JPWO2013132609A1 - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

ポンプを有する高圧源装置から供給される作動液を、常閉型電磁式増圧リニア弁と常開型減圧リニア弁とによって、調整圧に調整し、その調整圧に応じた大きさのブレーキ力を発生させるように構成された液圧ブレーキシステムに関し、そのシステムに、増圧リニア弁の設定程度を超える液漏れに対処する機能を備えさせる。具体的には、高圧源装置の制御にとして、例えば、ブレーキ力非要求時においてポンプ駆動制限制御を行ない、ブレーキ要求時においてポンプ強制駆動制御若しくはポンプ調圧制御を行う。液漏れ時において、ポンプの負担が軽減されることで、当該システムの実用性が向上する。

Description

本発明は、車両に設けられる液圧ブレーキシステムに関する。

車両用の液圧ブレーキシステムの中には、例えば、下記特許文献に記載されたようなシステムが存在する。このシステムは、高圧源装置から供給される作動液の圧力を、増圧リニア弁と、減圧リニア弁とによって調整し、その調整した圧力、つまり、調整圧に依存する大きさのブレーキ力を、車輪に設けられたブレーキ装置が発生させるように構成されている。そして、このシステムでは、ブレーキ装置若しくはそれに向かう液通路における作動液の漏れが生じた場合、充分なブレーキ力が得られない可能性があることから、その液漏れに対処するための処置が講じられている。

特開２０１１−１５６９９８号公報

発明の解決しようとする課題

電磁式の増圧リニア弁，減圧リニア弁で調整された作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を発生させる液圧ブレーキシステム、つまり、リニア弁調圧型システムでは、増圧リニア弁の液漏れは、上記特許文献において対象されている液漏れによって生じる事象とは異なる事象を生じさせることとなる。したがって、その増圧リニア弁の液漏れに対処することは、リニア弁調圧型システムの実用性を向上させることに繋がる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い液圧ブレーキシステムを提供することを課題する。

上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、ポンプを有する高圧源装置から供給される作動液の圧力を、電磁式増圧リニア弁と電磁式減圧リニア弁とによって調整し、その調整した圧力（調整圧）に依存した大きさのブレーキ力を、車輪に設けられたブレーキ装置が発生させる構造のシステムであって、上記増圧リニア弁の液漏れに対処するように構成されている。詳しくは、設定程度を超えた液漏れに対処するように構成されている。

上記増圧リニア弁に液漏れが生じた場合、漏れた作動液は、減圧リニア弁を通ってリザーバに流れる。したがって、高圧源装置におけるポンプの駆動時間若しくは駆動頻度が増加し、ポンプの負荷、ひいては、そのポンプの駆動源の負荷が増加する。また、設定程度を超えた液漏れの場合、減圧リニア弁が開弁状態にあっても、調整圧が上昇し、意図せずしてブレーキ装置がブレーキ力を発生する可能性、つまり、いわゆる「引きずり現象」が生じる可能性もある。本発明の液圧ブレーキシステムでは、増圧リニア弁の液漏れに対処するように構成されているため、本液圧ブレーキシステムによれば、それらポンプの負荷の増加、引きずり現象を、防止若しくは軽減させることが可能である。よって、本発明の液圧ブレーキシステムは、実用性の高いものとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合があり、請求項に係る発明を含む概念である）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求の範囲と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、以下の各項に付随する記載，実施形態の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

ちなみに、以下の各項において、（１）項と（１１）項とを組み合わせたのが、請求項１に相当し、請求項１に（１３）項の発明特定事項を付加したものが、請求項２に、請求項２に（１４）項の発明特定事項を付加したものが請求項３に、請求項２に（１５）項の発明特定事項を付加したものが、請求項４に、請求項４に（１６）項の発明特定事項を付加したものが、請求項５に、請求項２ないし請求項５のいずれか１つに（１７）項の発明特定事項を付加したものが、請求項６に、請求項２ないし請求項５のいずれか１つに（１８）項の発明特定事項を付加したものが、請求項７に、請求項７に（２０）項の発明特定事項を付加したものが、請求項８に、請求項２ないし請求項５のいずれか１つに（２１）項の発明特定事項を付加したものが、請求項９に、請求項１ないし請求項９のいずれか１つに（３１）項の発明特定事項を付加したものが、請求項１０に、請求項１０に（３２）項の技術的特徴を付加したものが、請求項１１に、請求項１０に（３３）項の発明特定事項を付加したものが、請求項１２に、請求項１ないし請求項１２のいずれか１つに（１３）項の発明特定事項を付加したものが、請求項１３に、請求項１ないし請求項１３のいずれか１つに（４１）項の発明特定事項を付加したものが、請求項１４に、請求項１４に（４４）項の発明特定事項を付加したものが、請求項１５に、請求項１４または請求項１５に（４５）項の発明特定事項を付加したものが、請求項１６に、請求項１６に（４６）項の発明特定事項を付加したものが、請求項１７に、請求項１６または請求項１７に（４７）項の発明特定事項を付加したものが、請求項１８に、請求項１ないし請求項１８のいずれか１つに（２）項の発明特定事項を付加したものが、請求項１９に、請求項１ないし請求項１９のいずれか１つに（４）項の発明特定事項を付加したものが、請求項２０に、それぞれ相当する。

［Ａ］基本的態様
（１）車両に設けられる液圧ブレーキシステムであって、
(a)車輪に設けられるブレーキ装置と、(b)低圧源から作動液を汲み上げて加圧するためのポンプと、そのポンプによって加圧された作動液を貯めるアキュムレータとを有し、高圧の作動液を供給する高圧源装置と、(c)その高圧源装置と低圧源との間に直列的に配設された電磁式増圧リニア弁および電磁式減圧リニア弁とを有し、それら増圧リニア弁と減圧リニア弁との間の作動液の圧力を調整する圧力調整弁装置と、(d)当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置とを備え、前記圧力調整弁装置によって調整された作動液の圧力である調整圧に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成され、
制御装置が、
前記高圧源装置から供給される作動液の圧力である高圧源圧が設定下限圧を下回った場合に前記ポンプの作動を開始させ、設定上限圧を上回った場合に前記ポンプの作動を停止させることで、その高圧源圧を設定圧力範囲内に維持する制御である通常時高圧源制御を実行する高圧源制御部と、
前記調整圧が、前記ブレーキ装置が発生させるべきブレーキ力である必要ブレーキ力に応じた圧力となるように、それぞれ、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁に供給される電力を調整する通常時増圧弁制御および通常時減圧弁制御を実行する弁制御部と、
前記増圧リニア弁の作動液の漏れが検出された場合に、その漏れに対処する液漏れ対処部と
を備えた液圧ブレーキシステム。

本態様は、請求可能発明に係る液圧ブレーキシステムの基本的構成と、増圧リニア弁の液漏れに対処する機能部とに関する態様である。上記基本的構成の液圧ブレーキシステム（以下、「リニア弁調圧型システム」という場合がある）では、増圧リニア弁の作動液の漏れ（以下、単に「液漏れ」という場合がある）が生じている場合、その増圧リニア弁が閉弁状態とされても作動液が漏出し、その漏出した作動液は、減圧リニア弁が開弁状態とされているときには、その減圧リニア弁を通ってリザーバに流れる。つまり、本態様における液漏れ対処部が対象とする増圧リニア弁の作動液の漏れは、そのような液漏れである。リニア弁調圧型システムにおいてそのような液漏れが生じている場合は、高圧源圧の低下、つまり、高圧源装置からの作動液の流出により、高圧源装置のポンプの駆動時間若しくは駆動頻度が増加し、そのポンプの負荷、ひいては、モータ等のそのポンプの駆動源の負荷が増加する。また、後に詳しく説明するように、いわゆる「引きずり現象」等の種々の不具合が生じる可能性もある。本態様のシステムによれば、増圧リニア弁の液漏れに対処するように構成されているため、それらポンプの負荷の増加，種々の不具合等が、防止若しくは軽減される。その結果として、本態様のシステムは、実用的なシステムとなる。

本態様のシステムは、調整圧とされた作動液が直接的にブレーキ装置に供給されるような構成のものであってもよい。また、後に説明するように、調整圧とされた作動液が、調圧器（レギュレータ）若しくはマスタシリンダ装置に供給され、その調整圧に応じた圧力の作動液が、それら調圧器若しくはマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給されるような構成ものものであってもよい。さらに、調整圧とされた作動液が調圧器に供給され、その調整圧に応じた圧力の作動液が、その調圧器からマスタシリンダ装置に供給され、その作動液の圧力に応じた圧力の作動液が、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給されるような構成のものであってもよい。

なお、電磁式増圧リニア弁および電磁式減圧リニア弁は、常閉型のものであってもよく常開型のものであってもよい。つまり、非励磁状態において閉弁しており励磁状態において開弁するような構造の電磁式リニア弁であってもよく、非励磁状態において開弁しており励磁状態において閉弁するような構造の電磁式リニア弁であってもよいのである。
［Ｂ］ハード構成のバリエーション
（２）当該液圧ブレーキシステムが、
パイロット室を有し、前記高圧源装置から供給される作動液を、そのパイロット室の作動液の圧力であるパイロット圧に応じた圧力に調整して供給する調圧器を備え、
前記増圧リニア弁が前記高圧源装置と前記パイロット室との間に、前記減圧リニア弁が前記パイロット室と低圧源との間に、それぞれ配設されることで、前記圧力調整弁装置が、前記パイロット圧を前記調整圧として調整するものであり、
前記調圧器から供給される作動液の圧力である調圧器供給圧に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様には、先に説明した態様のうちの２つの態様、つまり、調整圧とされた作動液が調圧器に供給され、調整圧に応じた圧力の作動液が、調圧器から直接的にブレーキ装置に供給される態様と、調整圧とされた作動液が調圧器に供給され、調整圧に応じた圧力の作動液がマスタシリンダ装置に供給され、そしてその作動液の圧力に応じた圧力の作動液が、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される態様とが含まれる。

本態様のシステムでは、調整圧とされた作動液がブレーキ装置に直接的に供給されずに、その作動液は上記調圧器のパイロット室に供給される。したがって、本態様のシステムでは、調整圧はパイロット圧として機能するため、調整圧とされた作動液がブレーキ装置に直接的に供給される構成のシステムに比較して、増圧リニア弁の液漏れによって漏れ出す作動液の量が少ない場合であっても、ブレーキ装置が発生させるブレーキ力への影響が大きい。言い換えれば、程度の比較的低い液漏れが生じている場合であっても、その液漏れによってブレーキ装置は、意図しないブレーキ力を発生させる可能性が高い。その意味において、本態様のシステムでは、液漏れ対処部を有する効果が、如何なく発揮されることになる。

（３）前記調圧器が、
ハウジングと、そのハウジング内においてそのハウジングの軸線方向に移動可能に配設された可動体と、前記ハウジング内において前記軸線方向においてその可動体と並んで配設された弁機構と、低圧源に連通する低圧源連通路とを有し、前記可動体の前記弁機構の側に、当該調圧器から供給される前記調圧器供給圧の作動液が収容される調圧室が、前記可動体の前記弁機構とは反対側に、前記パイロット室が、前記調圧室とで前記弁機構を挟むようにして、前記高圧源装置から供給される前記高圧源圧の作動液を受け入れる高圧室が、それぞれ形成され、
前記調圧器供給圧と前記パイロット圧との差圧に依拠して前記可動体に作用する差圧作用力によって前記可動体が前記軸線方向に移動させられ、その可動体が前記弁機構に向かう方向に移動させられた場合に、その可動体が前記弁機構と係合して、その弁機構によって、前記調圧室と前記高圧室とが連通させられるとともに、前記調圧室と前記低圧源通路との連通が遮断され、前記可動体が前記弁機構から離れる方向に移動させられた場合に、その可動体のその弁機構との係合が解除されて、前記調圧室と前記高圧室との連通が遮断されるともに、前記調圧室と前記低圧源通路とが連通するように構成された(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様は、調圧器の具体的構造に関する限定を加えた態様である。

（４）当該液圧ブレーキシステムが、
ブレーキ操作部材が連結され、前記調整圧若しくはその調整圧に応じた圧力の作動液を受け入れ、前記ブレーキ操作部材に加えられる運転者の操作力に依存せずに前記受け入れた作動液の圧力に依存して加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置を有し、
そのマスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力であるマスタ圧に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様には、先に説明した態様のうちの２つの態様、つまり、調整圧とされた作動液が直接的にマスタシリンダ装置に供給され、調整圧に応じた圧力の作動液が、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される態様と、調整圧とされた作動液が調圧器に供給され、調整圧に応じた圧力の作動液がマスタシリンダ装置に供給され、そしてその作動液の圧力に応じた圧力の作動液が、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される態様とが含まれる。後者の態様は、先に説明した調圧器に関する態様と本態様とを合わせたものである。

本態様におけるマスタシリンダ装置では、調整圧若しくは調整圧に応じた圧力の作動液がマスタシリンダに導入され、マスタシリンダ装置の構造に依拠して、導入された作動液の圧力に応じた圧力の作動液がマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される。一方、マスタシリンダ装置には、一般的に、ブレーキ操作が入力される。したがって、マスタシリンダ装置の構造に工夫を凝らすことによって、当該システムに何らかの失陥が生じたときにおいて、ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に依存して、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するように構成したり、また、任意に、上記導入された作動液とブレーキ操作力との両者に依存して、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するように構成したりすることも可能である。そのような構成のマスタシリンダ装置とすれば、本態様のシステムの実用性はさらに高くなる。

なお、本態様におけるマスタシリンダ装置は、ブレーキ操作力に依存せずに調整圧若しくは調整圧に応じた圧力に依存して作動液を加圧して、ブレーキ装置に供給可能に構成されている。したがって、本態様のシステムは、回生ブレーキシステムが併用される車両に対して、好適なシステムである。

（５）前記マスタシリンダ装置が、
(A)前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、(B)後端に鍔が形成されて前記前方室内に配設された本体部を有する加圧ピストンと、(C)前記ブレーキ操作部材と連結され、前記後方室に配設された入力ピストンと、(D)その入力ピストンの前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を前記入力ピストンに付与する反力付与機構とを有し、
(i)前記加圧ピストンの前記本体部の前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室が、(ii)前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に、前記ハウジングの前記区画部に形成された前記開口を利用してそれら加圧ピストンと入力ピストンとが向かい合うピストン間室が、(iii)前記加圧ピストンの前記本体部に形成された前記鍔と前記区画部との間に、前記調整圧若しくはその調整圧に応じた圧力の作動液が導入される入圧室が、(iv)前記鍔の前方に、その鍔を挟んで前記入圧室と対向し、前記ピストン間室と連通する対向室が、それぞれ形成されるとともに、前記ピストン間室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされた(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様は、マスタシリンダ装置の具体的構造に関する限定を加えた態様である。

［Ｃ］大漏れへの対処
（１１）前記液漏れ対処部が、設定程度を超えた前記増圧リニア弁の作動液の漏れに対処する大漏れ対処部を有する(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様のシステムによれば、比較的程度の高い増圧リニア弁の液漏れに対処可能となる。ここで、液漏れの程度とは、例えば、漏出する作動液の量（例えば、単に時間当たりの漏出量）の大小，漏出する作動液の流速の大小等を意味する。先に説明したように、増圧リニア弁から漏出した作動液は、減圧リニア弁を通って、リザーバに排出される。ところが、程度が高い液漏れ（以下、「大漏れ」という場合がある）の場合には、減圧リニア弁が開弁状態にあっても、スムーズには排出されず、調整圧が上昇し、ブレーキ装置が意図されていないブレーキ力を発生する可能性、つまり、いわゆる「引きずり現象」が生じる可能性もある。本態様のシステムによれば、増圧リニア弁の液漏れに起因する引きずり現象を、防止若しくは軽減することが可能となる。

（１２）前記設定程度が、
前記増圧リニア弁が閉弁状態にあり、かつ、前記減圧リニア弁が開弁状態にある場合において、ブレーキ力の発生が推認される前記増圧リニア弁の作動液の漏れの程度として設定されている(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様は、簡単に言えば、上記引きずり現象を生じる程度の液漏れを大漏れと認定し、その大漏れに対処することを明確にした態様である。

i）ブレーキ力非要求時の制御
（１３）前記大漏れ対処部が、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されていないブレーキ力非要求時において、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記ポンプの駆動を制限するポンプ駆動制限制御を実行させるように構成された(11)項または(12)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様は、液漏れが生じている際のブレーキ力非要求時における高圧源装置の制御に関して限定を加えた態様である。本態様における「ポンプの駆動を制限する」ことには、ポンプを駆動している時間を制限すること，ポンプを駆動する頻度を制限すること，ポンプの出力を制限すること等が含まれる。高圧源装置が、電動モータ等の駆動源によってポンプが駆動されるように構成されている場合には、ポンプの駆動の制限は、その駆動源の作動の制限を意味する。

先に説明したように、増圧リニア弁に液漏れが生じている場合には、高圧源装置の作動液、すなわち、アキュムレータに貯留されている作動液が、開弁状態とされている減圧リニア弁を通過してリザーバに流出する。この作動液の流出によって、ポンプの駆動時間若しくはポンプの駆動頻度が増加する。その液漏れが大漏れである場合は、その増加は比較的大きいものとなる。そのことを考慮して、本態様では、ポンプの駆動を制限している。このポンプの駆動の制限より、ポンプの負荷，すなわち、ポンプを駆動する駆動源の負荷が低減されることになる。

（１４）前記高圧源制御部が、前記ポンプ駆動制限制御において、前記高圧源圧が前記設定圧力範囲内であるか否かに拘わらず前記ポンプの駆動を禁止することで、前記ポンプの駆動を制限するように構成された(13)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様のシステムでは、高圧源装置のポンプは、増圧リニア弁に大漏れが生じている状態でのブレーキ力非要求時において、駆動されない。したがって、ポンプの負担は、大きく軽減されることになる。

（１５）前記高圧源制御部が、前記ポンプ駆動制限制御において、前記高圧源圧が前記設定上限圧より低く設定された大漏れ時上限圧を上回った場合に前記ポンプの駆動を停止させることで、前記ポンプの駆動を制限するように構成された(13)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様では、簡単に言えば、増圧リニア弁に大漏れが生じている場合、ブレーキ力非要求時において、高圧源圧に対して設定される上記設定圧力範囲の上限を画定する上記設定上限圧が低くされて、上記通常時高圧源制御が実行される。このような高圧源圧の制御により、ポンプの駆動時間が短くされるため、ポンプの負担が軽減されることになる。本態様のシステムは、先に説明したポンプの駆動を禁止する態様と比較してポンプの負担軽減効果においては劣るものの、その態様と異なり、高圧源圧はある程度の高さ以上に保たれることから、ブレーキ力の要求に比較的素早く応えることができる。ちなみに、上記設定圧を低くすることに加え、上記設定下限圧をも低くするするようにしてもよい。

なお、増圧リニア弁に液漏れが生じている場合におけるブレーキ力非要求時の高圧源装置の制御として、本態様における制御と、先の態様におけるポンプの駆動を禁止する制御との両方を実行するようにされていもよい。その場合、例えば、それら２つの制御が、運転者の任意の選択，液漏れの程度等何らかのパラメータの値，車両の走行状態等に応じて選択的に切換可能としてもよい。

（１６）前記大漏れ時設定上限圧が、前記ブレーキ力非要求時において、前記ブレーキ装置によるブレーキ力が発生しない圧力として設定された(15)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様によれば、増圧リニア弁に液漏れが生じている場合であっても、ブレーキ力非要求時において、高圧源圧は、上述の引きずり現象が生じない圧力より低い圧力に保たれることなる。したがって、本態様によれば、ブレーキ力の要求に比較的素早く応えつつ、引きずり現象を確実に防止できる。

ii）ブレーキ力要求時の制御
（１７）前記大漏れ対処部が、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されているブレーキ力要求時において、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記高圧源圧が前記設定圧力範囲内であるか否かに拘わらず前記ポンプを駆動するポンプ強制駆動制御を実行させるように構成された(11)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様によれば、増圧リニア弁に大漏れが生じている場合、ブレーキ力要求時には、高圧源装置のポンプは、強制的に駆動される。例えば、ブレーキ力が要求されている限り、駆動され続けられる態様が、本態様に含まれる。本態様は、先に説明したブレーキ力非要求時にポンプの駆動が制限される態様と組み合わせたときに、真に有効な態様となる。つまり、ブレーキ力非要求時にはポンプの駆動が制限されて高圧源圧が比較的低くされているからこそ、ブレーキ力要求時にポンプを強制的に駆動することが真に意義のあるものとなる。なお、本態様では、ブレーキ力が増加する過程における調整圧の調整は、通常時と同様に、主に増圧リニア弁の開度の調節によって行ってもよく、通常時とは異なり、主に減圧リニア弁の開度の調節によって行ってもよい。

（１８）前記大漏れ対処部が、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されているブレーキ力要求時において、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力が前記必要ブレーキ力に達するまでは、前記ポンプを駆動し、そのブレーキ力がその必要ブレーキ力に達したときに前記ポンプの駆動を停止するポンプ調圧制御を実行させるように構成された(11)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

ブレーキ力要求時においてブレーキ力が増加過程にある場合には、通常、調整圧の調整、つまり、ブレーキ力の制御は、増圧リニア弁の作動によって行われる。詳しく言えば、例えば、増圧リニア弁の開度を調節することによって行われる。本態様によれば、増圧リニア弁に大漏れが生じている場合、その調整圧の調整は、ポンプの駆動およびその駆動の停止によって行われる。すなわち、高圧源装置のポンプによって調圧されるのである。本態様によれば、液漏れが生じている増圧リニア弁に頼らずに作動液の圧力が調整されるため、比較的正確な調整圧の調整が可能となる。なお、本態様において、ポンプによる調圧を行う際、ポンプは、一定の出力で駆動されてもよく、また、後に説明するように、駆動の程度を変更しつつ駆動されてもよい。つまり、ポンプの出力を変更するようにして調圧を行ってもよいのである。なお、本態様も、先に説明したブレーキ力非要求時にポンプの駆動が制限される態様と組み合わせたときに、有効な態様となる。特に、ブレーキ力非要求時にポンプの駆動を禁止する態様と組み合わせた場合に有効である。

（１９）前記大漏れ対処部が、前記ポンプ調圧制御に併せて、前記弁制御部に、前記通常時増圧弁制御に代えて、ブレーキ力が増加する過程において前記必要ブレーキ力の如何に拘わらず前記増圧リニア弁を開弁状態とする増圧弁開放制御を実行させる(18)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様によれば、上記ポンプによる調圧の際、増圧リニア弁が開弁状態とされる。詳しくは、例えば、最も開度が高い状態とされる。本態様によれば、増圧リニア弁がポンプによる調圧を阻害することがなく、比較的正確な調整圧の調整が、担保されることになる。

（２０）前記高圧源制御部が、前記ポンプ調圧制御において、前記必要ブレーキ力の変化の程度に応じて前記ポンプの駆動の程度を変更するように構成された(18)項または(19)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様には、例えば、上記ポンプによる調圧の際、そのポンプの出力を変更するような態様が含まれる。また、例えば、ポンプが、極短い時間間隔で間欠的に駆動されるような場合は、ポンプの駆動時間を変更するような態様も含まれる。具体的には、ポンプが電動モータ等の電気的駆動源によって駆動されるように構成されている場合、その駆動源へ供給される電力を変更するようにすればよい。詳しく言えば、その駆動源に対する供給電流と印加電圧との少なくとも一方を変更するようにすればよい。本態様によれば、必要とされるブレーキ力の増加勾配の如何に拘わらず、比較的正確な大きさのブレーキ力を発生させることが可能となる。つまり、本態様によれば、急激なブレーキ操作や緩慢なブレーキ操作に、適切に対応することができるのである。

（２１）前記減圧リニア弁が開弁状態にあり、かつ、前記ポンプが駆動されている状態において、前記調整圧がある高さの残存圧となる程度の前記増圧リニア弁の作動液の漏れが生じる状況下、
前記大漏れ対処部が、
前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されているブレーキ力要求時において、
前記必要ブレーキ力が前記残存圧に応じたブレーキ力を超える場合には、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、ブレーキ力が増加する過程において前記高圧源圧が前記設定圧力範囲内であるか否かに拘わらず前記ポンプを駆動するポンプ強制駆動制御を実行させるとともに、前記弁制御部に、前記通常時減圧弁制御に代えて、ブレーキ力が増加する過程においてもブレーキ力がその必要ブレーキ力となるように前記減圧リニア弁に供給される電力を調整する減圧弁調整制御を実行させ、
前記必要ブレーキ力が前記残存圧に応じたブレーキ力以下の場合には、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力が前記必要ブレーキ力に達するまでは、前記ポンプを駆動させ、そのブレーキ力がその必要ブレーキ力に達したときに前記ポンプの駆動を停止させるポンプ調圧制御を実行させるように構成された(11)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様は、簡単に言えば、先に説明したポンプの強制的な駆動とポンプによる調圧とを、必要ブレーキ力に応じて切換える態様である。詳しくは、調整圧が比較的高くされる場合には、ポンプを強制的に駆動させ、調整圧が比較的低くされる場合には、ポンプによる調圧が行われる。したがって、本態様によれば、それらポンプの強制的な駆動，ポンプによる調圧に関して先に説明した利点を、享受することができる。本態様では、ポンプを強制的に駆動した場合には、減圧リニア弁によって調整圧が調整される。したがって、ポンプの出力が可変とされることを必ずしも要さず、ポンプの出力が変更できないような高圧源装置であっても、本態様は、容易に適用できる。なお、本態様も、先に説明したブレーキ力非要求時にポンプの駆動が制限される態様と組み合わせたときに、有効な態様となる。特に、ブレーキ力非要求時にポンプの駆動を禁止する態様と組み合わせた場合に有効である。

（２２）前記大漏れ対処部が、前記ポンプ調整制御に併せて、前記弁制御部に、前記通常時増圧弁制御に代えて、ブレーキ力が増加する過程において前記必要ブレーキ力の如何に拘わらず前記増圧リニア弁を開弁状態とする増圧弁開放制御を実行させるように構成された(21)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様では、ポンプによる調圧を行う場合、増圧リニア弁は開弁状態とされる。本態様によれば、先に説明したように、ポンプによる調圧を増圧リニア弁が阻害することがなく、比較的正確な調整圧の調整が可能となる。

（２３）前記大漏れ対処部が、前記ポンプ強制作動制御に併せて、前記弁制御部に、前記通常時増圧弁制御に代えて、前記増圧リニア弁の閉弁状態を維持する増圧弁閉止維持制御と、前記必要ブレーキ力の変化の程度に応じて前記増圧リニア弁の開弁程度を調節する増圧弁開度調節制御との一方を実行させるように構成された(21)項または(22)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様は、上記ポンプの強制的な駆動を行う場合における増圧リニア弁の制御に関する限定を加えた態様である。調整圧を増加させることは、増圧リニア弁の液漏れを利用して行うことができるため、増圧リニア弁が閉弁状態とされても可能である。増圧リニア弁の閉止状態を維持させる場合、増圧リニア弁に電力を供給する必要がなく、増圧リニア弁の電力消費が抑えられる。一方、必要ブレーキ力が比較的大きい場合には、ブレーキ力の変化の程度、つまり、調整圧の変化の程度も大きいことが予想される。詳しく言えば、急激なブレーキ操作等がなされ、調整圧の増加勾配を大きくすべき状況となる可能性も高い。本態様では、増圧リニア弁の開度の調節を行えば、そのような状況に良好に対応することが可能である。具体的には、例えば、ブレーキ力の増加勾配、つまり、調整圧の増加勾配が大きくなるほど、増圧リニア弁の開度を高くすればよい。さらに言えば、このような増圧リニア弁の開度調節を行うことにより、ポンプが一定の出力で駆動される場合であっても、比較的適正な調整圧の調整、つまり、比較的正確なブレーキ力の調整が可能となるのである。なお、本態様では、増圧リニア弁の閉止の維持と開度の調節は、それらが切換るように行われてもよく、それらのいずれか一方のみしか行われなくてもよい。

（２４）前記大漏れ対処部が、前記ポンプ調圧制御に併せて、前記弁制御部に、前記通常時減圧弁制御に代えて、前記減圧リニア弁を閉弁状態に維持する減圧弁閉止維持制御と前記必要ブレーキ力の変化の程度に応じて前記減圧リニア弁を開弁程度を調節する減圧弁開度調節制御との一方を実行するように構成された(21)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様は、上記ポンプによる調圧を行う場合の減圧リニア弁の制御に関する限定を加えた態様である。多くの場合、ポンプの駆動と駆動の停止によって調整圧を調整するだけで、適正なブレーキ力を発生させることができる。しかし、ブレーキ力の変化の程度によっては、正確なブレーキ力の発生が困難な場合がある。例えば、比較的緩慢なブレーキ操作により、必要ブレーキ力の増加勾配が小さくなるような場合である。ポンプの駆動が一定の出力で行われるような場合には、特に困難となる。本態様では、減圧リニア弁の開度の調節を行えば、そのような状況に良好に対応することが可能である。簡単に言えば、リニア弁から作動液を流出させながら調整圧を増圧させるのである。具体的には、例えば、ブレーキ力の増加勾配、つまり、調整圧の増加勾配が小さくなるほど、減圧リニア弁の開度を高くすればよい。さらに言えば、このような減圧リニア弁の開度調節を行うことにより、ポンプが一定の出力で駆動される場合であっても、比較的適正な調整圧の調整、つまり。比較的正確なブレーキ力の調整が可能となるのである。なお、本態様では、減圧リニア弁の閉止の維持と開度の調節は、それらが切換るように行われてもよく、それらのいずれか一方のみしか行われなくてもよい。

［Ｄ］小漏れへの対処
（３１）前記液漏れ対処部が、前記設定程度を超えない前記増圧リニア弁の作動液の漏れに対処する小漏れ対処部を有する(11)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様のシステムによれば、比較的程度の低い増圧リニア弁の液漏れ、つまり、比較的軽微な液漏れ（以下、「小漏れ」と言う場合がある）に対処可能となる。小漏れには、例えば、減圧リニア弁が開弁状態にある状態において、増圧リニア弁から漏出した作動液が、比較的スムーズに減圧リニア弁を通ってリザーバに排出されるような液漏れが含まれる。簡単に言えば、例えば、上述の引きずり現象が発生しない程度の漏れが含まれる。

本態様は、上記大漏れへの対処を行う各種の態様と組み合わせた態様とすることが望ましい。そのような態様によれば、大漏れと小漏れの両者に対処でき、また、その液漏れへの対処を、大漏れと小漏れとで互いに異なる方法にて行うことで、液漏れの程度に応じた適切な対処が可能となる。

（３２）前記小漏れ対処部が、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記ポンプを設定駆動時間だけ設定時間間隔を空けて繰り返し駆動するポンプ間欠駆動制御を実行させるように構成された(31)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様では、端的に言えば、高圧源圧の如何に拘わらず、ポンプを設定に従って、間欠的に駆動される。それによって、液漏れに起因してポンプの負荷、つまり、ポンプを駆動する駆動源の負荷が増大することを防止若しくは軽減することが可能である。したがって、本態様では、小漏れが発生している場合であっても、ポンプの負荷が通常時における負荷を超えないように、上記設定駆動時間，設定時間間隔を設定することが望ましい。なお、小漏れが発生している場合の調整圧の調整は、通常時と同様に、専ら増圧リニア弁，減圧リニア弁にて行えばよい。

（３３）前記小漏れ対処部が、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されていないブレーキ力非要求時において、前記ポンプを設定駆動時間だけ設定時間間隔を空けて繰り返し駆動するポンプ間欠駆動制御を、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されているブレーキ力要求時において、前記高圧源圧が前記設定圧力範囲内であるか否かに拘わらず前記ポンプを駆動するポンプ強制作動制御を、それぞれ実行させるように構成された(31)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様では、ブレーキ力非要求時にはポンプが間欠的に駆動され、ブレーキ力要求時にはポンプが強制的に駆動される。具体的には、例えば、ブレーキ力の発生が要求されている間、ポンプの駆動が持続される。本態様によれば、ポンプの負荷が抑制されつつ、急激なブレーキ操作がされた場合，かなり大きなブレーキ力が要求された場合等においても、適切なブレーキ力を発生させることが可能となる。なお、本態様においても、調整圧の調整は、通常時と同様に、専ら増圧リニア弁，減圧リニア弁にて行えばよい。

［Ｅ］液漏れの検出
（４１）当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出する液漏れ検出部を備え、前記液漏れ対処部が、その液漏れ検出部による検出の結果に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れに対処するように構成された(1)項ないし(33)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様に係るシステムは、自身が増圧リニア弁の液漏れを検出する機能を有し、自身による検出結果に基づいて、その液漏れに対処可能とされている。したがって、本態様に従えば、実用性が相当に高いシステムが構築される。

（４２）前記液漏れ検出部が、前記増圧リニア弁の作動液の漏れが前記設定程度を超えたものであるか否かを判断するように構成された(41)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様のシステムによれば、増圧リニア弁の液漏れが、先に説明した大漏れであるか小漏れであるかも判断可能であり、程度の異なる液漏れに対して適切な対処を行うことが可能となる。なお、大漏れであるか小漏れであるを判断するだけでなく、さらに、大漏れの程度、小漏れの程度を、細かく判断可能であることが望ましい。

（４３）前記液漏れ検出部が、前記増圧リニア弁が閉弁状態にあり、かつ、前記減圧リニア弁が開弁状態にある場合において、ブレーキ力の発生が推認される場合に、前記増圧リニア弁の作動液の漏れが前記設定程度を超えていると判断するように構成された(42)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様では、先に説明した引きずり現象の有無によって、増圧リニア弁の液漏れが大漏れであるか小漏れであるかが判断されるため、液漏れに対してより適切な対処が可能となる。

（４４）前記液漏れ検出部が、前記車両が停車している状態において前記減圧リニア弁を閉弁状態とし、そのときにおける、ブレーキ力を指標するブレーキ力指標の変化に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出するように構成された(41)項ないし(43)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様における検出処理では、簡単に言えば、減圧リニア弁を閉弁状態とすることによって、液漏れが小じている場合に実際にブレーキ力が発生し得る状態とし、そのブレーキ力を示す何らかのバロメータに基づいて、液漏れが発生しているか否かが検出される。本態様によれば、液漏れが生じている場合には実際にブレーキ力が発生するため、比較的正確に液漏れの有無を検出することができる。さらに、そのバロメータに基づいて、液漏れが設定程度を超えているか否か、つまり、大漏れであるか小漏れであるかをも、検出することが可能である。ちなみに、上記ブレーキ力指標は、当該システムのいずれかの部位における作動液の圧力、具体的には、上記調整圧，調圧器を有する場合におけるその調圧器から供給される作動液の圧力，マスタシリンダ装置を有する場合におけるそのマスタシリンダ装置から供給される作動液の圧力，ブレーキ装置に供給された作動液の圧力等、検出可能な種々の作動液の圧力を、ブレーキ力指標として採用することが可能である。

（４５）前記液漏れ検出部が、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されていないブレーキ力非要求時における前記高圧源圧の変化に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出するように構成された(41)項ないし(43)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

先の態様における検出は、実際にブレーキ力が発生してしまう可能性があるので、車両が停車しているときでないと行い得ないが、本態様における検出処理は、当該システムがブレーキ力非要求時に通常の作動を行っている状態において、その状態における高圧源圧の変化に基づいて、液漏れの検出が可能であり、その点で、簡便な処理である。

（４６）前記液漏れ検出部が、前記ブレーキ力非要求時における前記ポンプの駆動中の前記高圧源圧の上昇の程度に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出するように構成された(45)項に記載の液圧ブレーキシステム。

増圧リニア弁に液漏れが発生している場合、ポンプを駆動して設定上限圧まで高圧源圧を上昇させる際、その高圧源圧の上昇勾配は、液漏れに起因して、液漏れが生じていない場合に比較して小さくなる。本態様では、例えば、そのような現象の発生の有無に基づいて、増圧リニア弁の液漏れが検出される。また、そのような現象のレベル、例えば、上昇勾配の程度に基づいて、大漏れであるか小漏れであるかを判断することも可能である。「高圧源圧の上昇の程度」は、設定時間内における高圧源圧の上昇分、ある圧力からある圧力に上昇する際の時間等によって判断すればよい。

（４７）前記液漏れ検出部が、前記ブレーキ力非要求時における前記ポンプの非駆動中の前記高圧源圧の下降の程度に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出するように構成された(45)項または(46)項に記載の液圧ブレーキシステム。

増圧リニア弁に液漏れが発生している場合、ポンプの駆動が停止されている状態では、液漏れに起因して、高圧源圧が下降する。本態様では、例えば、そのような現象の発生の有無に基づいて、増圧リニア弁の液漏れが検出される。また、そのような現象のレベル，例えば、下降勾配の程度に基づいて、大漏れであるか小漏れであるかを判断することも可能である。「高圧源圧の下降の程度」は、設定時間内における調整圧の下降分、ある圧力からある圧力に下降する際の時間等によって判断すればよい。

請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムのハード構成を示す図である。 図１の液圧ブレーキシステムが備えるブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実行されるブレーキ制御プログラムを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する通常時ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。 通常時ブレーキ制御ルーチンの一部を構成する通常時高圧源制御サブルーチンを示すフローチャートである。 通常時ブレーキ制御ルーチンの一部を構成する通常時増圧弁制御サブルーチンを示すフローチャートである。 通常時ブレーキ制御ルーチンの一部を構成する通常時減圧弁制御サブルーチンを示すフローチャートである。 図１の液圧ブレーキシステムが備えるブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実行される第１液漏れ検出処理プログラムを示すフローチャートである。 第１液漏れ検出処理プログラムの一部を構成するポンプ非駆動中検出処理ルーチンを示すフローチャートである。 第１液漏れ検出処理プログラムの一部を構成するポンプ駆動中検出処理ルーチンを示すフローチャートである。 図１の液圧ブレーキシステムが備えるブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実行される第２液漏れ検出処理プログラムを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する小漏れ時ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。 小漏れ時ブレーキ制御ルーチンの一部を構成するポンプ間欠駆動制御サブルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する第１大漏れ時ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。 第１大漏れ時ブレーキ制御ルーチンの一部を構成するポンプ駆動制限制御を示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する第２大漏れ時ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。 第２大漏れ時ブレーキ制御ルーチンの一部を構成するポンプ調圧制御ルーチンを示すフローチャートである。 第２大漏れ時ブレーキ制御ルーチンの一部を構成する増圧弁解放制御サブルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する第３大漏れ時ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。 第３大漏れ時ブレーキ制御ルーチンの一部を構成する大ブレーキ力要求時制御ルーチンを示すフローチャートである。 第３大漏れ時ブレーキ制御ルーチンの一部を構成する小ブレーキ力要求時制御ルーチンを示すフローチャートである。 小ブレーキ力要求時ルーチンの一部を構成する減圧弁閉弁維持・開度調節制御サブルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機能を示すブロック図である。 ブレーキ制御プログラムの実行によって行われる各種の制御を示す一覧表である。

以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、下記変形例，前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

≪液圧ブレーキシステムのハード構成≫
i）全体構成
請求可能発明の実施例である車両用液圧ブレーキシステムは、ブレーキオイルを作動液としてハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(A) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(B) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、(C) マスタシリンダ装置１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたアンチロックユニット１８と、(D) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源装置２２と、(E) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給する調圧器であるレギュレータ２４と、(F) レギュレータ２４から供給される作動液の圧力を調節するための電磁式増圧リニア弁２６および電磁式減圧リニア弁２８（以下、それぞれ、単に、「増圧リニア弁２６」および「減圧リニア弁２８」と略す場合がある）と、(G) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット３０を含んで構成されている。ちなみに、アンチロックユニット１８は、「ＡＢＳユニット１８」と呼ぶ場合があり、図では、〔ＡＢＳ〕という符号が付されている。また、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、図では、それぞれ、それらの記号標記である［ＳＬＡ］，［ＳＬＲ］という符号が付されている。さらに、ブレーキ電子制御ユニット３０は、以下、「ブレーキＥＣＵ３０」と呼ぶ場合があり、図では、［ＥＣＵ］という符号で表わされている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。

ii）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０ともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪のロックが持続することを防止するための装置である。なお、ブレーキ装置１２，ＡＢＳユニット１８は、一般的な装置，ユニットであり、請求可能発明の特徴とは関連が小さいため、それらの構造についての詳しい説明は省略する。

iii）マスタシリンダ装置
マスタシリンダ装置１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダ装置であり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ装置１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。

ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後端部に、リンクロッド６４を介して、ブレーキペダル１４が連結されている。

第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液を第１加圧ピストン４２の前進によって加圧する第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液を第２加圧ピストン４４の前進によって加圧する第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６との前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の後端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が、本体部５８の外周において、鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が、それぞれ形成されている。

第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、大気圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調圧ポートと連通させられている。

ピストン間室Ｒ３は、連結ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である室間連通路７０によって繋げられている。この外部連通路６４の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、電磁式開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有することから、以下、「室間連通切換弁７２」と呼ぶこととする。

また、マスタシリンダ装置１６には、さらに２つの大気圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の大気圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の大気圧ポートＰ９は、外部連通路である大気圧開放路７４を介して、室間連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において室間連通路７０に繋げられている。大気圧開放路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５を大気圧に開放する機能を有することから、以下、「大気圧開放弁７６」と呼ぶこととする

ハウジング４０には、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。つまり、このストロークシミュレータ機構４８は、入力ピストン４６の前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を入力ピストン４６に付与する反力付与機構として機能しているのである。ちなみに、２つの反力スプリング８２，８４は直列的に配置されるとともに、反力スプリング８４は、反力スプリング８２に比較して、相当にばね定数が小さくされており、ブレーキペダル１４の操作の進行の途中において反力スプリング８４の変形が禁止されることで、ストロークシミュレータ機構４８は、その途中から増加勾配が大きくなるような反力特性を実現するものとされている。なお、本システムでは、室間連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（反力圧）を検出するための反力圧センサ８６が設けられている（図では、反力圧の記号標記である［Ｐ_RCT］という符号が付されている）。

通常の状態では、上記室間連通切換弁７２は、開弁状態、上記大気圧開放弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ装置１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部５８の後端の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストンの鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ装置１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ装置１６によれば、通常状態において、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる高圧源圧依存制動力発生状態が実現されるのである。

本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。

一方、電気的失陥時等には、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態、上記大気圧開放弁７６は、開弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は大気圧に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられた操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力依存制動力発生状態が実現されるのである。なお、上記室間連通切換弁７２を閉弁状態と、上記大気圧開放弁７６を開弁状態とし、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液を導入すれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力と操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることになる。

iv）高圧源装置
高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げて加圧するポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するモータ９２と、ポンプ９０によって加圧された作動液を蓄えるアキュムレータ９４（図では[ＡＣＣ］という符号が付されている）とを含んで構成されている。なお、高圧源装置２２には、アキュムレータ９４内の作動液の圧力、すなわち、供給する作動液の圧力（高圧源圧）を検出するための高圧源圧センサ９６が設けられている（図では、高圧源圧の記号標記である［Ｐ_ACC］という符号が付されている）。

v）レギュレータ
レギュレータ２４は、２重構造をなして内部に空間が形成されたハウジング１００と、その空間内にハウジング１００の軸線方向（左右方向）において図の左方から順に並んで配置された第１ピストン１０２，第２ピストン１０４，弁座環１０６，弁ロッド１０８を含んで構成されている。第１ピストン１０２，第２ピストン１０４は、それぞれ可動体として機能し、ハウジング１００の軸線方向に移動可能とされている。第２ピストン１０４は、凹所が形成されたピストン本体１１０と、その凹所に嵌め込まれたプランジャ１１２とによって構成されている。弁座環１０６は、鍔部を有するとともに両端が開口する筒状をなしており、２つのスプリング１１４，１１６によって、第２ピストン１０４とハウジング１００とに浮動支持されている。弁ロッド１０８は、左端が弁子として機能し、弁座として機能する弁座環１０６の右端部にその弁ロッド１０８の左端が着座可能に配設され、スプリング１１８によって左方に向かって付勢されている。つまり、弁座環１０６，弁ロッド１０６，スプリング１１８を含んで、後に説明する弁機構１２０が構成されているのであり、その弁機構１２０は、ハウジング１００の軸線方向において可動体である第２ピストン１０４と並んで配設されているのである。なお、第２ピストン１０４のプランジャ１１２の先端（右端）は、弁座環１０６内において弁ロッド１０８の左端に当接可能とされている。

ハウジング１００の上記空間内には、複数の液室が区画形成されている。具体的には、第１ピストン１０２の左側には、第１パイロット室Ｒ８が、第１ピストン１０２と第２ピストン１０４との間には、第２パイロット室Ｒ９が、第２ピストン１０４のプランジャ１１２の外周において概してピストン本体１１０と弁座環１０６の鍔部との間には、調圧されて当該レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６へ供給される作動液が収容される調圧室Ｒ１０が、弁ロッド１０８の外周には、高圧源装置２２から供給される作動液を受け入れる高圧室Ｒ１１が、それぞれ形成されている。大まかに言えば、調圧室Ｒ１０は、第２ピストン１０４の上記弁機構１２０の側に形成され、高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０とは、それらで弁機構１２０を挟むようにして形成されているのである。

ハウジング１００には、各種のポートが設けられており、上記複数の液室は、それらのポートを介して当該システムの各装置等と連通させられている。具体的には、高圧室Ｒ１１は、高圧ポートＰ１０を介して、高圧源装置２２からの作動液が供給される。調圧室Ｒ１０は、調圧ポートＰ１１を介して、マスタシリンダ装置１６の入力ポートＰ５と連通させられている。第２ピストン１０４の内部には、プランジャ１１２を軸線方向に貫通する液通路と、その液通路に連通するとともにピストン本体１１０を径方向に貫通する液通路とからなる大気圧通路１３０が設けられており、２つの大気圧ポートＰ１２，Ｐ１３の各々は、その大気圧通路１３０を介して互いに連通している。一方の大気圧ポートＰ１２は、上記大気圧開放路７４に繋げられており、大気圧通路１３０は、マスタシリンダ装置１６を介して、リザーバ２０に連通している。すなわち、大気圧通路１３０は、低圧源に連通する低圧源連通路として機能しているのである。ちなみに、他方の大気圧ポートＰ１３は、リリーフ弁１３２を介して、上記高圧ポートＰ８とは別の高圧ポートＰ１４と繋げられており、高圧室Ｒ１１の圧力が高すぎる状態となった場合に、高圧室Ｒ１１の圧力がリザーバ２０に開放される。

第１パイロット室Ｒ８は、第１パイロットポートＰ１５，Ｐ１６を介して、それぞれ、マスタシリンダ装置１６の出力ポートＰ３，後輪側のブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに連通させられている。つまり、第１パイロット室Ｒ８は、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液の通路の一部とされている。第２パイロット室Ｒ９は、２つの第２パイロットポートＰ１７，Ｐ１８と繋がっており、一方の第２パイロットポートＰ１７は、上記増圧リニア弁２６を介して、高圧ポートＰ１４に、他方の第２パイロットポートＰ１８は、上記減圧リニア弁２８を介して、上記大気圧開放路７４に繋げられている。つまり、第２パイロット室Ｒ９は、増圧リニア弁２６を介して高圧源装置２２に、減圧リニア弁２８を介してリザーバ２０に、それぞれ繋げられており、後に詳しく説明するように、第２パイロット室Ｒ９の作動液の圧力は、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された圧力（以下、「調整圧」と言う場合がある）に調整される。

第２ピストン１０４には、調圧室Ｒ１０の作動液の圧力、すなわち、当該レギュレータ２４から供給される作動液の圧力（いわゆる調圧器供給圧であり、以下、「サーボ圧」と言う場合がある）と、第２パイロット室Ｒ９の圧力である第２パイロット圧との差圧に依拠する差圧作用力が作用し、その差圧作用力によって、第２ピストン１０４は、ハウジング１００内を軸線方向に移動させられる。実際には、スプリング１１４，１１６の弾性反力等を考慮する必要があるが、簡単に言えば、第２ピストン１０４は、第２パイロット圧に依拠する作用力がサーボ圧に依拠する作用力に優る場合に、図における右方に、つまり、弁機構１２０に向かって移動させられ、逆に、サーボ圧に依拠する作用力が第２パイロット圧に依拠する作用力に優る場合に、図における左方に、つまり、弁機構１２０から離れる方向に移動させられる。右方に移動させられた場合、第２ピストン１０４が、プランジャ１１２の先端において、弁機構１２０と係合して、弁ロッド１０８の先端が弁座環１０６から離座することで、その弁機構１２０により、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１とが連通する。その場合、プランジャ１１２の先端に設けられた上記大気圧通路１３０の開口は、弁ロッド１０８の先端によって塞がれており、調圧室Ｒ１０と大気圧通路１３０との連通は遮断される。逆に、左方に移動させられた場合、プランジャ１１２の先端における第２ピストン１０４の弁機構１２０との係合が解除されることで、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１との連通が遮断される。その場合、大気圧通路１３０の開口が弁ロッド１０８の先端によっては塞がれずに、調圧室Ｒ１０と大気圧通路１３０とが連通する。このようなレギュレータ２４の動作により、調圧室Ｒ１０内の作動液の圧力は、第２パイロット圧に応じた圧力、つまり、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された上記調整圧に応じた圧力に調整される。なお、本システムでは、サーボ圧を検出するためのサーボ圧センサ１３４が設けられている（図では、サーボ圧の記号標記である［Ｐ_SRV］という符号が付されている）。

通常の状態では、調圧器であるレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に導入されるサーボ圧は、上述のように、上記調整圧に応じた圧力に調整される。先の説明から解るように、通常の状態では、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２に供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）は、サーボ圧に応じた圧力となることから、通常の状態では、マスタ圧は調整圧に応じた圧力となり、本システムでは、調整圧に依存した大きさのブレーキ力がブレーキ装置１２によって発生させられることとなる。ちなみに、通常の状態では、第１パイロット室Ｒ８の圧力である第１パイロット圧はマスタ圧となるが、マスタシリンダ装置１６の構造に依拠するサーボ圧とマスタ圧との比、および、レギュレータ２４の構造に依拠する調整圧とサーボ圧との比は、調整圧となる第２パイロット圧とマスタ圧となる第１パイロット圧との差圧に依拠して第１ピストン１０２に作用する差圧作用力によっては第１ピストン１０２がハウジング１００内おいて右方に移動しないように設定されている。

例えば、増圧リニア弁２６の失陥等により、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない場合には、第１パイロット室Ｒ８に導入されたマスタ圧と、サーボ圧との差圧によって作用する差圧作用力によって、第１ピストン１０２と第２ピストン１０４とが、それらが当接した状態のまま、つまり、それらが一体となって、ハウジング１００内を軸線方向に移動する。そして、通常の状態と同様に、弁機構１２０による高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０との連通とその連通の遮断、および、大気圧通路１３０と調圧室Ｒ１０との連通とその連通の遮断が切り換えられ、マスタ圧に応じた圧力となるサーボ圧の作動液が、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給される。つまり、本システムでは、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない状況に陥った場合であっても、高圧源装置２２が正常に機能しているとき、若しくは、正常に機能していなくてもアキュムレータ９４にある程度の圧力が残っているときには、上記高圧源圧依存制動力発生状態の実現、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる状態の実現が可能とされているのである。

なお、本システムでは、レギュレータ２４の第１パイロット室Ｒ８には、マスタ圧が導入されるように構成されているが、その構成に代え、例えば、反力室Ｒ６若しくはピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が導入されるように構成することもできる。そのような構成であっても、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない状況に陥った場合に、上記高圧源圧依存制動力発生状態の実現、詳しく言えば、ブレーキペダル１４に加えられた運転者の操作力に応じた大きさのブレーキ力を高圧源装置２２から供給される作動液の圧力に依存してブレーキ装置１２が発生させる状態の実現が可能とされているのである。

vi）増圧リニア弁および減圧リニア弁
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、構造の図示については省略する。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁である。この増圧リニア弁２６は、先端が弁子として機能するプランジャと、そのプランジャが着座する弁座を有している。そして、その弁座を挟んで、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と連通してそれの圧力である第２パイロット圧Ｐ_PLTに相当する調整圧Ｐ_AJTの作動液が収容される調整圧室が、プランジャの側に、高圧源装置２２と連通して高圧源圧Ｐ_ACCの作動液が受け入れられる高圧室が、プランジャとは反対側に、それそれ配置されている。プランジャには、それら高圧源圧Ｐ_ACCと調整圧Ｐ_PLTとの差圧による差圧作用力ＦΔ_P・_Aが、当該プランジャを弁座から離座させる方向に作用しており、その一方で、プランジャは、その差圧作用力ＦΔ_P・_Aを上回るスプリングの付勢力Ｆ_K・_Aによって、当該プランジャを弁座に着座させる方向に付勢されている。また、プランジャには、コイルの励磁によって、そのコイルに通電される励磁電流ｉ_Aに応じた大きさの電磁作用力Ｆ_E・_Aが、差圧作用力ＦΔ_P・_Aと同じ方向、つまり、スプリングの付勢力Ｆ_K・_Aとは反対の方向に作用する。大まかに言えば、本増圧リニア弁２６では、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧Ｐ_AJTが得られるような励磁電流がｉ_Aが決定され、コイルに通電される。励磁電流ｉ_Aの決定については、後に詳しく説明する。ちなみに、本増圧リニア弁２６では、励磁電流ｉ_Aが大きくなるほど、調整圧Ｐ_AJTが高くなる。言い換えれば、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、開弁圧が高くなるのである。

一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と低圧源であるリザーバ２２との間に配設された常開型の電磁式リニア弁である。この減圧リニア弁２８は、先端が弁子として機能するプランジャと、そのプランジャが着座する弁座を有し、その弁座を挟んで、リザーバ２０と連通して大気圧Ｐ_RSVとなる大気圧室が、プランジャの側に、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と連通して第２パイロット圧Ｐ_PLTに相当する調整圧Ｐ_AJTの作動液が収容される調整圧室が、プランジャとは反対側に、それぞれ配置されている。プランジャには、それら調整圧Ｐ_AJTと大気圧Ｐ_RSVとの差圧による差圧作用力ＦΔ_P・_Rが、当該プランジャを弁座から離座させる方向に作用しており、それに加え、プランジャは、スプリングの付勢力Ｆ_K・_Rによって、差圧作用力ＦΔ_P・_Rと同じ方向に付勢されている。その一方で、プランジャには、コイルの励磁によって、そのコイルに通電される励磁電流ｉ_Rに応じた大きさの電磁作用力Ｆ_E・_Rが、差圧作用力ＦΔ_P・_Rおよびスプリングの付勢力Ｆ_K・_Rとは反対方向に作用する。本減圧リニア弁２８では、大まかに言えば、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧Ｐ_PLTが得られるような励磁電流がｉ_Rが決定され、コイルに通電される。励磁電流ｉ_Rの決定については、増圧リニア弁２６の場合と同様に、後に詳しく説明する。ちなみに、本減圧リニア弁２８では、励磁電流ｉ_Rが大きくなるほど、調整圧Ｐ_AJTが高くなる。言い換えれば、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、開弁圧が高くなるのである。

以上のような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能によれば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を含んで、作動液を調整圧Ｐ_PLTに調整するための圧力調整弁装置が構成されていると考えることができる。そしてその圧力調整弁装置は、レギュレータ２４の第２パイロット圧Ｐ_PLTを調整圧Ｐ_AJTとして調整するものとされているのである。

vii）制御系
本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８等をそれぞれ駆動させるための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。

ブレーキＥＣＵ３０には、反力室Ｒ６若しくは対向室Ｒ５内の圧力Ｐ_RCT（以下、「反力圧Ｐ_RCT」と呼ぶことがある）、高圧源装置２２からレギュレータ２４に供給される作動液の圧力である高圧源圧Ｐ_ACC（いわゆる「アキュムレータ圧」である）、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置に送られる作動液の圧力であるサーボ圧Ｐ_SRVを、制御に必要な情報として取得するため、反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ１３４が接続されている。また、本システムには、ブレーキ操作量δ_PDL，ブレーキ操作力Ｆ_PDLを、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１４の操作情報として取得するために、ブレーキ操作量センサ１４０，ブレーキ操作力センサ１４２が設けられており（図では、それぞれ、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力の記号標記である［δ_PDL］，［Ｆ_PDL］という符号が付されている）、それらのセンサ１４０，１４２も、ブレーキＥＣＵ３０に接続されている。本システムにおける制御は、それらセンサの検出値に基づいて行われる。

本システムにおいては、ブレーキＥＣＵ３０は、後に詳しく説明するように、通常時の制御（以下、「通常時ブレーキ制御」と言う場合がある）に加え，増圧リニア弁２６の液漏れに対処するための制御（以下、「液漏れ時ブレーキ制御」という場合がある）を実行可能とされている。また、ブレーキＥＣＵ３０は、上記増圧リニア弁２６の液漏れを検出するための処理（以下、「液漏れ検出処理」と言う場合がある）をも実行可能とされている。

≪液圧ブレーキシステムにおける制御，処理≫
以下に、本システムにおけるブレーキ制御，液漏れ検出処理について、それらを行うためのプログラムを説明しつつ、それらプログラムの流れに沿って説明する。なお、本システムにおける制御，処理の理解を容易にするため、それら制御，処理を、ブレーキ制御のメインフロー，通常時ブレーキ制御，増圧リニア弁の液漏れおよび液漏れ検出処理，液漏れ時ブレーキ制御の順に説明し、その後に、それら制御，処理に関するブレーキＥＣＵ３０の機能構成について説明する。

［Ａ］ブレーキ制御のメインフロー
ブレーキ制御は、ブレーキ装置１２が適切なブレーキ力（制動力）を発生させるために行われる制御であり、ブレーキＥＣＵ３０が、図２にフローチャートを示すブレーキ制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec〜数十ｍsec）で繰り返し実行することによって、行われる。

このプログラムに従う制御処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と言う場合があり、他のステップも同様である）において、必要ブレーキ力Ｇ^*が決定される。必要ブレーキ力Ｇ^*は、本液圧ブレーキシステムに要求されているブレーキ力、すなわち、４つのブレーキ装置１２が発生させるべきブレーキ力であり、目標ブレーキ力と呼ぶことのできるものである。具体的には、まず、ブレーキ操作量センサ１４０，ブレーキ操作力センサ１４２によって検出されたブレーキ操作量δ_PDLおよびブレーキ操作力Ｆ_PDLに基づいて、既に公知の手法に従って、車両全体に必要とされるブレーキ力である対車両全体必要ブレーキ力Ｇ_TOTALが算出され、次いで、車両駆動システムの電子制御ユニットから送られてくる情報に基づいて、現時点で発生させられる回生ブレーキ力Ｇ_REGが取得される。そして、対車両必要ブレーキ力Ｇ_TOTALから回生ブレーキ力Ｇ_REGを減じることによって、上記必要ブレーキ力Ｇ^*が決定される。

次いで、Ｓ２において、Ｓ１にて決定された必要ブレーキ力Ｇ^*に基づいて、サーボ圧Ｐ_SRVの目標である目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが決定される。具体的には、各ブレーキ装置１２が有するホイールシリンダのピストンの受圧面積，マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に対する第１加圧ピストン４２の受圧面積，第１加圧室Ｒ１および第２加圧室Ｒ２に対する第１加圧ピストン４２および第２加圧ピストン４４の各々の受圧面積の比に基づいて、必要ブレーキ力Ｇ^*から、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが算出される。

次に、Ｓ３において、液漏れ第１フラグＦ_LEAK1が“１”であるか否かが判断される。液漏れ第１フラグＦ_LEAK1は、初期値が“０”とされ、増圧リニア弁２６に液漏れが発生している場合に“１”にセットされる。液漏れ第１フラグＦ_LEAK1が“０”であると判断された場合、つまり、液漏れが発生していない場合には、Ｓ４の通常時ブレーキ制御が実行される。それに対し、液漏れ第１フラグＦ_LEAK1が“１”の場合、つまり、液漏れが発生している場合には、Ｓ５において、液漏れ第２フラグＦ_LEAK2が“１”であるか否かが判断される。この液漏れ第２フラグＦ_LEAK2は、初期値が“０”とされ、増圧リニア弁２６の液漏れが設定程度を超えている場合、つまり、後述する「大漏れ」の場合に、“１”にセットされる。液漏れ第２フラグＦ_LEAK2が“０”であると判断された場合、つまり、設定程度を超える液漏れではない後述の「小漏れ」である場合、Ｓ６の小漏れ時ブレーキ制御が実行される。一方、大漏れである場合には、Ｓ７に移行する。

本システムでは、大漏れに対処するために、後に詳しく説明するところの互いに異なる３つの制御である第１大漏れ時ブレーキ制御，第２大漏れ時ブレーキ制御，第３大漏れ時ブレーキ制御が用意されており、それら３つの制御のいずれかが選択的に実行される。いずれの制御を実行するかは、制御選択第１設定パラメータＳＥＴ１の値にて判断される。その値は、第１大漏れ時ブレーキ制御，第２大漏れ時ブレーキ制御，第３大漏れ時ブレーキ制御にそれぞれ対応して“１”，“２”，“３”と決められている。Ｓ７において制御選択第１設定パラメータＳＥＴ１が“１”であると判断された場合には、Ｓ８において、第１大漏れ時ブレーキ制御が実行され、Ｓ９において、制御選択第１設定パラメータＳＥＴ１が“２”であると判断された場合には、Ｓ１０において、第２大漏れ時ブレーキ制御が、“３”であると判断された場合には、Ｓ１１において、第３大漏れ時ブレーキ制御が、それぞれ実行される。

［Ｂ］通常時ブレーキ制御
上記Ｓ４の通常時ブレーキ制御は、増圧リニア弁２６に液漏れが生じていない場合の制御であり、図３にフローチャートを示す通常時ブレーキ制御ルーチンが実行されることによって行われる。このルーチンに従う処理では、まず、Ｓ２１において、通常時高圧源制御が実行され、続くＳ２２において、Ｓ１にて決定された必要ブレーキ力Ｇ^*が０より大きいか否か、つまり、ブレーキ装置１２によるブレーキ力の発生が要求されているブレーキ力要求時であるか、そのブレーキ力の発生が要求されていないブレーキ力非要求時であるかが判断される。ブレーキ力要求時であると判断された場合には、Ｓ２３において、通常時増圧弁制御が，Ｓ２４において、通常時減圧弁制御が、それぞれ実行される。

i）通常時高圧源制御
Ｓ２１の通常時高圧源制御は、図４にフローチャートを示す通常時高圧源制御サブルーチンの実行によって行われる。この制御は、高圧源装置２２の制御、つまり、高圧源圧Ｐ_ACCを調整するための制御である。通常時高圧源制御サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ３１において、高圧源圧センサ９６の検出に基づいて、高圧源圧Ｐ_ACCが取得される。続く、Ｓ３２において、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定上限圧Ｐ_ACC・_Uを超えているか否かが判断される。Ｓ３２において高圧源圧Ｐ_ACCが設定上限圧Ｐ_ACC・_Uを超えていると判断された場合には、Ｓ３３において、ポンプ９０の駆動を停止する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２の作動を停止する旨の信号が、駆動回路に送られる。それに対して、高圧源圧Ｐ_ACCが設定上限圧Ｐ_ACC・_Uを超えていないと判断された場合には、Ｓ３４において、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC・_Lを下回っているか否かが判断される。高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC・_Lを下回っていると判断された場合には、Ｓ３５において、ポンプ９０を駆動する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２を作動させる旨の信号がモータドライバに送られる。それに対して、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC・_Lを下回っていないと判断された場合、すなわち、高圧源圧Ｐ_ACCが設定下限圧Ｐ_ACC・_L以上かつ設定上限圧Ｐ_ACC・_U以下である場合には、Ｓ３６において、ポンプ９０の現在の状態を維持する旨の指令が、つまり、ポンプ９０が駆動させられている場合にはその駆動を継続する指令が、ポンプ９０の停止させられている場合にはその停止を維持する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２が作動している場合には、作動させる旨の信号が、モータ９０の作動が停止している場合には、停止する旨の信号が、駆動回路に送られる。

以上のような通常時高圧源制御が行われることにより、高圧源圧Ｐ_ACCは、設定上限圧Ｐ_ACC・_Uと設定下限圧Ｐ_ACC・_Lとで画定される設定圧力範囲に維持されることになる。なお、通常時高圧源制御においては、モータ９０の作動は、一定の電流を供給することによって行われる。つまり、ポンプ９０は、一定のパワーで駆動される。また、本通常時ブレーキ制御では、通常時高圧源制御サブルーチンの実行によって行われる高圧源装置２２の制御は、後に説明する通常時増圧弁制御サブルーチン，通常時減圧弁制御サブルーチンの実行によって行われる増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の制御に対して独立した制御となっている。

ii）通常時増圧弁制御および通常時減圧弁制御
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の制御である上記Ｓ２３の通常時増圧弁制御，Ｓ２４の通常時減圧弁制御は、それぞれ、図５，図６にフローチャートを示す通常時増圧弁制御サブルーチン，通常時減圧弁制御サブルーチンが実行されることによって行われる。それら２つの制御は、一体として、調整圧Ｐ_AJT、すなわち、レギュレータ２４の第２パイロット圧をＰ_PLTを、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが得られるように調整するための制御である。

通常時増圧弁制御サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ４１において、増圧リニア弁２６に供給される励磁電流Ｉ_Aの基礎となる基礎励磁電流Ｉ_A0が決定される。先に説明した増圧リニア弁２６の構造により、差圧作用力ＦΔ_P・_A，スプリングの付勢力Ｆ_K・_A，電磁作用力Ｆ_E・_Aの釣り合いは以下のような式で表わされる。
Ｆ_E・_A＝Ｆ_K・_A−ＦΔ_P・_A
ちなみに、釣り合い時における励磁電流をＩ_A・_FFとすれば、
Ｆ_E・_A＝α_A・Ｉ_A・_FF
ＦΔ_P・_A＝β_A・（Ｐ_ACC−Ｐ_AJT） α_A，β_A：係数
であるから、上記式は、
α_A・Ｉ_A・_FF＝Ｆ_K・_A−β_A・（Ｐ_ACC−Ｐ_AJT）
となる（Ｆ_K・_Aは定数と考えることができる）。高圧源圧Ｐ_ACCは、高圧源センサ９６の検出値に基づいて取得することができ、一方、調整圧Ｐ_AJTは、第２パイロット圧Ｐ_PLTと等しく、第２パイロット圧Ｐ_PLTは、サーボ圧センサ１３４の検出値に基づいて取得されたサーボ圧Ｐ_SRVから、レギュレータ２４の構造によって定まる増圧比に従って推定することができる。このようにして、高圧源圧Ｐ_ACC，調整圧Ｐ_AJTを取得し、それら高圧源圧Ｐ_ACC，調整圧Ｐ_AJTに基づき、上記式に従って、釣り合い時の励磁電流Ｉ_A・_FFをフィードフォワード成分として算出する。さらに、実際のサーボ圧Ｐ_SRVを目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに近づけるべく、それら偏差に基づく成分として、次式に従って、フィードバック成分となる励磁電流Ｉ_A・_FBを算出する。
Ｉ_A・_FB＝γ_A・（Ｐ^* _SRV−Ｐ_SRV） γ_A：制御ゲイン
そして、次式に従ってそれらフィードフォワード成分Ｉ_A・_FF，フィードバック成分Ｉ_A・_FBを足し合わせることで、基礎励磁電流Ｉ_A0が決定される。
Ｉ_A0＝Ｉ_A・_FF＋Ｉ_A・_FB

続くＳ４２，Ｓ４３において、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの変化に基づいて、ブレーキ力が増加過程，減少過程あるいは維持過程（変化のない状態を意味する）のいずれにあるかが判断される。つまり、先回以前に実行されたブレーキ制御プログラムの実行時において決定された目標サーボ圧Ｐ^* _SRVと、今回決定された目標サーボ圧Ｐ^* _SRVを比較することによって、サーボ圧Ｐ_SRVが増圧中，減圧中あるいは維持中（現在のサーボ圧Ｐ_SRVが保持されるべき状態であることを意味する）のいずれであるかが判断される。増圧中若しくは維持中であると判断された場合には、Ｓ４４において、供給する励磁電流Ｉ_Aが、上記Ｉ_A0に決定される。一方、減圧中であると判断された場合には、Ｓ４５において、増圧リニア弁２６の電力消費に鑑み、励磁電流Ｉ_Aが０に決定される。そして、Ｓ４６において、決定された励磁電流Ｉ_Aについての指令が発せられる。具体的には、駆動回路に励磁電流Ｉ_Aに関する信号が送られる。

通常時減圧弁制御サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ５１において、減圧リニア弁２８に供給される励磁電流Ｉ_Rの基礎となる基礎励磁電流Ｉ_R0が決定される。先に説明した減圧リニア弁２８の構造により、差圧作用力ＦΔ_P・_R，スプリングの付勢力Ｆ_K・_R，電磁作用力Ｆ_E・_Rの釣り合いは以下のような式で表わされる。
Ｆ_E・_R＝Ｆ_K・_R＋ＦΔ_P・_R
ちなみに、釣り合い時における励磁電流をＩ_R・_FFとすれば、
Ｆ_E・_R＝α_R・Ｉ_R・_FF
ＦΔ_P・_R＝β_R・（Ｐ_AJT−Ｐ_RSV） α_R，β_R：係数
であるから、上記式は、
α_R・Ｉ_R・_FF＝Ｆ_K・_R＋β_R・（Ｐ_RSV−Ｐ_AJT）
となる（Ｆ_K・_Rは定数と考えることができる）。大気圧Ｐ_RSVは、概ね１気圧と考えることができ、一方、調整圧Ｐ_AJTは、第２パイロット圧Ｐ_PLTと等しく、第２パイロット圧Ｐ_PLTは、サーボ圧センサ１３４の検出値に基づいて取得されたサーボ圧Ｐ_SRVから、レギュレータ２４の構造によって定まる増圧比に従って推定することができる。このようにして、大気圧Ｐ_RSV，調整圧Ｐ_AJTを取得し、それら大気圧Ｐ_RSV，調整圧Ｐ_AJTに基づき、上記式に従って、釣り合い時の励磁電流Ｉ_R・_FFをフィードフォワード成分として算出する。さらに、実際のサーボ圧Ｐ_SRVを目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに近づけるべく、それら偏差に基づく成分として、次式に従って、フィードバック成分となる励磁電流Ｉ_R・_FBを算出する。
Ｉ_R・_FB＝γ_R・（Ｐ^* _SRV−Ｐ_SRV） γ_R：制御ゲイン
そして、次式に従ってそれらフィードフォワード成分Ｉ_R・_FFからフィードバック成分Ｉ_R・_FBを減じることで、基礎励磁電流Ｉ_R0が決定される。
Ｉ_R0＝Ｉ_R・_FF−Ｉ_R・_FB

続くＳ５２，Ｓ５３において、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの変化に基づいて、ブレーキ力が減少過程，増加過程あるいは維持過程（変化のない状態を意味する）のいずれにあるかが判断される。つまり、先回以前に実行されたブレーキ制御プログラムの実行時において決定された目標サーボ圧Ｐ^* _SRVと、今回決定された目標サーボ圧Ｐ^* _SRVを比較することによって、サーボ圧Ｐ_SRVが減圧中，増圧中あるいは維持中（現在のサーボ圧Ｐ_SRVが保持されるべき状態であることを意味する）のいずれであるかが判断される。減圧中若しくは維持中であると判断された場合には、Ｓ５４において、供給する励磁電流Ｉ_Rが、上記基礎励磁電流Ｉ_R0に決定される。一方、増圧中であると判断された場合には、Ｓ５５において、減圧リニア弁２８を充分な閉弁状態とすべく、励磁電流Ｉ_Rが、基礎励磁電流Ｉ_R0にマージン電流Ｉ_MAGを足し合わせた電流として決定される。そして、Ｓ５６において、決定された励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。具体的には、駆動回路に励磁電流Ｉ_Rに関する信号が送られる。

[Ｃ]増圧リニア弁の液漏れとそれを検出するための液漏れ検出処理
i）液漏れの態様と液漏れによる影響
上述のように、増圧リニア弁２６は、常閉型の電磁式リニア弁であり、励磁電流が供給されていない場合において、閉弁状態とされる。増圧リニア弁２６の液漏れは、この閉弁状態においても、高圧源装置２２からレギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９に向かって作動液が漏れ出す現象である。例えば、構造上の不具合の発生等により、閉弁状態としたとしても実際には閉弁状態とはならない事態が起きている場合等に、上記液漏れが生じる。上述したように減圧リニア弁２８は、常開型の電磁式リニア弁であり、励磁電流が供給されていない場合には、開弁状態とされている。したがって、上記液漏れによって第２パイロット室Ｒ９へ流入した作動液は、減圧リニア弁２８を通ってリザーバ２０に流出する。

上述したように、高圧源装置２２のポンプ９０は、高圧源圧Ｐ_ACCが設定圧力範囲となるように駆動される。上記増圧リニア弁２６の液漏れが発生している場合、アキュムレータ９４から作動液が流出することによって、高圧源圧Ｐ_ACCが低下し、ポンプ９０の駆動頻度が高まり、モータ９２の作動時間が長くなる。それによって、モータ９２への負担が増加し、また、モータ９２の消費電力も大きくなる。

一方で、液漏れの程度が高い、つまり、液漏れ量が多い場合には、漏れた作動液のすべてが減圧リニア弁２８を通ってリザーバ２０へ流出せず、一部が第２パイロット室Ｒ９に残存することになる。その場合、第２パイロット室Ｒ９内の作動液の圧力である第２パイロット圧Ｐ_PLTが上昇し、その第２パイロット圧Ｐ_PLTに応じたサーボ圧Ｐ_SRVの作動液が、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給され、その結果、マスタ圧がＰ_MSTが上昇し、ブレーキ装置１２はブレーキ力を発生させることとなる。つまり、ブレーキペダル１４の操作を行っていないにも拘わらずブレーキ力が発生する現象、すなわち、いわゆる引き摺り現象が発生することになるのである。

以上のことに鑑み、本システムでは、増圧リニア弁２６の液漏れを検出するとともに、その液漏れが、設定程度を超えているか否か、つまり、減圧リニア弁２８が開弁状態にある場合においてブレーキ力の発生が推認される程度を超えているか否かをも検出するように構成されており、その検出結果に基づいて、増圧リニア弁２６の液漏れに対処するようにブレーキ制御を行うように構成されている。ちなみに、上記設定程度を超える液漏れが、前述の「大漏れ」、設定程度以下の液漏れが、前述の「小漏れ」である。

本システムにおいて行うことができる液漏れ検出処理は、第１液漏れ検出処理，第２液漏れ検出処理の２つがあり、それら２つの処理は、車両に予め施されている設定若しくは運転者の任意の選択操作に従って、選択的に行われる。ちなみに、それらの処理は、いずれも、ブレーキ装置１２によるブレーキ力の発生が要求されていないブレーキ非要求時において、詳しくは、ブレーキペダル１４の操作がなされていないことを前提として行われる。また、それらの処理は、液漏れが検出されるまで繰り返し行われ、一旦、液漏れが検出された後には、行われないようにされている。以下に、それら２つの処理の各々について説明する。

ii）第１液漏れ検出処理
第１液漏れ検出処理は、高圧源圧Ｐ_ACCの変化に基づいて増圧リニア弁２６の液漏れを検出する処理であり、具体的には、ブレーキＥＣＵ３０が、図７に示す第１液漏れ検出プログラムを実行することによって行われる。このプログラムは、先に説明したブレーキ制御プログラムよりも長い時間ピッチ（例えば、数百ｍsec）で繰り返し実行される。

第１液漏れ検出処理プログラムに従う処理では、まず、Ｓ６１において、ブレーキ操作量δ_PDLに基づいてブレーキ操作がなされているか否かが判断される。ブレーキ操作がなされていない場合、Ｓ６２において、高圧源装置２２のポンプ９０が駆動されているか否かが判断される。本プログラムに従う処理では、ポンプ９０が駆動されている場合に“１”とされ、ポンプが駆動されていない場合に“０”とされるポンプ駆動フラグＦ_Pが採用されており、Ｓ６３以降の処理では、そのポンプ駆動フラグＦ_Pに関連した処理が行われる。具体的には、ポンプ９０が駆動中ではないと判断された場合、つまり、ポンプ９０が非駆動中であると判断された場合に、Ｓ６３において、直前に当該プログラムが実行された時点でのポンプ９０の駆動に関する状態、つまり、ポンプ９０が駆動されているか否かが確認される。前回においてもポンプ９０が非駆動中であった場合には、ポンプ９０の非駆動状態が継続しているとして、Ｓ６４のポンプ非駆動中検出処理が実行される。一方、Ｓ６２において、ポンプ９０が駆動中であると判断された場合には、Ｓ６５において、前回のポンプ９０の状態が確認される。前回においてもポンプ９０が駆動中であった場合には、ポンプ９０の駆動状態が維持されていると判断して、Ｓ６６のポンプ駆動中検出処理が実行される。

Ｓ６３，Ｓ６５において、前回のポンプ９０の状態と今回のポンプ９０の状態とが異なっている場合には、駆動状態から非駆動状態に、若しくは、非駆動状態から駆動状態に変更されたとして、それぞれ、Ｓ６７，Ｓ６８において、ポンプ駆動フラグＦ_Pが、今回の状態を示す値に変更され、Ｓ６９において、検出中フラグＦ_DTCが、リセットされる。検出中フラグＦ_DTCは、上記ポンプ非駆動中検出処理若しくは上記ポンプ駆動中検出処理が継続して実行されているか否かを示すフラグであり、いずれかの処理が継続して実行されている場合には、“１”とされ、現時点でいずれの処理も継続しては実行されていない場合に“０”とされるフラグである。

Ｓ６４のポンプ非駆動中検出処理は、簡単に言えば、ブレーキ力非要求時におけるポンプ９０の駆動中の高圧源圧Ｐ_ACCの下降の程度に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出するための処理であり、図８にフローチャートを示すポンプ非駆動中検出処理ルーチンが実行されることによって実行される。このルーチンに従う処理では、まず、Ｓ７１において、検出中ラグＦ_DTCの値に基づいて、今回、このルーチンが初めて実行されるか否かが判断される。初回の実行であると判断された場合には、Ｓ７２以下の初期処理が実行される。この初期処理では、Ｓ７２において、検出中フラグＦ_DTCが“１”にセットされ、Ｓ７３において、検出に必要な時間を計るための計時カウンタＣがリセットされる。次いで、Ｓ７４において、高圧源圧センサ９６の検出値に基づいて、高圧源圧Ｐ_ACCが取得され、Ｓ７５において、その高圧源圧Ｐ_ACCが、検出開始時点の高圧源圧である開始圧Ｐ_ACC・_I1として認定される。

Ｓ７１において本ルーチンが既に実行されていると判断された場合には、Ｓ７６において、計時カウンタＣが、第１液漏れ検出処理プログラムが実行される時間ピッチに応じたカウントアップ値ΔＣだけカウントアップされる。次いで、Ｓ７７において、計時カウンタＣの値が所定の検出必要時間に相当する値Ｃ_TH1以上となっているかによって、検出必要時間が経過したか否かが判断される。

検出必要時間が経過したと判断された場合には、Ｓ７８以降の終了処理が実行される。この終了処理では、まず、Ｓ７８において、高圧源圧センサ９６の検出値に基づいて、高圧源圧Ｐ_ACCが取得され、Ｓ７９において、その高圧源圧Ｐ_ACCが、検出終了時点の高圧源圧である終了圧Ｐ_ACC・_T1として認定される。次いで、Ｓ８０において、開始圧Ｐ_ACC・_I1から終了圧Ｐ_ACC・_T1を減じることによって、高圧源圧Ｐ_ACCの下降幅である下降圧ΔＰ_ACC・1が認定される。そして、Ｓ８１において、下降圧ΔＰ_ACC・1が０より大きいか否かが、つまり、高圧源圧ΔＰ_ACCが下降したか否かが判断される。高圧源圧ΔＰ_ACCが下降している場合には、Ｓ８２において、液漏れ第１フラグＦ_LEAK1が、増圧リニア弁２６に液漏れを生じていることを示す“１”にセットされる。さらに、Ｓ８３において、下降圧ΔＰ_ACC・1が、閾下降圧ΔＰ_ACC・_TH1を超えているか否かが、つまり、液漏れが設定程度を超えているか否かが判断される。設定程度を超える液漏れが生じていると判断された場合には、Ｓ８４において、液漏れ第２フラグＦ_LEAK2が、大漏れであることを示す“１”にセットされる。そして、Ｓ８５において、下降圧ΔＰ_ACC・1に基づいて、ブレーキ操作がなされない状態においてポンプ９０を駆動させたときに増圧リニア弁２６の液漏れに起因して発生するであろうレギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９内の作動液の圧力、つまり、残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RST（「残存調整圧Ｐ_AJT・_RST」と呼ぶこともできる）が推定される。この残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTの推定は、当該システムの設計段階において行われた実験のデータ等に基づいて設定されている推定マップを参照して行われる。ちなみに、増圧リニア弁２６から漏れ出す作動液の量（漏れ速度）は、高圧源圧Ｐ_ACCがどのようなレベルにあるかによって異なるため、閾下降圧ΔＰ_ACC・_TH1は、開始圧Ｐ_ACC・_I1に基づいて、その開始圧Ｐ_ACC・_I1に応じた適切な値に設定され、また、残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTの推定も、その開始圧Ｐ_ACC・_I1に応じて適切に行われる。なお、Ｓ８１において液漏れが発生していないと判断された場合は、新たな一連の検出処理を行うために、Ｓ８６において、検出フラグＦ_DTCがリセットされる。

Ｓ６６のポンプ駆動中検出処理は、簡単に言えば、ブレーキ力非要求時におけるポンプ９０の駆動中の高圧源圧Ｐ_ACCの上昇の程度に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出するための処理であり、図９にフローチャートを示すポンプ駆動中検出処理ルーチンが実行されることによって実行される。このポンプ駆動中検出処理ルーチンでは、まず、Ｓ９１において、検出中ラグＦ_DTCの値に基づいて、今回、このルーチンが初めて実行されるか否かが判断される。初回の実行であると判断された場合には、Ｓ９２以下の初期処理が実行される。この初期処理では、Ｓ９２において、検出中フラグＦ_DTCが“１”にセットされ、Ｓ９３において、検出に必要な時間を計るための計時カウンタＣがリセットされる。次いで、Ｓ９４において、高圧源圧センサ９６の検出値に基づいて、高圧源圧Ｐ_ACCが取得され、Ｓ９５において、その高圧源圧Ｐ_ACCが、検出開始時点の高圧源圧である開始圧Ｐ_ACC・_I2として認定される。

Ｓ９１において本ルーチンが既に実行されていると判断された場合には、Ｓ９６において、計時カウンタＣが、本プログラムが実行される時間ピッチに応じたカウントアップ値ΔＣだけカウントアップされる。次いで、Ｓ９７において、計時カウンタＣの値が所定の検出必要時間に相当する値Ｃ_TH2以上となっているかによって、検出必要時間が経過したか否かが判断される。

検出必要時間が経過したと判断された場合には、Ｓ９８以降の終了処理が実行される。この終了処理では、まず、Ｓ９８において、高圧源圧センサ９６の検出値に基づいて、高圧源圧Ｐ_ACCが取得され、Ｓ９９において、その高圧源圧Ｐ_ACCが、検出終了時点の高圧源圧である終了圧Ｐ_ACC・_T2として認定される。次いで、Ｓ１００において、終了圧Ｐ_ACC・_T2から開始圧Ｐ_ACC・_I2を減じることによって、高圧源圧Ｐ_ACCの上昇幅である上昇圧ΔＰ_ACC・2が認定される。そして、Ｓ１０１において、上昇圧ΔＰ_ACC・2が設定液漏れ判断圧ΔＰ_ACC・_LEAKより小さいか否かが、つまり、充分に高圧源圧ΔＰ_ACCが上昇したか否かが判断される。高圧源圧ΔＰ_ACCが充分には上昇していない場合には、Ｓ１０２において、液漏れ第１フラグＦ_LEAK1が、増圧リニア弁２６に液漏れを生じていることを示す“１”にセットされる。さらに、Ｓ１０３において、上昇圧ΔＰ_ACC・2が、上記設定液漏れ判断圧ΔＰ_ACC・_LEAKより小さく設定される閾上昇圧ΔＰ_ACC・_TH2を下回っているか否かが、つまり、液漏れが設定程度を超えているか否かが判断される。設定程度を超える液漏れが生じていると判断された場合には、Ｓ１０４において、液漏れ第２フラグＦ_LEAK2が、大漏れであることを示す“１”にセットされる。そして、Ｓ１０５において、上昇圧ΔＰ_ACC・2に基づいて、ポンプ非駆動中検出処理の場合と同様、上述の残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTが推定される。ちなみに、ポンプ非駆動中検出処理の場合と同様、閾上昇圧ΔＰ_ACC・_TH2は、開始圧Ｐ_ACC・_I2に基づいて、その開始圧Ｐ_ACC・_I2に応じた適切な値に設定され、また、残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTの推定も、その開始圧Ｐ_ACC・_I2に応じて適切に推定される。なお、Ｓ１０１において液漏れが発生していないと判断された場合は、新たな一連の検出処理を行うために、Ｓ１０６において、検出フラグＦ_DTCがリセットされる。

上記ポンプ非駆動中検出処理ルーチンによる検出処理について簡単に言えば、その検出処理では、ポンプ９０が駆動されていない場合において、高圧源圧Ｐ_ACCの下降の程度に基づいて増圧リニア弁２６の作動液の液漏れを検出するようにされており、一方で、上記ポンプ駆動中検出処理ルーチンによる検出処理について簡単に言えば、その検出処理では、ポンプ９０が駆動されている場合において、高圧源圧Ｐ_ACCの上昇の程度に基づいて増圧リニア弁２６の作動液の液漏れを検出するようにされているのである。なお、本第１液漏れ検出処理プログラムに従う処理では、設定時間内における高圧源圧ΔＰ_ACCの変化に基づいて、増圧リニア弁２６の液漏れを検出するようにされているが、そのような処理に代え、例えば、高圧源圧ΔＰ_ACCが設定程度変化した場合の時間に基づいて、増圧リニア弁２６の液漏れを検出するようにしてもよい。具体的には、ポンプ９０が駆動されていない場合に、高圧源圧ΔＰ_ACCが設定圧だけ下降するのに要する時間によって液漏れを判断し、若しくは、ポンプ９０が駆動されている場合に、高圧源圧ΔＰ_ACCが設定圧だけ上昇するのに要する時間によって液漏れを判断してもよいのである。

iii）第２液漏れ検出処理
第２液漏れ検出処理は、車両が停車している状態において減圧リニア弁２８を強制的に閉弁状態とし、そのときにおけるブレーキ力指標の変化に基づいて、増圧リニア弁２６の液漏れを検する処理である。したがって、本検出処理は、増圧リニア弁２６の液漏れを高精度に検出することが可能である。なお、上記ブレーキ力指標は、ブレーキ力の大きさを指標するものであり、本システムにおいては、サーボ圧Ｐ_SRVが採用されている。この処理は、具体的には、ブレーキＥＣＵ３０が、図１０に示す第２液漏れ検出プログラムを実行することによって行われる。このプログラムは、先に説明したブレーキ制御プログラムよりも長い時間ピッチ（例えば、数百ｍsec）で繰り返し実行される。

第２液漏れ検出処理プログラムに従う処理では、まず、Ｓ１１１において、車両走行速度ｖに基づいて、車両が走行中であるか否かが判断され、Ｓ１１２において、ブレーキ操作量δ_PDLに基づいてブレーキ操作がなされているか否かが判断される。車両が停止しており、かつ、ブレーキ操作がなされていない場合、Ｓ１１３において、検出中フラグＦ_DTCが、“１”であるか否かが判断される。この検出中フラグＦ_DTCは、第１液漏れ検出処理プログラムに従う処理において採用されているものと同様、後に説明する検出処理が継続して実行されているか否かを示すのものである。

Ｓ１１３において検出処理が今回初めて実行されると判断された場合には、Ｓ１１４以降の初期処理が実行される。この初期処理では、まず、Ｓ１１４において、検出中フラグＦ_DTCが“１”にセットされ、Ｓ１１５において、検出に必要な時間を計るための計時カウンタＣがリセットされる。そして、減圧リニア弁２８を強制的に閉弁状態とするために、Ｓ１１６において、減圧リニア弁２８へ供給される励磁電流Ｉ_Rが、設定されている最大の励磁電流である最大励磁電流Ｉ_R・_MAXに決定され、その励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。なお、本プログラムに従う処理では、この発令によって最大励磁電流Ｉ_R・_MAXが減圧リニア弁２８に供給された場合、次に別の励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられるまでは、最大励磁電流Ｉ_R・_MAXが供給され続ける。

Ｓ１１３において既に検出処理が実行されていると判断された場合には、Ｓ１１７において、計時カウンタＣがカウントアップされる。次いで、Ｓ１１８において、計時カウンタＣの値が所定の検出必要時間に相当する値Ｃ_TH3以上となっているかによって、検出必要時間が経過したか否かが判断される。

検出必要時間が経過したと判断された場合には、Ｓ１１９以降の終了処理が実行される。この終了処理では、まず、Ｓ１１９において、サーボ圧センサ１３４の検出値に基づいて、サーボ圧Ｐ_SRVが取得され、Ｓ１２０において、そのサーボ圧_SRVを、減圧リニア弁２８を閉弁状態とすることによって増加した増加圧Ｐ_SRV・_UPに認定する。次いで、Ｓ１２１において、増加圧Ｐ_SRV・_UPが０を超えているか否か、すなわち、サーボ圧_SRVが大気圧Ｐ_RSVを超えているか否かが判断される。サーボ圧_SRVが増加していると判断された場合には、Ｓ１２２において、液漏れ第１フラグＦ_LEAK1が、増圧リニア弁２６に液漏れを生じていることを示す“１”にセットされる。さらに、Ｓ１２３において、増加圧Ｐ_SRV・_UPが、閾増加圧Ｐ_SRV・_UP・_THを超えているか否かが、つまり、液漏れが設定程度を超えているか否かが判断される。ちなみに、減圧リニア弁２８が閉弁状態とされているため、増圧リニア弁２６の液漏れが発生している場合、液漏れの程度が小さいときであっても、最終的にサーボ圧_SRVが高圧源圧Ｐ_ACCにまで近づく可能性もある。そこで、その液漏れの程度が設定程度を超えているか否かを正確に判断するため、計時カウンタＣに関する上記検出必要時間に相当する値Ｃ_TH3は、比較的短い時間に相当する値に設定されており、高圧源圧Ｐ_ACCに至らない前のサーボ圧Ｐ_SRVを増加圧Ｐ_SRV・_UPとして、Ｓ１２３の判断が行われるようになっている。

Ｓ１２３において液漏れが設定程度を超えていると判断された場合には、Ｓ１２４において、液漏れ第２フラグＦ_LEAK2が、大漏れであることを示す“１”にセットされる。そして、Ｓ１２５において、増加圧Ｐ_SRV・_UPに基づいて、上述の残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTが推定される。ちなみに、増加圧Ｐ_SRV・_UPは、高圧源圧Ｐ_ACCがどのようなレベルにあるかによって異なるため、上記閾増加圧Ｐ_SRV・_THは、検出中フラグＦ_DTCが“１”とされた時点の高圧源圧ΔＰ_ACCに基づいて、その高圧源圧ΔＰ_ACCに応じた適切な値に設定され、また、残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTの推定も、その高圧源圧ΔＰ_ACCに応じて適切に行われる。なお、Ｓ１２１において液漏れが発生していないと判断された場合は、新たな一連の検出処理を行うために、Ｓ１２６において、検出フラグＦ_DTCがリセットされる。そして、上記一連の終了処理の最後に、Ｓ１２７において、減圧リニア弁２８を開弁状態に戻すため、励磁電流Ｉ_Rが０に決定され、その励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。なお、Ｓ１１１において車両が走行中であると判断された場合，Ｓ１１２においてブレーキ操作がなされていると判断された場合にも、Ｓ１２８において、検出フラグＦ_DTCがリセットされ、Ｓ１２９において、励磁電流Ｉ_Rが０に決定され、その励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。

[Ｄ]液漏れ時における制御
上述したように、第１液漏れ検出処理若しくは第２液漏れ検出処理によって増圧リニア弁２６の液漏れが検出された場合、液漏れ第１フラグＦ_LEAK1が“１”にセットされ、また、その液漏れが大漏れであることが検出された場合、液漏れ第１フラグＦ_LEAK2が“１”にセットされる。先に説明したように、図２のブレーキ制御プログラムに従うブレーキ制御では、それら液漏れ第１フラグＦ_LEAK1，液漏れ第２フラグＦ_LEAK2の値、および、制御選択第１設定パラメータＳＥＴ１の値に応じて、小漏れ時ブレーキ制御，第１大漏れ時ブレーキ制御，第２大漏れ時ブレーキ制御，第３大漏れ時ブレーキ制御のいずれかが実行される。以下に、それらの制御の各々について説明する。

i）小漏れ時ブレーキ制御
小漏れ時ブレーキ制御は、増圧リニア弁２６の液漏れが設定程度以下であると認定された場合に行われるブレーキ制御であり、図２に示すブレーキ制御プログラムのＳ６において、図１１にフローチャートを示す小漏れ時ブレーキ制御ルーチンが実行されることによって行われる。

小漏れ時ブレーキ制御ルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１３１において、制御選択第２設定パラメータＳＥＴ２の値が判断される。小漏れ時ブレーキ制御には、高圧源装置２２の制御に関して２つの制御モードが設定されており、制御選択第２設定パラメータＳＥＴ２が“０”に設定されている場合には、第１モードにて、“１”に設定されている場合には、第２モードにて行われる。第１モードでは、ブレーキ力の発生が要求されているか否か、つまり、ブレーキ力要求時であるかブレーキ力非要求時であるかに拘わらず、後述のポンプ間欠駆動制御が実行され、第２モードでは、ブレーキ力非要求時には、ポンプ間欠駆動制御が、ブレーキ力要求時には、ポンプ強制駆動制御が実行される。

具体的に説明すれば、Ｓ１３１において、第２モードにて行うと判断された場合には、Ｓ１３２のポンプ間欠駆動制御が実行される。一方、第１モードにて行うと判断された場合には、Ｓ１３３において、Ｓ１において決定された必要ブレーキ力Ｇ^*に基づいて、ブレーキ力要求時であるかブレーキ力非要求時であるかが判断され、ブレーキ力非要求時であると判断された場合には、Ｓ１３２のポンプ間欠駆動制御が、ブレーキ力要求時であると判断された場合には、Ｓ１３４において後述のカウンタリセットフラグＦ_Cを“１”にセットした後、Ｓ１３５のポンプ強制動制御が実行される。Ｓ１３５では、ポンプ９０を駆動する旨の指令が発せられ、この制御によって、ポンプ９０は、ブレーキ力要求時において駆動され続ける。

小漏れ時ブレーキ制御では、ブレーキ力要求時に、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に関して、通常時ブレーキ制御と同様の制御が行われる。つまり、Ｓ１３６において、通常時増圧弁制御が、Ｓ１３７において、通常時減圧弁制御が、それぞれ行われる。具体的には、通常時増圧弁制御では、先に説明したように、図５にフローチャートを示す通常時増圧弁制御サブルーチンが、通常時減圧弁制御では、図６にフローチャートを示す通常時減圧弁制御サブルーチンが、それぞれ実行される。

上記Ｓ１３２のポンプ間欠駆動制御は、ポンプ９０への負荷、つまり、ポンプ９０を駆動するモータ９２への負荷を、前述の通常時高圧源制御における負荷よりも小さくするための制御である。このポンプ間欠駆動制御は、図１２にフローチャートを示すポンプ間欠駆動制御サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１４１において、カウンタリセットフラグＦ_Cの値が判断される。このフラグＦ_Cは、それの値が、上記第２モードにおいてポンプ強制駆動制御が行われている場合に“１”とされ、ポンプ間欠駆動制御が行われている場合に“０”とされるフラグである。Ｓ１４１において、Ｆ_Cの値が“１”である場合には、ポンプ強制駆動制御からポンプ間欠駆動制御に切換ったと判断され、切換り時の処理として、Ｓ１４２において、間欠駆動における駆動時間および駆動間隔時間を計測するための計時カウンタＣ’がリセットされ、Ｓ１４３において、フラグＦ_Cが“０”に設定される。

Ｓ１４４では、計時カウンタＣ’が、ブレーキ制御処理プログラムが実行される時間ピッチに応じたカウントアップ値ΔＣ’だけカウントアップされる。次いで、Ｓ１４５において、計時カウンタＣ’によって計られた時間がポンプ駆動限度時間Ｃ’_ON・_LIM以下である否かが、Ｓ１４６において、ポンプ停止限度時間Ｃ’_OFF・_LIMを超えているかが、それぞれ判断される。計時カウンタＣ’によって計られた時間がポンプ駆動限度時間Ｃ’_ON・_LIM以下である場合には、Ｓ１４７において、ポンプ９０を駆動する旨の指令が発せられ、その時間が、ポンプ駆動限度時間Ｃ’_ON・_LIMを超えかつポンプ停止限度時間Ｃ’_OFF・_LIM以下である場合には、Ｓ１４８において、そのポンプ９０の駆動を停止する旨の指令が発せられる。ポンプ停止限度時間Ｃ’_OFF・_LIMを超えている場合には、Ｓ１４９において、計時カウンタＣ’がリセットされる。以上の処理によって、ポンプ間欠駆動制御においては、ポンプ９０は、設定駆動時間だけ設定時間間隔を空けて繰り返し駆動されるようにして、間欠的に駆動される。

上記ポンプ間欠駆動制御によれば、ポンプ９０は、高圧源圧Ｐ_ACCが通常時高圧源制御における上記設定圧力範囲にあるか否かに拘わらず間欠駆動される。そして、上記ポンプ駆動制御では、増圧リニア弁２６の小漏れが発生している場合において前述の通常時高圧源制御を実行した場合に比較して、ポンプ９０への負荷、つまり、モータ９２への負荷が小さくなるように、上記ポンプ駆動限度時間Ｃ’_ON・_LIM，ポンプ停止限度時間Ｃ’_OFF・_LIMが設定されている。そのため、小漏れ時において、それらの負荷が低減されることになる。また、上記第２モードによれば、ブレーキ力要求時において、ポンプ９０が強制的に連続して駆動されることから、第１モードに比較して、上記負荷は大きくなるものの、充分なブレーキ力が担保されることとなる。

ii）第１大漏れ時ブレーキ制御
増圧リニア弁２６の液漏れが設定程度を超えていると認定された場合に行われる大漏れ時ブレーキ制御の一種である第１大漏れ時ブレーキ制御は、制御選択第１設定パラメータＳＥＴ１が“１”とされている場合に行われる制御である。この制御は、図２に示すブレーキ制御プログラムのＳ８において、図１３にフローチャートを示す第１大漏れ時ブレーキ制御ルーチンが実行されることによって行われる。

大漏れ時ブレーキ制御ルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１５１において、Ｓ１において決定された必要ブレーキ力Ｇ^*に基づいて、ブレーキ力要求時であるかブレーキ力非要求時であるかが判断され、ブレーキ力非要求時であると判断された場合には、Ｓ１５２の第１ポンプ駆動制限制御が、ブレーキ力要求時であると判断された場合には、Ｓ１５３のポンプ強制駆動動制御が実行される。このポンプ強制駆動制御は、小漏れ時ブレーキ制御におけるポンプ強制駆動制御と同じ制御であり、この制御によって、ポンプ９０は、ブレーキ力要求時において駆動され続けることとなる。

第１大漏れ時ブレーキ制御では、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に関して、通常時ブレーキ制御と同様の制御が行われる。つまり、Ｓ１５４において、通常時増圧弁制御が、Ｓ１５５において、通常時減圧弁制御が、それぞれ行われる。具体的には、通常時増圧弁制御では、先に説明したように、図５にフローチャートを示す通常時増圧弁制御サブルーチンが、通常時減圧弁制御では、図６にフローチャートを示す通常時減圧弁制御サブルーチンが、それぞれ実行される。

Ｓ１５３の第１ポンプ駆動制限制御は、図１４にフローチャートを示すポンプ駆動制限制御サブルーチンが実行されることによって行われる。ポンプ駆動制限制御では、液漏れ検出処理において推定された残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTに基づいて、予定されている２つの制御のうちの一方が選択的に行われる。それら２つの制御のうちの１つは、ポンプ駆動禁止制御であり、もう１つは、上限圧低下制御である。簡単に言えば、ポンプ駆動禁止制御は、ブレーキ力非要求時において、ポンプ９０の駆動を禁止する、つまり、ポンプ９０を駆動させない制御であり、上限圧低下制御は、前述の通常時高圧源制御を、高圧源圧Ｐ_ACCが維持されるべき設定圧力範囲の設定上限圧Ｐ_ACC・_Uを低下させて行う制御である。

具体的に説明すれば、ポンプ駆動制限制御サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１６１において、残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTが、設定閾圧Ｐ_PLT・_THより高いか否かが判断され、残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTが設定閾圧より高いと判断された場合には、Ｓ１６２において、ポンプ駆動禁止制御が行われる。この制御においては、ポンプ９０の駆動を停止する旨の指令が発せられる。一方、残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTが設定閾圧より高くないと判断された場合には、Ｓ１６３以降の上限圧低下制御が行われる。つまり、増圧リニア弁２６の大漏れを２つに区分けし、比較的程度の高い大漏れの場合に、よりポンプ９０の負荷を軽減させるべくポンプ駆動禁止制御され、比較的程度の低い漏れの場合に、ブレーキ力非要求時においてポンプ９０の負荷をある程度軽減させつつある程度の高圧源圧Ｐ_ACCを得るために、上限圧低下制御が行われるのである。

上限圧低下制御では、まず、Ｓ１６３において、残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTに基づいて、大漏れ時上限圧Ｐ’_ACC・_Uが決定される。詳しく言えば、ブレーキＥＣＵ３０に格納されている残存第２パイロット圧‐大漏れ時上限圧の関係付けを参照しつつ、液漏れの程度が高ければ高いほど、大漏れ時上限圧Ｐ’_ACC・_Uをより低く決定する。ちなみに、大漏れ時上限圧Ｐ’_ACC・_Uは、液漏れが生じている状態において、高圧源圧Ｐ_ACCがその圧力に達した場合であってもブレーキ装置１２がブレーキ力を発生し得ない高さに設定される。次いで、Ｓ１６４において、高圧源圧センサ９６の検出に基づいて、高圧源圧Ｐ_ACCが取得される。続く、Ｓ１６５において、高圧源圧Ｐ_ACCが、決定された液漏れ時上限圧Ｐ’_ACC・_Uを超えているか否かが判断される。Ｓ１６５において高圧源圧Ｐ_ACCが液漏れ時上限圧Ｐ’_ACC・_Uを超えていると判断された場合には、Ｓ１６６において、ポンプ９０の駆動を停止する旨の指令が発せられる。一方、高圧源圧Ｐ_ACCが液漏れ時上限圧Ｐ’_ACC・_Uを超えていないと判断された場合には、Ｓ１６７において、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC・_Lを下回っているか否かが判断される。高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC・_Lを下回っていると判断された場合には、Ｓ１６８において、ポンプ９０を駆動する旨の指令が発せられる。それに対して、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC・_Lを下回っていないと判断された場合、すなわち、高圧源圧Ｐ_ACCが設定下限圧Ｐ_ACC・_L以上かつ液漏れ時上限圧Ｐ’_ACC・_U以下である場合には、Ｓ１６９において、ポンプ９０の現在の状態を維持する旨の指令が、つまり、ポンプ９０が駆動させられている場合にはその駆動を継続する旨の指令が発せられ、ポンプ９０の駆動が停止させられている場合にはその駆動の停止を継続する旨の指令が発せられる。

第１大漏れ時ブレーキ制御では、高圧源装置２２の制御に関して、上述のように液漏れの程度に応じて、上記２つの制御が選択的に実行されることで、増圧リニア弁２６に大漏れが生じている際のポンプ９０の負担、つまり、モータ９２の負担が、効果的に軽減されるのである。なお、ブレーキ力必要時に、ポンプ強制駆動制御を行えば、ブレーキ力を急激に増加させるべき状況、つまり、ブレーキ力の増加勾配若しくは目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの増圧勾配が大きい状況に対しても、好適に対応することが可能となる。

iii）第２大漏れ時ブレーキ制御
大漏れ時ブレーキ制御の別の一種である第２大漏れ時ブレーキ制御は、制御選択第１設定パラメータＳＥＴ１が“２”とされている場合に行われるブレーキ制御である。この制御は、図２に示すブレーキ制御プログラムのＳ１０において、図１５にフローチャートを示す第２大漏れ時ブレーキ制御ルーチンが実行されることによって行われる。

第２大漏れ時ブレーキ制御ルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１７１において、Ｓ１において決定された必要ブレーキ力Ｇ^*に基づいて、ブレーキ力要求時であるかブレーキ力非要求時であるかが判断され、ブレーキ力非要求時であると判断された場合には、Ｓ１７２の第２ポンプ駆動制限制御が行われる。この第２ポンプ駆動制限制御は、第１大漏れ時ブレーキ制御において実行される第１ポンプ駆動制限制御と異なり、前述のポンプ駆動禁止制御、つまり、ポンプ９０を駆動させない制御だけが行われる。一方、ブレーキ力要求時であると判断された場合には、Ｓ１７３において、第１大漏れ時ブレーキ制御において実行される制御とは異なる制御である第１ポンプ調圧制御が行われる。この第１ポンプ調圧制御は、後に詳しく説明するが、簡単に言えば、サーボ圧Ｐ_SRVを増加させる際に、ポンプ９０を駆動しつつその駆動の程度を変更することによって、サーボ圧Ｐ_SRVを目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに調整するための制御である。ちなみに、この制御は、ポンプ９０の出力が変更可能な場合、つまり、モータ９２が供給電力に応じて出力が変更可能に高圧源装置２２が構成されている場合に好適な制御である。詳しく言えば、例えば、モータ９２が、ＤＣブラシレスモータであり、そのモータが、駆動回路としてのインバータによって、ＰＷＭ（pulse width modlation）駆動されるような構成の高圧源装置２２に対して、好適な制御である。

第２大漏れ時ブレーキ制御では、増圧リニア弁２６に関する制御として、Ｓ１７４の増圧弁解放制御が実行される。先に説明したように、ブレーキ力が増加している過程、つまり、サーボ圧Ｐ_SRVの増圧中は、ポンプ９０の駆動によってサーボ圧Ｐ_SRVが調整されることから、増圧弁解放制御では、その調整を行い易くするために、増圧リニア弁２６が開弁状態とされる。一方、減圧リニア弁２８に関しては、通常時ブレーキ制御と同様の制御が行われる。つまり、Ｓ１７５において、図６にフローチャートを示す通常時減圧弁制御サブルーチンが実行されて、前述の通常時減圧弁制御が行われる。

Ｓ１７３の第１ポンプ調圧制御は、図１６にフローチャートを示す第１ポンプ調圧制御サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１８１において、サーボ圧センサ１３４の検出値に基づいてサーボ圧Ｐ_SRVが取得される。次いで、Ｓ１８２において、Ｓ２において決定された目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに対するサーボ圧Ｐ_SRVの偏差、つまり、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVが求められる。そして、続くＳ１８３において、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVにモータ電流決定ゲインεを乗じることによって、モータ９２への供給電流であるモータ供給電流Ｉ_Mが決定され、Ｓ１８４において、そのモータ供給電流Ｉ_Mについての指令が駆動回路に対して発せられる。ちなみに、この制御において、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVがマイナスの値となるとき、つまり、サーボ圧Ｐ_SRVが減圧中であるときには、モータ９２に電力は供給されず、ポンプ９０は停止されることになる。この第１ポンプ調圧制御では、ポンプ９０に対して、サーボ圧Ｐ_SRVに基づくフィードバック制御が行われるのであり、換言すれば、第１ポンプ調圧制御は、ブレーキ力Ｇが、必要ブレーキ力Ｇ^*に達するまでは、ポンプ９０を駆動し、そのブレーキ力Ｇがその必要ブレーキ力Ｇ^*に達したときにポンプ９０の駆動を停止する制御とされているのである。そして、第１ポンプ調圧制御では、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVに応じて、つまり、必要ブレーキ力Ｇ^*の変化の程度に応じて、ポンプ９０の出力、すなわち、ポンプ９０の駆動の程度が変更されるのである。

S１７４の増圧弁解放制御は、具体的には、図１７にフローチャートを示す増圧弁解放制御サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理は、図５にフローチャートを示す通常時増圧弁制御サブルーチンに従う処理と比較して、ブレーキ力が増加している過程、つまり、サーボ圧Ｐ_SRVの増圧中の処理のみが異なる。異なる部分だけを、簡単に説明すれば、この制御では、増圧中であると判断された場合に、Ｓ１９５において、増圧リニア弁２６に供給される励磁電流Ｉ_Aが、最大励磁電流Ｉ_A・_MAXとされ、その後、その励磁電流Ｉ_Aについての指令が発せられる。それによって、増圧中は、増圧リニア弁２６の開弁状態が維持されることになる。

第２大漏れ時ブレーキ制御では、第１大漏れ時ブレーキ制御と同様、高圧源装置２２に関して、ブレーキ力非要求時にモータ９２の駆動が制限される。そのことにより、増圧リニア弁２６に大漏れが生じている際において、ポンプ９０の負担が効果的に軽減される。そのことに加え、第２大漏れ時ブレーキ制御では、サーボ圧Ｐ_SRVの増圧中は、液漏れという欠陥を抱えた増圧リニア弁２６に頼らずに、ポンプ９０の駆動によってサーボ圧Ｐ_SRVが調整されるため、ブレーキ力が正確に調整することが可能となる。

iv）第３大漏れ時ブレーキ制御
大漏れ時ブレーキ制御のさらに別の一種である第３大漏れ時ブレーキ制御は、制御選択第１設定パラメータＳＥＴ１が“３”とされている場合に行われる制御である。この制御は、図２に示すブレーキ制御プログラムのＳ１１において、図１８にフローチャートを示す第３大漏れ時ブレーキ制御ルーチンが実行されることによって行われる。

第３大漏れ時ブレーキ制御ルーチンに従う処理では、まず、Ｓ２０１において、Ｓ１において決定された必要ブレーキ力Ｇ^*に基づいて、ブレーキ力要求時であるかブレーキ力非要求時であるかが判断され、ブレーキ力非要求時であると判断された場合には、Ｓ２０２の第２ポンプ駆動制限制御が行われる。この第２ポンプ駆動制限制御では、第２大漏れ時ブレーキ制御において説明したように、前述のポンプ駆動禁止制御だけが行われる。一方、ブレーキ力要求時であると判断された場合には、Ｓ２０３において、前述のようにして推定された残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTに基づいて、閾サーボ圧Ｐ^* _SRV・_THが決定される。この閾サーボ圧Ｐ^* _SRV・_THは、第２パイロット圧Ｐ_PLTが残存第２パイロット圧Ｐ_PLT・_RSTとなったときのサーボ圧Ｐ_SRVであり、そのときのブレーキ力Ｇ、つまり、残存調整圧Ｐ_AJT・_RSTに応じたブレーキ力である残存ブレーキ力Ｇ_RSTを指標するものである。本第３大漏れ時ブレーキ制御では、Ｓ２において決定された目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが閾サーボ圧Ｐ^* _SRV・_THを超えるか否かによって、ブレーキ力必要時の制御を切換えるようにされている。そのため、Ｓ２０４において、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが閾サーボ圧Ｐ^* _SRV・_THより大きいか否かが判断され、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが閾サーボ圧Ｐ^* _SRV・_THより大きいと判断された場合、つまり、ブレーキ力が残存ブレーキ力Ｇ_RSTより大きいと判断された場合に、Ｓ２０５の大ブレーキ力要求時制御が、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが閾サーボ圧Ｐ^* _SRV・_THより大きくないと判断された場合、つまり、ブレーキ力が残存ブレーキ力Ｇ_RSTより大きくないと判断された場合に、Ｓ２０６の小ブレーキ力要求時制御が、それぞれ実行される。

Ｓ２０５の大ブレーキ力要求時制御は、図１９にフローチャートを示す大ブレーキ力要求時制御ルーチンが実行されることによって行われる。このルーチンに従う処理では、まず、Ｓ２１１において、Ｓ２において決定された目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの変化に基づいて、サーボ圧Ｐ_SRVが増加中であるか否か、つまり、ブレーキ力が増加過程にあるか否かが判断される。この判断は、通常時増圧弁制御，通常時減圧弁制御における判断と同様の手法にて行われる。サーボ圧Ｐ_SRVが増圧中でないと判断された場合、つまり、減圧中若しくは維持中であると判断された場合には、Ｓ２１２において、ポンプ９０の駆動を停止する旨の指令が発せられる。一方、サーボ圧Ｐ_SRVが増圧中であると判断された場合には、Ｓ２１３において、ポンプ強制駆動制御、つまり、ポンプ９０を駆動する旨の指令が発せられる。

サーボ圧Ｐ_SRVが増圧中である場合には、さらに、Ｓ２１４において、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの変化に基づいて、サーボ圧Ｐ_SRVの増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDが特定される。具体的には、例えば、今回決定された目標サーボ圧Ｐ^* _SRVから、先回以前に実行されたブレーキ制御プログラムの実行時において決定された目標サーボ圧Ｐ^* _SRVを減じたものが、増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDとして特定される。続くＳ２１５において、特定された増圧勾配_SRV・_GRDが、第１閾勾配Ｐ_SRV・_GRD・_TH1を超えているか否かが判断される。この判断は、急激なブレーキ力の増加が要求されているか否か、つまり、サーボ圧Ｐ_SRVの急増圧が求められているか否かを判断するものである。本大ブレーキ力要求時制御では、ブレーキ力の増加の程度に応じて、増圧リニア弁２６の制御に関し、互いに異なる２つの制御が準備されており、増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDが第１閾勾配Ｐ_SRV・_GRD・_TH1を超えていないと判断された場合、および、先のＳ２１１の判断に基づいてＳ２１２においてポンプ９０の駆動が停止させられている場合には、Ｓ２１６において、２つの制御のうちの一方である増圧弁閉止維持制御が実行され、増圧勾配_SRV・_GRDが第１閾勾配Ｐ_SRV・_GRD・_TH1を超えていると判断された場合には、Ｓ２１７において２つの制御のうちの他方である増圧弁開度調節制御が実行される。

増圧リニア弁２６に大漏れが生じている場合には、たとえ増圧リニア弁２６を閉弁状態としても、減圧リニア弁２８を閉弁状態とすることによって、充分な第２パイロット圧Ｐ_PLT、すなわち、充分なサーボ圧Ｐ_SRVが得られる。したがって、通常のブレーキ力の要求に、充分に対応することが可能である。上記Ｓ２１６の増圧弁閉止維持制御は、そのことに考慮して増圧リニア弁２６の電力消費を可及的に少なくすべく行われる制御である。具体的には、励磁電流Ｉ_Aが０とされ、その励磁電流Ｉ_Aについての指令が発せられる。その結果、増圧リニア弁２６の閉弁状態が維持される。一方、ブレーキ力を急増加させるためには、液漏れだけを利用した増圧では不充分であるため、上記Ｓ２１７の増圧弁開度調節制御では、増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDに応じた開弁程度が実現される。具体的には、励磁電流Ｉ_Aが、増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDに励磁電流決定ゲインζを乗じた値に決定され、その励磁電流Ｉ_Aについての指令が発せられる。言い換えれば、増圧弁開度調節制御では、必要ブレーキ力Ｇ^*の変化の程度に応じて増圧リニア弁２６の開弁程度が調節されるのであり、詳しく言えば、必要ブレーキ力Ｇ^*の増加が急であればある程、増圧リニア弁２６が開度が高くされる、つまり、増圧リニア弁２６が開弁し易く、増圧リニア弁２６を通過する作動液の量が大きくされるのである。

大ブレーキ力要求時制御では、減圧リニア弁２８の制御に関し、Ｓ２１８の減圧弁調整制御が実行される。小ブレーキ力要求時制御では、増圧中においても、サーボ圧_SRVを目標サーボ圧Ｐ^* _SRVとするための調整は、減圧リニア弁２８の制御によって行われる。そのため、減圧弁調整制御では、図６にフローチャートを示す通常時減圧弁制御と異なり、通常時サーボ圧Ｐ_SRVが減圧中，維持中にあるときだけでなく、サーボ圧_SRVが増圧中であっても、励磁電流Ｉ_Rが上述の基礎励磁電流Ｉ_A0に決定され、その励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。

大ブレーキ力要求時制御では、サーボ圧_SRVの増圧中において、液漏れが生じている増圧リニア弁２６にできるだけ頼らず、減圧リニア弁２８によってサーボ圧_SRVが調整される。そのことから、本大ブレーキ力要求時制御によれば、比較的正確なサーボ圧_SRVの調整が、ひいては、比較的正確な大きさのブレーキ力の発生が可能とされている。なお、ブレーキ力を急増加させる場合に、増圧リニア弁２６の開度を調節することも、正確な大きさのブレーキ力の発生に貢献している。また、増圧リニア弁２６へ励磁電流Ｉ_Aの供給が可及的に少なくされており、増圧リニア弁２６に設定程度を超える液漏れが生じている場合における当該システムの電力消費は、比較的小さくなっている。

Ｓ２０６の小ブレーキ力要求時制御は、図２０にフローチャートを示す小ブレーキ力要求時制御ルーチンが実行されることによって行われる。このルーチンに従う処理では、まず、高圧源装置２２に関する制御として、Ｓ２２１〜Ｓ２２４の第２ポンプ調圧制御が実行される。この第２ポンプ調圧制御は、第２大漏れ時ブレーキ制御における第１ポンプ調圧制御、つまり、モータ９２をそれに供給する電力を変更しつつ駆動する制御と異なり、モータ９２の駆動とその駆動の停止とを行うものの駆動の際モータ９２には一定の電力しか供給しない制御である。この第２ポンプ調圧制御では、まず、Ｓ２２１において、サーボ圧センサ１３４の検出値に基づいてサーボ圧Ｐ_SRVが取得される。次いで、Ｓ２２２において、そのサーボ圧Ｐ_SRVがＳ２において決定された目標サーボ圧Ｐ^* _SRVより低いか否かが判断される。サーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ^* _SRVより低いと判断された場合には、Ｓ２２３において、ポンプ９０を駆動する旨の指令が発せられる。一方、サーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ^* _SRVより低くないと判断された場合は、サーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに達したとして、Ｓ２２４において、ポンプ９０の駆動を停止する旨の指令が発せられる。

小ブレーキ力要求時制御では、Ｓ２２５において、増圧リニア弁２６に関する制御として、増圧弁解放制御が実行される。この増圧弁解放制御は、第２大漏れ時ブレーキ制御と同様、図１７にフローチャートを示す増圧弁解放制御サブルーチンが実行されることによって行われる。この制御により、上記第２ポンプ調圧制御によるサーボ圧Ｐ_SRVの増圧中において、ポンプ９０によるサーボ圧Ｐ_SRVの調整を行う際の調整を行い易くすべく、増圧リニア弁２６が開弁状態とされる。

また、小ブレーキ力要求時制御では、Ｓ２２６において、減圧リニア弁２８に関する制御として、減圧弁閉止維持・開度調節制御が行われる。この制御は、サーボ圧Ｐ_SRVの増圧中において、後に説明する減圧弁閉止維持制御と減圧弁開度調節制御とが選択的に行われる。この減圧弁閉止維持・開度調節制御は、具体的には、図２１にフローチャートを示す減圧弁閉止維持・開度調節制御サブルーチンが実行されることによって行われる。

減圧弁閉止維持・開度調節制御サブルーチンに従う処理では、図６にフローチャートを示す通常時減圧弁制御と同様、Ｓ２３１において、基礎励磁電流Ｉ_R0が決定され、Ｓ２３２において、ブレーキ力が減少過程にあるか否か、すなわち、サーボ圧Ｐ_SRVが減圧中か否かが判断され、Ｓ２３３において、ブレーキ力が増加過程にあるか否か、つまり、サーボ圧Ｐ_SRVが増加中か否かが判断される。それらの判断によって、サーボ圧Ｐ_SRVが減圧中若しくは維持中であるとされた場合には、Ｓ２３４において、励磁電流Ｉ_Rが基礎励磁電流Ｉ_R0とされ、Ｓ２３５において、その励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。

Ｓ２３３においてサーボ圧Ｐ_SRVが増加中であると判断された場合、Ｓ２３６において、大ブレーキ力要求時制御において行われる特定と同様に、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの変化に基づいて、サーボ圧Ｐ_SRVの増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDが特定され、続くＳ２３７において、特定された増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDが第２閾勾配Ｐ_SRV・_GRD・_TH2を下回っているか否かが判断される。この判断は、緩慢なブレーキ力の増加が要求されているか否か、つまり、サーボ圧Ｐ_SRVの緩増圧が求められているか否かを判断するものである。本小ブレーキ力要求時制御では、ブレーキ力の増加の程度に応じて、減圧リニア弁２８の制御に関し、互いに異なる２つの制御が準備されており、増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDが第２閾勾配Ｐ_SRV・_GRD・_TH2を下回っていないと判断された場合は、Ｓ２３８において、２つの制御のうちの一方である減圧弁閉止維持制御が、増圧勾配_SRV・_GRDが第２閾勾配Ｐ_SRV・_GRD・_TH2を下回っていると判断された場合には、Ｓ２３９において２つの制御のうちの他方である減圧弁開度調節制御が、それぞれ実行される。

小ブレーキ力要求時制御においては、上述の第２ポンプ調圧制御によって、つまり、ポンプ９０の駆動とその駆動の停止とによってサーボ圧Ｐ_SRVが調整されるため、通常のブレーキ力の増加に対しては良好に対応可能である。そのことから、サーボ圧Ｐ_SRVの増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDが小さくない場合において、通常時減圧弁制御と同様に減圧リニア弁２８の閉弁状態を維持すべく、上記減圧弁閉止維持制御が実行されるのである。ところが、ポンプ９０への供給電力が一定であるため、緩やかなサーボ圧Ｐ_SRVの増加に対して必ずしも良好には対応し得ない可能性もある。そのことを考慮して、本小ブレーキ力要求時制御では、サーボ圧Ｐ_SRVの増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDが比較的小さい場合に、減圧リニア弁２８から作動液をリザーバ２０に逃がしながら第２パイロット圧Ｐ_PLTを調整することでサーボ圧Ｐ_SRVの緩増圧させるべく、上記減圧弁開度調節制御が実行されるのである。

詳しく説明すれば、Ｓ２３８の減圧弁閉止維持制御では、通常時減圧弁制御と同様に、励磁電流Ｉ_Rが、基礎励磁電流Ｉ_R0にマージン電流Ｉ_MAGを加えたものに決定され、その励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。一方、Ｓ２３９の減圧弁開度調節制御では、増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDに応じた開弁程度を実現すべく、励磁電流Ｉ_Rが、基礎励磁電流Ｉ_R0から、増圧勾配Ｐ_SRV・_GRDに−１を乗じたものに励磁電流決定ゲインηを乗じた値を減じた値に決定され、その励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。言い換えれば、減圧弁開度調節制御では、必要ブレーキ力Ｇ^*の変化の程度に応じて減圧リニア弁２８の開弁程度が調節されるのであり、詳しく言えば、必要ブレーキ力Ｇ^*の増加が緩やかであればある程、減圧リニア弁２８が開度が高くされる、つまり、減圧リニア弁２８が開弁し易く、減圧リニア弁２８を通過する作動液の量が大きくされるのである。

小ブレーキ力要求時制御では、サーボ圧_SRVの増圧中において、液漏れが生じている増圧リニア弁２６にできるだけ頼らず、高圧源装置２２のポンプ９０の駆動によってサーボ圧_SRVが調整される。そのことから、本小ブレーキ力要求時制御によれば、比較的正確なサーボ圧_SRVの調整が、ひいては、比較的正確な大きさのブレーキ力の発生が可能とされている。なお、ブレーキ力を緩増加させる場合に、減圧リニア弁２８の開度を調節することも、正確な大きさのブレーキ力の発生に貢献している。

第３大漏れ時ブレーキ制御は、以上のようにして行われる。この第３大漏れ時ブレーキ制御も、第１，第２大漏れ時ブレーキ制御と同様、高圧源装置２２に関して、ブレーキ力非要求時にモータ９２の駆動が制限される。そのことにより、増圧リニア弁２６に大漏れが生じている際において、ポンプ９０の負担が効果的に軽減される。また、第３大漏れ時ブレーキ制御においても、ポンプ９０の駆動およびその駆動の停止によってブレーキ力Ｇが調整されるが、第２大漏れ時ブレーキ制御における場合と異なり、ポンプ９０を駆動する際にモータ９２へ供給される電力が変更されない。したがって、第３大漏れ時ブレーキ制御は、モータ９２への供給電流が一定とされたシステムにおいても、充分に採用可能である。

[Ｅ]ブレーキ電子制御ユニットの機能構成
本液圧ブレーキシステムの制御装置であるブレーキＥＣＵ３０は、上記ブレーキ制御プログラムおよび第１，第２液漏れ検出処理プログラムの実行によって機能する各種の機能部を有すると考えることができる。具体的には、図２２のブロック図に示すように、高圧源制御部１５０，弁制御部１５２，ブレーキ制御部１５４を備え、さらに、増圧リニア弁２６の液漏れを検出する液漏れ検出部１５６を備えている。高圧源制御部１５０は、高圧源装置２２、詳しくは、それが有するモータ９２の作動を直接的に司る機能部と、弁制御部１５２は、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の作動を直接的に司る機能部と、それぞれ考えることができる。それに対し、ブレーキ制御部１５４は、それら高圧源制御部１５０，弁制御部１５２の指揮をとる機能部と考えることができる。

ブレーキ制御部１５４は、下位的な機能部として、通常時制御部１５８，液漏れ対処部１６０を有し、液漏れ対処部１５８は、さらに下位的な機能部として小漏れ対処部１６２，大漏れ対処部１６４を有している。通常時制御部１５８は、通常時において、高圧源制御部１５０，弁制御部１５２の指揮をとり、液漏れ対処部１６０は、液漏れ検出部１５６によって増圧リニア弁２６の液漏れが検出された際に、通常時制御部１５８に代わって、高圧源制御部１５０，弁制御部１５２の指揮をとる。詳しく言えば、小漏れ対処部１６２は、検出された液漏れが前述の設定程度を超えていないと判断された場合に、大漏れ対処部１６４は、その液漏れがその設定程度を超えていると判断された場合に、それぞれ、高圧源制御部１５０，弁制御部１５２の指揮をとる。

ブレーキ制御プログラムが実行されることによって、高圧源装置２２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々に関する各種の制御が実行される。それらの制御を整理して示せば、図２３の一覧表のようになる。それら各種の制御と、上記機能部との関係を説明すれば、高圧源制御部１５０は、「高圧源装置の制御」の列に列挙されている制御の実行によって実現される機能部であり、弁制御部１５２は、「増圧リニア弁の制御」，「減圧リニア弁の制御」の列に列挙されている制御の実行によって実現される機能部であると考えることができる。そして、本ブレーキＥＣＵ３０では、上記一覧表から解るように、増圧リニア弁２６の液漏れ時に、高圧源制御部１５０は、通常時高圧源制御に代えて、各種の制御を実行し、弁制御部１５２は、通常時増圧弁制御，通常時減圧弁制御に代えて、各種の制御を実行するように構成されている。一方で、通常時制御部１５８は、通常時ブレーキ制御の実行によって実現される機能部であると考えることができ、また、小漏れ対処部１６２は、小漏れ時ブレーキ制御の実行によって、大漏れ対処部１６４は、第１〜第３大漏れ時ブレーキ制御の実行によって、それぞれ実現される機能部であると考えることができる。なお、液漏れ検出部１５６は、上述の第１，第２液漏れ検出処理プログラムの実行によって実現される機能部であると考えることができる。

≪変形例≫
上記実施例の液圧ブレーキシステムは、調整圧が、パイロット圧として調圧器であるレギュレータ２４に導入され、レギュレータ２４からの供給圧であるサーボ圧がマスタシリンダ装置１６に導入され、マスタシリンダ装置２４からの供給圧であるマスタ圧がブレーキ装置１２に導入されるように構成されている。請求可能発明の適用は、そのような構成のシステムに限定されない。例えば、レギュレータからのサーボ圧がマスタシリンダ装置を介さずに、直接ブレーキ装置に導入されるような構成のシステムであってもよい。また、レギュレータを設けずに、調整圧がサーボ圧として直接マスタシリンダ装置に導入されるシステムであってもよい。さらに、調整圧が直接ブレーキ装置に導入されるようなシステムであってもよい。つまり、アンチロックユニットを構成する１対の増圧弁，減圧弁が、増圧リニア弁，減圧リニア弁とされたようなシステムにも、請求可能発明は適用可能なのである。

上記実施例のシステムでは、小漏れ時ブレーキ制御と、３つの大漏れ時ブレーキ制御が実行可能とされている。小漏れ時ブレーキ制御と大漏れ時ブレーキ制御の一方だけしか実行されないようにしてもよい。また、大漏れ時ブレーキ制御として、３つの制御が準備されているが、いずれか１つの若しくはいずれか２つの制御しか実行されなくてもよい。

大漏れ時ブレーキ制御に関して言えば、第１大漏れ時ブレーキ制御におけるブレーキ力非要求時に、ポンプ駆動禁止制御と上限圧低下制御との一方のみが行われるようにすることも可能である。また、第２，第３大漏れ時制御におけるブレーキ力非要求時に、上限圧低下制御のみが行われるようにすることもでき、ポンプ駆動禁止制御と上限圧低下制御とが選択的に行われるようにすることも可能である。

さらに、第２大漏れ時ブレーキ制御において、増圧弁開放制御を行わないようにすることも可能である。同様に、第３大漏れ時ブレーキ制御において、大ブレーキ要求時に、増圧弁閉止維持制御と増圧弁開度調節制御との一方若しくは両方が行われないようにすることも可能であり、小ブレーキ要求時に、減圧弁閉止維持制御と減圧弁開度調節制御との一方若しくは両方が行われないようにすることも可能である。第３大漏れ時ブレーキ制御において、増圧弁解放制御を行わないようにすることも可能である。

液漏れ検出処理に関して言えば、第１液漏れ検出処理と第２液漏れ検出処理との一方を行わないようにすることも可能である。また、第２液漏れ検出処理において、ポンプ非駆動中検出処理とポンプ駆動中検出処理との一方を行わないようにすることも可能である。極端に言えば、いずれの液漏れ検出処理をも行わないようにされたシステムも、請求可能発明に係る液圧ブレーキシステムに含まれるのである。

１２：ブレーキ装置 １４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 １６：マスタシリンダ装置 ２０：リザーバ〔低圧源〕 ２２：高圧源装置 ２４：レギュレータ〔調圧器〕 ２６：電磁式増圧リニア弁［ＳＡＲ］ ２８：電磁式減圧リニア弁［ＳＬＲ］ ３０：ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）〔制御装置〕 ４０：ハウジング ４２：第１加圧ピストン〔加圧ピストン〕 ４４：第２加圧ピストン〔加圧ピストン〕 ４６：入力ピストン ４８：ストロークシミュレータ機構〔反力付与機構〕 ５０：区画部 ５２：前方室 ５４：後方室 ５６：鍔 ５８：本体部 ６０：突出部 ６２：開口 ８６：反力圧センサ［Ｐ_RCT］ ９０：ポンプ ９２：モータ ９４：アキュムレータ ９６：高圧源圧センサ［Ｐ_ACC］ １００：ハウジング １０２：第１ピストン〔可動体〕 １０４：第２ピストン〔可動体〕 １０６：弁座環 １０８：弁ロッド １１０：ピストン本体 １１２：プランジャ １２０：弁機構 １３０：大気圧通路〔低圧源連通路〕 １３４：サーボ圧センサ［Ｐ_SRV］１４０：ブレーキ操作量センサ［δ_PDL］ １４２：ブレーキ操作力センサ［Ｆ_PDL］ １５０：高圧源制御部 １５２：弁制御部 １５４：ブレーキ制御部 １５６：液漏れ検出部 １５８：通常時制御部 １６０：液漏れ対処部 １６２：小漏れ対処部 １６４：大漏れ対処部 Ｒ１：第１加圧室〔加圧室〕 Ｒ２：第２加圧室〔加圧室〕 Ｒ３：ピストン間室 Ｒ４：入力室 Ｒ５：対向室 Ｒ６：反力室 Ｒ７：バッファ室 Ｒ８：第１パイロット室 Ｒ９：第２パイロット室〔パイロット室〕 Ｒ１０：調圧室 Ｒ１１：高圧室

Claims (20)

1. 車両に設けられた液圧ブレーキシステムであって、
   (a)車輪に設けられたブレーキ装置と、(b)低圧源から作動液を汲み上げて加圧するためのポンプと、そのポンプによって加圧された作動液を貯めるアキュムレータとを有し、高圧の作動液を供給する高圧源装置と、(c)その高圧源装置と低圧源との間に直列的に配設された電磁式増圧リニア弁および電磁式減圧リニア弁とを有し、それら増圧リニア弁と減圧リニア弁との間の作動液の圧力を調整する圧力調整弁装置と、(d)当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置とを備え、前記圧力調整弁装置によって調整された作動液の圧力である調整圧に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成され、
   制御装置が、
   前記高圧源装置から供給される作動液の圧力である高圧源圧が設定下限圧を下回った場合に前記ポンプの作動を開始させ、設定上限圧を上回った場合に前記ポンプの作動を停止させることで、その高圧源圧を設定圧力範囲内に維持する制御である通常時高圧源制御を実行する高圧源制御部と、
   前記調整圧が、前記ブレーキ装置が発生させるべきブレーキ力である必要ブレーキ力に応じた圧力となるように、それぞれ、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁に供給される電力を調整する通常時増圧弁制御および通常時減圧弁制御を実行する弁制御部と、
   前記増圧リニア弁の作動液の漏れが検出された場合に、その漏れに対処する液漏れ対処部と
   を備え、
   その液漏れ対処部が、設定程度を超えた前記増圧リニア弁の作動液の漏れに対処する大漏れ対処部を有する液圧ブレーキシステム。
2. 前記大漏れ対処部が、
   前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されていないブレーキ力非要求時において、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記ポンプの駆動を制限するポンプ駆動制限制御を実行させるように構成された請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
3. 前記高圧源制御部が、前記ポンプ駆動制限制御において、前記高圧源圧が前記設定圧力範囲内であるか否かに拘わらず前記ポンプの駆動を禁止することで、前記ポンプの駆動を制限するように構成された請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
4. 前記高圧源制御部が、前記ポンプ駆動制限制御において、前記高圧源圧が前記設定上限圧より低く設定された大漏れ時上限圧を上回った場合に前記ポンプの駆動を停止させることで、前記ポンプの駆動を制限するように構成された請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
5. 前記大漏れ時設定上限圧が、前記ブレーキ力非要求時において、前記ブレーキ装置によるブレーキ力が発生しない圧力として設定された請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
6. 前記大漏れ対処部が、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されているブレーキ力要求時において、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記高圧源圧が前記設定圧力範囲内であるか否かに拘わらず前記ポンプを駆動するポンプ強制駆動制御を実行させるように構成された請求項２ないし請求項５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
7. 前記大漏れ対処部が、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されているブレーキ力要求時において、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力が前記必要ブレーキ力に達するまでは、前記ポンプを駆動し、そのブレーキ力がその必要ブレーキ力に達したときに前記ポンプの駆動を停止するポンプ調圧制御を実行させるように構成された請求項２ないし請求項５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
8. 前記高圧源制御部が、前記ポンプ調圧制御において、前記必要ブレーキ力の変化の程度に応じて前記ポンプの駆動の程度を変更するように構成された請求項７に記載の液圧ブレーキシステム。
9. 前記減圧リニア弁が開弁状態にあり、かつ、前記ポンプが駆動されている状態において、前記調整圧がある高さの残存圧となる程度の前記増圧リニア弁の作動液の漏れが生じる状況下、
   前記大漏れ対処部が、
   前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されているブレーキ力要求時において、
   前記必要ブレーキ力が前記残存圧に応じたブレーキ力を超える場合には、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、ブレーキ力が増加する過程において前記高圧源圧が前記設定圧力範囲内であるか否かに拘わらず前記ポンプを駆動するポンプ強制駆動制御を実行させるとともに、前記弁制御部に、前記通常時減圧弁制御に代えて、ブレーキ力が増加する過程においてもブレーキ力がその必要ブレーキ力となるように前記減圧リニア弁に供給される電力を調整する減圧弁調整制御を実行させ、
   前記必要ブレーキ力が前記残存圧に応じたブレーキ力以下の場合には、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力が前記必要ブレーキ力に達するまでは、前記ポンプを駆動させ、そのブレーキ力がその必要ブレーキ力に達したときに前記ポンプの駆動を停止させるポンプ調圧制御を実行させるように構成された請求項２ないし請求項５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
10. 前記液漏れ対処部が、さらに、前記設定程度を超えない前記増圧リニア弁の作動液の漏れに対処する小漏れ対処部を有する請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
11. 前記小漏れ対処部が、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記ポンプを設定駆動時間だけ設定時間間隔を空けて繰り返し駆動するポンプ間欠駆動制御を実行させるように構成された請求項１０に記載の液圧ブレーキシステム。
12. 前記小漏れ対処部が、前記高圧源制御部に、前記通常時高圧源制御に代えて、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されていないブレーキ力非要求時において、前記ポンプを設定駆動時間だけ設定時間間隔を空けて繰り返し駆動するポンプ間欠駆動制御を、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されているブレーキ力要求時において、前記高圧源圧が前記設定圧力範囲内であるか否かに拘わらず前記ポンプを駆動するポンプ強制作動制御を、それぞれ実行させるように構成された請求項１０に記載の液圧ブレーキシステム。
13. 前記設定程度が、
    前記増圧リニア弁が閉弁状態にあり、かつ、前記減圧リニア弁が開弁状態にある場合において、ブレーキ力の発生が推認される前記増圧リニア弁の作動液の漏れの程度として設定されている請求項１ないし請求項１２のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
14. 当該液圧ブレーキシステムが、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出する液漏れ検出部を備え、前記液漏れ対処部が、その液漏れ検出部による検出の結果に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れに対処するように構成された請求項１ないし請求項１３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
15. 前記液漏れ検出部が、前記車両が停車している状態において前記減圧リニア弁を閉弁状態とし、そのときにおける、ブレーキ力を指標するブレーキ力指標の変化に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出するように構成された請求項１４に記載の液圧ブレーキシステム。
16. 前記液漏れ検出部が、前記ブレーキ装置によるブレーキ力の発生が要求されていないブレーキ力非要求時における前記高圧源圧の変化に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出するように構成された請求項１４または請求項１５に記載の液圧ブレーキシステム。
17. 前記液漏れ検出部が、前記ブレーキ力非要求時における前記ポンプの駆動中の前記高圧源圧の上昇の程度に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出するように構成された請求項１６に記載の液圧ブレーキシステム。
18. 前記液漏れ検出部が、前記ブレーキ力非要求時における前記ポンプの非駆動中の前記高圧源圧の下降の程度に基づいて、前記増圧リニア弁の作動液の漏れを検出するように構成された請求項１６または請求項１７に記載の液圧ブレーキシステム。
19. 当該液圧ブレーキシステムが、
    パイロット室を有し、前記高圧源装置から供給される作動液を、そのパイロット室の作動液の圧力であるパイロット圧に応じた圧力に調整して供給する調圧器を備え、
    前記増圧リニア弁が前記高圧源装置と前記パイロット室との間に、前記減圧リニア弁が前記パイロット室と低圧源との間に、それぞれ配設されることで、前記圧力調整弁装置が、前記パイロット圧を前記調整圧として調整するものであり、
    前記調圧器から供給される作動液の圧力である調圧器供給圧に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された請求項１ないし請求項１８のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
20. 当該液圧ブレーキシステムが、
    ブレーキ操作部材が連結され、前記調整圧若しくはその調整圧に応じた圧力の作動液を受け入れ、前記ブレーキ操作部材に加えられる運転者の操作力に依存せずに前記受け入れた作動液の圧力に依存して加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置を有し、
    そのマスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力であるマスタ圧に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された請求項１ないし請求項１９のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
    

Images