JP2000159094A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無駄なエネルギ消費のないアキュムレータレ
ス液圧ブレーキ装置を得る。 【解決手段】 低圧，高圧ポンプ６４，６６等を含む動
力液圧源３２とホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）１０〜１６
との間に増圧，減圧用の各電磁制御弁７６〜９０を設け
る。通常制動時にはＷ／Ｃ１０〜１６をマスタシリンダ
３８から遮断し、ポンプ６４，６６を目標Ｗ／Ｃ液圧を
得るべく作動させ、全部の増圧用電磁制御弁を開いてＷ
／Ｃ液圧を増大させ、あるいはポンプ６４，６６をフル
作動状態とし、増圧用電磁制御弁の制御により増圧す
る。保持，減圧は増圧用電磁制御弁を閉じ、減圧用電磁
制御弁の制御により行う。アンチロック制御時には増圧
要求が最大の車輪のＷ／Ｃ液圧を得るべくポンプ６４，
６６を作動させ、その他の車輪のＷ／Ｃ液圧は増圧用，
減圧用電磁制御弁により制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用の液圧ブレー
キ装置に関するものであり、特に、ブレーキシリンダに
作動液を供給するポンプとブレーキシリンダの液圧を制
御する液圧制御弁装置とを含む液圧ブレーキ装置の改善
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記ポンプおよび液圧制御弁装置を備え
た液圧ブレーキ装置は、車両用として広く使用されてい
る。この種の液圧ブレーキ装置においては、例えば、特
開平５−１３９２７９号公報に記載されているように、
ポンプから吐出された作動液がアキュムレータに加圧下
に蓄えられ、必要に応じてブレーキシリンダに供給され
る。しかし、アキュムレータには、封入高圧ガスの漏れ
等の問題で信頼性に欠け、また、大形で高価である等の
問題があり、近年、アキュムレータを使用しない所謂ア
キュムレータレス液圧ブレーキ装置の開発が行われてい
る。このアキュムレータレス液圧ブレーキ装置において
も、従来は、ポンプの吐出液圧がリリーフ弁により上限
液圧に保たれており、ブレーキシリンダがそれほど大き
な液圧を必要としない場合でも、ポンプを駆動するため
に大きなエネルギが消費されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】本発明は、この無駄なエネルギの消費を回避
することができるアキュムレータレス液圧ブレーキ装置
を得ることを課題としてなされたものであり、本発明に
よって、下記各態様の液圧ブレーキ装置が得られる。各
態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付
し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載す
る。これは、本明細書に記載の技術的特徴およびそれら
の組合わせを例示するためであり、本明細書に記載の技
術的特徴やそれらの組合わせが以下のものに限定される
と解釈されるべきではない。 （１）作動液の液圧によりそれぞれ作動し、各車輪を制
動するブレーキを駆動する複数のブレーキシリンダと、
それら複数のブレーキシリンダに作動液を供給するポン
プ装置と、そのポンプ装置と前記複数のブレーキシリン
ダの少なくとも一部のものとの間に設けられ、その少な
くとも一部のブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制
御弁装置と、前記ポンプ装置の吐出液圧を前記複数のブ
レーキシリンダの液圧のうちの最大のものである最大液
圧に応じた大きさに制御する吐出液圧制御装置とを含む
液圧ブレーキ装置（請求項１）。本態様の液圧ブレーキ
装置においては、ポンプ装置から吐出される作動液が複
数のブレーキシリンダに供給されることにより、それら
ブレーキシリンダの液圧が高められ、ブレーキが作用さ
せられる。また、少なくとも一部のブレーキシリンダに
対応して液圧制御弁装置が設けられているため、液圧制
御弁装置の異なる制御により、あるいは同じ制御が行わ
れても液圧制御弁装置個々の制御特性差により、複数の
ブレーキシリンダの液圧が互いに異ならされることがあ
るが、それらブレーキシリンダの液圧のうちの最大のも
のに応じてポンプ装置の吐出液圧が吐出液圧制御装置に
より制御される。ただし、吐出液圧制御装置は、必ずし
も液圧制御弁装置により複数のブレーキシリンダの液圧
が異ならされている状態で吐出液圧を制御するとは限ら
ず、複数のブレーキシリンダの液圧がすべて実質的に等
しい状態でも吐出液圧を制御する。この場合には、すべ
てのブレーキシリンダの液圧が最大液圧であることとな
る。吐出液圧制御装置は、吐出液圧を複数のブレーキシ
リンダの液圧のうちの最大液圧に等しい大きさに制御し
ても、最大液圧より所定値大きい大きさに制御してもよ
い。前者の一例は、吐出液圧がそのままブレーキシリン
ダに伝達される状態で、吐出液圧が、ブレーキシリンダ
に要求される液圧（目標液圧と称する）に制御される場
合である。この場合の目標液圧は、例えば、運転者によ
るブレーキ操作部材の操作力，操作ストローク，操作速
度等ブレーキ操作状態量に基づいて決定される。また、
後者の一例は、車両の走行状態に基づいてブレーキシリ
ンダの液圧が制御される場合である。車両の走行状態に
基づくブレーキシリンダ液圧制御は、例えば、車両の減
速時における車輪のスリップを適正状態に制御するアン
チロック制御、車両の加速時における車輪のスリップを
適正状態に制御するトラクション制御、車両の操縦安定
性を改善するビークルスタビリティ制御等である。これ
らの制御においては、ブレーキシリンダ液圧が液圧制御
弁装置により制御され、複数のブレーキシリンダの液圧
が互いに異ならされるのが普通であり、それらブレーキ
シリンダの液圧のうちの最大液圧より所定値だけ大きく
吐出液圧が制御される。所定値は、予め定められた一定
値でも、その時の状況に応じて変更される値であっても
よい。いずれにしても、吐出液圧が最大液圧より大きく
制御されていれば、液圧制御弁装置の制御により、すべ
てのブレーキシリンダの液圧を吐出液圧に基づいて増加
させることができる。以上説明したように、ポンプ装置
の吐出液圧が複数のブレーキシリンダの液圧のうちの最
大液圧に応じた大きさに制御されるようにすれば、ポン
プ装置の吐出液圧が上限液圧に保たれていた従来に比較
して、ポンプ装置を駆動するためのエネルギが少なくて
済む。しかも、必要なブレーキシリンダの液圧は確保で
きる。 （２）前記吐出液圧制御装置が、前記ポンプ装置の作動
を制御することにより前記吐出液圧を制御するポンプ制
御装置を含む (1)項に記載の液圧ブレーキ装置。ポンプ
装置の吐出側に可変リリーフ弁を設け、そのリリーフ弁
のリリーフ圧を複数のブレーキシリンダの最大液圧に応
じて制御することによっても、ポンプ装置の吐出液圧を
制御することができ、ポンプ駆動トルクが小さくて済む
分だけエネルギ消費を減らすことができる。この態様も
本発明の一実施形態ではあるが、リリーフ弁から流出す
る作動液を汲み上げるために消費されるエネルギが無駄
になることは避け得ない。それに対し、本態様における
ように、ポンプ制御装置によりポンプ装置の作動を制御
すれば、この無駄なエネルギの消費も回避することがで
き、本発明の効果をさらに有効に享受することができ
る。 （３）前記ポンプ装置が電動モータにより駆動されるも
のであり、前記ポンプ制御装置が、前記吐出液圧が前記
最大液圧に応じた大きさになるように前記電動モータへ
の供給電気エネルギを制御するモータ制御装置を含む
(2)項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項８）。駆動源
とポンプ装置との間に可変の運動伝達装置を設け、それ
を制御することによっても、ポンプ装置の作動を制御す
ることができる。しかし、ポンプ装置を駆動する電動モ
ータへの供給電気エネルギを制御する方が、装置の構成
を簡単にでき、かつ、消費エネルギ低減効果も大きい。 （４）前記モータ制御装置が、前記供給電気エネルギ
を、前記最大液圧に余裕値を加えた液圧に対応する大き
さに決定する電気エネルギ決定手段を含む (3)項に記載
の液圧ブレーキ装置。本態様によれば、ポンプ装置の吐
出液圧が、複数のブレーキシリンダの液圧の最大のもの
より余裕値だけ大きくなる。そのため、例えば、液圧制
御弁が減圧状態または保持状態から増圧状態にされたと
き、ブレーキシリンダの液圧が迅速に増加し始め、増圧
遅れの発生が抑制される。 （５）前記モータ制御装置が、前記複数のブレーキシリ
ンダの少なくとも一部のものの液圧を検出するブレーキ
シリンダ液圧センサと、前記吐出液圧を検出する吐出液
圧センサと、その吐出液圧センサにより検出される吐出
液圧が、前記ブレーキシリンダ液圧センサにより検出さ
れるブレーキシリンダ液圧に基づいて決まる目標吐出液
圧に近づくように、前記電動モータへの供給電気エネル
ギを制御する電気エネルギ制御手段とを含む (3)項また
は (4)項に記載の液圧ブレーキ装置。このように、吐出
液圧とブレーキシリンダ液圧とを実際に検出し、検出吐
出液圧が、検出ブレーキシリンダ液圧に基づいて決まる
目標吐出液圧に近づくように、電動モータへの供給電気
エネルギを制御すれば、確実に吐出液圧を適正な大きさ
に制御できる。 （６）前記液圧制御弁装置が、前記複数のブレーキシリ
ンダのすべてに対して、それら複数のブレーキシリンダ
の液圧を個別に制御可能な状態で設けられており、か
つ、前記吐出液圧制御装置が、それら複数の液圧制御弁
装置のすべてが対応するブレーキシリンダの液圧を保持
または減圧する状態にある場合に、前記吐出液圧を、前
記最大液圧に余裕値を加えた液圧に制御する保持・減圧
時待機制御手段を含む (1)項ないし (5)項のいずれか１
つに記載の液圧ブレーキ装置。保持・減圧時待機制御手
段を設ければ、液圧制御弁装置が減圧状態または保持状
態から増圧状態にされたとき、ブレーキシリンダの液圧
が迅速に増加し始め、増圧遅れの発生が抑制される。 （７）前記液圧制御弁装置を前記吐出液圧をそのまま前
記複数のブレーキシリンダに伝達する状態に保つととも
に、前記ポンプ装置の作動を制御することにより前記複
数のブレーキシリンダの液圧を制御する第１制御手段
と、前記液圧制御弁装置を制御することによりその液圧
制御弁装置に対応するブレーキシリンダの液圧を制御す
るとともに、前記ポンプ装置を少なくともそのブレーキ
シリンダの液圧の制御が可能な状態に制御する第２制御
手段と、それら第１制御手段と第２制御手段とを当該液
圧ブレーキ装置の作動状態に基づいて択一的に選択する
選択手段とを含む (1)項ないし (6)項のいずれか１つに
記載の液圧ブレーキ装置。本態様においては、選択手段
が、液圧ブレーキ装置の作動状態に基づいて第１制御手
段と第２制御手段とを択一的に選択する。例えば、車両
制動時に、車輪のスリップが適正状態にある間は第１制
御手段を選択し、スリップが過大となってアンチロック
制御が必要になれば第２制御手段を選択するのである。
また、通常は第１制御手段を選択するが、ブレーキシリ
ンダ液圧の大きさとそれの変化速度との少なくとも一方
の要求がポンプ装置の制御では不可能になった場合に、
第２制御手段を選択するようにすることもできる。いず
れにしても、第１制御手段が選択されれば、ポンプ装置
の制御によりブレーキシリンダの液圧が制御され、第２
制御手段が選択されれば、液圧制御弁装置の制御により
ブレーキシリンダの液圧が制御される。第２制御手段の
選択状態においても、ポンプ装置の吐出液圧がブレーキ
シリンダの液圧に応じて制御されることが望ましいが、
状況によっては、上限吐出液圧に保たれるようにしても
よい。このように、ポンプ装置の制御によるブレーキシ
リンダ液圧の制御と、液圧制御弁装置の制御によるブレ
ーキシリンダ液圧の制御とを、適宜使い分け得るように
すれば、ポンプの駆動に要するエネルギの低減とブレー
キシリンダ液圧の制御精度確保との両方の目的を良好に
達成することができる。なお、本項に記載の特徴は、前
記 (1)項に記載の「ポンプ装置の吐出液圧を複数のブレ
ーキシリンダの液圧のうちの最大のものである最大液圧
に応じた大きさに制御する吐出液圧制御装置」とは無関
係に採用することも可能である。 （８）前記選択手段が、前記複数のブレーキシリンダの
液圧を実質的に等しい大きさに共通に制御する共通制御
を行えばよい場合に前記第１制御手段を選択し、前記複
数のブレーキシリンダの少なくとも一部のものの液圧を
それ以外のものの液圧とは異なる大きさに制御する別異
制御の必要がある場合に前記第２制御手段を選択する共
通・別異制御対応選択手段を含む (7)項に記載の液圧ブ
レーキ装置。前記アンチロック制御の要否に基づく選択
が、本態様における選択の一例である。 （９）前記選択手段が、前記ポンプ装置の能力がそのポ
ンプ装置の作動の制御のみで前記複数のブレーキシリン
ダの液圧を制御するに足る領域では前記第１制御手段を
選択し、制御するに足りない領域では前記第２制御手段
を選択するポンプ能力対応選択手段を含む (7)項または
(8)項に記載の液圧ブレーキ装置。 （１０）前記第２制御手段が、前記吐出液圧が前記複数
のブレーキシリンダの液圧のうちの最大液圧に余裕値を
加えた大きさとなるように、前記ポンプ装置を制御する
ブレーキシリンダ液圧対応制御手段と、前記ポンプ装置
を能力一杯の状態に制御するフル作動制御手段との少な
くとも一方を備える (7)項ないし (9)項のいずれか１つ
に記載の液圧ブレーキ装置。第２制御手段選択時、すな
わち、液圧制御弁装置によるブレーキシリンダ液圧の制
御時に、ブレーキシリンダ液圧対応制御手段により、ブ
レーキシリンダ液圧と吐出液圧との差を一定に制御すれ
ば、液圧制御弁装置によるブレーキシリンダ液圧の制御
精度を向上させることができる。 （１１）前記ポンプ装置が、限界吐出液圧が大小に異な
る低圧ポンプと高圧ポンプとの２つが互いに並列に接続
されたものであり、かつ、前記吐出液圧制御装置が、前
記複数のブレーキシリンダの液圧の制御に必要な吐出液
圧および吐出流量に応じてそれら低圧ポンプと高圧ポン
プとの作動を制御する低圧・高圧ポンプ制御装置を含む
(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の液圧ブレー
キ装置。低圧ポンプと高圧ポンプとを２つ設け、低圧・
高圧ポンプ制御装置により両者の作動を適宜制御すれ
ば、吐出流量と吐出液圧との両方の要求を満たしつつ、
エネルギ消費を低減させることが容易となる。一般に、
高圧ポンプの吐出流量を大きくすれば、ポンプがきわめ
て大形かつ高価になるため、望ましくない。一方、液圧
ブレーキ装置においては、低圧時に大きな吐出流量を必
要とし、高圧時にはそれほど大きな吐出流量を必要とし
ない。そこで、低圧時には低圧ポンプを作動させ、高圧
時には高圧ポンプを作動させることが望ましい。特に大
きな吐出流量を必要とする状態では低圧ポンプと高圧ポ
ンプとの両方を作動させることも可能である。低圧ポン
プおよび高圧ポンプは共にギヤポンプとすることが望ま
しい。ギヤポンプには、従来から一般的に使用されてい
るプランジャポンプに比較して吐出脈動が少ない利点が
あるからである。また、ギヤポンプは可逆ポンプであ
り、逆回転させることによってブレーキシリンダを減圧
することも可能になる。しかし、低圧ポンプと高圧ポン
プとの少なくとも一方をプランジャポンプとしてもよ
く、一方のみをプランジャポンプとする場合には高圧ポ
ンプをプランジャポンプとすることが望ましい。なお、
本項に記載の特徴は、前記 (1)項に記載の「ポンプ装置
の吐出液圧を複数のブレーキシリンダの液圧のうちの最
大のものである最大液圧に応じた大きさに制御する吐出
液圧制御装置」を始め、本項に先行する各項に記載の特
徴とは無関係に採用することも可能である。 （１２）前記ポンプ装置が、正方向に回転することによ
り前記複数のブレーキシリンダに向かって作動液を吐出
し、逆方向に回転することにより複数のブレーキシリン
ダからの作動液の流出を許容する可逆ポンプを含み、か
つ、当該液圧ブレーキ装置が、前記複数のブレーキシリ
ンダの液圧を減少させる必要がある場合に前記可逆ポン
プを逆方向に回転させるポンプ逆回転制御手段を含む
(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧ブレー
キ装置。本態様によれば、ポンプ装置の制御のみでブレ
ーキシリンダの増圧，保持および減圧を実現することが
でき、液圧制御弁装置による場合に比較して、複数のブ
レーキシリンダの液圧を均等に制御することが容易であ
る。車両の左右の制動力のアンバランスを良好に回避す
ることができるのである。なお、本項に記載の特徴は、
前記 (1)項に記載の「ポンプ装置の吐出液圧を複数のブ
レーキシリンダの液圧のうちの最大のものである最大液
圧に応じた大きさに制御する吐出液圧制御装置」を始
め、本項に先行する各項に記載の特徴とは無関係に採用
することも可能である。 （１３）前記複数のブレーキシリンダの少なくとも１つ
の液圧を増加させる必要があり、その少なくとも１つよ
り液圧が高い少なくとも１つのブレーキシリンダにおい
て液圧を減少させる必要がある場合に、前記液圧制御弁
装置を、液圧を減少させる必要があるブレーキシリンダ
から排出される作動液の少なくとも一部が液圧を増加さ
せる必要があるブレーキシリンダに流入することを許容
する状態に制御する排出作動液利用増圧制御手段を含む
(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の液圧ブレー
キ装置（請求項２）。本態様においては、一方のブレー
キシリンダの減圧のために排出される作動液が、他方の
ブレーキシリンダの増圧のために利用されるのであり、
その分ポンプ装置からの作動液の供給が少なくて済み、
消費エネルギを低減させ得る。なお、本項に記載の特徴
は、前記 (1)項に記載の「ポンプ装置の吐出液圧を複数
のブレーキシリンダの液圧のうちの最大のものである最
大液圧に応じた大きさに制御する吐出液圧制御装置」を
始め、本項に先行する各項に記載の特徴とは無関係に採
用することも可能である。 （１４）前記液圧を減少させる必要があるブレーキシリ
ンダと、前記液圧を増加させる必要があるブレーキシリ
ンダとの各々に対応して前記液圧制御弁装置が設けら
れ、それら液圧制御弁装置の各々が増圧制御弁と減圧制
御弁とを含み、かつ、前記排出作動液利用増圧制御手段
が、前記液圧を増加させる必要があるブレーキシリンダ
に対応する増圧制御弁と前記液圧を減少させる必要があ
るブレーキシリンダに対応する増圧制御弁とを共に作動
液の通過を許容する状態にするものである(13)項に記載
の液圧ブレーキ装置。増圧すべきブレーキシリンダの増
圧制御弁と減圧すべきブレーキシリンダの増圧制御弁と
を共に作動液の通過を許容する状態とすれば、高圧側の
ブレーキシリンダから低圧側のブレーキシリンダへの作
動液の流れが許容され、両ブレーキシリンダにおける減
圧と増圧との両方の要求が満たされる。 （１５）前記ポンプ装置が少なくともギヤポンプを含
み、前記ポンプ制御装置が、そのギヤポンプの温度とそ
のギヤポンプを通過する作動液の温度との少なくとも一
方を検出する温度検出装置と、その温度検出装置により
検出された温度に基づいて前記ギヤポンプの作動を制御
する温度対応ポンプ制御手段を含む (2)項ないし(14)項
のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項
３）。ギヤポンプには、作動液の漏れを完全に防止する
ことができず、また、温度の変化に伴う回転抵抗の変動
が大きいという問題がある。作動液の温度が高くなれば
粘度が低くなり、漏れ易くなって容積効率が低下する。
また、作動液およびギヤポンプの温度が低くなれば、粘
度が高くなるとともにギヤとケーシングとのクリアラン
スが小さくなり、ギヤの回転抵抗が増して機械効率が低
下する。それに対して、ギヤポンプの温度とそのギヤポ
ンプを通過する作動液の温度との少なくとも一方を検出
し、その検出温度に基づいてポンプ駆動モータへの供給
電流を制御するなどにより、ポンプの作動を制御すれ
ば、影響を排除ないし軽減することができる。温度変化
に伴う性能変化が大きいギヤポンプを使用しても高精度
の液圧制御が可能になるのである。なお、ギヤポンプと
それを通過する作動液の温度は互いに近い高さになるた
め、いずれか一方を検出するのみでもよい。しかし、温
度変化勾配が大きい時期等、両者の差が大きくなること
もあるため、両者を別個に検出することが望ましい。な
お、本項に記載の特徴は、前記 (1)項に記載の「ポンプ
装置の吐出液圧を複数のブレーキシリンダの液圧のうち
の最大のものである最大液圧に応じた大きさに制御する
吐出液圧制御装置」を始め、本項に先行する各項に記載
の特徴とは無関係に採用することも可能である。 （１６）前記温度対応ポンプ制御手段が、前記温度検出
装置により検出された温度に基づいて前記ギヤポンプを
駆動する電動モータへの供給電気エネルギを決定する温
度対応フィードフォワード手段を含む(15)項に記載の液
圧ブレーキ装置。 （１７）前記温度対応フィードフォワード手段が、少な
くとも、前記温度検出装置により検出された温度に対応
する前記ギヤポンプの漏れに基づいて、前記電動モータ
への供給電気エネルギを決定する漏れ対応フィードフォ
ワード手段を含む(16)項に記載の液圧ブレーキ装置。 （１８）前記温度対応フィードフォワード手段が、少な
くとも、前記温度検出装置により検出された温度に対応
する前記ギヤポンプの回転抵抗に基づいて、前記電動モ
ータへの供給電気エネルギを決定する駆動抵抗対応フィ
ードワード手段を含む(16)項または(17)項に記載の液圧
ブレーキ装置。(17)項または(18)項に記載の液圧ブレー
キ装置においては、電動モータを制御する電動モータ制
御装置を、各温度におけるギヤポンプの吐出液圧と電動
モータに供給されるべき電気エネルギ（例えば電流）と
の関係を表すマップが格納された記憶手段を備えたもの
とし、このマップに基づいて目標とする吐出液圧を得る
ために必要な供給電気エネルギが決定されるようにする
ことができる。あるいは、ギヤポンプの吐出液圧Ｐと電
動モータに供給されるべき電流Ｉと、温度Ｔとの関係を
表す近似式Ｉ＝ｆ（Ｐ，Ｔ）により、目標とする吐出液
圧を得るために必要な電流が演算されるようにすること
もできる。さらに、作動液の粘度ρと温度Ｔとの関係ρ
＝ρ（Ｔ）やギヤポンプの各部品の熱膨張を考慮したポ
ンプモデル等により、目標とする吐出液圧を得るために
必要な電流が決定されるようにすることもできる。な
お、これらマップ，近似式およびポンプモデル等は、目
標とするブレーキシリンダ液圧を得るために必要な供給
電気エネルギが決定されるものとしてもよい。 （１９）前記ポンプ装置と前記液圧制御弁装置とを、 前記複数のブレーキシリンダの少なくとも１つの液圧
の応答性、 前記複数のブレーキシリンダの少なくとも１つの目標
液圧と実際液圧との偏差、および、 ポンプ装置と液圧制御弁装置との制御に要する所要エ
ネルギの少なくとも１つの予測に基づいてフィードフォ
ワード制御するフィードフォワード制御手段を含む (1)
項ないし(18)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装
置。本態様のフィードフォワード制御手段は、ブレーキ
シリンダ液圧の応答性の要求を満たすこと、目標液圧と
実際液圧との偏差を設定偏差以下にすること、あるいは
ポンプ装置と液圧制御弁装置との制御に要する所要エネ
ルギを最小にすること等の目的に合わせて構成される。 （２０）前記フィードフォワード制御手段が、前記応答
性，偏差および所要エネルギの少なくとも１つを考慮し
た制御モデルに基づいて前記ポンプ装置と前記液圧制御
弁装置とを制御するモデル制御手段を含む(19)項に記載
の液圧ブレーキ装置。 （２１）前記液圧制御弁装置の少なくとも一部が常開の
減圧制御弁と常閉の増圧制御弁とを備え、当該液圧ブレ
ーキ装置が、前記液圧制御弁装置による液圧制御の終了
後の少なくとも一時期に、前記増圧制御弁を開弁するこ
とによってその増圧制御弁より前記ポンプ装置側の残圧
を抜くポンプ装置側残圧抜き手段を含む (1)項ないし(2
0)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請求項
４）。本態様によれば、ポンプ装置側の残圧を０とする
ことができ、液圧ホースやシール部材の耐久性を向上さ
せることができる。また、液圧ブレーキ装置において、
ブレーキシリンダ液圧の制御が開始される際、増圧制御
弁よりポンプ装置側の部分の液圧が常に同じ（０）であ
るため、制御の再現性が向上する効果が得られる。な
お、本(21)項に記載の特徴は、前記 (1)項に記載の「ポ
ンプ装置の吐出液圧を複数のブレーキシリンダの液圧の
うちの最大のものである最大液圧に応じた大きさに制御
する吐出液圧制御装置」を始め、本項に先行する各項に
記載の特徴とは無関係に採用することも可能である。 （２２）前記液圧制御弁装置の少なくとも一部が常開の
減圧制御弁と常閉の増圧制御弁とを備え、当該液圧ブレ
ーキ装置が、前記減圧制御弁による減圧中に前記増圧制
御弁を開弁し、前記吐出液圧を前記ブレーキシリンダの
液圧と実質的に等しくする等圧化手段を含む (1)項ない
し(20)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置（請
求項５）。減圧制御中から吐出液圧をブレーキシリンダ
液圧と実質的に等しくすることができ、例えば、減圧が
終了したときには同時に残圧も０になっているため、上
記(21)項に記載の液圧ブレーキ装置におけるように、液
圧制御の終了後に残圧抜きを実行する必要がなくなる。
本項に記載の特徴は、前記 (1)項に記載の「ポンプ装置
の吐出液圧を複数のブレーキシリンダの液圧のうちの最
大のものである最大液圧に応じた大きさに制御する吐出
液圧制御装置」を始め、本項に先行する各項に記載の特
徴とは無関係に採用することも可能である。 （２３）前記等圧化手段が、前記増圧制御弁を、その増
圧制御弁に対応するブレーキシリンダの液圧に実質的な
影響を及ぼさない開度で開弁させる(22)項に記載の液圧
ブレーキ装置（請求項６）。増圧制御弁を僅かな開度で
開弁させ、ポンプ装置側の作動液を微小量ずつ漏らせる
場合には、その漏れの影響がブレーキシリンダの液圧に
実質的な影響を及ぼさないため、例えば、次項に記載の
増圧制御弁の制御を行う必要がなく、制御が簡易になる
特有の効果が得られる。(21)項に記載の液圧ブレーキ装
置においても、ポンプ装置側の残圧を抜く際に、増圧制
御弁を、その増圧制御弁に対応するブレーキシリンダの
液圧に実質的な影響を及ぼさない開度で開弁させれば、
ブレーキのひきずりを防止することができる。 （２４）前記等圧化手段が、前記吐出液圧を前記ブレー
キシリンダの液圧と実質的に等しくするとともに、前記
減圧制御弁に対応する対応ブレーキシリンダの液圧が目
標液圧となるように前記増圧制御弁の開度を制御するも
のである(22)項に記載の液圧ブレーキ装置（請求項
７）。ブレーキシリンダの液圧を目標液圧に制御しつつ
吐出液圧とブレーキシリンダの液圧とを等しくできるた
め、ブレーキシリンダの液圧が比較的高い時期から等圧
化手段を作動させることができる。そのため、吐出液圧
とブレーキシリンダ液圧とを確実に等しくでき、ポンプ
装置側の残圧を確実に０にできる。 （２５）前記液圧制御弁装置の少なくとも一部が常開の
減圧制御弁と常閉の増圧制御弁とを備え、当該液圧ブレ
ーキ装置が、前記減圧制御弁による減圧中にその減圧制
御弁に対応するブレーキシリンダの液圧が設定液圧まで
減少した場合に、減圧制御弁を全開とする一方、ブレー
キシリンダの液圧が目標液圧となるようにする増圧制御
弁制御を開始し、そのブレーキシリンダの液圧と前記吐
出液圧とが等しくなった場合に、増圧制御弁を全開とす
る一方、ブレーキシリンダの液圧が目標液圧となるよう
にする減圧制御弁の制御を開始する等圧化手段を含む
(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の液圧ブレー
キ装置。ブレーキシリンダの液圧が設定液圧より低くな
った時点から増圧制御弁制御によりポンプ装置側の液圧
（吐出液圧）が制御下に低下させられ、ポンプ装置側液
圧とブレーキシリンダ液圧とが等しくなった後は、減圧
制御弁制御により両液圧が等しく保たれつつ低下させら
れる。比較的高いポンプ装置側の液圧をブレーキシリン
ダ液圧に影響を及ぼすことなく低下させることができ、
かつ、ブレーキシリンダ液圧が０まで低下させられると
同時にポンプ装置側の残圧抜きも終了する。増圧制御弁
制御が開始される上記設定液圧は、例えば、減圧中に再
び増圧が要求された場合の応答遅れを小さく抑え得るよ
うにすることを考慮して設定される。具体的には、少な
くともブレーキシリンダ液圧が設定液圧に低下するまで
は、ポンプ装置側の液圧が前述の余裕値以上に保たれる
ようにすべく、設定液圧が余裕値以上の値に設定される
のである。また、設定液圧は、ブレーキシリンダのファ
ーストフィル終了時におけるブレーキシリンダ液圧（ブ
レーキシリンダへの作動液の単位流入量当たりのブレー
キシリンダ液圧の増分が増大し始める時点のブレーキシ
リンダ液圧）以上の値に設定されることが望ましい。設
定液圧がファーストフィル終了時におけるブレーキシリ
ンダ液圧より小さく設定される場合には、吐出液圧をブ
レーキシリンダ液圧と実質的に等しくする等圧化手段の
制御ないし吐出液圧を０にする残圧抜き制御のための時
間が不足する可能性があるからである。本項に記載の特
徴は、前記 (1)項に記載の「ポンプ装置の吐出液圧を複
数のブレーキシリンダの液圧のうちの最大のものである
最大液圧に応じた大きさに制御する吐出液圧制御装置」
を始め、本項に先行する各項に記載の特徴とは無関係に
採用することも可能である。 （２６）前記モータ制御装置が、前記供給電気エネルギ
を、前記液圧制御弁装置の状態にも基づいて制御するも
のである (3)項ないし (5)項のいずれか１つに記載の液
圧ブレーキ装置。「液圧制御弁装置の状態」とは、例え
ば、液圧制御弁装置を構成する液圧制御弁が開，閉いず
れの状態にあるか、複数の液圧制御弁のうち開状態にあ
るものの数、液圧制御弁の開度、複数の液圧制御弁の開
度の和、液圧制御弁装置の前後における液圧差等であ
る。(27)項においても同じである。本態様によれば、電
動モータへの供給電気エネルギの制御がより精度良く行
われ、ポンプ装置の吐出液圧あるいはブレーキシリンダ
の液圧の制御精度が向上したり、電動モータを駆動する
ためのエネルギが少なくて済んだりする効果が得られ
る。液圧制御弁装置の状態に基づいて、ブレーキシリン
ダ側が受入れ可能な作動液の流量の大小等の情報を取得
することが可能であり、それにより供給電気エネルギ
を、目標とするブレーキシリンダ液圧を得るのに適した
大きさに決めることができるからである。 （２７）作動液の液圧によりそれぞれ作動し、各車輪を
制動するブレーキを駆動する複数のブレーキシリンダ
と、電動モータを駆動源とし、複数のブレーキシリンダ
に作動液を供給するポンプ装置と、そのポンプ装置と前
記複数のブレーキシリンダの少なくとも一部のものとの
間に設けられ、その少なくとも一部のブレーキシリンダ
の液圧を制御する液圧制御弁装置と、前記ポンプ装置の
吐出液圧を制御するために、前記電動モータへの供給電
気エネルギを、前記複数のブレーキシリンダの液圧と前
記液圧制御弁装置の状態とに基づいて制御するモータ制
御装置とを含む液圧ブレーキ装置（請求項９）。モータ
制御装置は、複数のブレーキシリンダの液圧について
は、例えば、 (1)項に記載の液圧ブレーキ装置の吐出液
圧制御装置と同様に、ポンプ装置の吐出液圧を複数のブ
レーキシリンダの液圧のうちの最大のものである最大液
圧に応じた大きさに制御するものとされる。本態様によ
れば、 (3)項に記載の液圧ブレーキ装置と同様に、装置
の構成を簡単にでき、かつ、大きい消費エネルギ低減効
果が得られる上、ポンプ装置の吐出液圧を、液圧制御弁
装置の状態にも基づいて制御することにより、電動モー
タへの供給電気エネルギの制御をより精度良く行うこと
ができ、ポンプ装置の吐出液圧あるいはブレーキシリン
ダの液圧の制御精度が向上したり、電動モータを駆動す
るためのエネルギが少なくて済んだりする効果が得られ
る。 （２８）前記モータ制御装置が、前記ポンプ装置から前
記複数のブレーキシリンダへの前記液圧制御弁装置によ
る作動液の流入許容流量が大きい場合に小さい場合より
前記供給電気エネルギを大きくする流入許容流量対応制
御部を備えた(26)項または(27)項に記載の液圧ブレーキ
装置。液圧制御弁装置による作動液の流入許容流量は、
液圧制御弁装置によりポンプ装置に連通させられるブレ
ーキシリンダの数が多いほど、また、数が同じであれば
連通させられる流路の断面積が大きいほど大きくなる。
そして、液圧制御弁装置によりポンプ装置に連通させら
れるブレーキシリンダの数や流路の断面積は、複数のブ
レーキシリンダの側における作動液の要求量が多い場合
に、少ない場合より大きくされる。したがって、液圧制
御弁装置による作動液の流入許容流量は、ブレーキシリ
ンダ側において必要とされる作動液の流入流量が大きい
場合に小さい場合より大きくなり、本態様によれば、ブ
レーキシリンダにおいて必要とされる作動液の流入流量
に応じて電動モータが駆動され、供給電気エネルギの無
駄を小さく抑えつつ、ブレーキシリンダの液圧を遅れな
く増大させ得るとともに、過剰な作動液の供給による吐
出液圧の急激な変動，それによる振動，騒音等の発生等
を回避し得る。流入許容流量の大きさに応じて、供給電
気エネルギの大きさを無段階に変化させてもよく、ある
いは多段階に変化させてもよい。 （２９）前記液圧制御弁装置が、前記複数のブレーキシ
リンダの２個以上のものの各々に対応して設けられ、各
ブレーキシリンダと前記ポンプ装置とを連通させる連通
状態と遮断する遮断状態とを取り得る複数の増圧制御弁
を含み、前記流入許容流量対応制御部が、複数の増圧制
御弁の状態に基づいて前記供給電気エネルギを制御する
制御弁状態対応制御部である(28)項に記載の液圧ブレー
キ装置。(27)項以降の発明は、複数のブレーキシリンダ
のすべてに対応して増圧制御弁が設けられており、それ
ら増圧制御弁の状態によって、ポンプ装置の必要な吐出
流量が大きく変化する場合に特に効果的であるが、複数
のブレーキシリンダの一部のものについては増圧制御弁
が設けられておらず、常時ポンプ装置に連通させられて
いる場合に適用してもある程度の効果は得られる。増圧
制御弁は、複数のブレーキシリンダのうちの１個のみに
ついて設けられていてもよいのである。「増圧制御弁の
状態」とは、例えば、増圧制御弁が開，閉いずれの状態
にあるか、複数の増圧制御弁のうち開状態にあるものの
数、増圧制御弁の開度、複数の増圧制御弁の開度の和、
増圧制御弁前後の液圧差等である。増圧制御弁の状態か
ら流入許容流量がわかり、増圧制御弁の状態に基づいて
供給電気エネルギを制御することにより、エネルギの無
駄なく電動モータを制御し、あるいはポンプ装置の吐出
液圧を良好に制御することができる。 （３０）前記制御弁状態対応制御部が、前記複数の増圧
制御弁の各々よりそれらに対応するブレーキシリンダの
側の容積と、複数の増圧制御弁の各々の状態とに基づい
て前記供給電気エネルギを制御するものである(29)項に
記載の液圧ブレーキ装置。ブレーキシリンダの側の容積
は、増圧制御弁よりブレーキシリンダ側の部材のすべて
が形成する作動液収容空間の容積の和である。作動液を
収容する空間を形成する部材は、例えば、ブレーキシリ
ンダを構成するシリンダとピストン、ブレーキシリンダ
と増圧制御弁とを接続する配管等である。ブレーキシリ
ンダの側の容積は設計上決まっているが、複数の増圧制
御弁の各々の状態に加えてブレーキシリンダの側の容積
を考慮して供給電気エネルギを制御すれば、より精度良
く、電動モータを制御することができる。例えば、増圧
制御弁の状態が同じであっても、ブレーキシリンダ側の
容積の大きさが異なれば、作動液の単位流入量当たりの
ブレーキシリンダ液圧の増分が異なる。増圧制御弁側か
ら見た作動液収容空間を形成する部材や作動液収容空間
内の作動液の見かけ上の弾性係数が、ブレーキシリンダ
側の容積が大きいほど小さくなるからである。 （３１）前記複数の増圧制御弁の各々が、前記連通状態
における開度が制御可能なものであり、前記複数の増圧
制御弁の各々の状態が、複数の増圧制御弁の開度を含む
(30)項に記載の液圧ブレーキ装置。本態様における増圧
制御弁の開度は０％および１００％を含む。増圧制御弁
の開度が大きいほど流入許容流量が大きく、電動モータ
への供給電気エネルギが大きくされ、ブレーキシリンダ
への作動液の供給流量が大きくされる。 （３２）前記複数の増圧制御弁の各々が、前記連通状態
における開度が制御不能な開閉弁であり、前記複数の増
圧制御弁の各々の状態が、複数の増圧制御弁の開閉状態
を含む(30)項に記載の液圧ブレーキ装置。開状態にある
増圧制御弁の数によって流入許容流量が段階的に変わ
り、それに応じて供給電気エネルギが決められる。 （３３）前記流入許容流量対応制御部がフィードフォワ
ード制御部である(28)項ないし(32)項のいずれか１つに
記載の液圧ブレーキ装置。 （３４）前記吐出液圧制御装置または前記モータ制御装
置が、前記ポンプ装置の実際の吐出液圧である実吐出液
圧が目標吐出液圧に近づくようにポンプ装置または前記
電動モータを制御するフィードバック制御部を備えた
(1)項ないし(33)項のいずれか１つに記載の液圧ブレー
キ装置。 （３５）前記フィードバック制御部が、フィードバック
ゲインを、前記ポンプ装置から前記複数のブレーキシリ
ンダへの前記液圧制御弁装置による作動液の流入許容流
量が大きい場合に小さい場合より大きくする流入許容流
量対応ゲイン変更手段を含む(34)項に記載の液圧ブレー
キ装置。フィードバックゲインを大きくすれば、目標吐
出液圧の同じ変化に対する供給電気エネルギの増減勾配
が大きくなって作動液の吐出液圧の増減勾配が大きくな
る。流入許容流量の大きさに応じたフィードバックゲイ
ンの変更により、流入許容流量が大きい場合における吐
出液圧の制御遅れを回避しつつ、流入許容流量が小さい
場合における吐出液圧の脈動を小さく抑え、振動，騒音
等の発生等を回避することができる。フィードバックゲ
インは、流入許容流量の大きさに応じて無段階に変更し
てもよく、段階的に変更してもよい。 （３６）前記液圧制御弁装置が、前記複数のブレーキシ
リンダの２個以上の各々に対応して設けられ、各ブレー
キシリンダと前記ポンプ装置とを連通させる連通状態と
遮断する遮断状態とを取り得る複数の増圧制御弁を含
み、前記流入許容流量対応ゲイン変更手段が、複数の増
圧制御弁の状態に基づいて前記フィードバックゲインを
変更する制御弁状態対応ゲイン変更手段である(35)項に
記載の液圧ブレーキ装置。制御弁状態対応ゲイン変更手
段は、複数の増圧制御弁のうち開状態にあるものが多い
場合、あるいは開度が大きい場合にフィードバックゲイ
ンを大きくする。開状態にある増圧制御弁の数が多いほ
ど、また開度が大きいほど流入許容流量が大きくなるか
らである。 （３７）前記制御弁状態対応ゲイン変更手段が、前記複
数の増圧制御弁の各々よりそれらに対応するブレーキシ
リンダの側の容積と、複数の増圧制御弁の各々の状態と
に基づいて前記フィードバックゲインを変更するもので
ある(36)項に記載の液圧ブレーキ装置。複数の増圧制御
弁の各々よりブレーキシリンダ側の空間のうち、増圧制
御弁によってポンプ装置に連通させられているものの容
積和が大きい場合に、小さい場合よりフィードバックゲ
インが大きくされ、その結果、同じ目標吐出液圧の変化
に対する電動モータへの供給電気エネルギの増減勾配が
大きくされる。なお、増圧制御弁によりポンプ装置に連
通させられているブレーキシリンダ側の容積が大きくて
も、増圧制御弁の開度が小さい場合には、容積が小さい
と見なされてフィードバックゲインを変更されるように
することが望ましい。 （３８）前記複数の増圧制御弁の各々が、前記連通状態
における開度が制御可能なものであり、前記複数の増圧
制御弁の各々の状態が、複数の増圧制御弁の開度を含む
(37)項に記載の液圧ブレーキ装置。本態様における増圧
制御弁の開度は０％および１００％を含む。フィードバ
ックゲインは、増圧制御弁の開度に対して無段階に変化
させてもよく、多段階に変化させてもよい。いずれにし
ても、開度が大きいほど、フィードバックゲインが大き
くされる。 （３９）前記複数の増圧制御弁の各々が、前記連通状態
における開度が制御不能な開閉弁であり、前記複数の増
圧制御弁の各々の状態が、複数の増圧制御弁の開閉状態
を含む(37)項に記載の液圧ブレーキ装置。開状態にある
増圧制御弁の数によって流入許容流量が段階的に変わる
ため、それに応じてフィードバックゲインが変更され
る。

【０００４】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態である液圧ブ
レーキ装置を図１ないし図１０に基づいて説明する。図
１において、符号１０および１２はそれぞれ左前輪およ
び右前輪を示し、符号１４および１６はそれぞれ左後輪
および右後輪を示す。前輪１０，１２にはブレーキシリ
ンダとしてのフロントホイールシリンダ（ホイールシリ
ンダを必要に応じてＷ／Ｃと略記する）２０，２２を備
えたブレーキが設けられており、フロントＷ／Ｃ２０，
２２に液圧が供給されることにより作動して、前輪１
０，１２に制動トルクを加える。後輪１４，１６にも同
様にブレーキシリンダとしてのリヤＷ／Ｃ２４，２６を
備えたブレーキが設けられている。フロントＷ／Ｃ２
０，２２には、マニュアル液圧源３０の液圧と動力液圧
源３２の液圧とが択一的に供給され、リヤＷ／Ｃ２４，
２６には必ず動力液圧源３２の液圧が供給される。

【０００５】マニュアル液圧源３０は、ブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル３６の操作力に対応した液圧
を発生させるマスタシリンダ（必要に応じてＭ／Ｃと略
記する）３８を備えている。Ｍ／Ｃ３８はタンデム式で
あり、２つの独立した加圧室に同じ大きさの液圧を発生
させる。Ｍ／Ｃ３８にはマスタリザーバ３９が設けられ
ている。ブレーキペダル３６がブレーキ非作用位置にあ
り、Ｍ／Ｃ３８内の加圧ピストンが後退端位置にある状
態では、Ｍ／Ｃ３８の２つの加圧室はマスタリザーバ３
９と連通しており、加圧ピストンが後退端位置から僅か
に前進させられると、加圧室がマスタリザーバ３９から
遮断される。一方の加圧室は液通路４０によりフロント
Ｗ／Ｃ２０、他方の加圧室は液通路４２によりフロント
Ｗ／Ｃ２２に接続されている。液通路４０，４２にはそ
れぞれ常開の電磁開閉弁から成るＭ／Ｃカット弁（マス
タシリンダカット弁）４４，４６が設けられており、そ
れらＭ／Ｃカット弁４４，４６よりフロントＷ／Ｃ２
０，２２側の液圧はＷ／Ｃ液圧センサ５０，５２により
検出され、Ｍ／Ｃ３８側の液圧はＭ／Ｃ液圧センサ５４
により検出される。

【０００６】ブレーキペダル３６とＭ／Ｃ３８との間に
はストロークシミュレータ５５が配設されるとともに、
液通路４２のＭ／Ｃカット弁４６よりＭ／Ｃ３８側の部
分にもストロークシミュレータ５６が接続されており、
かつ、ブレーキペダル３６の踏込ストロークがストロー
クセンサ５８によって検出される。上記ストロークシミ
ュレータ５５は、スプリング等の弾性部材を備え、弾性
部材の弾性変形によりブレーキペダル３６のＭ／Ｃ３８
に対する所定量の相対移動を許容する純機械的なもので
あり、ストロークシミュレータ５６は、Ｍ／Ｃカット弁
４４，４６が閉じられた状態で液圧を増大させつつ作動
液を収容することによりＭ／Ｃ３８からの作動液の排出
を許容するものであって、２つのストロークシミュレー
タ５５，５６が共同して、動力液圧源３２を有しない通
常の液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作に似た感触
を運転者に与えるものである。

【０００７】動力液圧源３２は、それぞれ電動モータ６
０，６２により駆動される低圧ポンプ６４および高圧ポ
ンプ６６を備えている。低圧ポンプ６４はギヤポンプと
されており、電動モータ６０および低圧ポンプ６４は、
図２および図３に示す構造のものである。詳細は後に説
明する。高圧ポンプ６６も、詳細な図示は省略するが、
低圧ポンプ６４と同様にギヤポンプとされている。ま
た、高圧ポンプ６６は、低圧ポンプ６４よりも、限界吐
出液圧が高く、かつ、吐出流量が小さいものとされてい
る。

【０００８】低圧ポンプ６４および高圧ポンプ６６の各
吐出側であって、低圧ポンプ６４から吐出された作動液
をＷ／Ｃ２０〜２６に供給する液通路と、高圧ポンプ６
６から吐出された作動液をＷ／Ｃ２０〜２６に供給する
液通路とが合流する部分よりも、低圧ポンプ６４側およ
び高圧ポンプ６６側にそれぞれ、逆止弁６８，７０が設
けられている。逆止弁６８は、高圧ポンプ６６の作動時
に、低圧ポンプ６４について設けられたリリーフ弁（後
述する）から作動液が漏れることを防止し、低圧ポンプ
６４に高圧ポンプ６６の高い吐出液圧が作用することを
防止し、ギヤポンプである低圧ポンプ６４から作動液が
漏れることを防止し、高圧ポンプ６６から吐出された高
圧の作動液によって低圧ポンプ６４が逆転させられるこ
とを防止する役割を果たす。高圧ポンプ６６から吐出さ
れる高圧の作動液によって低圧ポンプ６４が逆転させら
れ、作動液がマスタリザーバ３９へ戻ることを防止する
ために、電動モータ６０に保持トルクを加えておかなく
てもよいのである。また、逆止弁７０は、ギヤポンプで
ある高圧ポンプ６６から作動液が漏れることを防止する
とともに、低圧ポンプ６４のみが作動する際に、低圧ポ
ンプ６４の吐出液圧に基づいて高圧ポンプ６６が逆方向
に回転させられ、作動液がマスタリザーバ３９へ戻るこ
とが回避される。低圧ポンプ６４の作動時であって高圧
ポンプ６６の非作動時に、高圧ポンプ６６を駆動する電
動モータ６２に保持トルクを加えておかなくても、高圧
ポンプ６６の逆回転を防止することができるのである。

【０００９】動力液圧源３２の液圧は液通路７２により
Ｗ／Ｃ２０〜２６に供給され、ポンプ液圧センサ７４に
より検出される。なお、動力液圧源３２には、図示を省
略するが、低圧ポンプ６４および高圧ポンプ６６のそれ
ぞれに対して、それらに予定されている最高吐出液圧を
リリーフ圧とするリリーフ弁が設けられている。以上の
説明から明らかなように、本実施形態においては、動力
液圧源３２は、電動モータ６０，６２，低圧ポンプ６
４，高圧ポンプ６６および逆止弁６８，７０と、図示し
ないリリーフ弁とから成るポンプ装置によって構成され
ているのである。ポンプ装置の吐出液圧が動力液圧源３
２の液圧であり、ポンプ装置の吐出液圧を検出するポン
プ液圧センサ７４が動力液圧源液圧検出装置を構成して
いる。ポンプ装置の吐出液圧をＰ_P で表すが、この吐出
液圧Ｐ_P は、動力液圧源３２の液圧でもあるのである。
なお、低圧ポンプ６４，高圧ポンプ６６の少なくとも一
方がプランジャポンプ等、吐出弁を備えたものである場
合には、逆止弁６８，７０の少なくとも一方を省略して
もよい。

【００１０】フロントＷ／Ｃ２０，２２にそれぞれ対応
して、増圧用電磁制御弁７６と減圧用電磁制御弁７８、
増圧用電磁制御弁８０と減圧用電磁制御弁８２が設けら
れている。これらは図４に概略的に示す構造を有し、共
に常閉のシート弁である。リヤＷ／Ｃ２４，２６に対応
して増圧用電磁制御弁８４と減圧用電磁制御弁８６、増
圧用電磁制御弁８８と減圧用電磁制御弁９０が設けられ
ている。図５に示すように、増圧用電磁制御弁８４，８
８は常閉のシート弁であるが、減圧用電磁制御弁８６，
９０は常開のシート弁である。これらの構造は後に詳述
する。リヤＷ／Ｃ２４，２６の液圧はそれぞれＷ／Ｃ液
圧センサ９２，９４により検出される。

【００１１】前記低圧ポンプ６４および電動モータ６０
は図２および図３に示す構造を有している。電動モータ
６０は直流モータであり、それの出力軸１００にカップ
リング１０２によって低圧ポンプ６４が接続されてい
る。低圧ポンプ６４は、ハウジング１０４，ギヤケース
１０６およびカバー１０８から成る本体内に、２個のギ
ヤ１１０，１１２が互いに噛み合わされ、回転可能に配
設されたものである。ギヤ１１０，１１２のギヤ軸１１
４，１１６の一方が電動モータ６０により回転駆動され
ることによってギヤ１１０，１１２が回転し、図３の吸
入ポート１１８から作動液を吸入し、吐出ポート１２０
から吐出する。

【００１２】前輪１０，１２側の前記増圧用電磁制御弁
７６および減圧用電磁制御弁７８は図４に概略的に示す
構造を有している。増圧用電磁制御弁７６は、弁座１３
０とそれに対して着座，離間可能な弁子１３２とから成
るシート弁１３４を備え、弁子１３２は、付勢装置とし
てのばね１３６により着座方向に付勢されている。弁子
１３２と一体的に可動コア１３８が設けられており、こ
れに対向して固定コア１４０が設けられている。これら
両コア１３８，１４０は上記ばね１３６により互いに離
間させられているが、コイル１４２に電流が供給される
ことにより磁化され、可動コア１３８が固定コア１４０
側に吸引される。それにより、弁子１３２が弁座１３０
から離間させられ、シート弁１３４が開かれる。増圧用
電磁制御弁７６は、それ自身の前後の液圧差が弁子１３
２を弁座１３０から離間させる向きに作用する向きで動
力液圧源３２とフロントＷ／Ｃ２０とに接続されてい
る。したがって、弁子１３２は、シート弁１３４前後の
液圧差に基づく差圧作用力と、可動コア１３８，固定コ
ア１４０およびコイル１４２から成るソレノイド１４４
の電磁駆動力との和が、ばね１３６の付勢力と釣り合う
位置で停止することとなり、コイル１４２への供給電流
の制御による電磁駆動力の制御によって、シート弁１３
４の開度を制御することができる。増圧用電磁制御弁７
６の開度を制御することができるのであり、それによっ
て作動液の流量、すなわちフロントＷ／Ｃ２０の増圧速
度を制御することができる。また、動力液圧源３２の液
圧とフロントＷ／Ｃ２０の液圧との差が小さくなり、差
圧作用力と電磁駆動力との和がばね１３６の付勢力より
僅かに小さくなれば、弁子１３２が弁座に１３０に着座
してシート弁１３４が閉じるため、コイル１４２への供
給電流の制御により動力液圧源３２の液圧とフロントＷ
／Ｃ２０の液圧との差を制御することができる。

【００１３】減圧用電磁制御弁７８の構造は増圧用電磁
制御弁７６と同じであるため、互いに対応する構成要素
を同一の符号で示し、説明を省略する。ただし、減圧用
電磁制御弁７８は、フロントＷ／Ｃ２０の液圧とマスタ
リザーバ３９の液圧との差に基づく差圧作用力が、弁子
１３２を弁座１３０から離間させる向きに作用する向き
で、フロントＷ／Ｃ２０とマスタリザーバ３９とに液通
路４０と液通路１４６とにより接続されている。したが
って、コイル１４２への供給電流の制御により、フロン
トＷ／Ｃ２０の減圧速度およびフロントＷ／Ｃ２０とマ
スタリザーバ３９との差圧を制御することができる。マ
スタリザーバ３９の液圧は実質的に大気圧と見なし得る
ため、フロントＷ／Ｃ２０とマスタリザーバ３９との差
圧の制御は、そのままフロントＷ／Ｃ２０の液圧制御と
なる。

【００１４】リヤＷ／Ｃ２４，２６側の増圧用電磁制御
弁８４，８８は上記フロントＷ／Ｃ２０，２２側の増圧
用電磁制御弁７６，８０と同じであるため、図５におい
て、互いに対応する構成要素を同一の符号で示し、説明
を省略する。それに対し、減圧用電磁制御弁８６，９０
は常開のシート弁であり、構造がやや異なる。弁座１３
０，弁子１３２から成るシート弁１３４を備えることは
同じであるが、弁子１３０はばね１５０により弁座１３
０から離間する向きに付勢されている。シート弁１３４
は、リヤＷ／Ｃ２４とマスタリザーバ３９との差圧に基
づく差圧作用力が弁子１３２を弁座１３０から離間させ
る向きに作用する向きで配設されている。弁子１３２の
後端部は固定コア１５２の中央に形成された貫通穴を貫
通して延びており、固定コア１５２から突出させられる
とともに、可動コア１５４と一体的に設けられている。
コイル１５６に電流が供給されれば、固定コア１５２お
よび可動コア１５４が磁化され、可動コア１５４が固定
コア１５２側に吸引されることにより、弁子１３２に電
磁駆動力が付与される。固定コア１５２，可動コア１５
４およびコイル１５６から成るソレノイド１５８の電磁
駆動力が、上記差圧作用力に抗して弁子１３２を弁座１
３０に着座させる向きに作用するのである。なお、ばね
１５０の付勢力は、差圧作用力も電磁駆動力も作用しな
い状態で弁子１３２を弁座１３０から離間した状態に保
ち得る大きさであればよく、弁子１３２に作用する力の
釣合を考える際には無視して差し支えない。

【００１５】以上説明した各構成要素は図６に示す制御
装置１７０に接続されている。制御装置１７０は液圧制
御コンピュータ１７２を備え、この液圧制御コンピュー
タ１７２は、ＰＵ（プロセッシングユニット）１７４，
ＲＯＭ１７６，ＲＡＭ１７８，Ｉ／Ｏポート１８０を備
えている。Ｉ／Ｏポート１８０には、前記ストロークセ
ンサ５８を始めとする各種検出器が接続されるととも
に、前記電動モータ６０を始めとする各種アクチュエー
タが、後述の異常報知器１８２と共にそれぞれ駆動回路
１８４を介して接続されている。これら駆動回路１８４
と液圧制御コンピュータ１７２とにより制御装置１７０
が構成されているのである。Ｉ／Ｏポート１８０には、
車輪スリップ状態監視コンピュータ１８６が接続されて
おり、ＲＯＭ１７６には、図示および説明を省略するメ
インルーチンを始めとする他の制御プログラムと共に、
図７および図８のフローチャートで表される液圧制御プ
ログラムや、図９のフローチャートで表される異常監視
プログラムが格納されている。ＰＵ１７４は、ストロー
クセンサ５８を始めとする各種検出器からの情報と、車
輪スリップ状態監視コンピュータ１８６からの情報とに
基づき、ＲＡＭ１７８を利用して液圧制御プログラムを
実行し、Ｗ／Ｃ２０〜２６の液圧を制御する。また、異
常監視プログラムを実行し、Ｗ／Ｃ液圧センサ５０等の
異常を監視する。なお付言すれば、液圧制御コンピュー
タ１７２と車輪スリップ状態監視コンピュータ１８６と
を１つのコンピュータで構成することも可能である。例
えば、上記メインルーチン，液圧制御プログラム，異常
監視プログラム等の制御プログラムを実行するコンピュ
ータのＲＯＭに、車輪スリップ状態監視プログラムをも
格納し、時分割で実行させるのである。

【００１６】アンチロック制御が不要である通常制動時
には、図７のフローチャートで表される通常制動用液圧
制御プログラムが実行される。通常制動時においては、
Ｗ／Ｃ２０〜２６の液圧が互いに等しい大きさに制御さ
れる。その際、まず低圧ポンプ６４の制御によるＷ／Ｃ
２０等の液圧制御が行われ、不足の場合には高圧ポンプ
６６の制御が付加され、それでも不足の場合には電磁制
御弁７６〜９０の制御が行われる。これは、動力液圧源
３２（ポンプ装置）に図１０に示す性質があるからであ
る。必要な吐出液圧Ｐ_P が比較的小さい場合には低圧ポ
ンプ６４のみで要求を満たし得るが、必要な吐出液圧Ｐ
_P が大きくなれば高圧ポンプ６６でしか要求を満たし得
ない。また、必要な増圧速度ｄＰ_P ／ｄｔが比較的小さ
い場合には低圧ポンプ６４のみの吐出流量で実現し得る
が、必要な増圧速度ｄＰ_P ／ｄｔが大きくなれば、低圧
ポンプ６４と高圧ポンプ６６との両方を作動させること
が必要になる。さらに、低圧ポンプ６４においても高圧
ポンプ６６においても、吐出液圧Ｐ_P がそれぞれの限界
近くなれば、回転速度が低下することを避け得ず、吐出
液圧Ｐ_P が大きい領域では、吐出液圧Ｐ_P が大きいほど
実現し得る増圧速度ｄＰ_P ／ｄｔが小さくなる。また、
液圧ブレーキ装置には、作動初期にはブレーキクリアラ
ンスを消滅させ、シール部材を弾性変形させる等のため
に、大流量の作動液が必要であり、ブレーキが効き始め
た後は、比較的小流量の作動液で済む性質がある。その
ため、吐出液圧Ｐ_P が特に小さい領域では、低圧ポンプ
６４や高圧ポンプ６６によって実現し得る増圧速度ｄＰ
_P ／ｄｔが小さくなることを避け得ない。以上の結果、
図１０の領域１においては低圧ポンプ６４のみで吐出液
圧Ｐ_P および増圧速度ｄＰ_P ／ｄｔの制御を行い得、領
域２においては低圧ポンプ６４と高圧ポンプ６６との共
同で制御を行い得、領域３においては両ポンプの共同に
よっても制御を行い得ないことになる。したがって、領
域３に関しては、低圧ポンプ６４および高圧ポンプ６６
を最大電流によりフル作動させ、Ｗ／Ｃ２０等の液圧制
御は電磁制御弁７６〜９０により行うことが必要とな
る。領域４は、低圧ポンプ６４および高圧ポンプ６６の
両方を使用しても実現できない領域である。図１０の吐
出液圧Ｐ_P と増圧速度ｄＰ_P ／ｄｔとの関係を表すポン
プ性能テーブルが前記ＲＯＭ１７６に格納されている。

【００１７】本液圧ブレーキ装置において、動力液圧源
３２，電磁制御弁７６〜９０および制御装置１７０のい
ずれかに異常が発生した場合には、Ｍ／Ｃカット弁４
４，４６が開いたままに保たれ、Ｍ／Ｃ３８の液圧がフ
ロントＷ／Ｃ２０，２２に供給される。動力液圧源３２
等の故障時には、前輪１０，１２のブレーキがマニュア
ルブレーキと同様に作動させられるのである。それに対
し、動力液圧源３２，電磁制御弁７６〜９０および制御
装置１７０が正常な状態で、ブレーキペダル３６の踏込
みが開始されれば、Ｍ／Ｃカット弁４４，４６が閉じら
れ、Ｍ／Ｃ３８とＷ／Ｃ２０，２２との連通が遮断され
る。したがって、動力液圧源３２等が正常である限り、
Ｗ／Ｃ２０〜２６には動力液圧源３２からの作動液が増
圧用電磁制御弁７６，８０，８４，８８を経て供給され
る。なお、ブレーキペダル３６の踏込開始は、従来から
使用されていたストップランプスイッチにより検出され
るようにすることも可能であるが、本実施形態において
は、ストロークセンサ５８またはＭ／Ｃ液圧センサ５４
の検出値が増大を開始した事実から検出されるようにな
っている。両センサ５８，５４が共に正常である場合に
は、ストロークセンサ５８の検出値増大開始の方がＭ／
Ｃ液圧センサ５４の検出値増大開始より先であるため、
通常はストロークセンサ５８の検出値増大開始に基づい
てブレーキペダル３６の踏込開始が検出されるが、スト
ロークセンサ５８の故障時にはＭ／Ｃ液圧センサ５４の
検出値増大開始に基づいてブレーキペダル３６の踏込開
始が検出されるようになっているのである。これはフェ
イルセーフのためであり、ストロークセンサ５８とＭ／
Ｃ液圧センサ５４とのいずれか一方の検出値増大開始に
基づいてブレーキペダル３６の踏込開始が検出されるよ
うにすることも可能である。

【００１８】上記正常時においては、Ｗ／Ｃ２０〜２６
の液圧は図７のフローチャートに従って制御される。図
７のステップ１（以下Ｓ１と記載する。他のステップに
ついても同様）において、Ｗ／Ｃ液圧の目標値が演算さ
れる。この演算は、原則的にはＷ／Ｃ液圧の目標値がＭ
／Ｃ液圧センサ５４により検出されるＭ／Ｃ液圧に比例
するように行われるが、ブレーキペダル３６の踏込操作
に対してＭ／Ｃ液圧の上昇が遅れるため、ストロークセ
ンサ５８により検出されるブレーキペダル３６の踏込ス
トロークも考慮して行われる。本実施形態においては、
Ｗ／Ｃ液圧の目標値である目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMがＭ／
Ｃ液圧Ｐ_MCと踏込ストロークＳとの間にＰ_WCNM＝γ
（ｔ）・Ｐ_MC＋δ（ｔ）・Ｓの関係が成り立つように決
定される。ここにおいて、係数γ（ｔ）はブレーキペダ
ル３６の踏込開始からの経過時間ｔが増大するほど大き
くなり、係数δ（ｔ）は経過時間ｔが増大するほど小さ
くなるものである。ただし、上記式に限らず、一般的に
Ｐ_WCNM＝ｆ（ｔ，Ｓ，Ｐ_MC）の関数に基づいて決定され
るようにすることができる。

【００１９】Ｓ２において、実際のＷ／Ｃ液圧である実
Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACの上記目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMに対する
偏差が演算される。通常制動時においては、前述のよう
にＷ／Ｃ２０〜２６の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACは本来互いに
等しいはずであるが、実際には増圧用電磁制御弁７６等
の個体差によって、Ｗ／Ｃ２０〜２６の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ
_WCACには微小なばらつきが生じる。そのため、Ｓ２にお
いては、すべてのＷ／Ｃ２０〜２６の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ
_WCACの目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMに対する偏差が求められ
る。そして、Ｓ３において、上記偏差のいずれかがＷ／
Ｃ液圧の増大を必要とするものであるか否か、すなわ
ち、いずれかのＷ／Ｃの実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACが目標Ｗ／
Ｃ液圧Ｐ_WCNMより小さいか否かが判定される。判定の結
果がＹＥＳ、すなわち１輪以上のＷ／Ｃにおいて増圧の
必要があると判定された場合には、Ｓ４において、必要
な増圧速度がポンプ増圧制御限界より小さいか否か、す
なわち動力液圧源３２が増圧速度の要求を満たし得るか
否かが、前記ポンプ性能テーブルに基づいて判定され
る。なお、ここで使用される「必要な増圧速度」は、前
回の目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMと今回の目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ
_WCNMとの差ΔＰ_WCNMとして求められる。また、このポン
プ性能テーブルに基づく判定においては、目標Ｗ／Ｃ液
圧Ｐ_WCNMおよび必要な増圧速度ｄＰ_WCNM／ｄｔを達成す
るために、低圧ポンプ６４のみを作動させればよいか、
高圧ポンプ６６も作動させる必要があるかも同時に判定
する。図１０に示すポンプ性能テーブルは、ポンプ装置
の吐出液圧Ｐ_P と増圧速度ｄＰ_P ／ｄｔとの関係を表す
が、増圧用電磁制御弁が開かれ、動力液圧源３２から供
給された作動液によってＷ／Ｃ液圧が増大させられる状
態では、動力液圧源３２の液圧，増圧速度は、Ｗ／Ｃの
液圧，増圧速度と見なしてよく、動力液圧源３２がＷ／
Ｃにおいて必要な増圧速度の要求を満たし得るか否かの
判定および低圧，高圧いずれのポンプを作動させるかの
判定は、図１０に示すポンプ性能テーブルに基づいて行
われる。

【００２０】判定の結果がＹＥＳの場合には、Ｓ５にお
いてポンプ制御が行われるとともに、Ｓ６において増圧
用電磁制御弁７６，８０，８４，８８が全開にされ、減
圧用電磁制御弁７８，８２，８６，９０が閉じられる。
Ｓ５におけるポンプ制御は、実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACが目標
Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMより低い車輪が１つでもあれば、その
車輪の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACが目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMと等
しくなるように、電動モータ６０への供給電流を増大さ
せるか、電動モータ６０への供給電流を最大に保って電
動モータ６２への供給電流を増大させることにより行わ
れる。前者は低圧ポンプ６４の制御のみでＷ／Ｃ液圧の
制御が行われる場合であり、後者は低圧ポンプ６４と高
圧ポンプ６６とによりＷ／Ｃ液圧の制御が行われる場合
である。この際、電動モータ６０または電動モータ６２
への電流の増分ΔＩは、式ΔＩ＝Ｃ₁ ・（Ｐ_WCNM−Ｐ
_WCAC）＋Ｃ₂ ・ΔＰ_WCNMにより決定される。電流の増分
ΔＩは、実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACの目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMか
らの偏差（Ｐ_WCNM−Ｐ_WCAC）が大きいほど、また、必要
な増圧速度ΔＰ_WCNMが大きいほど大きい値に決定される
のである。なお、Ｃ₁ ，Ｃ₂ はポンプの吐出特性等に基
づいて決まる定数であり、低圧ポンプ６４と高圧ポンプ
６６とでは大きさが互いに異なるのが普通である。

【００２１】上記のように、本来互いに等しくなるべき
Ｗ／Ｃ２０〜２６の液圧に微小なばらつきがある場合に
は、最も小さい実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACが目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ
_WCNMに等しくなるように電動モータ６０，６２への供給
電流が制御されるため、他の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACは目標
Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMより大きくなる。しかし、最も大きい
実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACと最も小さい実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACと
の差は、増圧用電磁制御弁７６，８０，８４，８８の個
体差に基づいて生じるものであるから大きくはなく、す
べてのＷ／Ｃ２０〜２６の液圧が実質的に等しい大きさ
に増圧されることとなる。また、電動モータ６０，６２
には、実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACを目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMに等
しくするに必要なだけの電流が供給されるのであるた
め、動力液圧源３２の液圧が常に上限液圧に保持される
場合に比較して消費エネルギが節減される。

【００２２】前記Ｓ４の判定の結果がＮＯ、すなわち、
必要な増圧速度がポンプ増圧制御限界より小さくないと
判定された場合には、Ｓ７において、低圧ポンプ６４お
よび高圧ポンプ６６にそれぞれ最大電流が供給されて、
両ポンプがフル作動させられ、Ｓ８において、増圧用電
磁制御弁７６，８０，８４，８８によるＷ／Ｃ液圧の制
御が行われる。増圧が必要なＷ／Ｃに対応する増圧用電
磁制御弁７６，８０，８４，８８に所定の電流が供給さ
れるのである。この電流の大きさは、ポンプ液圧センサ
７４により検出される吐出液圧Ｐ_P と、目標Ｗ／Ｃ液圧
Ｐ_WCNMとに基づいて決定される。吐出液圧Ｐ_P と目標Ｗ
／Ｃ液圧Ｐ_WCNMとから、Ｗ／Ｃ液圧が目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ
_WCNMになった場合における差圧作用力が演算され、その
差圧作用力を前記ばね１３６の付勢力から差し引いた大
きさの電磁駆動力を発生させるのに必要な大きさに決定
されるのである。なお、ここにおいては、理解を容易に
するために、増圧用電磁制御弁７６，８０，８４，８８
の制御は比例成分のみを考慮した単純な比例制御で行わ
れるものとしたが、さらに微分成分と積分成分との少な
くとも１つを考慮した制御を行うことも可能である。ま
た、フィードバック制御のみならず、フィードフォワー
ド制御を行うことも可能である。例えば、式Ｉ＝Ｃ₃ ＋
Ｃ₄ ・（Ｐ_WCNM−Ｐ_P ）＋Ｃ₅ ・ｄＰ_WCNM／ｄｔをフィ
ードフォワード項とするのである。ただし、Ｃ₃ ，Ｃ
₄ ，Ｃ₅ は定数である。

【００２３】前記Ｓ３の判定において、すべての車輪の
Ｗ／Ｃにおいて増圧の必要がないと判定された場合に
は、Ｓ９において、ポンプ待機制御が行われ、Ｓ１０に
おいて電磁制御弁７６〜９０の制御が行われる。ポンプ
待機制御は、ポンプ６４，６６の制御により動力液圧源
３２の液圧を、Ｗ／Ｃ２０〜２６の液圧のうち最大のも
のより予め定められた余裕値だけ大きい液圧に保つ制御
である。具体的には、ポンプ液圧センサ７４により検出
される吐出液圧Ｐ_P が、Ｗ／Ｃ液圧センサ５０，５２，
９２，９４により検出されるＷ／Ｃ液圧の最大値に余裕
値を加えた大きさになるように、電動モータ６０，６２
への供給電流が制御されるのである。Ｓ１０における電
磁制御弁７６〜９０の制御は、すべての増圧用電磁制御
弁７６，８０，８４，８８を閉じ、減圧が必要なＷ／Ｃ
については減圧用電磁制御弁を開き、保持が必要なＷ／
Ｃについては減圧用電磁制御弁を閉じる制御である。減
圧用電磁制御弁７８，８２を開く際の供給電流は、目標
Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMに基づいて決定される。減圧用電磁制
御弁７８，８２においては、シート弁１３４の前後の差
圧は前述のようにＷ／Ｃ液圧に等しい。したがって、目
標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMから弁子１３２に作用する差圧作用
力を演算し、この差圧作用力とソレノイド１４４の電磁
駆動力との和がばね１３６の付勢力と等しくなるように
コイル１４２への供給電流が決定されるのである。この
ように決定された供給電流をコイル１４２に供給してお
けば、Ｗ／Ｃ液圧が目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMに等しくなっ
たとき減圧用電磁制御弁が閉じ、Ｗ／Ｃ液圧が目標Ｗ／
Ｃ液圧Ｐ_WCNMに制御されることとなる。

【００２４】以上のように、Ｗ／Ｃ２０〜２６について
保持または減圧が行われている間、動力液圧源３２の液
圧は、Ｗ／Ｃ２０〜２６の液圧のうち最大のものより予
め定められた余裕値だけ大きい液圧に保たれているた
め、いずれかのＷ／Ｃにおいて増圧が必要になった場合
には、そのＷ／Ｃに対応する増圧用電磁制御弁を開けば
直ちに作動液が流入し、遅れ少なく増圧が行われる。し
かも、動力液圧源３２の液圧が上限液圧に保持されてい
た従来に比較して、ポンプ６４，６６を駆動する電動モ
ータ６０，６２への供給電流が少なくてよく、消費エネ
ルギを節減することができる。

【００２５】以上説明したＳ６，Ｓ８，Ｓ１０のいずれ
かの制御に続いて、Ｓ１１において、液圧制御を終了す
べきか否かの判定が行われる。この判定は、ブレーキペ
ダル３６の踏込みが解除されたか否かを、従来から使用
されていたストップランプスイッチにより検出すること
によって行ってもよいが、本実施形態においては、スト
ロークセンサ５８によりブレーキペダル３６の踏込みが
解除されたことが検出され、かつ、Ｍ／Ｃ液圧センサ５
４によりＭ／Ｃ液圧が０（大気圧）まで低下したことが
検出されることにより、液圧制御を終了すべきであると
の判定が行われる。なお、これらの一方に基づいて判定
が行われるようにすることも可能であり、これらに加え
てストップランプスイッチを使用することも可能であ
る。

【００２６】Ｓ１１の判定結果がＹＥＳの場合には、Ｓ
１２において動力液圧の減圧が行われる。電動モータ６
０，６２への供給電流が０にされるとともに、増圧用電
磁制御弁８４，８８が予め定められた一定時間開かれる
のである。本実施形態においては、後輪１４，１６側の
減圧用電磁制御弁８６，９０が常開弁とされているた
め、動力液圧源３２側の作動液が増圧用電磁制御弁８
４，８８および減圧用電磁制御弁８６，９０を経てマス
タリザーバ３９へ還流させられ、動力液圧源３２の残圧
が完全に抜かれる。また、リヤＷ／Ｃ２４，２６は開状
態に復帰させられた減圧用電磁制御弁８６，９０を経
て、フロントＷ／Ｃ２０，２２は開状態に復帰させられ
たＭ／Ｃカット弁４４，４６を経て、それぞれマスタリ
ザーバ３９に連通させられるため、いずれのＷ／Ｃ２０
〜２６にも液圧が残存することはない。

【００２７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態における通常制動制御の実行時には、Ｗ／Ｃ２０〜２
６の液圧が実質的に等しくなるように制御される。した
がって、各Ｗ／Ｃ液圧センサ５０，５２，９２，９４に
より検出される実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCAC同士を比較し、それ
らの差が設定差を越えた場合は、Ｗ／Ｃ液圧センサ５
０，５２，９２，９４または電磁制御弁７６〜９０に異
常が発生したことになる。そのため、本実施形態におい
ては、図９のフローチャートで表される異常監視プログ
ラムが実行される。本異常監視プログラムは前記ブレー
キペダル３６が踏み込まれている間、タイマ割込みによ
り一定時間毎に実行される。Ｓ４１において、アンチロ
ック制御等が行われていない通常制動中であるか否かが
判定され、通常制動制御中であれば、Ｓ４２においてＷ
／Ｃ液圧センサ５０，５２，９２，９４の検出値（実Ｗ
／Ｃ液圧Ｐ_WCAC）が読み込まれる。そして、Ｓ４３にお
いて、読み込まれた４つの検出値の最大値と最小値との
差が予め定められている設定差より小さいか否かの判定
が行われ、判定の結果がＮＯであれば、Ｓ４４において
異常報知が行われる。異常報知器１８２により運転者が
認識可能な報知が行われるのである。異常報知器１８２
としては、ブザー等音で報知するものが望ましいが、表
示器，報知ランプ等、異常が発生したことを視覚可能な
形態で知らせるものを使用することも可能である。

【００２８】通常制動時には、以上のようにして、Ｗ／
Ｃ液圧が運転者のブレーキペダル３６の踏込力に比例す
る大きさに制御されるのであるが、そのように制御され
たＷ／Ｃ液圧が路面の摩擦係数との関係において過大で
ある場合には、アンチロック制御が行われる。この場合
のＷ／Ｃ液圧の制御は図８のフローチャートで表される
アンチロック制御用液圧制御プログラムの実行により行
われる。このアンチロック制御用液圧制御プログラムの
実行は、前記通常制動用液圧制御プログラムの実行中
に、前記車輪スリップ状態監視コンピュータ１８６から
供給される割込信号に応じて開始される。車輪スリップ
状態監視コンピュータ１８６は、車両のイグニッション
キースイッチがＯＮとなっている間、以下に説明するよ
うに、車輪１０，１２，１４，１６のスリップ状態を監
視しているが、スリップ状態がアンチロック制御を必要
とする状態となったとき、本液圧制御コンピュータ１７
２に割込信号を供給するのである。まず、Ｓ２１におい
て、各車輪１０，１２，１４，１６に対応するＷ／Ｃ２
０，２２，２４，２６のＷ／Ｃ液圧の目標値が演算され
る。このＷ／Ｃ液圧の目標値は、車輪スリップ状態監視
コンピュータ１８６から供給される車輪１０，１２，１
４，１６のスリップ状態の情報、すなわち、スリップ率
ＳＲおよびそれの変化率ｄＳＲ／ｄｔと、Ｗ／Ｃ液圧セ
ンサ５０，５２，９２，９４により検出される実Ｗ／Ｃ
液圧Ｐ_WCACとから演算される。スリップ率ＳＲは車体の
移動速度と各車輪１０，１２，１４，１６の周速度とか
ら周知の式で演算される。車体の移動速度は、ドップラ
効果を利用して路面と車体との相対移動速度を検出する
ドップラ式対地車速センサ等により検出されてもよく、
車輪１０，１２，１４，１６の周速度の最大のものに基
づいて周知の方法で推定されてもよい。各Ｗ／Ｃの目標
Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMは、例えば、各Ｗ／Ｃの実Ｗ／Ｃ液圧
Ｐ_WCACに液圧変更量ΔＰ_WCを加算することにより求めら
れ、液圧変更量ΔＰ _WCは、スリップ率の予め定められた
基準値である基準スリップ率ＳＲ_NM，スリップ率ＳＲお
よびスリップ率の変化率ｄＳＲ／ｄｔから、ΔＰ_WC＝Ｃ
₆ ・（ＳＲ−ＳＲ_NM）＋Ｃ₇ ・ｄＳＲ／ｄｔなる式で演
算される。Ｃ₆ ，Ｃ₇ はいずれも負の定数であり、スリ
ップ率ＳＲが基準スリップ率ＳＲ_NMより大きいほど、ま
た、スリップ率の変化率ｄＳＲ／ｄｔが大きいほど、液
圧変更量ΔＰ_WCは絶対値の大きい負の値となる。したが
って、目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMは現在の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WC
ACより小さい値に決定される。逆に、スリップ率ＳＲが
基準スリップ率ＳＲ_NMより小さく、スリップ率の変化率
ｄＳＲ／ｄｔが負の場合には、液圧変更量ΔＰ_WCが正の
値となり、目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMは現在の実Ｗ／Ｃ液圧
Ｐ_WCACより大きい値に決定される。なお、液圧変更量Δ
Ｐ_WCの演算は上記の式以外の式で行われるようにするこ
とも可能であり、また、スリップ率ＳＲおよびスリップ
率の変化率ｄＳＲ／ｄｔと液圧変更量ΔＰ_WCとの関係を
予めテーブル化しておき、そのテーブルに基づいて液圧
変更量ΔＰ_WCが決定されるようにすることも可能であ
る。さらに、スリップ率の代わりにスリップ量を用いる
ことも可能である。

【００２９】Ｓ２２以降の各ステップは前記通常制動用
液圧制御プログラムのＳ２以降と同様であるが、Ｓ２５
からＳ２８までの制御は前記Ｓ５からＳ６までの制御と
異なっている。Ｓ５のポンプ制御ステップにおいては、
実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACが目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMより低い車
輪が１つでもあれば、その車輪の実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACが
目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMと等しくなるように、電動モータ
６０への供給電流を増大させるか、電動モータ６０への
供給電流を最大に保って電動モータ６２への供給電流を
増大させることによりポンプ制御が行われるのである
が、Ｓ２５においては、動力液圧源３２の液圧が目標Ｗ
／Ｃ液圧Ｐ_WCNMの最大のものと等しくなるように、電動
モータ６０への供給電流を増大させるか、電動モータ６
０への供給電流を最大に保って電動モータ６２への供給
電流を増大させることによりポンプ制御が行われるので
ある。

【００３０】Ｓ２５の実行後に行われる制御も前記Ｓ５
の実行後に行われる制御とは異なっている。通常制動用
液圧制御プログラムのＳ６においては、増圧用電磁制御
弁７６，８０，８４，８８が全開とされ、減圧用電磁制
御弁７８，８２，８６，９０が閉じられて、すべてのＷ
／Ｃ２０〜２６の液圧が動力液圧源３２のポンプ吐出液
圧制御により制御されるのであるが、本アンチロック制
御用液圧制御プログラムにおいては、要求最大輪、すな
わち目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMが最も大きいＷ／Ｃの液圧の
みが上記のようにポンプ吐出液圧制御により制御され、
他のＷ／Ｃの液圧は電磁制御弁の制御により制御される
のである。そのために、Ｓ２６において、各Ｗ／Ｃ毎に
それの目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMが最大であるかが判定さ
れ、最大であるＷ／ＣについてはＳ２７において増圧用
電磁制御弁が全開とされ、減圧用電磁制御弁が全閉とさ
れ、最大ではないＷ／ＣについてはＳ２８において増圧
用および減圧用の電磁液圧制御弁の制御による液圧制御
が行われる。

【００３１】Ｓ３１においては、前記Ｓ９と同様にポン
プ待機制御が行われ、いずれかのＷ／Ｃにおいて増圧が
必要になった場合には、そのＷ／Ｃに対応する増圧用電
磁制御弁が開かれれば直ちに作動液が流入し、遅れ少な
く増圧が行われるのであるが、アンチロック制御時には
通常制動時に比較して各Ｗ／Ｃの液圧の増減が頻繁に行
われ、かつ、迅速に行われる必要があるため、ポンプ待
機制御が特に有効である。

【００３２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、動力液圧源３２と、４個のＷ／Ｃ２０，
２２，２４，２６の各々との間に設けられた増圧用，減
圧用の各電磁制御弁７６，７８，電磁制御弁８０，８
２，電磁制御弁８４，８６，電磁制御弁８８，９０がそ
れぞれ、液圧制御弁装置を構成し、制御装置１７０のＳ
５，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ２５，Ｓ２９，Ｓ３１を実行する部
分が吐出液圧制御装置たるポンプ制御装置を構成し、制
御装置１７０のＳ１２，Ｓ３４を実行する部分がポンプ
装置側残圧抜き手段を構成している。

【００３３】本発明の別の実施形態である液圧ブレーキ
装置を図１１および図１２に基づいて説明する。本実施
形態の液圧ブレーキ装置においては、アンチロック制御
が前記実施形態において説明した通常のアンチロック制
御に加えて、４つのＷ／Ｃのうちの１つについて減圧の
ために排出される作動液を、別のＷ／Ｃの増圧のために
利用する特定制御を含む制御とされている。作動液の授
受は、減圧のために作動液を排出するＷ／Ｃと増圧のた
めに作動液を受け入れるＷ／Ｃとに対応する増圧用電磁
制御弁を開くことにより行われる。ブレーキ液圧回路
は、図示は省略するが、上記実施形態と同様に構成され
ている。通常制動制御は前記実施形態と同様に行われ
る。

【００３４】本実施形態のアンチロック制御用液圧制御
プログラムは、図１１にフローチャートで表すように、
前記実施形態のアンチロック制御用液圧制御プログラム
に特定制御ステップ（Ｓ５３）が加えられるとともに、
すべての車輪のＷ／Ｃにおいて増圧の必要がないときに
は、低圧ポンプおよび高圧ポンプを停止させる（Ｓ６
２）構成とされており、制御装置を構成する制御コンピ
ュータのＲＯＭに格納されている。その他のステップは
図８に示すアンチロック制御用液圧制御プログラムと同
様に実行されるため、説明を省略する。

【００３５】アンチロック制御用液圧制御プログラムの
Ｓ５１において目標値の演算が行われ、Ｓ５２において
偏差が計算された後、Ｓ５３において特定制御が実行さ
れる。特定制御は、図１２に示す特定制御用プログラム
に従って行われる。特定制御用プログラムは、特定制御
を行う複数（本実施形態においては６個）の条件が成立
しているか否かを判定し、それら条件がすべて成立して
いる場合に特定制御を行うように構成されている。特定
制御の実行条件は、Ｗ／Ｃの減圧が必要な車輪（減圧
要求輪）があること（Ｓ７１）、ポンプ液圧、すなわ
ち動力液圧源の液圧が、４個の車輪の各Ｗ／Ｃの液圧の
うち、最大のＷ／Ｃ液圧以下であること（Ｓ７２）、
減圧要求輪のＷ／Ｃ液圧が、４個の車輪の各Ｗ／Ｃの液
圧のうちの最低ではないこと（Ｓ７３）、Ｗ／Ｃの増
圧が必要な車輪（増圧要求輪）があること（Ｓ７４）、
減圧要求輪が１個、増圧要求輪が少なくとも１個あっ
て、その１個の減圧要求輪のＷ／Ｃ液圧がすべての増圧
要求輪のＷ／Ｃ液圧より大きいこと（Ｓ７５）、減圧
要求輪のＷ／Ｃ液圧が動力液圧源の液圧以上であること
（Ｓ７６）である。なお、〜において、Ｗ／Ｃ液圧
はいずれも、Ｗ／Ｃ液圧センサにより検出される実際の
Ｗ／Ｃ液圧であり、動力液圧源の液圧は、ポンプ液圧セ
ンサにより検出される動力液圧源の実際の液圧である。

【００３６】Ｗ／Ｃ液圧の減少のために排出される作動
液をＷ／Ｃ液圧の増大のために利用するためには、作動
液を排出するＷ／Ｃおよび作動液を受けるＷ／Ｃが必要
であり、，が条件とされる。また、動力液圧源の液
圧の方が最大Ｗ／Ｃ液圧より大きければ、減圧要求輪の
Ｗ／Ｃに対応する増圧用電磁制御弁が開かれた際、動力
液圧源の液圧によって減圧要求輪のＷ／Ｃの液圧が増大
させられてしまうため、およびが条件とされる。な
お、動力液圧源の液圧と最大Ｗ／Ｃ液圧あるいは減圧要
求輪のＷ／Ｃ液圧とは、全く等しい場合は勿論、若干異
なっても許容範囲内であれば等しいとされる。すべての
車輪のＷ／Ｃにおいて増圧の必要がないときには低圧ポ
ンプおよび高圧ポンプが作動を停止させられるため、動
力液圧源の液圧が最大Ｗ／Ｃ液圧や減圧要求輪のＷ／Ｃ
液圧以下となる事態が生ずることがあるのである。さら
に、減圧要求輪のＷ／Ｃ液圧が最低であれば、そのＷ／
Ｃから排出された作動液により他の車輪のＷ／Ｃ液圧を
増加させることはできないため、特定制御を行うことは
できず、が条件とされる。また、減圧要求輪が複数個
あれば、減圧要求輪同士で作動液が授受されて減圧要求
輪のＷ／Ｃ液圧が増大させられる恐れがあるため、減圧
要求輪は１個であることが条件とされるとともに、その
減圧要求輪のＷ／Ｃ液圧がすべての増圧要求輪のＷ／Ｃ
液圧より高くなければ、増圧要求輪のＷ／Ｃの作動液が
減圧要求輪のＷ／Ｃに供給されてしまい、特定制御を行
うことができないため、が条件とされる。これらの条
件はアンチロック制御の開始から終了までのいつでも成
立し得、条件成立時に特定制御が実行される。

【００３７】特定制御ステップ５３においては、Ｓ７１
〜Ｓ７６においてそれぞれ、上記６個の条件が成立する
か否かの判定が行われる。これらの判定は、Ｓ５１にお
いて演算された目標Ｗ／Ｃ液圧，Ｗ／Ｃ液圧センサによ
って検出される実Ｗ／Ｃ液圧，ポンプ液圧センサによっ
て検出される動力液圧源の液圧およびＳ５２において計
算された偏差に基づいて行われる。６個の条件が１つで
も成立していなければ、特定制御の判定は終了し、Ｓ５
４が実行される。この場合、アンチロック制御は、すべ
ての車輪のＷ／Ｃにおいて増圧の必要がないときに低圧
ポンプおよび高圧ポンプが停止させられることを除い
て、前記実施形態におけると同様に行われる。

【００３８】６個の条件がすべて成立すれば特定制御を
行ってよく、Ｓ７７が実行される。Ｓ７７においては、
Ｓ７５の判定がＹＥＳになった減圧要求輪および増圧要
求輪の組み合わせについて、特定制御が行われるのが初
めてであるか否かの判定が行われる。特定制御実行条件
が初めて成立し、Ｓ７７が１回目に実行されるとき、そ
の判定結果はＹＥＳになってＳ７８が実行され、第１特
定制御が行われる。第１特定制御は、増圧要求輪につい
ては、増圧要求輪のスリップ率，それの変化率，基準ス
リップ率および実際のＷ／Ｃ液圧に基づいて目標Ｗ／Ｃ
液圧を演算し、この目標Ｗ／Ｃ液圧および減圧要求輪の
Ｗ／Ｃ液圧に基づいて、目標Ｗ／Ｃ液圧が得られるよう
に増圧制御弁を制御し、減圧要求輪については増圧用電
磁制御弁を全開にする制御である。なお、減圧要求輪お
よび増圧要求輪のいずれについても、減圧用電磁制御弁
は閉じられている。

【００３９】第１特定制御が実行されれば、減圧要求輪
および増圧要求輪の各Ｗ／Ｃにそれぞれ対応して設けら
れた増圧用電磁制御弁が上記のように開かれて、共に作
動液の通過を許容する状態とされ、減圧要求輪のＷ／Ｃ
から増圧要求輪のＷ／Ｃへの作動液の流れが許容され
る。減圧要求輪のＷ／Ｃ液圧は、Ｗ／Ｃから作動液が排
出されて減少させられ、増圧要求輪のＷ／Ｃ液圧は、Ｗ
／Ｃへの作動液の流入および増圧用電磁制御弁の制御に
より、目標Ｗ／Ｃ液圧を得るべく増大させられる。特定
制御実行条件の〜の全部が成立するときには、実際
上、殆どの場合、低圧ポンプおよび高圧ポンプは停止し
ており、増圧要求輪のＷ／Ｃ液圧は、減圧要求輪のＷ／
Ｃから排出された作動液によって増大させられる。Ｓ７
８の実行後、Ｓ６４が実行される。

【００４０】Ｓ５３はアンチロック制御が終了するまで
繰り返し実行されるが、特定制御実行条件が連続して成
立するとき、２回目以降のＳ７７の判定は、今回、特定
制御実行条件を満たした減圧要求輪および増圧要求輪の
組合わせが、先回、特定制御実行条件を満たした減圧要
求輪および増圧要求輪の組合わせと同じであるか否かに
より行われる。同じであれば、その組合わせについては
特定制御は初めて行われるのではなく、Ｓ７７の判定結
果がＮＯになってＳ７９が実行される。Ｓ７９において
は、すべての増圧要求輪の実際の増圧速度が要求増圧速
度より小さいか否かの判定が行われる。増圧速度が不十
分であるか否かの判定が行われるのである。増圧速度
は、前回の実Ｗ／Ｃ液圧と今回の実Ｗ／Ｃ液圧との差と
して求められ、要求増圧速度は、前回の目標Ｗ／Ｃ液圧
と今回の目標Ｗ／Ｃ液圧との差として求められる。増圧
要求輪が１個であって、その増圧速度が不足している場
合は勿論、増圧要求輪が複数個あり、そのうちの１個で
も増圧速度が不足していれば、Ｓ７９の判定結果がＹＥ
Ｓになって特定制御は終了し、特定制御は行われず、通
常のアンチロック制御が行われる。

【００４１】増圧速度が十分であり、すべての増圧要求
輪の増圧速度がいずれも要求増圧速度以上であればＳ７
９の判定結果はＮＯになってＳ８０が実行され、減圧要
求輪の減圧速度が要求減圧速度より小さいか、すなわち
減圧速度が不十分であるか否かの判定が行われる。減圧
要求輪は１個であり、その１個の減圧要求輪について減
圧速度が不十分であるか否かの判定が行われる。減圧要
求輪の減圧速度が十分であって、減圧速度が要求減圧速
度以上であれば、先回と同じ特定制御を行えばよく、Ｓ
８０の判定結果がＮＯになってＳ７８が実行される。減
圧速度が不十分であれば、Ｓ８０の判定結果がＹＥＳに
なってＳ８１が実行され、第２特定制御が実行される。
第２特定制御は、増圧要求輪については第１特定制御と
同様であるが、減圧要求輪については、そのＷ／Ｃに対
応して設けられた増圧用電磁制御弁を全開させるととも
に、減圧用電磁制御弁を制御する制御である。

【００４２】第２特定制御が行われれば、減圧要求輪の
Ｗ／Ｃに対応して設けられた減圧用電磁制御弁が制御さ
れることにより、Ｗ／Ｃ内の作動液は、増圧用電磁制御
弁を経て増圧要求輪のＷ／Ｃに供給されるとともに、減
圧用電磁制御弁を経てマスタリザーバへ排出され、Ｗ／
Ｃからの作動液の排出量が増大し、減圧速度が増大させ
られてＷ／Ｃ液圧が十分な速度で減少させられる。この
ように、増圧要求輪のＷ／Ｃ液圧を、減圧要求輪のホイ
ールシリンダから排出される作動液により増大させれ
ば、その分、動力液圧源からの作動液の供給が少なくて
済み、低圧ポンプ，高圧ポンプを駆動する各電動モータ
への供給電流が少なくてよく、消費エネルギを低減させ
得る。

【００４３】特定制御実行条件が連続して成立しても、
減圧要求輪と増圧要求輪との組合わせが先回と変わって
いれば、その組合わせについてはＳ７７の判定が行われ
るのは初めてであり、判定結果がＹＥＳになって７８が
実行される。先回の組合わせの減圧要求輪および増圧要
求輪については特定制御は終了する。また、特定制御の
開始後、特定制御実行条件が成立しなくなれば、特定制
御は終了してＳ５４が実行され、次に特定制御実行条件
が成立したとき、新たに特定制御が開始される。以上の
説明から明らかなように、本実施形態においては、制御
装置のＳ７１〜Ｓ８１を実行する部分が、排出作動液利
用増圧制御手段を構成している。

【００４４】なお、前述のように、特定制御実行条件
〜の全部が成立したときには、殆どの場合、低圧ポン
プおよび高圧ポンプは停止しており、特定制御実行時に
ポンプの作動を停止させることは不可欠ではない。

【００４５】また、上記実施形態において、すべての車
輪のＷ／Ｃにおいて増圧の必要がないとき、Ｓ６２にお
いて低圧ポンプおよび高圧ポンプの作動は停止させられ
るようになっていたが、前記実施形態におけると同様の
ポンプ待機制御を行ってもよい。この制御が行われれ
ば、Ｗ／Ｃ液圧が減少させられ、あるいは保持されると
き、動力液圧源の液圧が、４個のＷ／Ｃの液圧のうち最
大のものより予め定められた余裕値だけ大きい液圧に保
たれるため、最大Ｗ／Ｃ液圧が動力液圧源の液圧以上に
なることはなく、特定制御実行条件，は成立しな
い。しかし、通常制動時に増圧制御が行われている状態
では、最大Ｗ／Ｃ液圧と動力液圧源の液圧とがほぼ等し
いため、この状態でアンチロック制御が開始されれば、
特定制御実行条件のが成立し、条件も成立し得るた
め、特定制御実行条件のすべてが成立して特定制御が実
行され得る。特定制御が実行されるのであれば、ポンプ
を停止させる。ポンプ待機制御が実行されるまでは、条
件が成立し得るとともに条件が成立し得、特定制御
が繰り返し実行され得る。ポンプ待機制御が実行されれ
ば条件，が成立しなくなり、特定制御は行われな
い。

【００４６】特定制御実行条件は上記のものに限定され
ない。例えば、減圧要求輪があること、ポンプが停
止中であること、増圧要求輪があること、すべて
（または１つ）の減圧要求輪のＷ／Ｃ液圧がすべて（ま
たは１つ）の増圧要求輪のＷ／Ｃ液圧より大きいことの
４つとしてもよい。減圧要求輪および増圧要求輪が１つ
ずつの場合には作動液の授受の形態は単純であり、減圧
要求輪と増圧要求輪との少なくとも一方が複数である場
合にはやや複雑とはなるが、すべての減圧要求輪のＷ／
Ｃ液圧がすべての増圧要求輪のＷ／Ｃ液圧より大きい場
合には、概して減圧要求輪の各Ｗ／Ｃから増圧要求輪の
Ｗ／Ｃに作動液が供給される。

【００４７】本発明の更に別の実施形態を図１３に基づ
いて説明する。本実施形態の液圧ブレーキ装置において
は、図１３に示すように、ギヤポンプである低圧ポンプ
２００に温度センサ２０２が設けられ、温度検出装置を
構成している。低圧ポンプ２００を通過する作動液の温
度を検出し、その温度センサ２０２により検出された作
動液の温度に基づいて、低圧ポンプ２００の作動が制御
される。低圧ポンプ２００は、温度センサ２０２が設け
られていることを除いて、前記低圧ポンプ６４と同様に
構成されており、同じ作用を為す構成要素には同じ符号
を付し、説明を省略する。本実施形態においては、低圧
ポンプ２００と共にポンプ装置を構成する高圧ポンプが
プランジャポンプとされているが、ギヤポンプとするこ
とも可能であり、その場合には、高圧ポンプについても
温度センサを設けて同様の制御を行うことが望ましい。

【００４８】温度センサ２０２は、ハウジング１０４内
に、吐出ポート１２０に臨んで設けられている。この温
度センサ２０２により検出される作動液の温度に基づい
て、低圧ポンプ２００を駆動する電動モータ（図示省
略）に供給されるべき電流の大きさを決定する。例え
ば、予め実験を行い、複数種類の温度毎に、低圧ポンプ
２００の目標とする吐出液圧Ｐ_P と供給電流Ｉとの関係
を規定するマップを作成する。マップは、作動液の温度
に対する低圧ポンプ２００の漏れおよび回転抵抗に基づ
いて供給電流Ｉを決定するように作成し、図示しない制
御装置を構成する液圧制御コンピュータ（図示省略）の
ＲＯＭに格納しておく。制御時には、温度センサ２０２
により検出された作動液の温度に基づいてマップを選択
し、そのマップから、目標とする吐出液圧Ｐ_P を得るた
めに必要な供給電流Ｉを取得する。

【００４９】あるいは、予め実験を行って、電動モータ
に供給されるべき電流Ｉと、低圧ポンプ２００の目標と
する吐出液圧Ｐ_P および温度Ｔとの関係を表す近似式Ｉ
＝ｆ（Ｐ_P ，Ｔ）を準備し、液圧制御コンピュータのＲ
ＯＭに格納しておき、制御時には、この近似式，目標と
する吐出液圧Ｐ_P および温度センサ２０２によって検出
された作動液の温度Ｔに基づいて、目標とする吐出液圧
Ｐ_P を得るために必要な供給電流Ｉが演算されるように
することもできる。

【００５０】あるいは、作動液の粘度ρと温度Ｔとの関
係ρ＝ρ（Ｔ）や、低圧ポンプ２００の各部品の熱膨張
を考慮したポンプモデルを作って液圧制御コンピュータ
のＲＯＭに格納しておき、制御時には、ポンプモデルに
基づいて目標とする吐出液圧Ｐ_P を得るために必要な供
給電流Ｉを求めることもできる。このように、制御装置
の、低圧ポンプ２００を通過する作動液の温度に基づい
てマップ，近似式あるいはポンプモデルを用いて電動モ
ータへの供給電流を決定する部分が、温度対応ポンプ制
御手段を構成している。温度センサ２０２に代えて、あ
るいは温度センサ２０２と共に、低圧ポンプ２００の温
度を検出する装置を設け、その温度検出装置が検出する
温度に基づいて供給電流Ｉを決定してもよい。

【００５１】以上はいずれもフィードフォワード制御に
よる供給電流Ｉの制御であるが、低圧ポンプ２００の吐
出液圧を検出し、その検出値が目標とする吐出液圧に近
づくように供給電流Ｉを制御するフィードバック制御も
行われるようにすることが望ましい。なお、低圧ポンプ
２００の駆動電流の制御が行われる際には、高圧ポンプ
は作動させられておらず、ポンプ液圧センサ７４によっ
て検出されるのは低圧ポンプ２００の吐出液圧である。

【００５２】上記フィードバック制御時に、検出された
作動液および／または低圧ポンプの温度に基づいて、比
例項，微分項および積分項の少なくとも１つのフィード
バックゲインがリアルタイムで変更されるようにするこ
とも可能である。前述のように、作動液の温度が低く、
粘度が高いほど、また低圧ポンプの温度が低くポンプ内
の隙間が小さいほど、漏れは少なくなるが機械効率が低
下するため、漏れの影響が大きい場合には、温度が高い
ほどフィードバックゲインが大きくされ、機械効率の影
響が大きい場合には、温度が高いほどフィードバックゲ
インが小さくされるようにするのである。

【００５３】上記各実施形態において、ポンプ装置の吐
出液圧が増圧用電磁制御弁の上流側液圧となり、ポンプ
装置の制御と増圧用電磁制御弁の制御とは互いに影響し
合うため、ポンプ装置と増圧用電磁制御弁との制御モデ
ルを設定し、その制御モデルに基づいてポンプ装置と増
圧用電磁制御弁とを制御することが望ましい。例えば、
４個のＷ／Ｃの各液圧の応答性（増圧速度）の要求を
可及的に満たすこと、４個のＷ／Ｃの各目標液圧と実
際液圧との偏差を可及的に小さくすること、およびポ
ンプ装置と増圧用電磁制御弁との制御に要する所要エネ
ルギを可及的に小さくすることの少なくとも１つが満た
されるようにポンプ装置と増圧用電磁制御弁とを制御す
るのである。制御モデルの例を、図１４に示す。本図に
おけるバルブの制御モデル式の液圧Ｐは、ポンプ装置の
吐出液圧（動力液圧源の液圧）Ｐ _P からその増圧用電磁
制御弁に対応するＷ／Ｃの液圧を引いた差圧である。ρ
は作動液の粘度、μはポンプの機械効率であり、共に作
動液の温度Ｔ_e の関数である。

【００５４】上記各実施形態においては、制御終了後に
増圧用電磁制御弁８４，８８を全開にして動力液圧源３
２側の残圧を抜くようにされていたが、増圧用電磁制御
弁８４，８８を全開とせず、僅かな開度で開弁させて残
圧を抜くようにしてもよい。例えば、図１５のグラフに
示すように、ポンプ液圧、すなわち動力液圧源３２側の
液圧の減少勾配を設定し、その減少勾配が得られるよう
に増圧用電磁制御弁８４，８８を開くのである。この減
少勾配は、動力液圧源３２側から増圧用電磁制御弁８
４，８８を経てＷ／Ｃ側に流入する作動液によってブレ
ーキのひきずりが生じない大きさに設定する。増圧用電
磁制御弁８４，８８を開いた後、ポンプ液圧センサ７４
の検出値に基づいて動力液圧源３２側の液圧が０になっ
たか否かの判定を行い、０になれば、増圧用電磁制御弁
８４，８８を閉じる。

【００５５】動力液圧源側の残圧は、制御終了前に抜く
ようにしてもよい。例えば、図１６のグラフに示すよう
に、制御が終了する際に減圧用電磁制御弁によって４個
のＷ／Ｃの液圧が共通に減少させられている際に、４個
の増圧用電磁制御弁のうち、少なくとも１個の増圧用電
磁制御弁を開いて作動液をマスタリザーバへ排出させ、
動力液圧源側の液圧を減少させるのである。Ｗ／Ｃ液圧
は、減圧用電磁制御弁の制御により、運転者のブレーキ
ペダルの踏込み解除動作に合わせて減少させられ、動力
液圧源側の液圧は、Ｗ／Ｃ液圧の減少勾配に合わせて減
少させられる。

【００５６】増圧用電磁制御弁の開度は、動力液圧源側
から流入した作動液がＷ／Ｃの減圧に影響を及ぼすこと
がない大きさに設定し、開弁する増圧用電磁制御弁の数
はＷ／Ｃ液圧の減少勾配に合わせて、二点鎖線で示す減
少勾配を目指して設定する。増圧用電磁制御弁の開度が
同じである限り、増圧用電磁制御弁の前後の液圧差が小
さくなるにつれて動力液圧源からの作動液の流出流量が
減少するため、開弁する増圧用電磁制御弁の数を多くす
ることが望ましいのであり、図１６には、４個の増圧用
電磁制御弁が１個ずつ順次開かれ、制御が終了してＷ／
Ｃ液圧が０になるのと同時に、動力液圧源の液圧が０に
なる例が図示されている。本実施形態によれば、減圧用
電磁制御弁による減圧中に増圧用電磁制御弁が開弁さ
れ、動力液圧源側の液圧が制御終了時にＷ／Ｃ液圧と実
質的に等しく、残圧０になるのである。制御装置の、減
圧用電磁制御弁による減圧中に増圧用電磁制御弁を、Ｗ
／Ｃの減圧に影響を及ぼすことがない開度で開いて、動
力液圧源の液圧とホイールシリンダ液圧とを実質的に等
しくする部分が等圧化手段を構成している。なお、開弁
する増圧用電磁制御弁の数は、最終的に４個に限らず、
１個，２個あるいは３個でもよい。

【００５７】制御終了前に動力液圧源側の残圧を抜く別
の実施形態を図１７のグラフに基づいて説明する。本実
施形態においては、制御が終了する際に減圧用電磁制御
弁によってＷ／Ｃ液圧が減少させられているとき、Ｗ／
Ｃ液圧が予め設定された液圧まで減少した場合に、動力
液圧源側の液圧を減少させる制御が開始される。この設
定液圧は、本実施形態においては、前記ポンプ待機制御
時に、Ｗ／Ｃ液圧の最大値に加えられる余裕値以上の値
であって、Ｗ／Ｃのファーストフィル終了時におけるＷ
／Ｃ液圧（Ｗ／Ｃへの作動液の単位流入量当たりのＷ／
Ｃ液圧の増分が増大し始める時点のＷ／Ｃ液圧）以上の
値に設定されている。減圧中に再び増圧が要求された場
合の応答遅れを小さく抑え得るとともに、動力液圧源側
の液圧をＷ／Ｃ液圧と実質的に等しくし、動力液圧源の
液圧を０にする残圧抜き制御のための時間が不足しない
ように、設定液圧が設定されているのである。Ｗ／Ｃ液
圧が設定液圧まで減少したならば、減圧用電磁制御弁を
全開とする一方、Ｗ／Ｃ液圧が目標液圧となるようにす
る増圧用電磁制御弁の制御を開始し、Ｗ／Ｃ液圧と動力
液圧源の液圧とが等しくなったならば、増圧用電磁制御
弁を全開とする一方、Ｗ／Ｃ液圧が目標液圧となるよう
にする減圧用電磁制御弁の制御を開始する。それによ
り、Ｗ／Ｃ液圧が設定液圧より低くなった時点から、動
力液圧源の液圧が増圧用電磁制御弁の制御下に低下させ
られ、動力液圧源の液圧とＷ／Ｃ液圧とが等しくなった
後は、減圧用電磁制御弁により、両液圧が等しく保たれ
つつ低下させられ、Ｗ／Ｃ液圧が０になったとき、動力
液圧源の残圧も０になり、残圧抜きが終了する。本実施
形態は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決
手段，作用および効果〕の項の前記(25)項に記載の液圧
ブレーキ装置の実施形態であり、制御装置の、上記のよ
うに減圧用電磁制御弁および増圧用電磁制御弁を制御す
る部分が等圧化手段を構成し、また、Ｗ／Ｃ液圧と動力
液圧源の液圧とが等しくなるまで、増圧用電磁制御弁の
開度を制御する部分が請求項７の実施形態であり、制御
装置の、増圧用電磁制御弁の開度を制御する部分が等圧
化手段を構成している。

【００５８】本発明の更に別の実施形態である液圧ブレ
ーキ装置を図１８ないし図２１に基づいて説明する。本
実施形態の液圧ブレーキ装置においては、Ｗ／Ｃ液圧が
減圧用電磁制御弁の制御によって減少させられるととも
に、ギヤポンプである低圧ポンプが逆回転させられるこ
とによっても減少させられる。そのため、動力液圧源
は、図示は省略するが、ギヤポンプである低圧ポンプ，
プランジャポンプである高圧ポンプ，各ポンプを駆動す
る電動モータ，リリーフ弁を含んで構成されるが、逆止
弁６８に代えて図１８に示すパイロット式シート開閉弁
２１０（以下、開閉弁２１０と略称する）が設けられ、
逆止弁７０が省略されている。液圧ブレーキ装置のブレ
ーキ液圧回路のその他の構成は、図１ないし図１０に示
す実施形態と同じであり、図示および説明を省略する。

【００５９】開閉弁２１０は、ハウジング２１２内に２
個の液室２１４，２１６が直列に設けられるとともに、
通路２１８によってつながれている。一方の液室２１４
内には、ピストン２２０がシール部材２２２にシールさ
れて液密かつ摺動可能に嵌合されている。ピストン２２
０の一方の端面には、ピストン２２０より小径の突部２
２４が突設されるとともに、シール部材２２６によりシ
ールされて通路２１８に液密かつ摺動可能に嵌合されて
いる。また、ピストン２２０は、付勢手段の一種である
弾性部材としてのスプリング２２８により後退方向、す
なわち突部２２４が液室２１４内へ引っ込む方向に付勢
されている。液室２１４のスプリング２２８が収容され
た側とは反対側の部分は、ポート２３０により高圧ポン
プおよびＷ／Ｃに接続されている。

【００６０】液室２１６内には、押付部材２３４が摺動
可能に嵌合されるとともに、押付部材２３４と弁座２３
６との間に弁子たるボール２３８が収容されている。押
付部材２３４は、付勢手段の一種である弾性部材として
のスプリング２４０により後退方向、すなわち弁座２３
６から離間する向きに付勢されている。液室２１６は、
ポート２４２により低圧ポンプに接続され、ポート２４
４により高圧ポンプおよびＷ／Ｃに接続されている。弁
座２３６およびボール２３８がシート弁２４６を構成し
ており、シート弁２４６は、ボール２３８が低圧ポンプ
の吐出液圧を受ける向きに設けられている。

【００６１】低圧ポンプおよび高圧ポンプが停止した状
態では、開閉弁２１０（シート弁２４６）は図１８に示
すように開かれていて、低圧ポンプがＷ／Ｃと連通させ
られている。増圧時には、ギヤポンプである低圧ポンプ
が正方向に回転させられ、マスタリザーバから作動液を
汲み上げてＷ／Ｃに向かって吐出し、Ｗ／Ｃ液圧が増大
させられる。低圧ポンプの吐出液圧はピストン２２０に
作用するが、吐出液圧が低いため、ピストン２２０は前
進せず、開閉弁２１０は開いたままに保たれる。減圧時
には、低圧ポンプが逆方向に回転させられ、Ｗ／Ｃから
の作動液の流出が許容されてＷ／Ｃ液圧が減少させられ
る。本実施形態においては、５ＭＰａまでは低圧ポンプ
の作動によりＷ／Ｃ液圧が増減させられる。開閉弁２１
０を構成するスプリング２２８の付勢力の大きさが、ピ
ストン２２０に作用する液圧が５ＭＰａ以下では開閉弁
２１０を開く大きさに設定されているのである。

【００６２】目標Ｗ／Ｃ液圧が高く、高圧ポンプが作動
させられれば、ピストン２２０に高い吐出液圧が作用
し、ピストン２２０がスプリング２２８の付勢力に抗し
て前進させられ、押付部材２３４をスプリング２４０の
付勢力に抗して前進させてボール２３８を弁座２３６に
押し付け、シート弁２４６が閉じられる。そのため、高
圧ポンプの吐出液圧が低圧ポンプに作用することがな
い。高圧ポンプの作動時には、減圧は、すべての増圧用
電磁制御弁を閉じ、減圧用電磁制御弁を制御することに
より行われる。

【００６３】本実施形態において通常制動制御は、図１
９にフローチャートで表す通常制動用液圧制御プログラ
ムに従って行われ、アンチロック制御は図２０に示すフ
ローチャートで表すアンチロック制御用液圧制御プログ
ラムに従って行われる。これら液圧制御プログラムは、
図示しない制御装置を構成する液圧制御コンピュータの
ＲＯＭに格納されている。

【００６４】通常制動制御を説明する。増圧は、図１〜
図１０に示す実施形態の通常制動制御の増圧と同様に行
われる。減圧は、ポンプの作動による減圧の実行条件が
成立しているときには、低圧ポンプの作動によって行わ
れ、成立していないときには減圧用電磁制御弁の制御に
より行われる。

【００６５】ポンプの作動による減圧の実行条件は、本
実施形態においては、すべての車輪のＷ／Ｃにおいて
減圧が必要であること、４個の車輪のＷ／Ｃ液圧のう
ち最大のＷ／Ｃ液圧と動力液圧源の液圧とが同じ大きさ
であること、減圧が低圧ポンプの作動によって実現可
能であることの３つである。上記３つの条件は、例え
ば、ブレーキペダルが踏み込まれ、４つのＷ／Ｃの各液
圧が実質的に等しい状態で増大している状態で、ブレー
キペダルが緩められたとき、すなわちポンプ待機制御に
基づく保持制御が行われることなく、Ｗ／Ｃ液圧が減少
させられるときに成立し、低圧ポンプが逆転させられて
減圧が行われる。低圧ポンプは４個のＷ／Ｃに共通であ
り、低圧ポンプの逆方向の回転により、４個のＷ／Ｃか
らの作動液の流出が同時に許容され、液圧が同時に減少
させられる。すべての車輪のＷ／Ｃにおいて減圧が必要
であるか否かは、本実施形態においては、実Ｗ／Ｃ液圧
の目標Ｗ／Ｃ液圧に対する偏差からわかる。

【００６６】条件，が成立していれば、Ｓ９９，Ｓ
１００の判定結果がいずれもＹＥＳになってＳ１０１が
実行され、条件が成立しているか否か、すなわち減圧
が低圧ポンプによって可能であり、かつ、必要な減圧速
度が低圧ポンプによって得られるか否かの判定が行われ
る。減圧速度は、前回の目標Ｗ／Ｃ液圧と今回の目標Ｗ
／Ｃ液圧との差として求められる。この判定は、図２１
に示すポンプ減圧性能テーブルに基づいて行われる。領
域１においては、低圧ポンプのみでＷ／Ｃ液圧Ｐ_WCおよ
び減圧速度ｄＰ_WC／ｄｔの制御が行われ、領域２におい
ては、低圧ポンプを最大電流によりフル作動させるとと
もに、減圧用電磁制御弁の制御によりＷ／Ｃ液圧Ｐ_WCが
制御され、領域３においては、減圧用電磁制御弁の制御
によりＷ／Ｃ液圧Ｐ_WCが減少させられる。このテーブル
は、開閉弁２１０が開いている範囲（本実施形態におい
ては５ＭＰａ以下）において低圧ポンプがＷ／Ｃ液圧Ｐ
_WCを減少させることができること、Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCが大
きいほど低圧ポンプの回転がＷ／Ｃ液圧Ｐ_WCに助けられ
て大きな減圧速度が得られること、および、Ｗ／Ｃ液圧
Ｐ_WCが特に小さい領域では作動液の流出流量がＷ／Ｃ液
圧Ｐ_WCが大きい領域と同じであってもＷ／Ｃ液圧Ｐ_WCの
減少勾配が小さくなるというブレーキ液圧回路の特性
（図１０参照）に基づいて作成され、液圧制御コンピュ
ータのＲＯＭに格納されている。

【００６７】目標減圧速度ｄＰ_WCNM／ｄｔが低圧ポンプ
の制御により達成可能な減圧速度より小さく、目標Ｗ／
Ｃ液圧Ｐ_WCNMが低圧ポンプによる減圧制御限界以下であ
れば、Ｓ１０１の判定結果がＹＥＳになってＳ１０２が
実行され、ポンプ制御が行われる。低圧ポンプが逆方向
に回転させられるとともに、必要とする減圧速度を得る
のに必要な電流が供給されて作動させられるのである。
次いでＳ１０３が実行され、４輪の各Ｗ／Ｃについて、
目標Ｗ／Ｃ液圧が最小であるか否かの判定が行われ、最
小のＷ／ＣについてはＳ１０４が実行されて、そのＷ／
Ｃに対応して設けられた増圧用電磁制御弁が全開させら
れ、Ｗ／Ｃから作動液が流出し、減圧させられる。目標
Ｗ／Ｃ液圧が最小でなければＳ１０３の判定結果がＮＯ
になってＳ１０５が実行され、そのＷ／Ｃについては、
対応して設けられた減圧用電磁制御弁が閉じられ、増圧
用電磁制御弁の制御により減圧させられる。低圧ポンプ
の作動によってＷ／Ｃ液圧が減少させられるとき、作動
液は、増圧用電磁制御弁，開閉弁２１０を通り、低圧ポ
ンプからマスタリザーバへ戻る。

【００６８】それに対し、目標減圧速度ｄＰ_WCNM／ｄｔ
が低圧ポンプの制御では達成できず、あるいは目標Ｗ／
Ｃ液圧Ｐ_WCNMが低圧ポンプによる減圧制御限界を超えて
いれば、Ｓ１０１の判定結果がＮＯになってＳ１０６が
実行され、ポンプ待機制御が行われる。低圧ポンプの吐
出液圧が、４輪の各Ｗ／Ｃ液圧のうち、最大のＷ／Ｃ液
圧に余裕値を加えた値となるように制御されるのであ
り、Ｓ１０７の実行により増圧用電磁制御弁が閉じら
れ、減圧用電磁制御弁の制御によりＷ／Ｃ液圧が減少さ
せられる。

【００６９】４輪すべてのＷ／Ｃについて減圧が要求さ
れているのでなければ、Ｓ９９の判定結果がＮＯになっ
てＳ１０８が実行され、ポンプ待機制御が行われ、Ｓ１
０９において電磁制御弁の制御が行われる。これらポン
プ待機制御および電磁制御弁の制御は、図１〜図１０に
示す実施形態のＳ９，Ｓ１０におけると同様に行われ、
Ｗ／Ｃ液圧が減少させられ、あるいは保持される。ま
た、４輪すべてについて減圧が要求されていても、ポン
プ液圧と最大Ｗ／Ｃ液圧とが同じでなければＳ１００の
判定結果がＮＯになってＳ１０８，Ｓ１０９が実行され
る。

【００７０】アンチロック制御は、図２０に示すプログ
ラムに従って行われる。アンチロック制御時の増圧は、
図１〜図１０に示す実施形態と同様に行われ、減圧およ
び保持は、図１９に示す通常制動用液圧制御プログラム
の減圧および保持と同様に行われる。ポンプ減圧実行条
件も同じである。但し、アンチロック制御の場合、ポン
プ減圧実行条件の，が成立するのは、通常の制動時
であって、増圧制御が行われていて動力液圧源の液圧と
最大Ｗ／Ｃ液圧とが等しい状態で４輪について減圧が必
要になった場合、例えば、路面全体の摩擦係数が急激に
低下し、４輪の全部について同時に減圧が必要になった
場合である。アンチロック制御開始後、ポンプ待機制御
が行われて動力液圧源の液圧が最大Ｗ／Ｃ液圧より高く
されるまでは、ポンプの作動による減圧が可能であり、
ポンプ待機制御の実行後は、ポンプの作動による減圧は
行われない。

【００７１】なお、上記実施形態においては、４輪すべ
てのＷ／Ｃにおいて減圧が必要であっても、ポンプ液圧
（動力液圧源の液圧）と最大Ｗ／Ｃ液圧とが等しくなけ
れば、ポンプの作動に基づく減圧は行われず、減圧用電
磁制御弁の制御により減圧が行われるようにされていた
が、Ｗ／Ｃ液圧，減圧速度が低圧ポンプによる減圧可能
領域内の大きさであり、かつすべての車輪のＷ／Ｃにお
いて減圧の必要があれば、低圧ポンプを用いてＷ／Ｃ液
圧を減少させてもよい。

【００７２】図２２に通常制動制御を例に取って示す。
すべての車輪における目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMのうちの最
大値が低圧ポンプによる減圧可能領域内の大きさであ
り、かつ、すべての車輪のＷ／Ｃにおいて減圧の必要が
あれば、Ｓ１５９，Ｓ１６０の判定結果がＹＥＳになっ
てＳ１６１が実行され、ポンプ液圧（動力液圧源の液
圧）が最大目標Ｗ／Ｃ液圧より小さいか否かの判定が行
われる。ポンプ液圧が最大目標Ｗ／Ｃ液圧より小さけれ
ばＳ１６１の判定結果がＹＥＳになり、Ｓ１６２〜Ｓ１
６８が前記実施形態のＳ１０１〜Ｓ１０７と同様に実行
される。但し、Ｓ１６２においては、必要な減圧速度を
低圧ポンプの制御によって得ることができるか否かのみ
の判定が行われる。

【００７３】ポンプ液圧が最大Ｗ／Ｃ液圧以上であれば
Ｓ１６１の判定結果がＮＯになってＳ１７０が実行さ
れ、低圧ポンプが逆方向に回転させられる。この際、低
圧ポンプにはポンプ液圧と最大Ｗ／Ｃ液圧との差に基づ
いて決まる電流が供給される。このように低圧ポンプが
逆方向に回転させられてポンプ液圧が低下し、最大Ｗ／
Ｃ液圧より小さくなれば、Ｓ１６１の判定結果がＹＥＳ
になり、低圧ポンプの逆回転制御による減圧が行われる
状態となる。ポンプ待機制御の実行により低圧ポンプの
吐出液圧が最大Ｗ／Ｃ液圧より高くされることがあって
も、すべての車輪のＷ／Ｃにおいて減圧が必要であれ
ば、低圧ポンプの逆回転により減圧が行われるのであ
る。なお、アンチロック制御用液圧制御プログラムにお
いても同様に、すべての車輪のＷ／Ｃにおいて減圧が必
要であれば、ポンプ吐出液圧が最大Ｗ／Ｃ液圧以上であ
っても低圧ポンプを逆方向に回転させ、低圧ポンプの作
動に基づいて減圧を行ってもよい。

【００７４】上記各実施形態において、低圧ポンプ６４
および高圧ポンプ６６を駆動する電動モータ６０，６２
への供給電気エネルギである供給電流の大きさは、実Ｗ
／Ｃ液圧の目標Ｗ／Ｃ液圧からの偏差および必要な増圧
速度に基づいて決定され、あるいは作動液の温度に基づ
いて決定されていたが、動力液圧源よりＷ／Ｃ側の容積
であって、作動液を収容可能な容積に基づいて供給電流
が制御されるようにしてもよい。その例を、図２３およ
び図２４に基づいて説明する。なお、ブレーキ液圧回路
は、図示は省略するが図１ないし図１０に示す実施形態
と同様に構成されている。また、通常制動制御およびア
ンチロック制御も同様に行われる。フィードフォワード
制御における電動モータ６０，６２への供給電流の決
定、およびフィードバック制御におけるフィードバック
ゲインの変更以外は、同様に行われるのである。

【００７５】動力液圧源よりＷ／Ｃ側にあって、作動液
を収容可能なすべての部材の各作動液収容容積の和Ｖ
（以下、作動液収容総容積Ｖと称する）は、 (1)式によ
り表される。 Ｖ＝Ｖ₀ ＋Σ（α_i ・Ｖ_i ）────── (1) ただし、 Ｖ₀ ：動力液圧源と４個の増圧用電磁制御弁の各々との
間の作動液収容容積の和 α_i ：増圧用電磁制御弁の開度に基づく係数 Ｖ_i ：各増圧用電磁制御弁よりＷ／Ｃの側における作動
液収容容積

【００７６】(1)式においてｉは１ないし４の整数であ
り、それぞれ４個の車輪の各々に対応する。作動液収容
容積Ｖ_i は、４個の増圧用電磁制御弁の各々よりＷ／Ｃ
側において作動液を収容する複数の部材の各収容容積の
和である。作動液を収容する部材とは、増圧用電磁制御
弁とＷ／Ｃとを接続する配管，ホース，ブレーキを構成
するブレーキ構成部材等である。作動液収容容積Ｖ₀ ，
Ｖ_i は、設計上決まる大きさであり、係数α_i は、４個
の増圧用電磁制御弁の各々について、その開度に応じて
設定される。係数α_i と増圧用電磁制御弁の開度との間
には、図２３のグラフに示す傾向の関係があり、この関
係を示す式が予め実験によって取得されており、コンピ
ュータのＲＯＭに格納されている。係数α_i は、ばらつ
きを考慮し、実験により平均的な値を求めることが望ま
しい。増圧用電磁制御弁の開度は、コイルへの供給電流
の大きさからわかり、増圧用電磁制御弁の開度および上
記ＲＯＭに格納された式に基づいて係数α_i が増圧用電
磁制御弁毎に決定される。４個の増圧用電磁制御弁が開
かれれば、その開かれた増圧用電磁制御弁よりＷ／Ｃ側
における作動液収容容積が動力液圧源に連通させられ
る。しかし、増圧用電磁制御弁の開度が小さい場合に
は、作動液の流入許容流量が小さく制限されるため、増
圧用電磁制御弁の開度が小さい場合には、あたかも作動
液収容容積が小さいように取り扱われるようにされてい
る。すなわち、Σ（α_i ・Ｖ_i ）は、４個の増圧用電磁
制御弁の開度に応じて変わる各増圧用電磁制御弁よりホ
イールシリンダ側の実質的な作動液収容容積の和なので
あり、以下、実質的収容容積和と略称することとする。
なお、増圧用電磁制御弁の開度と係数α_i との関係をテ
ーブル化してコンピュータのＲＯＭに格納しておき、そ
のテーブルにより、開度に対応する係数を取得するよう
にしてもよい。

【００７７】動力液圧源の液圧Ｐの変化ｄＰ／ｄｔは、
(2)式で表される。 ｄＰ／ｄｔ＝Ｋ・Ｑ／Ｖ────── (2) ただし、 Ｋ：作動液および増圧用電磁制御弁よりＷ／Ｃの側にあ
って作動液を収容するすべての部材を含む系の体積弾性
率 Ｑ：動力液圧源から供給される作動液の流量

【００７８】増圧用電磁制御弁よりＷ／Ｃの側の作動液
の圧縮性と、増圧用電磁制御弁よりＷ／Ｃの側にあって
作動液を収容する部材の剛性とに対応して、液圧Ｐの変
化勾配ｄＰ／ｄｔが変わる。圧縮性が大きく、剛性が小
さければ、供給される単位量の作動液に対して得られる
液圧Ｐの変化勾配ｄＰ／ｄｔは小さく、圧縮性が小さ
く、剛性が大きければ、変化勾配ｄＰ／ｄｔは大きくな
るのである。上記体積弾性率Ｋは、この事実に対応する
ものである。

【００７９】(1)式および (2)式から、 (3)式が得られ
る。 ｄＰ／ｄｔ＝Ｋ・Ｑ／｛Ｖ₀ ＋Σ（α_i ・Ｖ_i ）｝───── (3) 実質的収容容積和Σ（α_i ・Ｖ_i ）は変数であり、変化
勾配ｄＰ／ｄｔは、流量Ｑが小さいほど、また、実質的
収容容積和が大きいほど小さくなるのである。流量Ｑを
制御すれば、実質的収容容積和の変化による変化勾配の
変動を打ち消すことが可能であり、本実施形態において
は、流量Ｑを実質的収容容積和に応じて制御すべく、フ
ィードフォワード制御およびフィードバック制御が行わ
れる。

【００８０】いま、ポンプ（低圧ポンプ６４または高圧
ポンプ６６）の回転数（本実施形態においては、電動モ
ータとポンプとが直結されているため、電動モータの回
転数でもある）Ｎと、流量Ｑ（ポンプの吐出流量）との
間には (4)式で表される関係がある。 Ｑ＝μ・Ｖ_th・Ｎ──── (4) ただし、 μ：ポンプ効率 Ｖ_th：ポンプが１回転する際の理論吐出量 また、電動モータへの供給電流Ｉとそれの回転数Ｎとの
間には (5)式で表される関係がある。 Ｎ＝ｋ₁ ・Ｉ＋ｋ₂ ──── (5) ただし、 ｋ₁ ，ｋ₂ ：定数 (3)， (4)および (5)式に基づいて (6)式が得られる。 ｄＰ／ｄｔ＝Ｋ・μ・Ｖ_th・（ｋ₁ ・Ｉ＋ｋ₂ ）／｛Ｖ₀ ＋Σ（α_i ・Ｖ_i ）｝ ─── (6)

【００８１】(6)式において液圧Ｐの変化勾配ｄＰ／ｄ
ｔは運転者のブレーキ操作量により決まり、フィードフ
ォワード制御では、 (6)式を用いて供給電流Ｉが決定さ
れる。 (6)式は実質的収容容積和を変数としており、動
力液圧源の液圧Ｐは、運転者のブレーキ操作量によって
決まる目標液圧に対して応答性高く制御される。 (3)式
について説明したように、一定の流量Ｑに対して実質的
収容容積和が大きいほど変化勾配が小さくなるため、実
質的収容容積和を変数としなければ、実質的収容容積和
の大きさによって変化勾配が変わり、目標とする液圧が
得られない。それに対し、実質的収容容積和を考慮して
供給電流Ｉを決定すれば、複数の増圧用電磁制御弁の状
態いかんを問わず、動力液圧源の液圧が運転者のブレー
キ操作量に精度よく対応した大きさに制御される。

【００８２】次に、フィードバック制御について説明す
る。フィードバック制御では、実質的収容容積和の大き
さに応じてフィードバックゲインが変更される。目標Ｗ
／Ｃ液圧の大きさに応じて増圧用電磁制御弁の開度が変
わり、実質的収容容積和が一定ではないのに対し、フィ
ードバックゲインが固定ゲインであれば、動力液圧源の
液圧の目標液圧からの外れが大きくなってしまうからで
ある。流量Ｑ，実質的収容容積和Σ（α_i ・Ｖ_i ）およ
び動力液圧源の液圧Ｐの変化勾配ｄＰ／ｄｔの間には、
(3)式で表される関係があり、 (3)式について説明した
ように、流量Ｑが一定であっても、実質的収容容積和Σ
（α_i・Ｖ_i ）が大きいほど変化勾配ｄＰ／ｄｔが小さ
くなる。そのため、フィードバックゲインが固定ゲイン
の場合、実Ｗ／Ｃ液圧の目標Ｗ／Ｃ液圧に対する偏差
や、目標Ｗ／Ｃ液圧の変化勾配が同じであれば、実質的
収容容積和が異なっても流量Ｑが同じにされるため、実
質的収容容積和の大きさによって、液圧の変化勾配が異
なり、実Ｗ／Ｃ液圧の目標Ｗ／Ｃ液圧に対する応答性が
不足し、あるいは逆に過敏に応答して脈動，振動，騒音
の原因となるのである。

【００８３】フィードバックゲインを固定ゲインとして
動力液圧源の液圧を制御した場合における目標Ｗ／Ｃ液
圧，実Ｗ／Ｃ液圧および動力液圧源の液圧の変化の一例
を図２４のグラフに示す。このグラフは、１つの動力液
圧源に４個のＷ／Ｃを接続し、動力液圧源と４個のＷ／
Ｃとの間にそれぞれ、増圧用電磁制御弁および減圧用電
磁制御弁を１つずつ設け、実Ｗ／Ｃ液圧の目標Ｗ／Ｃ液
圧に対する偏差に基づいて電動モータに対する供給電流
を制御するとともに、増圧用電磁制御弁および減圧用電
磁制御弁を開閉する制御を行った場合の、１個のＷ／Ｃ
の液圧変化を記録したものである。

【００８４】目標Ｗ／Ｃ液圧が単調に増大しており、４
個の増圧用電磁制御弁がすべて全開とされている機会が
多い状態では、動力液圧源の液圧および実Ｗ／Ｃ液圧は
安定的に制御されている。この状態では実質的収容容積
和が大きいが、フィードバックゲインがこの状態に合わ
せて設定されているからである。それに対し、目標Ｗ／
Ｃ液圧がほぼ一定になった後は、動力液圧源の液圧と実
Ｗ／Ｃ液圧とが大きく変動する。この状態では、４個の
増圧用電磁制御弁が全閉とされている機会が多くなり、
実質的収容容積和が小さくなるため、大きな実質的収容
容積和に合わせて設定されているフィードバックゲイン
が過大となり、電動モータに対する供給電流の変動が大
き過ぎて、動力液圧源の液圧と実Ｗ／Ｃ液圧とが大きく
変動するのである。

【００８５】このことから、フィードバックゲインは、
増圧用電磁制御弁よりＷ／Ｃ側の実質的収容容積和と動
力液圧源と増圧用電磁制御弁との間の収容容積との和で
ある作動液収容総容積に応じた大きさに設定されること
が望ましいことが明らかであり、本実施形態において
は、所定の作動液収容総容積に対して最適化されたフィ
ードバックゲインを基準として、一般的な実質的収容容
積和に対するフィードバックゲインが演算される。作動
液収容総容積Ｖ_a に対してフィードバックゲインが最適
化されたとすれば、その状態における動力液圧源の液圧
Ｐの変化勾配ｄＰ／ｄｔと流量Ｑ_a との関係は (7)式で
表される。 ｄＰ／ｄｔ＝Ｋ・Ｑ_a ／Ｖ_a ───── (7)

【００８６】任意の状態における作動液収容総容積をＶ
_b ，流量をＱ_b とすれば、動力液圧源の液圧Ｐの変化勾
配ｄＰ／ｄｔは (8)式で表される。 ｄＰ／ｄｔ＝Ｋ・Ｑ_b ／Ｖ_b ───── (8) 実質的収容容積和が異なり、その結果、作動液収容総容
積が異なっても、同じ大きさの液圧の変化勾配が得られ
るようにするためには、 (7)式と (8)式とにおける液圧
の変化勾配ｄＰ／ｄｔが等しくなるようにすればよいた
め、 (9)式が成立すればよいことになる。 Ｑ_b ＝（Ｖ_b ／Ｖ_a ）・Ｑ_a ───── (9) (9)式から明らかなように、作動液収容総容積が異なっ
ても、すなわち実質的収容容積和が異なっても同じ大き
さの液圧の変化勾配を得るためには、作動液の流量をＶ
_b ／Ｖ_a 倍すればよく、そのためにはフィードバックゲ
インを、最適化された状態での値のＶ_b ／Ｖ_a 倍とすれ
ばよい。このように実質的収容容積和に応じてフィード
バックゲインを設定する場合、例えば、電動モータへの
供給電流Ｉの増分ΔＩが(10)式により算出されるように
することができる。 ΔＩ＝Ｃ₁ ・（Ｖ_b ／Ｖ_a ）・（Ｐ_WCNM−Ｐ_WCAC）──────(10) ただし、 Ｃ₁ ：ポンプの吐出特性に基づいて決まる定数 Ｐ_WCNM：目標Ｗ／Ｃ液圧 Ｐ_WCAC：実Ｗ／Ｃ液圧 なお、フィードバックゲインは、Ｖ_b ／Ｖ_a の関数と
し、Ｖ_b ／Ｖ_a に基づいて決めてもよく、あるいはＶ_b
／Ｖ_a および（Ｐ_WCNM−Ｐ_WCAC）の関数とし、Ｖ _b ／Ｖ
_a および（Ｐ_WCNM−Ｐ_WCAC）に基づいて決めてもよい。

【００８７】以上説明したように、本実施形態において
は、実質的収容容積和を考慮してフィードフォワード制
御が行われ、それでも残った制御誤差、すなわち実Ｗ／
Ｃ液圧Ｐ_WCACの目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMに対する偏差が０
に近づくように、実質的収容容積和に応じて変更される
フィードバックゲインによってフィードバック制御され
る。これにより、増圧用電磁制御弁の状態によって実質
的収容容積和、ひいては作動液収容総容積が大きく変動
するにもかかわらず、実Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCACが精度よく目
標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ_WCNMに追従させられる。実Ｗ／Ｃ液圧の
目標Ｗ／Ｃ液圧に対する応答性が不足することも、逆に
過敏に応答して脈動，振動，騒音の原因となることも良
好に回避できるのである。また、過敏な応答の抑制によ
り、電動モータへの無駄な電流の供給が少なくなり、消
費エネルギのロスが少なくなる。さらにまた、フィード
バックゲインを実質的収容容積和の大きさに応じて変更
することが望ましいことが明らかになったため、制動制
御プログラムの設計，フィードバックゲインの適正化作
業等の工数を低減させることが可能になったことも本発
明の効果の一つである。

【００８８】なお、図１８〜図２１および図２２に示す
各実施形態において、ポンプ待機制御を行うことは不可
欠ではなく、ポンプ待機制御に代えてポンプを停止させ
てもよい。そのようにすれば、ギヤポンプである低圧ポ
ンプから液圧が漏れ、ポンプ吐出液圧が低下して最大Ｗ
／Ｃ液圧以下となる機会が増え、低圧ポンプの作動によ
る減圧実行の機会が増加する。

【００８９】また、図１８〜図２１および図２２に示す
各実施形態においては、ポンプの作動による減圧実行条
件が成立したとき、目標Ｗ／Ｃ液圧が最小ではないＷ／
Ｃについては、減圧用電磁制御弁が閉じられ、増圧用電
磁制御弁の制御によって減圧が行われるようにされてい
たが、増圧用電磁制御弁を閉じ、減圧用電磁制御弁の制
御によって減圧するようにしてもよい。

【００９０】さらに、上記各実施形態のうちの幾つかの
実施形態においては低圧ポンプがギヤポンプとされ、高
圧ポンプがプランジャポンプとされていたが、低圧ポン
プ，高圧ポンプ共にギヤポンプとしてもよい。低圧ポン
プおよび高圧ポンプを共にギヤポンプとする場合、高圧
ポンプを逆回転させてＷ／Ｃ液圧を減少させてもよい。
高圧ポンプをギヤポンプとすれば、高圧ポンプおよび低
圧ポンプの両方を逆回転させることにより、低圧ポンプ
のみを逆回転させる場合よりも減圧速度を大きくするこ
とが可能であり（低圧ポンプのみの作動では減圧速度が
不足する場合には、高圧ポンプも作動させ、２つのポン
プの作動により所望の減圧速度を得るのである）、低圧
ポンプが作動せず、高圧ポンプによってＷ／Ｃ液圧が増
減させられる液圧領域（図１８ないし図２１に示す実施
形態のパイロット式シート開閉弁２１０と同様に構成さ
れたパイロット式シート開閉弁が閉じた後の領域）で
は、高圧ポンプの作動によりＷ／Ｃ液圧が減少させられ
る。

【００９１】また、低圧ポンプおよび高圧ポンプを共に
ギヤポンプとする場合、低圧ポンプから吐出された作動
液をＷ／Ｃに供給する液通路と、高圧ポンプから吐出さ
れた作動液をＷ／Ｃに供給する液通路とが合流する部分
よりも低圧ポンプ側の部分とＷ／Ｃ側の部分とにそれぞ
れ、ポンプ側からＷ／Ｃへの作動液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止する逆止弁を設けてもよい。上
記液通路の合流部よりもＷ／Ｃ側に設けられた逆止弁
は、動力液圧源全体の吐出側に設けられることとなり、
一旦Ｗ／Ｃ側に供給された作動液の逆流を防止する。

【００９２】さらに、ギヤポンプである低圧ポンプを逆
回転させ、Ｗ／Ｃ液圧を減少させる液圧ブレーキ装置に
おいても、図１１および図１２に記載の液圧ブレーキ装
置と同様に、アンチロック制御時に特定制御を行い、減
圧要求輪のＷ／Ｃの作動液を増圧要求輪のＷ／Ｃ液圧の
増大に利用するようにしてもよい。この場合、ポンプ待
機制御を行ってもよく、行わなくてもよい。ポンプ待機
制御を行う代わりにポンプを停止させれば、ギヤポンプ
からの作動液の漏れによりポンプ液圧が低下し、ポンプ
液圧が最大Ｗ／Ｃ液圧以下になる機会が増え、特定制御
が実行される場合が増える。図１１および図１２に示す
実施形態の液圧ブレーキ装置のブレーキ液圧回路には逆
止弁６８，７０が設けられているため、すべての車輪の
Ｗ／Ｃにおいて増圧の必要がなく、低圧ポンプが作動を
停止させられても、ギヤポンプである低圧ポンプ６４か
ら作動液が漏れることはなく、低圧ポンプ停止時にポン
プ液圧が最大Ｗ／Ｃ液圧より大きければ、低圧ポンプ停
止中にポンプ液圧が最大Ｗ／Ｃ液圧以下になることはな
い。それに対し、低圧ポンプの逆回転によりＷ／Ｃ液圧
を減少させる液圧ブレーキ装置においては、低圧ポンプ
停止中に作動液の漏れによってポンプ液圧が低下するこ
とがある分、ポンプ液圧が最大Ｗ／Ｃ液圧以下になる機
会が多いのである。

【００９３】また、上記各実施形態においては、４個の
ホイールシリンダの各々について設けられ、液圧制御弁
装置を構成する増圧用電磁制御弁７６，８０，８４，８
８および減圧用電磁制御弁７８，８２，８６，９０はそ
れぞれ、コイル１４２，１５６への供給電流の制御によ
って開度が制御されるものとされていたが、開度が制御
不能であって、１００％開いた開状態と完全に閉じた閉
状態（開度が０％である状態）とに切換え可能な電磁開
閉弁により液圧制御弁装置を構成してもよい。例えば、
複数のホイールシリンダのそれぞれについて、増圧用の
電磁開閉弁，減圧用の電磁開閉弁を設けるのである。液
圧制御弁装置を電磁開閉弁により構成した場合、図２
３，図２４に示す実施形態におけると同様にフィードフ
ォワード制御およびフィードバック制御を行うのであれ
ば、実質的収容容積和を求めるための係数α_i は、電磁
開閉弁が開いているか閉じているかによって１あるいは
０のいずれかとなり、実質的収容容積和は、開いている
増圧用の電磁開閉弁の数によって段階的に変わる。電磁
方向切換弁は、増圧用の電磁開閉弁と減圧用の電磁開閉
弁とが一体になったものと考えられ、液圧制御弁装置は
電磁方向切換弁により構成してよい。

【００９４】さらに、フィードバック制御において、動
力液圧源よりＷ／Ｃ側の容積であって、作動液を収容可
能な容積に基づいてフィードバックゲインを変更する場
合、比例項のみならず、比例項，微分項および積分項の
少なくとも１つのフィードバックゲインを変更するよう
にしてもよい。

【００９５】また、ポンプを駆動する電動モータへの供
給電流を決めるに当たり、動力液圧源よりＷ／Ｃ側の容
積であって、作動液を収容可能な容積に基づいてフィー
ドフォワード制御を行うのに加えて、ポンプ装置とポン
プ装置を通過する作動液との少なくとも一方の温度に基
づいてフィードフォワード制御を行ってもよい。例え
ば、図１３あるいは図１４に示す実施形態におけると同
様に、作動液の温度に基づくフィードフォワード制御
を、作動液を収容可能な容積に基づくフィードフォワー
ド制御と共に行うのである。

【００９６】以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細
に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者
の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキ装置を
示す回路図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置を構成する低圧ポンプお
よび電動モータを示す正面図（一部断面）である。

【図３】上記低圧ポンプを示す側面断面図である。

【図４】上記液圧ブレーキ装置を構成し、前輪について
設けられた増圧用電磁液圧制御弁および減圧用電磁液圧
制御弁を示す正面図（一部断面）である。

【図５】上記液圧ブレーキ装置を構成し、後輪について
設けられた増圧用電磁制御弁および減圧用電磁制御弁を
示す正面図（一部断面）である。

【図６】上記液圧ブレーキ装置に設けられた制御装置の
うち、本発明に関連の深い部分を概略的に示すブロック
図である。

【図７】上記制御装置を構成する液圧制御コンピュータ
のＲＯＭに格納された通常制動用液圧制御プログラムを
表すフローチャートである。

【図８】上記液圧制御コンピュータのＲＯＭに格納され
たアンチロック制御用液圧制御プログラムを表すフロー
チャートである。

【図９】上記液圧制御コンピュータのＲＯＭに格納され
た異常監視プログラムを表すフローチャートである。

【図１０】上記液圧制御コンピュータのＲＯＭに格納さ
れた増圧用のポンプ性能テーブルを示す図である。

【図１１】本発明の別の実施形態である液圧ブレーキ装
置の制御装置を構成する液圧制御コンピュータのＲＯＭ
に格納されたアンチロック制御用液圧制御プログラムを
表すフローチャートである。

【図１２】図１１に示すアンチロック制御用液圧制御プ
ログラムの特定制御ステップを詳細に表すフローチャー
トである。

【図１３】本発明の更に別の実施形態である液圧ブレー
キ装置を構成する動力液圧源の低圧ポンプを示す側面断
面図である。

【図１４】本発明の更に別の実施形態である液圧ブレー
キ装置の制御装置を構成する液圧制御コンピュータのＲ
ＯＭに格納されたポンプおよび電磁制御弁の制御モデル
を示す図である。

【図１５】本発明の更に別の実施形態である液圧ブレー
キ装置における動力液圧源の残圧抜き処理を説明するグ
ラフである。

【図１６】本発明の更に別の実施形態である液圧ブレー
キ装置における動力液圧源の残圧抜き処理を説明するグ
ラフである。

【図１７】本発明の更に別の実施形態である液圧ブレー
キ装置における動力液圧源の残圧抜き処理を説明するグ
ラフである。

【図１８】本発明の更に別の実施形態である液圧ブレー
キ装置を構成するパイロット式シート開閉弁を示す正面
断面図である。

【図１９】図１８に示すパイロット式シート開閉弁を含
む液圧ブレーキ装置の制御装置を構成する液圧制御コン
ピュータのＲＯＭに格納された通常制動用液圧制御プロ
グラムを表すフローチャートである。

【図２０】図１８に示すパイロット式シート開閉弁を含
む液圧ブレーキ装置の制御装置を構成する液圧制御コン
ピュータのＲＯＭに格納されたアンチロック制御用液圧
制御プログラムを表すフローチャートである。

【図２１】図１８に示すパイロット式シート開閉弁を含
む液圧ブレーキ装置の制御装置を構成する液圧制御コン
ピュータのＲＯＭに格納された減圧用のポンプ性能テー
ブルを示す図である。

【図２２】図１８に示すパイロット式シート開閉弁を含
み、低圧ポンプの逆回転により減圧が行われる別の液圧
ブレーキ装置における通常制動用液圧制御プログラムを
表すフローチャートである。

【図２３】本発明の更に別の実施形態である液圧ブレー
キ装置においてポンプを駆動する電動モータへの供給電
流をフィードフォワード制御，フィードバック制御する
ための増圧用電磁制御弁の開度と係数との関係を表すグ
ラフである。

【図２４】フィードバックゲインを固定ゲインとしてフ
ィードバック制御を行った場合における目標Ｗ／Ｃ液
圧，実Ｗ／Ｃ液圧および動力液圧源の液圧の変化を表す
グラフである。

【符号の説明】

１０：左前輪 １２：右前輪 １４：左後輪 １
６：右後輪 ２０，２２：フロントホイールシリンダ
２４，２６：リヤホイールシリンダ ３２：動力
液圧源 ６０，６２：電動モータ ６４：低圧ポン
プ ６６：高圧ポンプ ７６：増圧用電磁制御弁
７８：減圧用電磁制御弁 ８０：増圧用電磁制御弁
８２：減圧用電磁制御弁 ８４：増圧用電磁制御
弁 ８６：減圧用電磁制御弁 ８８：増圧用電磁制
御弁 ９０：減圧用電磁制御弁１７０：制御装置
２００：低圧ポンプ ２０２：温度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 EE01 FF08 HH01 HH15 HH16 JJ11 JJ21 KK12 LL14 LL23 LL37 MM03 3D049 BB42 CC02 HH47 HH48 HH53 KK17 RR04 RR06 RR08 RR13

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動液の液圧によりそれぞれ作動し、各
   車輪を制動するブレーキを駆動する複数のブレーキシリ
   ンダと、 それら複数のブレーキシリンダに作動液を供給するポン
   プ装置と、 そのポンプ装置と前記複数のブレーキシリンダの少なく
   とも一部のものとの間に設けられ、その少なくとも一部
   のブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御弁装置
   と、 前記ポンプ装置の吐出液圧を前記複数のブレーキシリン
   ダの液圧のうちの最大のものである最大液圧に応じた大
   きさに制御する吐出液圧制御装置とを含むことを特徴と
   する液圧ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記複数のブレーキシリンダの少なくと
   も１つの液圧を増加させる必要があり、その少なくとも
   １つより液圧が高い少なくとも１つのブレーキシリンダ
   において液圧を減少させる必要がある場合に、前記液圧
   制御弁装置を、液圧を減少させる必要があるブレーキシ
   リンダから排出される作動液の少なくとも一部が液圧を
   増加させる必要があるブレーキシリンダに流入すること
   を許容する状態に制御する排出作動液利用増圧制御手段
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキ
   装置。
3. 【請求項３】 前記ポンプ装置が少なくともギヤポンプ
   を含み、前記吐出液圧制御装置が、前記ポンプ装置の作
   動を制御することにより前記吐出液圧を制御するポンプ
   制御装置を含み、そのポンプ制御装置が、そのギヤポン
   プの温度とそのギヤポンプを通過する作動液の温度との
   少なくとも一方を検出する温度検出装置と、その温度検
   出装置により検出された温度に基づいて前記ギヤポンプ
   の作動を制御する温度対応ポンプ制御手段を含むことを
   特徴とする請求項１または２に記載の液圧ブレーキ装
   置。
4. 【請求項４】 前記液圧制御弁装置の少なくとも一部が
   常開の減圧制御弁と常閉の増圧制御弁とを備え、当該液
   圧ブレーキ装置が、前記液圧制御弁装置による液圧制御
   の終了後の少なくとも一時期に、前記増圧制御弁を開弁
   することによってその増圧制御弁より前記ポンプ装置側
   の残圧を抜くポンプ装置側残圧抜き手段を含むことを特
   徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の液圧
   ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記液圧制御弁装置の少なくとも一部が
   常開の減圧制御弁と常閉の増圧制御弁とを備え、当該液
   圧ブレーキ装置が、前記減圧制御弁による減圧中に前記
   増圧制御弁を開弁し、前記吐出液圧を前記ブレーキシリ
   ンダの液圧と実質的に等しくする等圧化手段を含むこと
   を特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の
   液圧ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記等圧化手段が、前記増圧制御弁を、
   その増圧制御弁に対応するブレーキシリンダの液圧に実
   質的な影響を及ぼさない開度で開弁させることを特徴と
   する請求項５に記載の液圧ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記等圧化手段が、前記吐出液圧を前記
   ブレーキシリンダの液圧と実質的に等しくするととも
   に、前記減圧制御弁に対応する対応ブレーキシリンダの
   液圧が目標液圧となるように前記増圧制御弁の開度を制
   御するものであることを特徴とする請求項５に記載の液
   圧ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記ポンプ装置が電動モータにより駆動
   されるものであり、前記ポンプ制御装置が、前記吐出液
   圧が前記最大液圧に応じた大きさになるように前記電動
   モータへの供給電気エネルギを制御するモータ制御装置
   を含むことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１
   つに記載の液圧ブレーキ装置。
9. 【請求項９】 作動液の液圧によりそれぞれ作動し、各
   車輪を制動するブレーキを駆動する複数のブレーキシリ
   ンダと、 電動モータを駆動源とし、複数のブレーキシリンダに作
   動液を供給するポンプ装置と、 そのポンプ装置と前記複数のブレーキシリンダの少なく
   とも一部のものとの間に設けられ、その少なくとも一部
   のブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御弁装置
   と、 前記ポンプ装置の吐出液圧を制御するために、前記電動
   モータへの供給電気エネルギを、前記複数のブレーキシ
   リンダの液圧と前記液圧制御弁装置の状態とに基づいて
   制御するモータ制御装置とを含むことを特徴とする液圧
   ブレーキ装置。