.
  • Derzeit liegen Bremsflüssigkeits-Passagen von Fahrzeugen im Allgemeinen in der Form der X-Leitungsanordnung vor, in welcher ein Paar von diagonal gegenüberliegenden Rädern (FL-RR oder FR-RL) durch eine Fluidpassage miteinander verbunden ist, und jedes System von einer getrennten Hydraulik-Quelle mit Druck beaufschlagt wird (Hauptzylinder vom Tandem-Typ etc.). Selbst wenn ein Paar von diagonal gegenüberliegenden Rädern einem Ausfall unterliegt, kann daher das andere Paare von diagonal gegenüberliegenden Rädern eine Bremskraft erzeugen, während verhindert wird, dass die Bremskraft schräg zu einer der linken und rechten Seiten hin neigt. Deshalb wird angenommen, dass die Anzahl von Hydraulik-Quellen im Allgemeinen gleich zwei ist.
  • Natürlich ist im Fall einer einzelnen Hydraulik-Quelle keine X-Leitungsanordnung möglich. Im Fall von drei oder vier Hydraulik-Quellen ist jedes Paar von diagonal gegenüberliegenden Rädern nicht durch eine einzelne Hydraulik-Quelle verbunden, weshalb ebenfalls keine X-Leitungsanordnung möglich ist.
  • Um die Leistung gegen ein Ausfallen zu verbessern, während die weithin verwendete X-Leitungsanordnung ohne Modifikation eingesetzt wird, schließt die Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der sechsten Variante zwei Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 ein, welche hydraulische Pumpen P11 und P12 als Hydraulik-Quellen aufweisen.
  • Wenn ein Fahrzeug bremst, ist es problematisch, sich zu einem großen Teil auf die Bremskraft der Hinterräder zu verlassen, weil eine größere Belastung auf die Vorderräder ausgeübt wird. Eine große Bremskraft der Hinterräder kann ein Drehen verursachen. Folglich wird die Bremskraft im Allgemeinen in relativ großem Maß auf die Vorderräder verteilt, zum Beispiel zu 2 Teilen auf die Vorderräder und zu 1 Teil auf die Hinterräder.
  • Wenn mehrere hydraulische Systeme in einem Fahrzeug bereitgestellt sind, um die Ausfallsicherheit zu erhöhen, wird es im Hinblick auf die Herstellungskosten gewünscht, dass die Hydrauliksysteme identische Spezifikationen aufweisen. Falls vier Hydraulik-Systeme jeweilig bei vier Rädern bereitgestellt werden, sind zwei Sätze von Hydraulik-Systemen mit unterschiedlichen Spezifikationen in Hinsicht auf die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilung, wie oben beschrieben, notwendig. Dies erhöht die Gesamtherstellungskosten. Dies trifft für Fälle zu, bei welchen drei hydraulische Systeme in einem Fahrzeug bereitgestellt sind.
  • Gemäß der sechsten Variante sind die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 in X-Leitungsanordnung jeweils konfiguriert, um Vorderräder und Hinterräder im Verhältnis 2 zu 1 zu beaufschlagen bzw. zu versorgen. Das Verteilungsverhältnis wird durch Einstellen von Ventilöffnungen in jeder der ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 eingestellt. Die erste und zweite Hydraulik-Einheit HU11 und HU12 sind zueinander identisch. Dies ist effektiv für eine Senkung der Herstellungskosten.
  • Die Haupt-ECU 300 ist eine Hochleistungs-CPU zur Berechnung der gewünschten Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr, welche von der ersten und zweiten Hydraulik-Einheit HU11 und HU12 erzeugt werden sollen. Die Haupt-ECU 300 ist elektrisch mit ersten und zweiten Leistungsversorgungen ”BATT1” und ”BATT2” verbunden, sodass die Haupt-ECU 300 funktionsfähig ist, wenn mindestens eine von BATT1 und BATT2 normal arbeitet. Die Haupt-ECU 300 wird in Antwort auf ein Zündungssignal ”IGN” oder in Antwort auf eine Startanforderung von anderen Steuerungseinheiten ”CU11”, ”CU12”, ”CU13”, ”CU14”, ”CU15” und ”CU16” gestartet.
  • Erste und zweite Ausschlagsensoren S/Sen1 und S/Sen2 geben Ausschlagsignale S1 und S2 an die Haupt-ECU 300 aus. Erste und zweite Hauptzylinder-Drucksensoren MC/Sen1 und MC/Sen2 geben Datensignale an die Haupt-ECU 300 aus, welche die Hauptzylinderdrücke Pm1 und Pm2 angeben.
  • Die Haupt-ECU 300 empfängt Datensignale, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, eine Gierrate YR und eine Fahrzeug-Longitudinalbeschleunigung LA angeben. Darüber hinaus empfängt die Haupt-ECU 300 ein Datensignal aus einem Fluidmengensensor L/Sen, welcher im Reservoir RSV bereitgestellt ist. Die Haupt-ECU 300 beurteilt, ob es möglich ist, eine mechatronische Bremssteuerung basierend auf dem hydraulischen Pumpenantrieb durchzuführen, oder nicht. Die Betätigung des Bremspedals BP wird basierend auf einem Signal von einem Stopp-Lampenschalter ”STP.SW”, nicht basierend auf Ausschlagsignalen S1 und S2 und den ersten und zweiten gemessenen Hauptzylinderdrücken Pm1 und Pm2, detektiert.
  • Die Haupt-ECU 300 schließt erste und zweite CPUs 310 und 320 ein. Die ersten und zweiten CPUs 310 und 320 sind jeweilig elektrisch mit ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 über CAN-Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2 verbunden. Die ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 geben Datensignale, welche die hydraulischen Pumpen-Auslassdrücke Pp1 und Pp2 und die tatsächlichen Radzylinderdrücke Pfl bis Prr angeben, an die erste und zweite CPU 310 und 320 aus. Die CAN-Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2 sind elektrisch für eine bidirektionale Kommunikation miteinander verbunden und sind zur Reserve-Ausstattung jeweils in der Form eines redundanten Systems vorhanden.
  • Auf der Basis der eingegebenen Ausschlagsignale S1 und S2, der ersten und zweiten gemessenen Hauptzylinderdrücke Pm1 und Pm2 und der tatsächlichen Radzylinderdrücke Pfl bis Prr berechnen die ersten und zweiten CPUs 310 und 320 gewünschte Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr und geben diese dann an die Sub-ECUs 100 und 200 über die CAN-Kommunikationsleitungen CAN1 und CAN2 aus.
  • Alternativ dazu können gewünschte Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr für erste und zweite Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 nur durch die erste CPU 310 berechnet werden, während die zweite CPU 320 als Reserve für die erste CPU 310 dienen kann.
  • Die Haupt-ECU 300 startet die Sub-ECUs 100 und 200 durch Erteilen jeweiliger Startsignale an die ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 durch die CAN-Kommunikationslinien CAN1 und CAN2. Die Haupt-ECU 300 kann konfiguriert sein, um ein einzelnes Startsignal an die ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 zu erteilen, sodass sowohl die erste als auch zweite Sub-ECU 100 und 200 in Betrieb gesetzt werden. Die ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 können durch einen Zündungsschalter gestartet werden.
  • Während Steuerungen des Fahrzeugsverhaltens, wie ABS (Steuerung der Erhöhung und Verringerung der Bremskraft zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern), VDC (Steuerung der Erhöhung und Verringerung der Bremskraft zur Verhinderung von seitlichem Ausbrechen bei Störung des Fahrzeugverhaltens) und TCS (Steuerung zur Verhinderung eines Durchdrehens bzw. Ausbrechens der Antriebsräder) berechnet die Haupt-ECU 300 die gewünschten Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr auch auf der Basis der Radgeschwindigkeit VSP, der Gierrate YR und der Fahrzeug-Longitudinalbeschleunigung LA. Während der VDC-Steuerung warnt ein Summer ”BUZZ” den Fahrer. Der Fahrer kann einen VDC-Schalter ”VDC.SW” bedienen, um die VDC-Steuerung an- oder abzuschalten.
  • Die Haupt-ECU 300 ist elektrisch an die anderen Steuerungseinheiten CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 und CU16 über die CAN-Kommunikationsleitung CAN3 angeschlossen, sodass die Haupt-ECU 300 eine kooperative Steuerung durchführt. Die regenerative Brems-Steuerungsvorrichtung CU11 regeneriert die Bremskraft zu elektrischer Energie. Die Radar-Steuerungseinheit CU12 reguliert den Abstand von Fahrzeug zu Fahrzeug. Die EPS-Steuerungseinheit CU13 ist eine Steuerungseinheit eines elektrischen Lenkkraft-Systems.
  • Die ECM-Steuerungseinheit CU14 ist eine Steuerungseinheit eines Motors. Die AT-Steuerungseinheit CU15 ist eine Steuerungseinheit eines Automatikgetriebes. Die Mess-Steuerungseinheit CU16 reguliert Messgeräte bzw. abgemessene Größen. Die Haupt-ECU 300 gibt ein Datensignal, welches die Radgeschwindigkeit VSP angibt, durch die CAN-Kommunikationsleitung CAN3 an die ECM-Steuerungseinheit CU14, die AT-Steuerungseinheit CU15 und die Mess-Steuerungseinheit CU16 weiter.
  • Die ECUS 100, 200 und 300 empfangen elektrische Leistung von den ersten und zweiten Leistungsversorgungen BATT1 und BATT2. Die erste Leistungsversorgung BATT1 ist elektrisch an die Haupt-ECU 300 und die erste Sub-ECU 100 angeschlossen. Die zweite Leistungsversorgung BATT2 ist elektrisch an die Haupt-ECU 300 und die zweite Sub-ECU 200 angeschlossen.
  • Die erste und zweite Sub-ECU 100 und 200 sind integral mit ersten bzw. zweiten hydraulischen Einheiten HU11 bzw. HU12 ausgeformt. Alternativ dazu können die ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 separat von den ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 bzw. HU12 gebildet sein, um der Auslegung des Fahrzeugs zu entsprechen.
  • Die erste und zweite Sub-ECU 100 und 200 empfangen Datensignale, welche die gewünschten Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr angeben, von der Haupt-ECU 300 und empfangen Datensignale, welche die Hydraulik-Pumpen-Auslassdrücke Pp1 und Pp2 der ersten und zweiten hydraulischen Pumpen P11 und P12 und die tatsächlichen Radzylinderdrücke Pfl und Prr, und Pfr und Prl angeben, von den ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12.
  • Die ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 vollführen eine Fluid-Drucksteuerung durch Betätigen der hydraulischen Pumpen P11 und P12, der Elektromotoren M11 und M12 und der elektromagnetischen Ventile in den ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12, basierend auf den eingegebenen Pumpenauslassdrücken Pp1 und Pp2 und den tatsächlichen Radzylinderdrücken Pfl bis Prr, um die gewünschten Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr zu erreichen. Die ersten und zweiten Pumpenauslassdrücke Pp1 und Pp2 können von linken und rechten Vorderradzylinderdruck-Sensoren WC/Sen(FL) und WC/Sen(FR) geschätzt werden, wie es in den vorangehenden Vorrichtungen beschrieben wird.
  • Bis die aktuellen Werte der gewünschten Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr durch neue Werte der gewünschten Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr ersetzt werden, vollführen die ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 eine Servo-Steuerung der Konvergierung bzw. Angleichung von Radzylinderdrücken Pfl, Pfr, Prl und Prr an die derzeitigen Werte der gewünschten Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr.
  • Die ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 wandeln die elektrische Leistung, geliefert von den Leistungsversorgungen BATT1 und BATT2, zu Ventil-Antriebsströmen I1 und I2 und Motor-Antriebsströmen Im1 und Im2 für die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 um und geben diese dann an die erste und zweite Hydraulik-Einheit HU11 und HU12 durch Relais RY11 und RY12 bzw. Relais RY21 und RY22 aus.
  • Die Haupt-ECU 300 gemäß der sechsten Variante berechnet gewünschte Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr, aber steuert nicht die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU1 und HU2. Es wird jedoch in Betracht gezogen, dass die Haupt-ECU 300 konfiguriert ist, um die gewünschten Radzylinderdrücke P*fl, P*fr, P*rl und P*rr zu berechnen und die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU1 und HU2 direkt zu steuern. In einem solchen Fall kooperiert die Haupt-ECU 300 mit den anderen Steuerungseinheiten CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 und CU16 durch die CAN-Kommunikationsleitung CAN3, um Antriebsbefehle an die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 auszugeben. Daher gibt die Haupt-ECU 300 Antriebsbefehle an die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 nach Vollendung der Signalkommunikation über die CAN-Kommunikationsleitung CAN3 und Berechnung in den Steuerungseinheiten CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 und CU16 aus. Wenn deshalb die Signalkommunikation über die CAN-Kommunikationsleitung CAN3 und die Berechnung in den Steuerungseinheiten CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 und CU16 viel Zeit in Anspruch nehmen, ist die Bremsensteuerung Verzögerungen unterworfen. Eine Erhöhung der Kommunikationsgeschwindigkeit der CAN-Kommunikationsleitung CAN3 neigt dazu, die Kosten davon zu erhöhen und die Ausfallsicherheit gegen Hintergrundstörungen nachteilig zu beeinflussen.
  • Aus den oben beschriebenen Gründen dient die Haupt-ECU 300 gemäß der sechsten Variante nur zum Berechnen der gewünschten Radzylinderdrücke P*fl bis P*rr für die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12, während die Antriebssteuerung der ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 durch die ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200, welche das Servo-Steuerungssystem aufweisen, durchgeführt wird. Daher handhaben die ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 die Steuerung der ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12, während die Haupt-ECU 300 die kooperative Steuerung zwischen den Steuerungseinheiten CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 und CU16 übernimmt. Dies ist wirkungsvoll, damit der Betrieb der ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 nicht unter den Einfluss der Geschwindigkeit der Signalkommunikation über die CAN-Kommunikationsleitung CAN3 und der Berechnung in den Steuerungseinheiten CU11, CU12, CU13, CU14, CU15 und CU16 gebracht wird.
  • Gemäß der vorangehenden Konfiguration, in welcher die Haupt-ECU 300 mit ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 kooperiert, wird, selbst wenn verschiedene Einheiten, wie ein Regenerations-Kooperativ-Bremsungssystem, eine integrierte Fahrzeugsteuerung und ein ITS, welche im Allgemeinen für Hybridfahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge notwendig sind, hinzugefügt werden, das Bremsen-Steuerungssystem unabhängig von anderen Steuerungssystemen gesteuert, sodass die Antwortfähigkeit der Bremsensteuerung im Abgleich mit diesen Einheiten gewährleistet wird. Die vorangehende Konfiguration, in welcher die Haupt-ECU 300 mit ersten und zweiten Sub-ECUs 100 und 200 kooperiert, ist besonders vorteilhaft, weil ein derartiges mechatronisches Bremsensystem, wie es in den vorliegenden Vorrichtungen beschrieben ist, eine komplizierte Steuerung, basierend auf dem Ausmaß der Betätigung eines Bremspedals während des normalen Bremsens, welches häufig angewandt wird, erfordert.
  • Der Ausschlagsimulator S/Sim ist im Hauptzylinder M/C zur Erzeugung einer Rückkraft an das Bremspedal BP montiert. Der Hauptzylinder M/C schließt ein Annulierventil Can/V zum selektiven Zulassen oder Verhindern von Fluidkommunikation zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Ausschlagsimulator S/Sim ein. Das Annulierventil Can/V wird von der Haupt-ECU 300 geöffnet oder geschlossen. Wenn das mechatronische Bremssystem beendet wird, oder wenn die Sub-ECUs 100 und 200 ausfallen, dann wird das Annulierventil Can/V rasch geschlossen, sodass die Bremsen-Steuerungsvorrichtung in den manuellen Bremsmodus eintritt. Der Hauptzylinder M/C schließt erste und zweite Ausschlagsensoren S/Sen1 und S/Sen2 zum Messen des Ausschlags des Bremspedals BP und zum Ausgeben von Ausschlagsignalen S1 und S2 an die Haupt-ECU 300 ein.
  • Im Folgenden werden erste und zweite Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 ausführlich unter Bezugnahme auf 28 und 29 beschrieben. Die erste Hydraulik-Einheit HU11 schließt ein Absperrventil ”S.OFF/V”, das vordere linke und das hintere rechte Einlassventil IN/V(FL) und IN/V(RR) und das vordere linke und das hintere rechte Auslassventil OUT/V(FL) und OUT/V(RR), die hydraulische Pumpe P11 und den Elektromotor M11 ein.
  • Die hydraulische Pumpe P11 schließt eine Auslassöffnung, welche hydraulisch über die Fluidpassagen ”C11(FL)” und ”C11(RR)” an den vorderen linken und hinteren rechten Radzylinder W/C(FL) und W/C(RR) angeschlossen ist, sowie eine Ansaugöffnung, welche hydraulisch über die Fluidpassage B11 mit dem Reservoir RSV verbunden ist, ein. Die Fluidpassagen C11(FL) und C11(RR) sind durch die Fluidpassagen ”E11(FL)” bzw. ”E11(RR)” mit der Fluidpassage B11 hydraulisch verbunden.
  • Ein Knoten ”I11” zwischen den Fluidpassagen C11(FL) und E11(FL) ist hydraulisch mit dem Hauptzylinder M/C durch die Fluidpassage All verbunden. Ein Knoten ”J11” zwischen den Fluidpassagen C11(FL) und C11(RR) ist hydraulisch mit der Fluidpassage B11 über die Fluidpassage ”G11” verbunden.
  • Das Absperrventil S.OFF/V, welches ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil ist, ist in der Fluidpassage All zum selektiven Gestatten oder Verhindern einer Fluidkommunikation zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Knoten I11 angeordnet.
  • Das vordere linke und das hintere rechte Einlassventil IN/V(FL) und IN/V(RR) sind normalerweise offene lineare elektromagnetische Ventile, angeordnet in den Fluidpassagen C11(FL) bzw. C11(RR) zum kontinuierlichen Regulieren der hydraulischen Drücke, welche von der Hydraulik-Pumpe P11 zugeführt werden, und zum Zuführen der regulierten hydraulischen Drücke an den vorderen linken und hinteren rechten Radzylinder W/C(FL) und W/C(RR). Die Regulierventile C/V(FL) und ”C/V(RR)” sind in den Fluidpassagen C11(FL) und C11(RR) bereitgestellt, um zu verhindern, dass Bremsflüssigkeit rückwärts zur hydraulischen Pumpe P11 fließt.
  • Das vordere linke und das hintere rechte Auslassventil OUT/V(FL) und OUT/V(RR) sind in den Fluidpassagen E11(FL) bzw. E11(RR) bereitgestellt. Das vordere linke Auslassventil OUT/V(FL) ist ein normalerweise geschlossenes lineares elektromagnetisches Ventil, während das hintere rechte Auslassventil OUT/V(RR) ein normalerweise offenes lineares elektromagnetisches Ventil ist. Das Entlastungsventil Ref/V ist in der Fluidpassage G11 bereitgestellt.
  • Der erste Hauptzylinder-Drucksensor MC/Sen1 ist in der Fluidpassage All zwischen der ersten Hydraulik-Einheit HU11 und dem Hauptzylinder M/C bereitgestellt, um ein Datensignal, welches den ersten gemessenen Hauptzylinderdruck Pm1 angibt, an die Haupt-ECU 300 auszugeben. In der ersten Hydraulik-Einheit HU11 sind der vordere linke und hintere rechte Radzylinder-Drucksensor WC/Sen(FL) und WC/Sen(RR) in den Fluidpassagen C11(FL) bzw. C11(RR) zum Messen der Innendrücke der Radzylinder W/C(FL) und W/C(RR) und Ausgeben von Datensignalen, welche jeweils die gemessenen vorderen linken bzw. hinteren rechten Radzylinderdrücke Pfl bzw. Prr angeben, an die erste Sub-ECU 100 vorgesehen. Ein erster Pumpenauslassdruck[-Sensor] ”P1/Sen” ist auf der Auslass-Seite der ersten hydraulischen Pumpe P11 zum Ausgeben eines Datensignals an die erste Sub-ECU 100 vorgesehen, welches den gemessenen ersten Pumpenauslassdruck Pp1 angibt.
  • Wenn es gewünscht ist, die Radzylinderdrücke unter normalen Betriebsbedingungen zu erhöhen, dann schließt die erste Sub-ECU 100 das Absperrventil S.OFF/V, öffnet das vordere linke und hintere rechte Einlassventil IN/V(FL) und IN/V(RR), schließt das vordere linke und hintere rechte Auslassventil OUT/V(FL) und OUT/V(RR) und treibt den ersten Motor M11 an. Folglich treibt der erste Motor M11 die erste Hydraulik-Pumpe P11 an, sodass ein Auslassdruck an die Fluidpassagen C11(FL) und C11(RR) zugeführt wird, und das vordere linke und hintere rechte Einlassventil IN/V(FL) und IN/V(RR) steuern die Fluid-Drücke und führen sie an den vorderen linken und hinteren rechten Radzylinder W/C(FL) und W/C(RR) zu, sodass die Radzylinderdrücke erhöht werden.
  • Wenn es gewünscht wird, die Radzylinderdrücke unter normalen Betriebsbedingungen zu verringern, dann schließt die erste Sub-ECU 100 die Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(RR) und öffnet die Auslassventile OUT/V(FL) und OUT/V(RR) zum Ablassen der Bremsflüssigkeit aus dem vorderen linken und dem hinteren rechten Radzylinder W/C(FL) und W/C(RR) zum Reservoir RSV, sodass die Radzylinderdrücke verringert werden. Wie in den vorangehenden Vorrichtungen ist jedoch mindestens eines der Einlassventile in der sechsten Variante vollständig geöffnet.
  • Wenn es gewünscht wird, die Radzylinderdrücke unter normalen Betriebsbedingungen konstant zu halten, dann schließt die erste Sub-ECU 100 alle der vorderen linken und hinteren rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(RR) und vorderen linken und hinteren rechten Auslassventile OUT/V(FL) und OUT/V(RR), sodass die Radzylinderdrücke konstant gehalten werden. Wie in den vorangehenden Vorrichtungen ist jedoch in der sechsten Variante mindestens eines der Einlassventile vollständig geöffnet.
  • Wenn die Bremsen-Steuerungsvorrichtung im manuellen Bremsmodus arbeitet, falls zum Beispiel das mechatronische Bremssystem ausgefallen ist, dann wird das Absperrventil S.OFF/V geöffnet, und die vorderen linken und hinteren rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(RR) werden geöffnet. Wegen des Regulierventils F/V(FL) wird der Hauptzylinderdruck Pm nicht an den rechten Hinterradzylinder W/C(RR) zugeführt. Andererseits wird das vordere linke Auslassventil OUT/V(FL) abgeschaltet, um geschlossen zu werden, sodass der Hauptzylinderdruck Pm an den linken Vorderradzylinder W/C(FL) angelegt wird. Somit wird der Hauptzylinderdruck Pm, welcher von der Kraft des Fahrers zum Niederdrücken des Pedals erhöht wird, an den linken Vorderradzylinder W/C(FL) angelegt, was ein manuelles Bremsen zulässt.
  • Es wird alternativ dazu in Betracht gezogen, dass das manuelle Bremsen auf das hintere rechte Rad RR angewandt wird. In einem solchen Fall ist die Belastung zum Niederdrücken für den Fahrer relativ groß, weil der Radzylinderdruck von sowohl dem vorderen linken als auch dem hinteren rechten Rad FL und RR durch die Kraft des Niederdrückens des Pedals implementiert wird. Folglich übt die erste hydraulische Einheit HU11 gemäß der sechsten Variante das manuelle Bremsen lediglich beim vorderen linken Rad FL aus, weil das vordere linke Rad FL einer größeren Belastung von der Straße her unterzogen wird und dadurch in der Lage zur Erzeugung einer größeren Bremskraft ist. Andererseits ist das hintere rechte Auslassventil OUT/V(RR) durch ein normalerweise offenes Ventil ausgeführt, sodass beim Ausfall des mechatronischen Bremssystems das hintere rechte Auslassventil OUT/V(RR) den verbleibenden hydraulischen Druck des hinteren rechten Radzylinders W/C(RR) rasch ablässt, sodass ein Blockieren des hinteren rechten Rads RR vermieden wird.
  • Die zweite hydraulische Einheit HU12 besitzt die gleiche Schaltkreiskonfiguration und vollführt die gleiche Steuerung wie die erste Hydraulik-Einheit HU11. In der zweiten Hydraulik-Einheit HU12 ist das vordere rechte Auslassventil OUT/V(FR) durch ein normalerweise geschlossenes Ventil ausgeführt, und das hintere linke Auslassventil OUT/V(RL) ist durch ein normalerweise offenes Ventil ausgeführt, sodass das manuelle Bremsen nur auf das vordere rechte Rad FR ausgeübt wird, wenn das mechatronische Bremssystem ausfällt.
  • Die Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der sechsten Variante vollführt den Schritt S30 in 3, in welchem der Einlassventil-Steuerungsmodus von jedem Einlassventil bestimmt wird. Spezifisch gesagt, vollführt die Bremsen-Steuerungsvorrichtung, für jede der ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12, eines von dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der ersten Ausführungsform, gezeigt in 6, dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der ersten Variante, gezeigt in 16, und dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der zweiten Variante, gezeigt in 18.
  • Wenn die erste und zweite Hydraulik-Einheit HU11 und HU12 voneinander getrennt bereitgestellt sind, ist eine von den ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 zur Hervorbringung von Bremskräften verfügbar, selbst wenn die andere von den ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 ausfällt. Umgekehrt ist es, wenn die erste und zweite Hydraulik-Einheit HU11 und HU12 als eine Einheit bereitgestellt werden, möglich, elektrische Schaltkreiskonfigurationen an einer Stelle zusammenzufassen, Kabelbäume zu verkürzen etc. und somit die Auslegung zu vereinfachen.
  • Wie oben beschrieben, schließen die ersten und zweiten Hydraulik-Einheiten HU11 und HU12 erste und zweite Leistungsversorgungen BATT1 bzw. BATT2 ein. Gemäß dieser Konstruktion ist eine von der ersten und zweiten Hydraulik-Einheit HU11 und HU12 zur Hervorbringung von Bremskräften verfügbar, selbst wenn eine der ersten und zweiten Leistungsversorgungen BATT1 und BATT2 ausgefallen ist.
  • Im Folgenden wird eine Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß einer weiteren, siebten Variante der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 30 und 31 beschrieben. Diese Variante ist basierend auf der sechsten Variante konstruiert. Obwohl die Einlassventile IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) und IN/V(RR) in der sechsten Variante normalerweise offene elektromagnetische Ventile sind, sind die Einlassventile IN/V(FL), IN/V(FR), IN/V(RL) und IN/V(RR) in der siebten Variante normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile. Folglich gibt es keine Regulierventile C/V(FL), C/V(FR), C/V(RL) und C/V(RR) in den Fluidpassagen C11(FL), C11(FR), C11(RL) und C11(RR). Daher sind die vorderen linken und hinteren rechten Einlassventile IN/V(FL) und IN/V(RR) direkt miteinander hydraulisch verbunden, während die vorderen rechten und hinteren linken Einlassventile IN/V(FR) und IN/V(RL) direkt miteinander hydraulisch verbunden sind.
  • Die Bremsen-Steuerungsvorrichtung gemäß der siebten Variante vollführt den Schritt S30 in 3, in welchem der Einlassventil-Steuerungsmodus von jedem Einlassventil festgelegt wird. Spezifisch vollführt die Bremsen-Steuerungsvorrichtung eines von dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der ersten Ausführungsform, gezeigt in 6, und dem Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der ersten Variante, gezeigt in 16, und vollführt das Verfahren zum Wählen des Einlassventil-Steuerungsmodus gemäß der dritten Variante, gezeigt in 21.

Claims (7)

  1. Bremsen-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Rädern, umfassend: eine Vielzahl von Radzylindern (W/C(FL), W/C(FR)), angepasst an die jeweiligen Räder (FL, FR) des Fahrzeugs; eine Pumpe (P), hydraulisch angeschlossen an die Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) zur Druckbeaufschlagung der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)); einen Motor (M) zum Antreiben der Pumpe; eine Vielzahl von Steuerventilen (IN/V(FL), IN/V(FR)), hydraulisch angeschlossen zwischen der Pumpe und den jeweiligen Radzylindern (W/C(FL), W/C(FR)) zum Gestatten einer Fluidkommunikation dazwischen mit jeweiligen variablen Querschnitts-Durchflussflächen; einen Drucksensor (WC/Sen(FL), WC/Sen(FR)) zum Messen eines Innendrucks (P*fl, P*fr) von jedem der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)); und eine Steuerungseinheit (CU) zur Durchführung der Radzylinderdruck-Steuerung zum Steuern der Innendrücke der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) durch den Motor (M) und der Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)), sodass die gemessenen Innendrücke der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) an die jeweiligen gewünschten Innendrücke (P*fl, P*fr) der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) angeglichen werden, wobei die Steuerungseinheit (CU) konfiguriert ist, um während der Radzylinderdruck-Steuerung konstant einen Zustand zu halten, bei welchem die Querschnitts-Durchflussfläche von mindestens einem der Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)) maximiert ist, wobei die Steuerungseinheit (CU) konfiguriert ist, um das Aufrechterhalten des Zustands auszuführen mittels: Identifizieren desjenigen der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)), welcher hinsichtlich dem gewünschten Innendruck unter allen Radzylindern (W/C(FL), W/C(FR)) am höchsten ist; Maximieren der Querschnitts-Durchflussfläche von einem der Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)), welches zwischen der Pumpe (P) und dem einen identifizierten der Radzylinder hydraulisch verbunden ist, und wobei die Steuerungseinheit (CU) ferner konfiguriert ist, um: einen geschätzten Auslassdruck (Pp) der Pumpe (P) gemäß dem gemessenen Innendruck des einen identifizierten der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) zu bestimmen; und die Radzylinderdruck-Steuerung durch Vorwärtsregelung, basierend auf dem geschätzten Auslassdruck (Pp) der Pumpe (P), auszuführen.
  2. Bremsen-Steuerungsvorrichtung, wie beansprucht in Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (CU) konfiguriert ist, um das Aufrechterhalten des Zustands auszuführen, mittels: Bestimmen ob mindestens zwei der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) hinsichtlich des gewünschten Innendrucks (P*fl, P*fr) zueinander gleich sind und unter allen Radzylindern (W/C(FL), W/C(FR)) die Höchsten hinsichtlich des gewünschten Innendrucks sind, oder nicht; und Maximieren der Querschnitts-Durchflussfläche von mindestens zwei der Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)), welche hydraulisch zwischen der Pumpe (P) und jeweiligen der mindestens zwei der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) angeschlossen sind, wenn bestimmt wird, dass die mindestens zwei der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) hinsichtlich des gewünschten Innendrucks zueinander gleich sind und unter allen Radzylindern (W/C(FL), W/C(FR)) die Höchsten hinsichtlich des gewünschten Innendrucks sind.
  3. Bremsen-Steuerungsvorrichtung, wie beansprucht in Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (CU) konfiguriert ist, um das Aufrechterhalten des Zustands auszuführen, mittels: Bestimmen für jeden der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)), ob es gewünscht wird, den Innendruck von jedem der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) zu erhöhen, oder nicht; Identifizieren eines der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)), welcher, unter wenigstens einem der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)), hinsichtlich des gewünschten Innendrucks am höchsten ist, wenn ermittelt wird, dass es gewünscht wird, den Innendruck des mindestens einen der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) zu erhöhen.
  4. Bremsen-Steuerungsvorrichtung, wie beansprucht in Anspruch 3, wobei die Steuerungseinheit (CU) konfiguriert ist, wenn während der Radzylinderdruck-Steuerung bestimmt wird, dass es gewünscht ist, den Innendruck bei keinem der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) zu erhöhen, um das Aufrechterhalten des Zustands auszuführen, zusätzlich mittels Bestimmen des geschätzten Auslassdrucks (Pp) der Pumpe (P) gemäß des gemessenen Innendrucks des einen Identifizierten der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)).
  5. Bremsen-Steuerungsvorrichtung, wie beansprucht in Anspruch 1, wobei: die Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)) normalerweise geschlossene Ventile sind; und die Steuerungseinheit (CU) ferner konfiguriert ist, um: zu bestimmen, ob eine festgelegte Vorbedingung erfüllt ist, oder nicht; und das Aufrechterhalten des Zustands zu verhindern, wenn bestimmt wird, dass die Vorbedingung erfüllt ist.
  6. Bremsen-Steuerungsvorrichtung, wie beansprucht in Anspruch 5, wobei die Steuerungseinheit (CU) ferner konfiguriert ist, um: zu bestimmen, ob mindestens eine einer ersten, zweiten und dritten Bedingung erfüllt ist, oder nicht; und zu bestimmen, dass die vorbestimmte Vorbedingung erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass mindestens eine der ersten, zweiten und dritten Bedingung erfüllt ist, wobei: die erste Bedingung eine Bedingung dahingehend ist, dass die Querschnitts-Durchflussfläche von mindestens einem der Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)) über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg fortwährend maximiert ist; die zweite Bedingung eine Bedingung dahingehend ist, dass das Fahrzeug sich im stationären Zustand befindet; und die dritte Bedingung eine Bedingung dahingehend ist, dass mindestens eines der Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)) eine höhere oder gleiche Temperatur zu einem vorbestimmten Temperaturwert aufweist.
  7. Bremsen-Steuerungsvorrichtung, wie beansprucht in Anspruch 1, ferner umfassend: eine Vielzahl von Rückschlagventilen (C/V(FL), C/V(FR)), hydraulisch angeschlossen zwischen der Pumpe (P) und den jeweiligen der Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)) zum Ermöglichen eines Fluidflusses von der Pumpe zu den jeweiligen der Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)) und zum Inhibieren eines Fluidflusses von den jeweiligen Steuerventilen (IN/V(FL), IN/V(FR)) zu der Pumpe (P), wobei die Steuerungseinheit (CU) konfiguriert ist, um das Aufrechterhalten des Zustands durchzuführen mittels: Bestimmen für jeden der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)), ob es gewünscht wird, den Innendruck von jedem der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) zu erhöhen, oder nicht; und falls bestimmt wird, dass es gewünscht ist, den Innendruck von mindestens einem der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) zu erhöhen, und dass es nicht gewünscht wird, den Innendruck beim identifizierten Ersten der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) zu erhöhen: Identifizieren eines Zweiten der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)), welcher hinsichtlich des gewünschten Innendrucks unter dem mindestens einen der Radzylinder (W/C(FL), W/C(FR)) am höchsten ist; und Maximieren der Querschnitts-Durchflussfläche von einem der Steuerventile (IN/V(FL), IN/V(FR)), welches hydraulisch angeschlossen ist zwischen der Pumpe (P) und dem zweiten Identifizierten der Radzylinder.
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