JP5668727B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキシステムに関する。

下記特許文献には、ブレーキ操作部材であるブレーキペダルに加えられた運転者のブレーキ操作力とは別の力を発生させる力源装置として、高圧の作動液を供給する高圧源装置を備えた車両用ブレーキシステムが開示されている。それらのシステムは、通常時、車輪に設けられたブレーキ装置が発生させるブレーキ力が、高圧源装置から供給される作動液の圧力、つまり、力源装置が発生させる力である力源力に依存したブレーキ力（以下、「力源力依存ブレーキ力」と言う場合がある）となるように構成されており、それらのシステムでは、通常時、その力源力依存ブレーキ力が制御されることで、ブレーキ力がブレーキペダルの操作の程度に応じた大きさとなるように制御される。そのような車両用ブレーキシステムは、力源力依存型車両用ブレーキシステムと呼ぶことができる。一方で、下記特許文献のシステムは、何らかの失陥が生じた場合、作動モードが切り換えられる。詳しく言えば、作動モードが、通常時の作動モードである通常モードから、失陥に対処するための作動モードである失陥時モードに移行する。その結果、ブレーキ力が、通常モードにおいて発生させられるブレーキ力である通常ブレーキ力から、失陥時モードにおいて発生させられるブレーキ力である失陥時ブレーキ力に変更されることになる。

特開２０１１−１５６９９８号公報 特開２００９−６１８１６号公報

上記通常ブレーキ力と上記失陥時ブレーキ力とが、大きさにおいて異なる場合には、ブレーキ操作中に通常モードから失陥時モードに移行する際、ブレーキ操作の程度が変わらないにも拘わらずブレーキ力が急変する事態となる。この事態は、安定したブレーキ力の発生，良好なブレーキ操作感といった観点からは、好ましくない。つまり、力源力依存型車両用ブレーキシステムには、それらの観点における改良の余地が残されており、改良を加えることで、そのシステムの実用性を向上させることが可能となる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキシステムは、上記力源力依存型の車両用ブレーキシステムであって、ブレーキ操作中に、通常モードから失陥時モードに移行する際、通常モードで発生させられるブレーキ力と、失陥時モードで発生させられるブレーキ力との中間の大きさのブレーキ力を発生させるように構成される。

本発明の車両用ブレーキシステムによれば、ブレーキ操作中に通常モードから失陥時モードに移行するときであっても、上述したブレーキ力の急変が、抑制若しくは緩和されることになり、本発明の車両用ブレーキシステムは、上述の安定したブレーキ力の発生，良好なブレーキ操作感といった観点において、優れたシステムとなる。つまり、本発明によれば、実用性の高い車両用ブレーキシステムが実現されることになるのである。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合があり、本願発明を含む概念である）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（３）項が請求項３に、（６）項が請求項４に、（４）項が請求項５に、（５）項が請求項５に、それぞれ相当する。また、（２１）項が請求項７に相当し、（２３）項が請求項８に、（２６）項が請求項９に、（２７）項が請求項１０に、（２９）項が請求項１１に、（３０）項が請求項１２に、（３１）項が請求項１３に、それぞれ相当する。さらに、（４１）項が請求項１４に、（４２）項が請求項１５に、（４４）項が請求項１６に、それぞれ相当する。

≪基本態様≫
（１）(A)運転者によってブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、(B)そのブレーキ操作部材に加えられる力であるブレーキ操作力とは別の力を発生させる力源装置と、(C)車輪に設けられ、ブレーキ力を発生させるブレーキ装置と、(D)そのブレーキ装置が発生させるブレーキ力を制御する制御装置とを備え、通常時において、前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力の少なくとも一部が、前記力源装置が発生させる力である力源力に依存したブレーキ力である力源力依存ブレーキ力となるように構成された車両用ブレーキシステムであって、
前記制御装置が、
通常時において、前記力源力依存ブレーキ力を制御することで、ブレーキ操作の程度に応じた大きさのブレーキ力である通常ブレーキ力を車輪に与えるための通常制御を実行する通常制御部と、
当該車両用ブレーキシステムの作動モードが、ブレーキ操作中に、前記通常制御の下で前記ブレーキ装置がブレーキ力を発生させる通常モードから、当該車両用ブレーキシステムの失陥に対処するための失陥時モードに移行する際、前記力源力依存ブレーキ力を制御することで、前記通常ブレーキ力と前記失陥時モードにおいて車輪に与えられるブレーキ力である失陥時ブレーキ力との中間の大きさのブレーキ力である過渡ブレーキ力を車輪に与えるための過渡制御を実行する過渡制御部と
を有する車両用ブレーキシステム。

本態様によれば、ブレーキ操作中に上記通常モードから上記失陥時モードに切換る場合であっても、上記過渡制御が実行されて上記中間の大きさのブレーキ力としての過渡ブレーキ力が発生させられるため、上述のブレーキ力の急変が、抑制若しくは緩和されることとなる。なお、過渡ブレーキ力は、例えば、上記通常ブレーキ力と同様に、ブレーキ操作の程度に応じた大きさのブレーキ力とすることが可能である。

上記「力源装置」は、高圧の作動液の圧力によって上記力源力を発生させるようなものであってもよく、また、電磁力によって上記力源力を発生させるようなものであってもよい。具体的に言えば、作動液を高圧にする高圧源装置を含んで構成されるようなものであってもよく、電磁モータを含んで構成されるようなのもであってもよい。後者には、例えば、電磁モータの発生させる力によってブレーキ装置に供給される作動液を加圧するようなものも含まれる。

また、本態様のシステムでは、通常ブレーキ力の一部が上記力源力依存ブレーキ力とされてもよく、また、通常ブレーキ力の全部が上記力源依存ブレーキ力とされてもよい。言い換えれば、例えば、ブレーキ装置が、ブレーキ操作力に依存したブレーキ力（以下、「操作力依存ブレーキ力」と言う場合がある）に加えて、力源力依存ブレーキ力を発生させるように、当該システムが構成されていてもよく、また、ブレーキ装置が、操作力依存ブレーキ力を発生させずに、力源力依存ブレーキ力のみを発生させるように、当該システムが構成されていてもよいのである。なお、前者は、力源力によって操作力をアシストする態様のシステムと考えることが可能である。さらに、当該システムが、回生ブレーキシステムをも搭載する場合、通常ブレーキ力の一部が、その回生ブレーキシステムが発生させる回生ブレーキ力とされていてもよい。

失陥時ブレーキ力は、多くの場合、通常ブレーキ力よりも小さくされるが、逆に、通常ブレーキ力よりも大きくされてもよい。また、失陥時ブレーキ力は、通常ブレーキ力と同様に、それの少なくとも一部が力源力依存ブレーキ力とされてもよく、また、力源力依存ブレーキ力を含まないようにされてもよい。後者には、例えば、失陥時ブレーキ力の全部が、上述の操作力依存ブレーキ力とされる態様が含まれる。その態様は、力源装置自体が失陥した場合等において有効な態様である。さらに、当該システムが、回生ブレーキシステムをも搭載する場合、失陥時ブレーキ力の一部が、回生ブレーキ力とされていてもよく、失陥時において回生ブレーキ力を発生させないようにされていることで、失陥時ブレーキ力が、回生ブレーキ力を含まないようにされていてもよい。

≪過渡制御実行条件≫
（２）前記制御装置が、前記通常モードから前記失陥時モードへの移行の際、前記通常ブレーキ力と前記失陥時ブレーキ力との差が設定差を超える状況において、前記過渡制御部が前記過渡制御を実行するように構成された(1)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、過渡制御の実行の条件に関する限定を加えた態様である。通常ブレーキ力と失陥時ブレーキ力との差が、ある程度大きいときに、通常モードから失陥時モードへ移行した場合、ブレーキ力の急変が生じる。そのことを考慮して、本態様では、作動モードの移行においてブレーキ力の変化が実質的に問題となるような場合に、過渡制御を実行するように、上記設定差を設定することが望ましい。

≪過渡制御終了条件≫
以下のいくつかの項の態様は、過渡制御を終了させるための条件に関する限定を加えた態様である。

（３）前記制御装置が、前記過渡ブレーキ力と前記失陥時ブレーキ力との差が設定差を下回る状況となった場合に、前記過渡制御部による前記過渡制御の実行を終了させるように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用ブレーキシステム。

過渡ブレーキ力と失陥時ブレーキ力との差が小さくなったときに過渡制御を終了して過渡ブレーキ力から失陥時ブレーキ力に切換わる場合には、ブレーキ力の変化は比較的小さく、その変化が問題とはなり難い。そのことを考慮して、本態様は、作動モードの移行においてブレーキ力の変化が実質的に問題とならなくなった場合に、過渡制御を終了させるように、上記設定差を設定することが望ましい。

（４）前記制御装置が、前記過渡制御による前記過渡制御の実行の時間が設定時間を超えた場合に、その実行を終了させるように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

過渡制御が比較的長い時間実行された場合は、ブレーキ操作が比較的長い時間行われたと考えることができ、そのときの車両走行速度は、相当に低くなっていると考えることができる。車両走行速度が低い場合には、ブレーキ力の変化がある程度のものであっても、問題とはならない。特に、ブレーキ力がある程度低下しても、安定したブレーキ力，良好なブレーキ操作感といった観点における悪影響は小さいと考えることができる。そのことを考慮して、本態様では、ブレーキ力の変化が実質的に問題とはならなくなった場合に、過渡制御を終了させるように、上記設定時間を設定することが望ましい。

（５）前記制御装置が、ブレーキ操作が終了した場合に、前記過渡制御部による過渡制御の実行を終了させるように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

一旦ブレーキ操作が終了した後には、次のブレーキ操作の最初の段階から失陥時ブレーキ力を発生させたとしても、ブレーキ操作中におけるブレーキ力の急変という問題は生じない。本態様では、そのことを考慮して、作動モードの切換え時に行われていたブレーキ操作が終了した場合に、過渡制御を終了させるようにしているのである。

≪過渡ブレーキ力の発生手法≫
（６）前記過渡制御部が、前記過渡制御において、ブレーキ操作の程度が減少するときに、ブレーキ操作の程度の変化に対しての前記過渡ブレーキ力の変化の勾配を、ブレーキ操作の程度が増加するときの勾配に沿って前記過渡ブレーキ力を減少させた場合に比較して、より前記失陥時ブレーキ力に近づく側の勾配となるように設定し、その設定された勾配に沿った前記過渡ブレーキ力を車輪に与えるための制御を行うように構成された(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

一般的に、通常ブレーキ力および失陥時ブレーキ力は、それらの大きさが異なるものの、ブレーキ操作の程度の増加に応じて増加するような勾配に沿って発生されられる。そのことに鑑みれば、過渡ブレーキ力は、それら通常ブレーキ力および失陥時ブレーキ力の中間の大きさのブレーキ力として、それら通常ブレーキ力および失陥時ブレーキ力と同様に、ブレーキ操作の程度の増加に応じて増加するような勾配に沿って発生されられることが望ましい。本態様は、このような勾配に沿った過渡ブレーキ力を発生させる場合において、ブレーキ操作の程度が増加する場合における勾配と、ブレーキ操作の程度が減少する場合における勾配とを、互いに異ならせる態様である。本態様は、過渡制御中においてブレーキ操作の程度が減少する状況が存在する場合に有効である。具体的に言えば、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルの踏み戻し操作が行われる場合に有効な態様である。なお、ここで言う「勾配」は、必ずしも直線的なブレーキ力の変化における勾配に限定されず、曲線的なブレーキ力の変化における勾配をも含む概念である。

本態様では、過渡制御において、ブレーキ操作の程度が減少する際の勾配が、ブレーキ操作の程度が増加する際の勾配に沿って減少させた場合よりも、より失陥時ブレーキ力に近づくような勾配とされている。そのため、本態様によれば、ブレーキ操作の程度が減少する場合、比較的早い時期に、過渡ブレーキ力が失陥時ブレーキ力に近づくこととなる。したがって、本態様を、例えば、先に説明した態様、つまり、過渡ブレーキ力と失陥時ブレーキ力との差が設定差を下回る状況となった場合に過渡制御部による過渡制御の実行を終了させるように構成された態様と組み合わせることにより、ブレーキ操作の程度が減少する際、より早い時期に、ブレーキ力の変化が問題にならない状態で過渡制御を終了させることが可能となる。

≪通常制御の手法、対処する失陥、および、過渡制御における対処手法≫
以下のいくつかの項は、通常制御における制御手法、対処される失陥、過渡制御において失陥に対処するための手法に関する限定を加えた態様である。

（１１）前記制御装置が、前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力を指標するブレーキ力指標を利用して前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力の制御を実行するように構成されており、
前記通常制御部および前記過渡制御部が、それぞれ前記通常制御および前記過渡制御として、ブレーキ力指標の制御目標となる目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、前記ブレーキ装置が、その目標ブレーキ力指標に対応するブレーキ力を発生させるような制御を実行するように構成された(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

本態様によれば、過渡制御においてもブレーキ操作の程度に応じた大きさの過渡ブレーキ力が得られるとともに、通常ブレーキ力と失陥時ブレーキ力との中間の大きさの過渡ブレーキ力を確実に得ることが可能となる。

本態様における「ブレーキ力指標」は、ブレーキ装置が発生させるブレーキ力、詳しくは、そのブレーキ力の大きさを直接的若しくは間接的に表わすものと考えることができる。本態様では、ブレーキ装置が発生させるブレーキ力そのものをブレーキ力指標として採用してもよく、当該システムが液圧ブレーキシステムである場合には、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力を採用してもよい。具体的には、マスタシリンダ装置を有してそのマスタシリンダ装置から供給される作動液がブレーキ装置に供給されるようなシステムの場合、そのマスタシリンダ装置から供給される作動液の圧力、すなわちマスタ圧を、ブレーキ力指標として採用することができる。また、当該システムが、液圧ブレーキシステムとされるとともに、後に説明するように、力源装置としての高圧源装置と、その高圧源装置から供給された作動液を調圧して供給する調圧装置とを有して、ブレーキ装置がその調圧装置から供給される作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を発生させるように構成されている場合には、その調圧装置から供給される作動液の圧力を、ブレーキ力指標として採用することも可能である。さらに、調圧装置が、自身から供給される作動液の圧力を、自身に導入されるパイロット圧に応じて調圧するように構成された調圧器を有している場合には、そのパイロット圧を、ブレーキ力指標として採用することも可能である。

（１２）当該車両用液圧ブレーキシステムが、ブレーキ力指標を検出するブレーキ力指標検出器を備え、
前記通常制御部が、前記通常制御において、前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標を前記目標ブレーキ力指標に近づけるべく前記力源力依存ブレーキ力を制御するように構成された(11)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様のシステムでは、端的に言えば、通常制御において、上記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標に基づいて、フィードバック制御が行われる。

（１３）当該車両用ブレーキシステムが、前記ブレーキ力指標検出器の失陥に対処すべく、前記通常モードから前記失陥時モードに移行するように構成された(12)項に記載の車両用ブレーキシステム。

ブレーキ力指標検出器が失陥した場合には、力源装置自体は正常に作動するものの、例えば、過渡制御において、普通の手法では、ブレーキ力についての上述のフィードバック制御が実行できない。本態様によれば、過渡制御において、そのようなブレーキ力指標検出器の失陥に効果的に対処可能なシステムを構築することが可能である。

（１４）前記過渡制御部が、前記過渡制御において、ブレーキ力指標を推定し、その推定されたブレーキ力指標を前記目標ブレーキ力指標に近づけるべく前記力源力依存ブレーキ力を制御するように構成された(13)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様によれば、失陥しているブレーキ力指標検出器に頼らずに、過渡制御においても、ブレーキ力指標に基づく上述のフィードバック制御が可能となる。

（１５）当該車両用液圧ブレーキシステムが、力源力を指標する力源力指標を検出する力源力指標検出器を備え、
前記過渡制御部が、前記過渡制御において、ブレーキ力指標を、前記力源力指標検出器によって検出された実際の力源力指標に依拠して推定するように構成された(14)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様における「力源力指標」は、力源装置が発生させる力源力の大きさを直接的若しくは間接的に表すものであり、例えば、作動液を高圧にする高圧源装置を含んで力源装置が構成されているような場合には、その高圧源装置によって高圧とされた作動液の圧力を、力源力指標として採用することが可能である。また、電磁モータ等を含んで力源装置が構成されているような場合には、その電磁モータに供給される電力を、力源力指標として採用することが可能である。

目標ブレーキ力指標が、ブレーキ操作の程度に応じて決定される場合、当該システムが、ブレーキ操作力を力源力によってアシストするようにしてブレーキ力を発生させるように構成されたものであっても、また、ブレーキ操作力によらずに力源力によってのみブレーキ力を発生させるように構成されたものであっても、ブレーキ力指標は、力源力指標自体、若しくは、力源力指標の変化に依拠することにより、比較的正確に推定することが可能である。本態様によれば、過渡制御において、そのように推定されたブレーキ力指標に基づいて、比較的正確なブレーキ力のフィードバック制御が可能となる。

高圧源装置を力源装置とする液圧ブレーキシステムに関する具体的な態様については後に詳しく説明するが、電磁モータを力源装置し、マスタシリンダ装置においてブレーキ操作力と電磁モータの力との両方によって作動液を加圧し、その加圧された作動液がマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給されるシステムに関する具体的な一態様は以下のようなものである。例えば、マスタシリンダ装置から供給される作動液の圧力をブレーキ力指標として検出するマスタ圧検出器を、ブレーキ力指標検出器として備え、かつ、電磁モータに供給される電流を力源力指標として検出するモータ供給電流検出器を、力源力指標検出器として備え、通常制御において、マスタ圧検出器によって検出された実際のマスタ圧に基づいて、フィードバック制御の手法に従って電磁モータに供給される電流が制御されるシステムを考える。そのシステムに関して言えば、マスタ圧検出器が失陥したような場合、モータ供給電流検出器によって検出された実際のモータ供給電流に依拠してマスタ圧を推定し、その推定されたマスタ圧に基づいて、フィードバック制御の手法に従って、モータに供給される電流が制御されるような過渡制御を行うことで、本態様が実現されるされることとなる。

（１６）当該車両用液圧ブレーキシステムが、力源力を指標する力源力指標を検出する力源力指標検出器を備え、
前記通常制御部が、前記通常制御において、前記力源力指標検出器によって検出された実際の力源力指標に基づいて前記力源力依存ブレーキ力を制御するように構成された(11)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様のシステムは、上記力源力指標に基づく制御を、上記フィードバック制御に加えて実行するように構成することもでき、上記フィードバック制御を行わずして実行するように構成することも可能である。前者の場合、例えば、直接の制御対象についての制御量として、力源力指標検出器によって検出された実際の力源力指標に基づくフィードフォワード成分と、上記ブレーキ力指標に基づくフィードバック成分とをそれぞれ決定し、それらの成分を足し合わせたものに基づいて制御対象を制御するようなシステムが含まれる。また、後者の場合、ブレーキ操作の程度に基づいて、目標となる力源力指標である目標力源力指標を決定し、力源力指標検出器によって検出された実際の力源力指標がその目標力源力指標となるように、制御対象を制御するようなシステムが含まれる。

（１７）当該車両用ブレーキシステムが、前記力源力指標検出器の失陥に対処すべく、前記通常モードから前記失陥時モードに移行するように構成された(16)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様によれば、過渡制御において、力源力指標検出器の失陥に効果的に対処可能なシステムを構築することも可能である。

（１８） 前記過渡制御部が、前記過渡制御において、力源力指標を推定し、その推定された力源力指標に基づいて前記力源力依存ブレーキ力を制御するように構成された(17)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様によれば、失陥している力源力指標検出器に頼らずに過渡制御が可能となる。

（１９）当該車両用液圧ブレーキシステムが、ブレーキ力指標を検出するブレーキ力指標検出器を備え、
前記過渡制御部が、前記過渡制御において、力源力指標を、前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標に依拠して推定するように構成された(18)項に記載の車両用ブレーキシステム。

先に説明したように、ブレーキ力指標は、力源力指標に基づいて推定することができる。そのことに鑑みれば、逆に、力源力指標を、ブレーキ力指標に依拠することで、比較的正確に推定することが可能である。そのことを利用し、本態様によれば、過渡制御において、実際のブレーキ力指標に基づいて推定された力源力指標に基づいて、比較的正確なブレーキ力の制御が可能となる。

高圧源装置を力源装置とする液圧ブレーキシステムに関する具体的な態様は後に詳しく説明するが、電磁モータを力源装置し、マスタシリンダ装置においてブレーキ操作力と電磁モータの力との両方によって作動液を加圧し、その加圧された作動液がマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給されるシステムに関する具体的な一態様は以下のようなものである。例えば、マスタシリンダ装置から供給される作動液の圧力をブレーキ力指標として検出するマスタ圧検出器を、ブレーキ力指標検出器として備え、かつ、電磁モータに供給される電流を力源力指標として検出するモータ供給電流検出器を、力源力指標検出器として備え、通常制御において、ブレーキ操作の程度に応じて発生させるべきブレーキ力に基づいて電磁モータに供給すべき電流である目標モータ供給電流を決定し、モータ供給電流検出器によって検出された実際のモータ供給電流をモニタしつつ、目標モータ供給電流に基づく適切な電流をモータに供給することでブレーキ力が制御されるシステムを考える。そのシステムに関して言えば、モータ供給電流検出器が失陥したような場合、マスタ圧検出器によって検出された実際のマスタ圧に依拠してモータ供給電流を推定し、その推定されたモータ供給電流をモニタしつつ、目標モータ供給電流に基づく適切な電流を電磁モータに供給するようにしてブレーキ力が制御されるような過渡制御を行うことで、本態様が実現されるされることとなる。

≪液圧ブレーキシステム≫
（２１）当該車両用ブレーキシステムが、
(a)前記力源装置として機能し、高圧の作動液を供給する高圧源装置と、(b)電磁式の増圧リニア弁および電磁式の減圧リニア弁を有して、それら増圧リニア弁および減圧リニア弁の作動によって、前記高圧源装置から供給される作動液をブレーキ操作に応じた圧力に調整して供給する調圧装置とを備えるとともに、前記ブレーキ装置が、前記調圧装置から供給される作動液とその調圧装置から供給される作動液の圧力に応じた圧力の作動液との一方を受け入れて、その一方の圧力に応じた大きさのブレーキ力を発生させることで、前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力が前記力源力依存ブレーキ力となるように構成され、
前記制御装置が、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流を制御することで、ブレーキ力を制御するように構成された(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、液圧ブレーキシステムに特化した一態様であり、本態様では、増圧リニア弁，減圧リニア弁のそれぞれが、ブレーキ装置が発生させるブレーキ力を制御するための直接の制御対象とされ、それぞれに供給される励磁電流が、それら制御対象についての制御量とされる。

本態様のシステムは、増圧リニア弁と減圧リニア弁とによって調整圧に調整された作動液が、直接的にブレーキ装置に供給されるような構成のものであってもよい。また、後に説明するように、調整圧とされた作動液が、調圧装置の一部としての調圧器（レギュレータ）若しくはマスタシリンダ装置に供給され、その調整圧に応じた圧力の作動液が、それら調圧器若しくはマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給されるような構成ものものであってもよい。さらに、調整圧とされた作動液が調圧器に供給され、その調整圧に応じた圧力の作動液が、その調圧器からマスタシリンダ装置に供給され、その作動液の圧力に応じた圧力の作動液が、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給されるような構成のものであってもよい。

≪液圧ブレーキシステムにおける通常制御≫
以下の態様は、当該システムが液圧ブレーキシステムに特化された態様において、さらに、通常制御の手法に関する限定を加えた態様である。

（２２）当該車両用ブレーキシステムが、ブレーキ力を指標するブレーキ力指標を検出するブレーキ力指標検出器を備え、
前記通常制御部が、前記通常制御において、
ブレーキ力指標の制御目標である目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、
前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標に基づいて、ブレーキ力指標の前記目標ブレーキ力指標に対する偏差をなくすべく前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流の成分であるフィードバック成分を決定し、
そのフィードバック成分を含む励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された(21)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様では、通常制御において、ブレーキ力指標に基づくフィードバック制御の手法に従って、増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流が制御される。つまり、ブレーキ力に関するフィードバック制御が行われるのである。

（２３）当該車両用ブレーキシステムが、
前記高圧源装置から供給される作動液の圧力である高圧源圧を、力源力を指標する力源力指標として検出し、力源力指標検出器として機能する高圧源圧検出器を備え、
前記通常制御部が、前記通常制御において、
さらに、前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標と、前記高圧源圧検出器によって検出された実際の高圧源圧とに基づいて、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々の構造に依拠して定まる弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と高圧源圧と励磁電流との相互関係に従ってそれら各々に供給される励磁電流の成分であるフィードフォワード成分を決定し、
前記フィードバック成分と前記フィードフォワード成分とを含む励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された(22)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様では、上記フィードバック制御の手法に加え、フィードフォワード制御の手法にも従った励磁電流の制御が実行される。つまり、ブレーキ力の制御に関して、フィードバック制御とフィードフォワード制御との両方が行われる。後に詳しく説明するが、一般的な増圧リニア弁，減圧リニア弁は、ばね付勢力，差圧作用力，電磁作用力によって、開弁度，開弁圧が決まる。そして、それらの力がちょうどバランスした状態で、開弁と閉弁との境、つまり、上記弁開閉均衡状態となる。この状態とするための励磁電流の成分が、上記フィードフォワード成分である。本態様では、増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々に、そのフィードフォワード成分の励磁電流が供給された上で、上述のフィードバック成分の励磁電流が供給される。したがって、本態様によれば、良好なブレーキ力の制御が可能となる。なお、以下、弁開閉均衡状態にある増圧リニア弁の下流側の圧力，減圧リニア弁の上流側の圧力を、つまり、弁開閉均衡状態における開弁圧（「閉弁圧」と考えることもできる）を、「開閉均衡圧」と呼ぶ場合があることとする。

ちなみに、ばね付勢力は、増圧リニア弁，減圧リニア弁に固有の力である。差圧作用力は、増圧リニア弁の場合は、高圧源圧と調圧装置から供給される作動液の圧力に依存して決まるため、高圧源圧とブレーキ力指標とによって決まると考えることができる。一方、減圧リニア弁の場合は、低圧源圧と調圧装置から供給される作動液の圧力に依存して決まるため、低圧源圧とブレーキ力指標とによって決まると考えることができる。このように、高圧源圧とブレーキ力指標と励磁電流は、相互に関係しており、弁開閉均衡状態において、それらは特定の相互関係にある。その相互関係に従うことで、高圧源圧とブレーキ力指標とに基づくことにより、増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々に供給すべきフィードフォワード成分を決定することができるのである。本態様では、そのようなフィードフォワード成分の決定において、上記高圧源圧検出器によって検出された実際の高圧源圧が利用される。

なお、増圧リニア弁，減圧リニア弁についての上述のフィードバック制御の手法に従った制御、あるいは、フィードバック制御の手法およびフィードフォワード制御の手法に従った制御は、必ずしも、ブレーキ力が増加する過程（以下、「ブレーキ力増加過程」と言う場合がある），ブレーキ力が維持される過程（以下、「ブレーキ力維持過程」と言う場合がある），ブレーキ力が減少する過程（以下、「ブレーキ力減少過程」と言う場合がある）のすべてについて行われることを要しない。つまり、ブレーキ操作におけるそれらのいずれかの過程において、増圧リニア弁，減圧リニア弁の少なくとも一方について、上記制御が行われなくてもよいのである。ちなみに、このことは、上記通常制御のみならず、上記過渡制御におけるフィードバック制御の手法に従った制御、フィードフォワード制御の手法に従った制御、あるいは、フィードバック制御の手法およびフィードフォワード制御の手法に従った制御についても同様である。

≪液圧ブレーキシステムにおける過渡制御１：ブレーキ力指標検出器失陥対応≫

（２４）当該車両用ブレーキシステムが、前記ブレーキ力指標検出器の失陥に対処すべく、前記通常モードから前記失陥時モードに移行するように構成された(22)項または(23)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様によれば、過渡制御において、ブレーキ力指標検出器の失陥に効果的に対処可能な液圧ブレーキシステムを構築することも可能である。以下のいくつかの項の態様は、上記態様の液圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキ力指標検出器の失陥に対処すべく実行される過渡制御に関する態様である。

（２５）当該車両用ブレーキシステムが、
前記高圧源装置から供給される作動液の圧力である高圧源圧を、力源力を指標する力源力指標として検出し、力源力指標検出器として機能する高圧源圧検出器を備え、
前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
前記目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、
前記高圧源検出器によって検出された実際の高圧源圧に依拠して推定されたブレーキ力指標に基づいて、前記フィードバック成分を決定し、
そのフィードバック成分を含む励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された(24)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様では、過渡制御において、失陥しているブレーキ力指標検出器に頼らずに、高圧源検出器によって検出された実際の高圧源圧に依拠して推定されたブレーキ力指標に基づいて、増圧リニア弁，減圧リニア弁に対して、フィードバック制御が行われる。

簡単に言えば、例えば、ブレーキ力増加過程であれば、高圧源装置から供給された作動液の液量は、高圧源圧検出器によって検出された実際の高圧源圧の変化から推定することができ、高圧源装置から供給された作動液の液量に基づくことにより、調圧装置から供給された液量が推定でき、その液量から、ブレーキ力指標を推定できる。本態様では、そのようにして推定されたブレーキ力指標を用いて、過渡制御が実行される。なお、ブレーキ力減少過程においては、例えば、減圧リニア弁に供給された励磁電流により、減圧リニア弁を通過して低圧源に排出された作動液の液量が推定でき、その推定に基づくことにより、ブレーキ力指標を推定することが可能である。ちなみに、高圧源装置の作動状態によって、高圧源圧が変化する場合には、その作動状態をも加味して、ブレーキ力指標の推定を行うことが望ましい。

（２６）前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
さらに、前記推定されたブレーキ力指標と、前記高圧源圧検出器によって検出された実際の高圧源圧とに基づいて、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々の構造に依拠して定まる弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と高圧源圧と励磁電流との相互関係に従って前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流の成分であるフィードフォワード成分を決定し、
前記フィードバック成分と前記フィードフォワード成分とを含む励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された(25)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様では、上述のようにして推定されたブレーキ力指標に基づいて、増圧リニア弁，減圧リニア弁に対して、フィードバック制御に加え、フィードフォワード制御も実行される。

（２７）当該車両用ブレーキシステムが、
前記高圧源装置から供給される作動液の圧力である高圧源圧を、力源力を指標する力源力指標として検出し、力源力指標検出器として機能する高圧源圧検出器を備え、
前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
前記目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、
前記目標ブレーキ力指標と、前記高圧源圧検出器によって検出された実際の高圧源圧とに基づいて、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々の構造に依拠して定まる弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と高圧源圧と励磁電流との相互関係に従って前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流の成分であるフィードフォワード成分を決定し、
そのフィードフォワード成分からなる励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された(24)項に記載の車両用ブレーキシステム。

簡単に言えば、当該システムが、通常制御において、増圧リニア弁，減圧リニア弁に対して、上記フィードバック制御、若しくは、上記フィードバック制御および上記フィードフォワード制御が行われるように構成されている場合において、本態様では、過渡制御において、目標ブレーキ力指標に基づくフィードフォワード制御のみが実行される。

先に説明したように、弁開閉均衡状態においては、増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々について、ブレーキ力指標、高圧源圧若しくは低圧源，励磁電流は特定の相互関係にある。したがって、その相互関係に従うことで、増圧リニア弁と減圧リニア弁と各々において弁開閉均衡状態を実現させるために増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々に供給されるべき励磁電流を決定することができる。本態様では、過渡制御において、増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々に、そのようにして決定された励磁電流を供給することで、増圧リニア弁，減圧リニア弁の両方において弁開閉均衡状態若しくはその状態に近い状態を実現し、その実現によって、ブレーキ力が概ね目標ブレーキ指標となるような制御が行われるのである。ちなみに、以下、この制御を、便宜的に、「両弁開閉均衡状態実現制御」と呼ぶこととする。

ちなみに、本態様における過渡制御は、ブレーキ力指標を推定することなく行われるため、ブレーキ力指標検出器が失陥した場合であっても、簡便に行うことが可能である。

≪液圧ブレーキシステムにおける過渡制御２：高圧源圧検出器失陥対応≫
（２８）当該車両用ブレーキシステムが、
前記高圧源装置から供給される作動液の圧力である高圧源圧を、力源力を指標する力源力指標として検出し、力源力指標検出器として機能する高圧源圧検出器を備え、
前記高圧源圧検出器の失陥に対処すべく、前記通常モードから前記失陥時モードに移行するように構成された(22)項または(23)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様によれば、過渡制御において、力源力指標検出器である高圧源圧検出器の失陥に効果的に対処可能な液圧ブレーキシステムを構築することも可能である。以下のいくつかの項の態様は、上記態様の液圧ブレーキシステムにおいて、高圧源圧検出器の失陥に対処すべく実行される過渡制御に関する態様である。

（２９）前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
前記目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、
前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標に基づいて、前記フィードバック成分を決定し、
さらに、前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標と、その実際のブレーキ力指標に依拠して推定された高圧源圧とに基づいて、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々の構造に依拠して定まる弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と高圧源圧と励磁電流との相互関係に従って前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流の成分であるフィードフォワード成分を決定し、
前記フィードバック成分と前記フィードフォワード成分とを含む励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された(28)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、過渡制御において、増圧リニア弁，減圧リニア弁に関して、フィードバック制御とフィードフォワード制御との両方を行う態様であり、高圧源圧を、ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標から推定して、フィードフォワード制御を行う態様である。先に説明したように、高圧源圧からブレーキ力指標が推定可能であるため、逆の推定を行うことにより、ブレーキ力指標から高圧源圧を推定することも可能である。本態様では、そのようにして高圧源圧を推定することが可能である。詳しく言えば、ブレーキ力指標の変化，増圧リニア弁および減圧リニア弁の各々に供給された励磁電流，高圧源装置の作動状態等に基づいて、高圧源圧を推定すればよい。

（３０）前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
前記目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、
前記目標ブレーキ力指標と、推定された高圧源圧とに基づいて、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々の構造に依拠して定まる弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と高圧源圧と励磁電流との相互関係に従って前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流の成分であるフィードフォワード成分を決定し、
そのフィードフォワード成分からなる励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された(28)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、高圧源圧検出器が失陥している場合に、過渡制御において、先に説明した両弁開閉均衡状態実現制御を実行する態様である。本態様における高圧源圧の推定は、先に説明したように、ブレーキ力指標に依拠して行われてもよく、また、別の推定を行ってもよい。高圧源圧検出器が失陥している場合は、高圧源装置を上手く制御できないことが考えられる。その場合、後に説明するように、例えば、実際の高圧源圧とは関係なく高圧源装置を間欠的に作動させるための制御が行われるような場合もある。その場合等には、例えば、実行されている制御下において取り得る特定の圧力（最高の高圧源圧，最低の高圧源圧等）をもって、その時点の高圧源圧と推定することも可能である。

≪両弁開閉均衡状態実現制御における励磁電流のバリエーション≫
以下のいくつかの態様は、両弁開閉均衡状態実現制御において増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給される励磁電流のバリエーションに関する態様である。

（３１）前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との少なくとも一方に、前記目標ブレーキ力指標に対応した弁開閉均衡状態における開弁圧よりも高い若しくは低い圧力で開弁若しくは閉弁させるための補正を加えた前記フィードフォワード成分からなる励磁電流を供給するように構成された(27)項または(30)項に記載の車両用ブレーキシステム。

先に説明した両弁開閉均衡状態実現制御では、増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々に対して、開閉均衡圧が目標ブレーキ力指標に対応する圧力（以下、「基準開閉均衡圧」という場合がある）となるような励磁電流（以下、「基準励磁電流」と言う場合がある）を供給することも可能である。そのような励磁電流を供給することで、概ね、過渡ブレーキ力を良好に制御できる。しかし、増圧リニア弁，減圧リニア弁の構造上の特性等により、必ずしも正確な過渡ブレーキ力を発生させ得ない場合もある。そのようなことを考慮して、本態様では、増圧リニア弁と減圧リニア弁との少なくとも一方に供給される励磁電流、詳しくは、それのフィードフォワード成分に補正を加えている。なお、増圧リニア弁と減圧リニア弁との少なくとも一方に供給される励磁電流に補正を加える場合、必ずしも、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力維持過程，ブレーキ力減少過程のすべてにおいて補正を加えることを要しない。つまり、それらの過程のうち、いずれかの過程においてのみ補正を加えてもよいのである。また、補正量は、必ずしも一定とされることを要さず、例えば、ブレーキ力の変化の過程に応じて変更されてもよい。

（３２）前記過渡制御部が、前記過渡制御において、ブレーキ力の変化の過程の如何に拘わらず、前記増圧リニア弁に、前記目標ブレーキ力指標に対応した弁開閉均衡状態における開弁圧より低い圧力で開弁させるための補正を加えた前記フィードフォワード成分からなる励磁電流を供給するとともに、前記減圧リニア弁に、前記目標ブレーキ力指標に対応した弁開閉均衡状態における開弁圧より高い圧力で閉弁させるための補正を加えた前記フィードフォワード成分からなる励磁電流を供給するように構成された(31)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様では、両弁開閉均衡状態実現制御において、上記ブレーキ操作の過程がいずれの過程であっても、増圧リニア弁に対して、開閉均衡圧が上記基準開閉均衡圧よりも低目となるような励磁電流（以下、「開閉均衡圧が低目の励磁電流」と言う場合がある）が、減圧リニア弁に対して、開閉均衡圧が上記基準開閉均衡圧よりも高目となるような励磁電流（以下、「開閉均衡圧が高目の励磁電流」と言う場合がある）が、それぞれ供給される。本態様によれば、上記低目の圧力と上記高目の圧力との中間の圧力範囲に対応するブレーキ力が発生させられるため、増圧リニア弁，減圧リニア弁の特性が正規の特性よりずれているような場合においても、ある程度正確なブレーキ力の制御が可能となる。

（３３）前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
ブレーキ力が増加する過程で、前記減圧リニア弁に、前記目標ブレーキ力指標に対応した弁開閉均衡状態における開弁圧より高い圧力で閉弁させるための補正を加えた前記フィードフォワード成分からなる励磁電流を供給し、
ブレーキ力が維持される過程で、前記増圧リニア弁に、前目標ブレーキ力指標に対応した記弁開閉均衡状態における開弁圧より低い圧力で開弁させるための補正を加えた前記フィードフォワード成分からなる励磁電流を供給するとともに、前記減圧リニア弁に、前記目標ブレーキ力指標に対応した弁開閉均衡状態における開弁圧より高い圧力で閉弁させるための補正を加えた前記フィードフォワード成分からなる励磁電流を供給し、
ブレーキ力が減少する過程で、前記増圧リニア弁に、前記目標ブレーキ力指標に対応した弁開閉均衡状態における開弁圧より低い圧力で開弁させるための補正を加えた前記フィードフォワード成分からなる励磁電流を供給するように構成された(31)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様によれば、例えば、ブレーキ力増加過程において、増圧リニア弁には、上記基準励磁電流が、減圧リニア弁に開閉均衡圧が高目の励磁電流が、それぞれ供給され、ブレーキ力維持過程において、増圧リニア弁には、開閉均衡圧が低目の励磁電流が、減圧リニア弁には、開閉均衡圧が高目の励磁電流が、それぞれ供給され、ブレーキ力減少過程において、増圧リニア弁には、開閉均衡圧が低目の励磁電流が、減圧リニア弁には、開閉均衡圧が基準となる励磁電流が、それぞれ供給される。増圧リニア弁，減圧リニア弁は、その構造から、ある程度のヒステリシス特性を有しており、ブレーキ操作の過程に拘わらず増圧リニア弁，減圧リニア弁に基準励磁電流を供給する場合、そのヒステリシス特性に起因して、ブレーキ力が発生させるべきブレーキ力を超えて大きくなったり小さくなったりする現象、あるいは、ブレーキ力が発生させるべきブレーキ力に追従し得ない現象が発生する。本態様によれば、ブレーキ操作の過程に応じて上記のように補正を加えた励磁電流が増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給されるため、そのような現象が、抑制若しくは緩和されることになる。

≪液圧ブレーキシステムの構造に関するバリエーション≫
以下のいくつかの態様は、液圧ブレーキシステムに関して、そのシステムの構造に関する限定を加えた態様である。

（４１）前記調圧装置が、
パイロット室を有し、前記高圧源装置から供給される作動液を、そのパイロット室の作動液の圧力に応じた圧力に調整して、当該調圧装置から供給される作動液として供給する調圧器を備え、
前記増圧リニア弁が、前記高圧源装置と前記パイロット室との間に配設されて、前記パイロット室の作動液の圧力を増圧するとともに、前記減圧リニア弁が、前記パイロット室と低圧源との間に配設されて、前記パイロット室の作動液の圧力を減圧するように構成された(21)項ないし(33)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

本態様のシステムには、調圧器からの作動液が直接的にブレーキ装置に供給される態様のシステムと、調圧器からの作動液がマスタシリンダ装置に供給され、そしてその作動液の圧力に応じた圧力の作動液が、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される態様のシステムとが含まれる。本態様のシステムでは、増圧リニア弁と減圧リニア弁とによって調整圧に調整された作動液がブレーキ装置に直接的に供給されずに、その作動液は上記調圧器のパイロット室に供給される。したがって、本態様のシステムによれば、増圧リニア弁，減圧リニア弁を通過する作動液の量が比較的少なくて済むため、それら増圧リニア弁，減圧リニア弁の体格を小さくでき、比較的低コストの液圧ブレーキシステムが構築可能である。

（４２）前記調圧器が、
前記パイロット室とは別に、ブレーキ操作力に応じた圧力の作動液、若しくは、ブレーキ装置に供給される作動液が導入されるもう１つのパイロット室を有し、
失陥時モードにおいて、前記高圧源装置から供給される作動液を、前記もう１つのパイロット室の作動液の圧力に応じた圧力に調整して、当該調圧装置から供給される作動液として供給する(41)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様のシステムでは、当該システムの欠陥時において、高圧源装置が正常に作動可能である場合、若しくは、高圧源装置に高圧の作動液が残存している場合に、調圧器は、その高圧源装置から供給される高圧の作動液を、ブレーキ操作力、若しくは、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に応じて調整して供給することが可能である。つまり、本態様のシステムは、いわゆる機械的なバックアップ機能を備えたシステムであり、失陥時においても十分なブレーキ力を発揮させることが可能である。

（４３）前記調圧器が、
ハウジングと、そのハウジング内においてそのハウジングの軸線方向に移動可能に配設された可動体と、前記ハウジング内において前記軸線方向においてその可動体と並んで配設された弁機構と、低圧源に連通する低圧源連通路とを有し、前記可動体の前記弁機構の側に、当該調圧器から供給される作動液が収容される調圧室が、前記可動体の前記弁機構とは反対側に、前記パイロット室が、前記調圧室とで前記弁機構を挟むようにして、前記高圧源装置から供給される作動液を受け入れる高圧室が、それぞれ形成され、
前記調圧室の作動液の圧力と前記パイロット室の作動液の圧力との差圧に依拠して前記可動体に作用する差圧作用力によって前記可動体が前記軸線方向に移動させられ、その可動体が前記弁機構に向かう方向に移動させられた場合に、その可動体が前記弁機構と係合して、その弁機構によって、前記調圧室と前記高圧室とが連通させられるとともに、前記調圧室と前記低圧源通路との連通が遮断され、前記可動体が前記弁機構から離れる方向に移動させられた場合に、その可動体のその弁機構との係合が解除されて、前記調圧室と前記高圧室との連通が遮断されるともに、前記調圧室と前記低圧源通路とが連通するように構成された(41)項または(42)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、調圧器の具体的な構造に関する限定を加えた態様である。本態様における調圧器のパイロット室は、上記もう１つのパイロット室をも意味する。２つのパイロット室を有する調圧器の場合、例えば、それぞれが上記可動体となる２つの可動体を２つのパイロット室の一方を挟んで直列的に配置し、いずれのパイロット室の圧力によっても弁機構による調圧機能が発揮されるように構成すればよい。

（４４）当該車両用ブレーキシステムが、
前記ブレーキ操作部材が連結され、前記調圧装置からの作動液を受け入れ、前記ブレーキ操作部材に加えられる運転者のブレーキ操作力に依存せずに前記受け入れた作動液の圧力に依存して加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置を有し、
そのマスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された(41)項ないし(43)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムでは、調圧装置からの作動液が、直接ブレーキ装置に供給されるのではなく、マスタシリンダ装置に供給され、マスタシリンダ装置において、その作動液の圧力に依存して加圧された作動液がブレーキ装置に供給される。マスタシリンダ装置には、一般的に、ブレーキ操作が入力される。したがって、マスタシリンダ装置の構造に工夫を凝らすことによって、当該システムに何らかの失陥が生じたときにおいて、ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に依存して、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するように構成したり、また、任意に、上記導入された作動液の圧力とブレーキ操作力との両者に依存して、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するように構成したりすることも可能である。そのような構成のマスタシリンダ装置とすれば、本態様のシステムの実用性はさらに高くなる。なお、本態様におけるマスタシリンダ装置は、ブレーキ操作力に依存せずに高圧源圧に依存して作動液を加圧して、ブレーキ装置に供給可能に構成されている。したがって、本態様のシステムは、回生ブレーキシステムが併用される車両に対して、好適なシステムである。

（４５）前記マスタシリンダ装置が、
(A)前方側の端部が閉塞され、内部を前方室と後方室とに区画するとともに自身を貫通する開口が形成された区画部を有するハウジングと、(B)後端に鍔が形成されて前記前方室内に配設された本体部を有する加圧ピストンと、(C)前記ブレーキ操作部材と連結され、前記後方室に配設された入力ピストンと、(D)その入力ピストンの前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を前記入力ピストンに付与する反力付与機構とを有し、
(i)前記加圧ピストンの前記本体部の前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室が、(ii)前記加圧ピストンと前記入力ピストンとの間に、前記ハウジングの前記区画部に形成された前記開口を利用してそれら加圧ピストンと入力ピストンとが向かい合うピストン間室が、(iii)前記加圧ピストンの前記本体部に形成された前記鍔と前記区画部との間に、前記調整圧若しくはその調整圧に応じた圧力の作動液が導入される入圧室が、(iv)前記鍔の前方に、その鍔を挟んで前記入圧室と対向し、前記ピストン間室と連通する対向室が、それぞれ形成されるとともに、前記ピストン間室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用する受圧面積とが等しくされた(44)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、マスタシリンダ装置の具体的構造に関する限定を加えた態様である。

≪高圧源装置に関する限定≫
以下のいくつかの項の態様は、高圧源装置に関する限定を加えた態様である。

（４６）前記高圧源装置が、低圧源から作動液を汲み上げて加圧するためのポンプと、そのポンプによって加圧された作動液を貯めるアキュムレータとを有する(21)項ないし(45)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、一般的に用いられている高圧源装置の具体的構造に関する態様である。本態様のシステムは、失陥時であっても、比較的高圧の作動液がアキュムレータに作動液が残存している限り、その高圧の作動液に依存したブレーキ力を発生させるように構成することが可能である。

（４７）当該車両用ブレーキシステムが、前記制御装置が、前記高圧源装置から供給される作動液の圧力である高圧源圧を、力源力を指標する力源力指標として検出し、力源力指標検出器として機能する高圧源圧検出器を備え、
前記制御装置が、前記高圧源圧検出器によって検出される高圧源圧が設定下限圧を下回った場合に前記ポンプの作動を開始させ、設定上限圧を上回った場合に前記ポンプの作動を停止させることで、その高圧源圧を設定圧力範囲内に維持する制御である通常高圧源制御を実行する高圧源制御部を有する(46)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、上記構造を有する高圧源装置の通常時における制御に関する限定を加えた態様である。

（４８）前記高圧源制御部が、前記高圧源圧検出器が失陥した場合に、前記通常高圧源制御に代えて、前記ポンプを設定駆動時間だけ設定時間間隔を空けて繰り返し駆動するポンプ間欠駆動制御を実行するように構成された(47)項に記載の車両用ブレーキシステム。

本態様は、高圧源圧検出器の失陥時における高圧源装置の制御に関する限定を加えた態様である。高圧源圧検出器の失陥した場合、上記通常時高圧源制御は実行できないが、本態様によれば、高圧源圧検出器の失陥した場合であっても、ポンプ間欠駆動制御によって、充分な高圧源圧が得られることになる。

請求可能発明の実施例である車両用ブレーキシステムのハード構成を示す図である。 図１の車両用ブレーキシステムの制御において、ブレーキ力を決定するためにブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に格納されているブレーキ力決定マップを示す概念図である。 ブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実行されるブレーキ制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する通常制御ルーチンを示すフローチャートである。 通常制御ルーチンの一部を構成する通常高圧源制御サブルーチンを示すフローチャートである。 通常制御ルーチンの一部を構成する増圧弁フィードバック制御サブルーチンを示すフローチャートである。 通常制御ルーチンの一部を構成する減圧弁フィードバック制御サブルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する失陥時制御ルーチンを示すフローチャートである。 失陥時制御ルーチンの一部を構成するポンプ間欠駆動制御サブルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成するサーボ圧センサ失陥時過渡制御ルーチンを示すフローチャートである。 サーボ圧センサ失陥時過渡制御ルーチンの一部を構成する増圧弁フィードフォワード制御サブルーチンを示すフローチャートである。 サーボ圧センサ失陥時過渡制御ルーチンの一部を構成する減圧弁フィードフォワード制御サブルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する高圧源圧センサ失陥時過渡制御ルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機能構成を示すブロック図である。

以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、下記変形例，前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記実施例の変形例を構成することも可能である。

［Ａ］ブレーキシステムのハード構成
i）全体構成
請求可能発明の実施例である車両用ブレーキシステムは、ブレーキオイルを作動液としてハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステムである。本ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(A) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(B) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、(C) マスタシリンダ装置１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたアンチロックユニット１８と、(D) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給し、運転者によってブレーキペダル１４に加えられるブレーキ操作力とは別の力を発生させる力源装置として機能する高圧源装置２２と、(E) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給する調圧器であるレギュレータ２４と、(F) レギュレータ２４から供給される作動液の圧力を調整するための電磁式増圧リニア弁２６および電磁式減圧リニア弁２８（以下、それぞれ、単に、「増圧リニア弁２６」および「減圧リニア弁２８」と略す場合がある）と、(G) それらの装置，機器，弁を制御することで当該ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット３０とを含んで構成されている。ちなみに、アンチロックユニット１８は、「ＡＢＳユニット１８」と呼ぶ場合があり、図では、［ＡＢＳ］という符号が付されている。また、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、図では、それぞれ、それらの記号標記である［ＳＬＡ］，［ＳＬＲ］という符号が付されている。さらに、ブレーキ電子制御ユニット３０は、以下、「ブレーキＥＣＵ３０」と呼ぶ場合があり、図では、［ＥＣＵ］という符号で表わされている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。

ii）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪のロックが持続することを防止するための装置である。なお、ブレーキ装置１２，ＡＢＳユニット１８は、一般的な装置，ユニットであり、請求可能発明の特徴とは関連が小さいため、それらの構造についての詳しい説明は省略する。

iii）マスタシリンダ装置
マスタシリンダ装置１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダ装置であり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ装置１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。

ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後端部に、リンクロッド６４を介して、上記ブレーキペダル１４が連結されている。

第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液を第１加圧ピストン４２の前進によって加圧するための第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液を第２加圧ピストン４４の前進によって加圧するための第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６との前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の前端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が、本体部５８の外周における鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が、それぞれ形成されている。

第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、大気圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調圧ポートと連通させられている。

ピストン間室Ｒ３は、連結ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である室間連通路７０によって繋げられている。この外部連通路６４の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、電磁式開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有することから、以下、「室間連通切換弁７２」と呼ぶこととする。

また、マスタシリンダ装置１６には、さらに２つの大気圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の大気圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の大気圧ポートＰ９は、外部連通路である大気圧開放路７４を介して、室間連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において室間連通路７０に繋げられている。大気圧開放路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５を大気圧に開放する機能を有することから、以下、「大気圧開放弁７６」と呼ぶこととする

ハウジング４０には、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。つまり、このストロークシミュレータ機構４８は、入力ピストン４６の前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を入力ピストン４６に付与する反力付与機構として機能しているのである。ちなみに、２つの反力スプリング８２，８４は直列的に配置されるとともに、反力スプリング８４は、反力スプリング８２に比較して、相当にばね定数が小さくされており、ブレーキペダル１４の操作の進行の途中において反力スプリング８４の変形が禁止されることで、ストロークシミュレータ機構４８は、その途中から増加勾配が大きくなるような反力特性を実現するものとされている。なお、本システムでは、室間連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（反力圧）を検出するための反力圧センサ８６が設けられている（図では、反力圧の記号標記である［Ｐ_RCT］という符号が付されている）。

通常の状態では、上記室間連通切換弁７２は、開弁状態、上記大気圧開放弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ装置１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部５８の後端の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストンの鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、ブレーキ操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ装置１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ装置１６によれば、通常状態において、ブレーキペダル１４に加えられたブレーキ操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる高圧源圧依存制動力発生状態が実現されるのである。言い換えれば、その状態でブレーキ装置が発生させるブレーキ力は、力源装置として機能する高圧源装置２２が発生させる力である力源力に依存した力源力依存ブレーキ力となるのである。

本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、車輪に与えるべきブレーキ力としてブレーキ操作に基づいて決定されたブレーキ力から、回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。

一方、電気的失陥時等には、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態、上記大気圧開放弁７６は、開弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は大気圧に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられたブレーキ操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられたブレーキ操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力依存制動力発生状態が実現されるのである。言い換えれば、その状態でブレーキ装置１２が発生させるブレーキ力は、ブレーキ操作力に依存した操作力依存ブレーキ力となるのである。

なお、上記室間連通切換弁７２を閉弁状態と、上記大気圧開放弁７６を開弁状態とし、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液を導入すれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力とブレーキ操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力である上記力源力依存ブレーキ力と、操作力に依存した大きさのブレーキ力である上記操作力依存ブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることになる。

iv）高圧源装置
高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げて加圧するポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するモータ９２と、ポンプ９０によって加圧された作動液を蓄えるアキュムレータ９４（図では[ＡＣＣ］という符号が付されている）とを含んで構成されている。なお、高圧源装置２２には、アキュムレータ９４内の作動液の圧力、すなわち、供給する作動液の圧力（高圧源圧）を検出するための高圧源圧センサ９６が設けられている（図では、高圧源圧の記号標記である［Ｐ_ACC］という符号が付されている）。ちなみに、高圧源圧は、力源装置である高圧源装置２２が発生させる力である力源力を指標する力源力指標であり、高圧源圧センサ９６は、力源力指標検出器として機能する。

v）レギュレータ
調圧器としてのレギュレータ２４は、２重構造をなして内部に空間が形成されたハウジング１００と、その空間内にハウジング１００の軸線方向（左右方向）において図の左方から順に並んで配置された第１ピストン１０２，第２ピストン１０４，弁座環１０６，弁ロッド１０８を含んで構成されている。第１ピストン１０２，第２ピストン１０４は、それぞれ可動体として機能し、ハウジング１００の軸線方向に移動可能とされている。第２ピストン１０４は、凹所が形成されたピストン本体１１０と、その凹所に嵌め込まれたプランジャ１１２とによって構成されている。弁座環１０６は、鍔部を有するとともに両端が開口する筒状をなしており、２つのスプリング１１４，１１６によって、第２ピストン１０４とハウジング１００とに浮動支持されている。弁ロッド１０８は、左端が弁子として機能し、弁座として機能する弁座環１０６の右端部にその弁ロッド１０８の左端が着座可能に配設され、スプリング１１８によって左方に向かって付勢されている。つまり、弁座環１０６，弁ロッド１０６，スプリング１１８を含んで、後に説明する弁機構１２０が構成されているのであり、その弁機構１２０は、ハウジング１００の軸線方向において可動体である第２ピストン１０４と並んで配設されているのである。なお、第２ピストン１０４のプランジャ１１２の先端（右端）は、弁座環１０６内において弁ロッド１０８の左端に当接可能とされている。

ハウジング１００の上記空間内には、複数の液室が区画形成されている。具体的には、第１ピストン１０２の左側には、第１パイロット室Ｒ８が、第１ピストン１０２と第２ピストン１０４との間には、第２パイロット室Ｒ９が、第２ピストン１０４のプランジャ１１２の外周における概してピストン本体１１０と弁座環１０６の鍔部との間には、調圧されて当該レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６へ供給される作動液が収容される調圧室Ｒ１０が、弁ロッド１０８の外周には、高圧源装置２２から供給される作動液を受け入れる高圧室Ｒ１１が、それぞれ形成されている。大まかに言えば、調圧室Ｒ１０は、第２ピストン１０４の上記弁機構１２０の側に形成され、高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０とは、それらで弁機構１２０を挟むようにして形成されているのである。

ハウジング１００には、各種のポートが設けられており、上記複数の液室は、それらのポートを介して当該システムの各装置等と連通させられている。具体的には、高圧室Ｒ１１は、高圧ポートＰ１０を介して、高圧源装置２２からの作動液が供給される。調圧室Ｒ１０は、調圧ポートＰ１１を介して、マスタシリンダ装置１６の入力ポートＰ５と連通させられている。第２ピストン１０４の内部には、プランジャ１１２を軸線方向に貫通する液通路と、その液通路に連通するとともにピストン本体１１０を径方向に貫通する液通路とからなる大気圧通路１３０が設けられており、２つの大気圧ポートＰ１２，Ｐ１３の各々は、その大気圧通路１３０を介して互いに連通している。一方の大気圧ポートＰ１２は、上記大気圧開放路７４に繋げられており、大気圧通路１３０は、マスタシリンダ装置１６を介して、リザーバ２０に連通している。すなわち、大気圧通路１３０は、低圧源に連通する低圧源連通路として機能しているのである。ちなみに、他方の大気圧ポートＰ１３は、リリーフ弁１３２を介して、上記高圧ポートＰ８とは別の高圧ポートＰ１４と繋げられており、高圧室Ｒ１１の圧力が高すぎる状態となった場合に、高圧室Ｒ１１の圧力がリザーバ２０に開放される。

第１パイロット室Ｒ８は、第１パイロットポートＰ１５，Ｐ１６を介して、それぞれ、マスタシリンダ装置１６の出力ポートＰ３，後輪側のブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに連通させられている。つまり、第１パイロット室Ｒ８は、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液の通路の一部とされている。第２パイロット室Ｒ９は、２つの第２パイロットポートＰ１７，Ｐ１８と繋がっており、一方の第２パイロットポートＰ１７は、上記増圧リニア弁２６を介して、高圧ポートＰ１４に、他方の第２パイロットポートＰ１８は、上記減圧リニア弁２８を介して、上記大気圧開放路７４に繋げられている。つまり、第２パイロット室Ｒ９は、増圧リニア弁２６を介して高圧源装置２２に、減圧リニア弁２８を介してリザーバ２０に、それぞれ繋げられており、後に詳しく説明するように、第２パイロット室Ｒ９の作動液の圧力は、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された圧力（以下、「調整圧」と言う場合がある）に調整される。

第２ピストン１０４には、調圧室Ｒ１０の作動液の圧力、すなわち、当該レギュレータ２４から供給される作動液の圧力（いわゆる調圧器供給圧であり、以下、「サーボ圧」と言う場合がある）と、第２パイロット室Ｒ９の圧力である第２パイロット圧との差圧に依拠する差圧作用力が作用し、その差圧作用力によって、第２ピストン１０４は、ハウジング１００内を軸線方向に移動させられる。実際には、スプリング１１４，１１６の弾性反力等を考慮する必要があるが、簡単に言えば、第２ピストン１０４は、第２パイロット圧に依拠する作用力がサーボ圧に依拠する作用力に優る場合に、図における右方に、つまり、弁機構１２０に向かって移動させられ、逆に、サーボ圧に依拠する作用力が第２パイロット圧に依拠する作用力に優る場合に、図における左方に、つまり、弁機構１２０から離れる方向に移動させられる。右方に移動させられた場合、第２ピストン１０４が、プランジャ１１２の先端において、弁機構１２０と係合して、弁ロッド１０８の先端が弁座環１０６から離座することで、その弁機構１２０により、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１とが連通する。その場合、プランジャ１１２の先端に設けられた上記大気圧通路１３０の開口は、弁ロッド１０８の先端によって塞がれており、調圧室Ｒ１０と大気圧通路１３０との連通は遮断される。逆に、左方に移動させられた場合、プランジャ１１２の先端における第２ピストン１０４の弁機構１２０との係合が解除されることで、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１との連通が遮断される。その場合、大気圧通路１３０の開口が弁ロッド１０８の先端によっては塞がれずに、調圧室Ｒ１０と大気圧通路１３０とが連通する。このようなレギュレータ２４の動作により、調圧室Ｒ１０内の作動液の圧力は、第２パイロット圧に応じた圧力、つまり、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された上記調整圧に応じた圧力に調整される。なお、本システムでは、サーボ圧を検出するためのサーボ圧センサ１３４が設けられている（図では、サーボ圧の記号標記である［Ｐ_SRV］という符号が付されている）。

以上のような作用から、レギュレータ２４は、高圧源装置２２が、サーボ圧と第２パイロット圧との両者の圧力源として機能するタイプの調圧器であり、「高圧源圧依存型調圧器」と呼ぶことができる。そして、その調圧器が配備されている本液圧ブレーキシステムは、「高圧源圧依存型調圧器配備システム」と呼ぶことができるのである。

通常の状態では、調圧器であるレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に導入されるサーボ圧は、上述のように、上記調整圧に応じた圧力に調整される。先の説明から解るように、通常の状態では、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２に供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）は、サーボ圧に応じた圧力となることから、マスタ圧は調整圧に応じた圧力となる。したがって、本システムでは、通常の状態において、調整圧に依存した大きさのブレーキ力がブレーキ装置１２によって発生させられることとなる。ちなみに、通常の状態では、第１パイロット室Ｒ８の圧力である第１パイロット圧はマスタ圧となるが、マスタシリンダ装置１６の構造に依拠するサーボ圧とマスタ圧との比、および、レギュレータ２４の構造に依拠する調整圧とサーボ圧との比は、調整圧となる第２パイロット圧とマスタ圧となる第１パイロット圧との差圧に依拠して第１ピストン１０２に作用する差圧作用力によっては第１ピストン１０２がハウジング１００内おいて右方に移動しないように設定されている。

例えば、増圧リニア弁２６の失陥等により、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない場合には、もう１つのパイロット室である第１パイロット室Ｒ８に導入されたマスタ圧と、サーボ圧との差圧によって作用する差圧作用力によって、第１ピストン１０２と第２ピストン１０４とが、それらが当接した状態のまま、つまり、それらが一体となって、ハウジング１００内を軸線方向に移動する。そして、通常の状態と同様に、弁機構１２０による高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０との連通とその連通の遮断、および、大気圧通路１３０と調圧室Ｒ１０との連通とその連通の遮断が切り換えられ、マスタ圧に応じた圧力となるサーボ圧の作動液が、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給される。つまり、本システムでは、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない状況に陥った場合であっても、高圧源装置２２が正常に機能しているとき、若しくは、正常に機能していなくてもアキュムレータ９４にある程度の圧力が残っているときには、上記高圧源圧依存制動力発生状態、若しくは、上記操作力・高圧源圧依存制動力発生状態の実現、つまり、上記力源力依存ブレーキ力、若しくは、上記力源力依存ブレーキ力と上記操作力依存ブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる状態の実現が可能とされているのである。

なお、本システムでは、レギュレータ２４の第１パイロット室Ｒ８には、マスタ圧が導入されるように構成されているが、その構成に代え、例えば、反力室Ｒ６若しくはピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が導入されるように構成することもできる。そのような構成であっても、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない状況に陥った場合に、上記高圧源圧依存制動力発生状態、若しくは、上記操作力・高圧源圧依存制動力発生状態の実現が可能とされているのである。

vi）増圧リニア弁および減圧リニア弁
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、構造の図示については省略する。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁である。この増圧リニア弁２６は、先端が弁子として機能するプランジャと、そのプランジャが着座する弁座を有している。そして、その弁座を挟んで、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と連通してそれの圧力である第２パイロット圧Ｐ_PLT2に相当する調整圧Ｐ_AJTの作動液が収容される調整圧室が、プランジャの側に、高圧源装置２２と連通して高圧源圧Ｐ_ACCの作動液が受け入れられる高圧室が、プランジャとは反対側に、それぞれ配置されている。プランジャには、それら高圧源圧Ｐ_ACCと調整圧Ｐ_PLTとの差圧による差圧作用力ＦΔ_P・_Aが、当該プランジャを弁座から離座させる方向に作用しており、その一方で、プランジャは、その差圧作用力ＦΔ_P・_Aを上回るスプリングの付勢力Ｆ_K・_Aによって、当該プランジャを弁座に着座させる方向に付勢されている。また、プランジャには、コイルの励磁によって、そのコイルに通電される励磁電流ｉ_Aに応じた大きさの電磁作用力Ｆ_E・_Aが、差圧作用力ＦΔ_P・_Aと同じ方向、つまり、スプリングの付勢力Ｆ_K・_Aとは反対の方向に作用する。大まかに言えば、本増圧リニア弁２６では、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧Ｐ_AJTが得られるような励磁電流がｉ_Aが決定され、コイルに通電される。励磁電流ｉ_Aの決定については、後に詳しく説明する。ちなみに、本増圧リニア弁２６では、励磁電流ｉ_Aが大きくなるほど、調整圧Ｐ_AJTが高くなる。言い換えれば、開弁度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、スプリングの付勢力Ｆ_K・_A，差圧作用力ＦΔ_P・_A，電磁作用力Ｆ_E・_Aがバランスした状態である弁開閉均衡状態における開弁圧、すなわち、開閉均衡圧が高くなるのである。

一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と低圧源であるリザーバ２２との間に配設された常開型の電磁式リニア弁である。この減圧リニア弁２８は、先端が弁子として機能するプランジャと、そのプランジャが着座する弁座を有し、その弁座を挟んで、リザーバ２０と連通して大気圧Ｐ_RSVとなる大気圧室が、プランジャの側に、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と連通して第２パイロット圧Ｐ_PLT2に相当する調整圧Ｐ_AJTの作動液が収容される調整圧室が、プランジャとは反対側に、それぞれ配置されている。プランジャには、それら調整圧Ｐ_AJTと大気圧Ｐ_RSVとの差圧による差圧作用力ＦΔ_P・_Rが、当該プランジャを弁座から離座させる方向に作用しており、それに加え、プランジャは、スプリングの付勢力Ｆ_K・_Rによって、差圧作用力ＦΔ_P・_Rと同じ方向に付勢されている。その一方で、プランジャには、コイルの励磁によって、そのコイルに通電される励磁電流ｉ_Rに応じた大きさの電磁作用力Ｆ_E・_Rが、差圧作用力ＦΔ_P・_Rおよびスプリングの付勢力Ｆ_K・_Rとは反対方向に作用する。本減圧リニア弁２８では、大まかに言えば、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧Ｐ_PLTが得られるような励磁電流がｉ_Rが決定され、コイルに通電される。励磁電流ｉ_Rの決定については、増圧リニア弁２６の場合と同様に、後に詳しく説明する。ちなみに、本減圧リニア弁２８では、励磁電流ｉ_Rが大きくなるほど、調整圧Ｐ_AJTが高くなる。言い換えれば、開弁度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、上記弁開閉均衡状態における開弁圧、すなわち、開閉均衡圧が高くなるのである。

以上のような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能によれば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を含んで、作動液を調整圧Ｐ_AJTに調整するための圧力調整弁装置が構成されていると考えることができる。そしてその圧力調整弁装置は、レギュレータ２４の第２パイロット圧Ｐ_PLT2を調整圧Ｐ_AJTとして調整するものとされているのである。さらに言えば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８と、上記レギュレータ２４とを含んで、高圧源装置２２から供給される作動液を調整して供給する調圧装置が構成されているのである。

vii）制御系
本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８等をそれぞれ駆動させるための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。

ブレーキＥＣＵ３０には、反力室Ｒ６若しくは対向室Ｒ５内の圧力Ｐ_RCT（以下、「反力圧Ｐ_RCT」と呼ぶことがある）、高圧源装置２２からレギュレータ２４に供給される作動液の圧力である高圧源圧Ｐ_ACC（いわゆる「アキュムレータ圧」である）、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置に送られる作動液の圧力であるサーボ圧Ｐ_SRVを、制御に必要な情報として取得するため、反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ１３４が接続されている。ちなみに、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８，レギュレータ２４を含んで構成される調圧装置から供給される作動液の圧力であるサーボ圧Ｐ_SRVは、ブレーキ装置１２が発生させるブレーキ力を指標するブレーキ力指標の一種であるため、サーボ圧センサ１３４は、ブレーキ力指標検出器として機能する。また、高圧源圧Ｐ_ACCは、力源装置としての高圧源装置２２が発生させる力である力源力を指標する力源力指標の一種であり、高圧源圧検出器である高圧源圧センサ９６は、力源力指標検出器として機能する。

また、本システムには、ブレーキ操作量δ_PDL，ブレーキ操作力Ｆ_PDLを、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１４の操作情報として取得するために、ブレーキ操作量センサ１４０，ブレーキ操作力センサ１４２が設けられており（図では、それぞれ、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力の記号標記である［δ_PDL］，［Ｆ_PDL］という符号が付されている）、それらのセンサ１４０，１４２も、ブレーキＥＣＵ３０に接続されている。本システムにおける制御は、それらセンサの検出値に基づいて行われる。ちなみに、ブレーキ操作量δ_PDL，ブレーキ操作力Ｆ_PDLは、いずれも、ブレーキペダル１４の操作の程度、つまり、ブレーキ操作の程度を指標するブレーキ操作指標であり、それらブレーキ操作量センサ１４０，ブレーキ操作力センサ１４２は、ブレーキ操作指標検出器として機能する。

［Ｂ］ブレーキシステムにおけるブレーキ力の制御の概要
本システムは、通常の状態から当該システムに失陥が生じた状態となった場合に作動モードが、通常モードから失陥時モードに切換えられる。本システムでは、ブレーキ装置１２が発生させるブレーキ力（以下、「液圧ブレーキ力」と言う場合がある）に関して、通常モードにおいて、通常制御が、失陥時モードにおいて、失陥時制御が、それぞれ行われるが、それらの制御に加え、ブレーキ操作中に通常モードから失陥時モードに移行する際に、過渡的な制御である過渡制御が行われる。以下に、それらの制御の各々の概要について、図２を参照しつつ、ブレーキ力の決定を中心に説明する。

i）通常制御
通常モードでは、室間連通切換弁７２が開弁状態と、大気圧開放弁７６が閉弁状態とされ、上述の高圧源圧依存制動力発生状態が実現される。通常制御は、この通常モード下で行われ、通常制御では、ブレーキ操作の程度に応じた大きさのブレーキ力を車輪に与えるように、液圧ブレーキ力が制御される。なお、本システムは、回生ブレーキシステムをも搭載した車両に搭載されており、ブレーキ操作の程度に基づいて、車輪に与えられるべきブレーキ力として、通常ブレーキ力Ｇ_Nが決定され、その通常ブレーキ力Ｇ_Nから、発生させられる回生ブレーキ力Ｇ_REGを減じることによって、通常モードにおいて発生させるべき液圧ブレーキ力である目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQが決定される。そして、通常制御では、液圧ブレーキ力Ｇ_LIQが目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQとなるように、力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSが制御される。ちなみに、高圧源圧依存制動力発生状態では、操作力依存ブレーキ力Ｇ_OPは発生しないことから、液圧ブレーキ力Ｇ_LIQは、力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSと等しいものとなる。

具体的には、液圧ブレーキ力Ｇ_LIQを指標するブレーキ力指標として、調圧装置、すなわち、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液であるサーボ圧Ｐ_SRVが用いられ、そのブレーキ力指標の制御目標である目標ブレーキ力指標として、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが、目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQに応じた高さ、つまり、力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSに応じた高さに決定され、サーボ圧Ｐ_SRVがその目標サーボ圧Ｐ^* _SRVとなるように、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給されるべき励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rがそれぞれ決定され、その決定された励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８にそれぞれ供給される。

上述した通常ブレーキ力Ｇ_Nの決定は、ブレーキＥＣＵ３０に格納されているブレーキ力決定マップに従って行われる。ブレーキ力決定マップは、図２に示すようなものであり、ブレーキ操作の程度に関係付けられたブレーキ力の大きさを示すものとなっている。ちなみに、ブレーキ操作の程度は、ブレーキ操作量センサ１４０，ブレーキ操作力センサ１４２のそれぞれの検出によって取得されたブレーキ操作量δ_PDL，ブレーキ操作力Ｆ_PDLに基づいて、公知の手法に従って認定されるが、図２では、理解を容易にするために、ブレーキ操作の程度をブレーキ操作力Ｆ_PDLと擬制して表している。通常ブレーキ力Ｇ_Nは、図２に示すブレーキ力決定マップにおいて実線で表わされたものであり、そのマップに従って、ブレーキ操作力Ｆ_PDLに応じて、ブレーキ操作力Ｆ_PDLが大きくなるにつれて大きくなるように決定される。

ii）失陥時制御
失陥時モードでは、室間連通切換弁７２が閉弁状態と、大気圧開放弁７６が開弁状態とされ、上述の操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現される。失陥時制御は、この失陥時モード下で行われるが、失陥時制御では、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８についての実質的な制御は行われない。具体的に言えば、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８のいずれにも、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rは供給されない。この状態では、マスタシリンダ装置１６から供給される作動液の圧力であるマスタ圧Ｐ_MSTがレギュレータ２４の第１パイロット室に、第１パイロット圧Ｐ_PLT1として導入され、レギュレータ２４によって、そのマスタ圧Ｐ_MSTに応じた高さにサーボ圧Ｐ_SRVが調整される。マスタシリンダ装置１６内において、サーボ圧Ｐ_SRVがブレーキ操作力をアシストし、ブレーキ装置１２は、操作力依存ブレーキ力Ｇ_OPに力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSが加わった液圧ブレーキ力Ｇ_LIQを発生させる。なお、失陥時モードでは、回生ブレーキ力Ｇ_REGが発生させられないようになっており、車輪に与えられる失陥時ブレーキ力Ｇ_Dは、液圧ブレーキ力Ｇ_LIQに等しいものとなる。

失陥時ブレーキ力Ｇ_Dも、図２に示すブレーキ力決定マップに含まれてており、そのマップにおける破線で表わされたものが失陥時ブレーキ力Ｇ_Dである。失陥時ブレーキ力Ｇ_Dも、通常ブレーキ力Ｇ_Nと同様に、ブレーキ操作力Ｆ_PDLに応じて、ブレーキ操作力Ｆ_PDLが大きくなるにつれて大きくなるようになっている。ただし、そのマップから解るように、通常ブレーキ力Ｇ_Nと比較して、相当に小さいものとなっている。ちなみに、図では、概ね半分の大きさとして示されている。言い換えれば、通常モードにおいて発生させられる通常ブレーキ力Ｇ_Nが失陥時ブレーキ力Ｇ_Dよりも相当に大きなものとなるように、上記通常制御によって、液圧ブレーキ力Ｇ_LIQが制御されるのである。

iii）過渡制御
過渡制御は、上述した通常ブレーキ力Ｇ_Nと失陥時ブレーキ力Ｇ_Dとの差に鑑みて、ブレーキ操作中に失陥が生じて、通常モードから失陥時モードに移行する際、その差によるブレーキ力の急変を抑制若しくは緩和するために行う制御である。本システムでは、通常モードから失陥時モードに移行させた上で、つまり、室間連通切換弁７２を閉弁状態と、大気圧開放弁７６を開弁状態とし、上述の操作力・高圧源圧依存制動力発生状態を実現させた上で行われる。

過渡制御において車輪に与えられるべきブレーキ力である過渡ブレーキ力Ｇ_Tも、図２に示すブレーキ力決定マップに含まれており、そのマップにおいて、太実線で表わされたものが過渡ブレーキ力Ｇ_Tである。過渡ブレーキ力Ｇ_Tも、失陥時ブレーキ力Ｇ_D，通常ブレーキ力Ｇ_N，失陥時ブレーキ力Ｇ_Dと同様に、ブレーキ操作力Ｆ_PDLに応じて、ブレーキ操作力Ｆ_PDLが大きくなるにつれて大きくなるようになっている。ただし、そのマップから解るように、通常ブレーキ力Ｇ_Nと失陥時ブレーキ力Ｇ_Dとの中間の大きさとなるようにされている。過渡制御では、このマップに従って過渡ブレーキ力Ｇ_Tが決定される。

過渡制御が行われる際にも、回生ブレーキ力Ｇ_REGが発生させられないようになっており、液圧ブレーキ力Ｇ_LIQが過渡ブレーキ力Ｇ_Tのすべてを担うことになる。つまり、過渡ブレーキ力Ｇ_Tが、目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQとして決定される。その一方で、過渡制御が行われる際、ブレーキ装置１２は、操作力依存ブレーキ力Ｇ_OPに力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSが加わった液圧ブレーキ力Ｇ_LIQを発生させる。したがって、過渡制御では、過渡ブレーキ力Ｇ_Tに決定された目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQから、取得されたブレーキ操作力Ｆ_PDLに基づいて認定された操作力依存ブレーキ力Ｇ_OPを減じることで、力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSが決定され、その力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSに応じた高さに、目標ブレーキ力指標としての目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが決定される。そして、サーボ圧Ｐ_SRVがその目標サーボ圧Ｐ^* _SRVとなるように、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給されるべき励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rがそれぞれ決定され、その決定された励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８にそれぞれ供給される。

なお、過渡制御においては、ブレーキ力の変化の過程によって、過渡ブレーキ力Ｇ_Tは、変更される。詳しく言えば、過渡ブレーキ力Ｇ_Tの決定において、ブレーキ操作の程度が減少するとき、つまり、ブレーキ力減少過程と、ブレーキ操作の程度が増加するとき、つまり、ブレーキ力増加過程とで、マップにおいて依拠する過渡ブレーキ力Ｇ_Tを表す線（以下、「過渡ブレーキ力線」という場合がある）が、変更される。具体的に言えば、ブレーキ力増加過程において、図２のブレーキ力決定マップの太実線で示す過渡ブレーキ力線に沿って過渡ブレーキ力Ｇ_Tが決定されるが、ある時点（例えば、図２における○で示す時点）でブレーキ力増加過程からブレーキ力減少過程に切換った場合、その時点から、ブレーキ力減少過程において、図２に示す太破線で表わされた過渡ブレーキ力線に沿って決定される。

ブレーキ力減少過程における過渡ブレーキ力線の勾配、つまり、ブレーキ操作の程度の変化に対しての過渡ブレーキ力の変化の勾配は、ブレーキ力増加過程におけるその勾配に沿ってブレーキ力を減少させた場合に比較して、より失陥時ブレーキ力Ｇ_Dに近づく側の勾配とされている。言い換えれば、本システムでは、過渡ブレーキ力Ｇ_Tが失陥時ブレーキＧ_Dより大きくされているため、ブレーキ力減少過程において、ブレーキ力増加過程における勾配よりも急な勾配に沿って、過渡ブレーキ力Ｇ_Tが減少させられることになる。本システムでは、過渡制御の際中にブレーキ力増加過程からブレーキ力減少過程に変わった場合にはその変わった時点で、若しくは、ブレーキ力減少過程において通常モードから失陥時モードに移行した際にはその移行の時点で、ブレーキ力減少過程における過渡ブレーキ力線が上記のように設定され、その線に沿って、過渡ブレーキ力が決定される。

なお、逆に、過渡制御を行っている最中に、ブレーキ力減少過程からブレーキ力増加過程に移行する場合には、その移行の時点（例えば、図２における◎印の時点）において、ブレーキ力増加過程における過渡ブレーキ力線が、その時点での過渡ブレーキ力をその線上に位置させるべく、図２のブレーキ力決定マップにおける２点鎖線に示すようにシフトさせられ、移行後には、ブレーキ力増加過程において、過渡ブレーキ力Ｇ_Tが、そのシフトさせられた過渡ブレーキ力線に沿って決定される。

iv）過渡制御の開始条件，終了条件
先に説明したように、過渡制御は、ブレーキ操作中のブレーキ力の急変を抑制若しくは緩和する目的で行われる制御であるため、ａ）ブレーキ操作中であること、ｂ）失陥が生じた時点のブレーキ操作の程度における通常ブレーキ力Ｇ_Nと失陥時ブレーキ力Ｇ_Dとの差が設定差を超える状況であることの２つの条件を充足した場合に行われる。また、上記目的から、ａ）過渡ブレーキ力Ｇ_Tと失陥時ブレーキ力Ｇ_Dとの差が設定差を下回る状況となったこと、ｂ）過渡制御の実行の時間が設定時間を超えたこと、ｃ）ブレーキ操作が終了したことのいずれかの条件が充足した場合に終了させられる。ちなみに、上記ｂ）の終了条件は、過渡制御がある程度の時間行われた場合には、車速が相当に低くなっており、ブレーキ力の変化がある程度のものであっても問題とはならないことを考慮したものである。

［Ｃ］ブレーキシステムの具体的制御
以下に、本ブレーキシステムの具体的な制御について、その制御を行うためのプログラムを説明しつつ、そのプログラムの流れにそって説明する。そのプログラムは、図３にメインルーチンを示すブレーキ制御プログラムであり、本ブレーキシステムの制御は、ブレーキＥＣＵ３０が、そのプログラムを短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec〜数十ｍsec）で繰り返し実行することによって、行われる。以下の説明は、メインルーチンによる処理、通常制御、失陥時制御、２種の過渡制御の順に行うこととする。なお、本ブレーキ制御プログラムは、理解を容易にするため、サーボ圧センサ１３４の失陥，高圧源圧センサ９６の失陥だけを、当該システムの欠陥として扱うこととし、それらの失陥に対処するためのプログラムとされている。

i）メインルーチンによる処理
図３に示すメインルーチンの実行によって、概して言えば、通常制御、失陥時制御、２種の過渡制御のいずれを行うかを決定するための処理が行われる。このメインルーチンに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と言う場合があり、他のステップも同様である）において、先に説明したように、ブレーキ操作の程度が、ブレーキ操作量センサ１４０，ブレーキ操作力センサ１４２のそれぞれの検出によって取得されたブレーキ操作量δ_PDL，ブレーキ操作力Ｆ_PDLに基づいて、公知の手法に従って認定される。続く、Ｓ２において、認定されたブレーキ操作の程度に基づいて、図２に示すブレーキ力決定マップを参照しつつ、そのブレーキ操作の程度に応じた通常ブレーキ力Ｇ_N，失陥時ブレーキ力Ｇ_D，過渡ブレーキ力Ｇ_Tが、それぞれ決定される。さらに、このＳ２では、決定された通常ブレーキ力Ｇ_N，失陥時ブレーキ力Ｇ_D，過渡ブレーキ力Ｇ_Tに基づいて、通常ブレーキ力と失陥時ブレーキ力との差である通常・失陥ブレーキ力差ΔＧ_N-D、および、過渡ブレーキ力と失陥時ブレーキ力との差である過渡・失陥ブレーキ力差ΔＧ_T-Dが認定される。

続くＳ３において、過渡フラグＦ_Tのフラグ値が判断される。過渡フラグＦ_Tは、過渡制御が行われているか否かを判断するためのフラグであり、初期値は“０”とされ、過渡制御が行われている場合に、“１”とされる。Ｓ３において過渡制御が行われていない場合には、Ｓ４において、モードフラグＦ_Mのフラグ値が判断される。モードフラグＦ_Mは、初期値は“０”とされ、作動モードが通常モードから失陥時モードに完全に移行した場合、つまり、失陥時制御が行われている場合に、“１”とされる。Ｓ４において、失陥時モードに完全に移行したと判断されなかった場合は、すなわち、通常モードとされている場合である。

Ｓ４において、通常モードであると判断された場合には、Ｓ５において、失陥が発生したか否かが判断される。失陥が発生していないと判断された場合、Ｓ６において、通常モードを実現させるため、つまり、高圧源圧依存制動力発生状態を実現させるために、室間連通切換弁７２が開弁状態とされ、大気圧開放弁７６が閉弁状態とされる。そして、続くＳ７において、通常制御が実行される。

失陥が発生したと判断された場合には、Ｓ８において、ブレーキ操作中か否かが判断され、ブレーキ操作中であると判断された場合には、Ｓ９において、通常・欠陥ブレーキ力差ΔＧ_N-Dが設定差ΔＧ_TH1を超えているか否かが判断される。ブレーキ操作中ではない、あるいは、通常・欠陥ブレーキ力差ΔＧ_N-Dが設定差ΔＧ_TH1を超えていないと判断された場合には、Ｓ１０において、過渡フラグＦ_Tが“０”と、Ｓ１１において、モードフラグＦ_Mが“１”とされ、Ｓ１２において、失陥時モードを実現するため、つまり、操作力・高圧源圧依存制動力発生状態を実現させるために、室間連通切換弁７２が閉弁状態とされ、大気圧開放弁７６が開弁状態とされる。そしてその後、Ｓ１３において、失陥時制御が実行される。つまり、過渡制御を行わずして失陥時制御が実行されるのである。なお、既に、失陥時制御が行われている場合には、Ｓ４の判断によって、Ｓ１０〜Ｓ１３の処理が実行される。

Ｓ８においてブレーキ操作中であると判断され、かつ、Ｓ９において通常・欠陥ブレーキ力差ΔＧ_N-Dが設定差ΔＧ_TH1を超えていると判断された場合には、Ｓ１４において、過渡フラグＦ_Tが“１”にセットされ、続くＳ１５において、室間連通切換弁７２が閉弁状態と、大気圧開放弁７６が開弁状態とされ、操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現される。そして、Ｓ１６において、失陥がサーボ圧センサ１３４の失陥であるのか高圧源圧センサ９６の失陥であるのかが判断され、サーボ圧センサ１３４の欠陥であると判断された場合には、Ｓ１７において、２種の過渡制御のうちの１つであるサーボ圧センサ欠陥時過渡制御が、高圧源圧センサ９６の失陥であると判断された場合には、Ｓ１８において、２種の過渡制御のうちのもう１つである高圧源圧センサ欠陥時過渡制御が、それぞれ実行される。

Ｓ３において既にいずれかの過渡制御が行われていると判断された場合には、Ｓ１９において、計時カウンタＣがカウントアップされる。計時カウンタＣは、初期値が“０”とされており、過渡制御の実行の時間を計時するためのものである。続くＳ２０において、過渡制御の実行の時間が設定時間Ｃ_THを超えたか否かが判断される。また、Ｓ２１において、ブレーキ操作中であるか否か、つまり、ブレーキ操作が終了したか否かが判断され、Ｓ２２において、上述の過渡・失陥ブレーキ力差ΔＧ_T-Dが設定差ΔＧ_TH2を下回ったか否かが判断される。過渡制御の実行の時間が設定時間Ｃ_THを超えたと判断された場合、ブレーキ操作が終了したと判断された場合、若しくは、過渡・失陥ブレーキ力差ΔＧ_T-Dが設定差ΔＧ_TH2を下回ったと判断された場合には、実行中の過渡制御を終了させて失陥時制御を実行すべく、Ｓ１０〜Ｓ１３の処理が行われる。過渡制御の実行の時間が設定時間Ｃ_THを超えていないと判断され、ブレーキ操作が終了していないと判断され、かつ、過渡・失陥ブレーキ力差ΔＧ_T-Dが設定差ΔＧ_TH2を下回っていないと判断された場合には、過渡制御を継続すべく、Ｓ１４〜Ｓ１８の処理が実行される。

ii）通常制御
Ｓ７の通常制御は、図４にフローチャートを示す通常制御ルーチンが実行されるこことによって行われる。このルーチンに従う処理では、まず、Ｓ３１において、サーボ圧センサ１３４の検出によってブレーキ力指標としてのサーボ圧Ｐ_SRVが取得され、続くＳ３２において、高圧源圧センサ９６の検出によって力源力指標としての高圧源圧Ｐ_ACCが取得される。そして、Ｓ３３において、後に詳しく説明するところの、通常時における高圧源装置２２の制御である通常高圧源制御が実行される。次に、Ｓ３４において、ブレーキ操作の程度に基づいて決定されている通常ブレーキ力Ｇ_Nから、発生させられる回生ブレーキ力Ｇ_REGを減じることによって、目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQが決定される。通常モードにおいては、液圧ブレーキ力Ｇ_LIQが力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSと等しいことから、Ｓ３５において、目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQに基づいて、目標ブレーキ力指標としての目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが決定され、Ｓ３６において、その目標サーボ圧Ｐ^* _SRVから、取得されているサーボ圧Ｐ_SRVを減じることにより、サーボ圧偏差ΔＰ_SRV（＝Ｐ^* _SRV−Ｐ_SRV）が算出される。そして、Ｓ３７において、取得されているサーボ圧Ｐ_SRVと、レギュレータ２４の構造によって定まる増圧比（パイロット圧に対するサーボ圧の比）とに基づいて、第２パイロット室Ｒ９の作動液の圧力である第２パイロット圧Ｐ_PLT2が認定される。それらの決定，算出，認定の後、Ｓ３８，Ｓ３９において、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々への励磁電力Ｉ_A，Ｉ_Rの供給によってそれらの各々を制御する増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御が実行される。

ii-a）通常高圧源制御
Ｓ３３の通常高圧源制御は、高圧源圧Ｐ_ACCを調整するための制御であり、図５にフローチャートを示す通常高圧源制御サブルーチンの実行によって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ４１において、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定上限圧Ｐ_ACC-Uを超えているか否かが判断される。高圧源圧Ｐ_ACCが設定上限圧Ｐ_ACC-Uを超えていると判断された場合には、Ｓ４２において、ポンプ９０の駆動を停止する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２の作動を停止する旨の信号が、駆動回路に送られる。それに対して、高圧源圧Ｐ_ACCが設定上限圧Ｐ_ACC・_Uを超えていないと判断された場合には、Ｓ４３において、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC-Lを下回っているか否かが判断される。高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC-Lを下回っていると判断された場合には、Ｓ４４において、ポンプ９０を駆動する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２を作動させる旨の信号がモータドライバに送られる。それに対して、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC-Lを下回っていないと判断された場合、すなわち、高圧源圧Ｐ_ACCが設定下限圧Ｐ_ACC-L以上かつ設定上限圧Ｐ_ACC-U以下である場合には、Ｓ４５において、ポンプ９０の現在の状態を維持する旨の指令が、つまり、ポンプ９０が駆動させられている場合にはその駆動を継続する指令が、ポンプ９０の停止させられている場合にはその停止を維持する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２が作動している場合には、作動させる旨の信号が、モータ９０の作動が停止している場合には、停止する旨の信号が、駆動回路に送られる。このような通常高圧源制御が行われることにより、高圧源圧Ｐ_ACCは、通常、設定上限圧Ｐ_ACC-Uと設定下限圧Ｐ_ACC-Lとで画定される設定圧力範囲に維持されることになる。

ii-b）増圧弁フィードバック制御
Ｓ３８の増圧弁フィードバック制御は、簡単に言えば、励磁電流Ｉ_Aを、フィードフォワード電流成分Ｉ_A-FFにフィードバック電流成分Ｉ_A-FBを加えることによって決定して、増圧リニア弁２６に供給するための制御である。この増圧弁フィードバック制御は、図６にフローチャートを示す増圧弁フィードバック制御サブルーチンが実行されることによって行われる。

増圧弁フィードバック制御サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ５１において、増圧リニア弁２６の構造に依拠して定まる上記弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVと高圧源圧Ｐ_ACCと励磁電流Ｉ_Aとの相互関係に従ってフィードフォワード電流成分Ｉ_A-FFが決定される。サーボ圧Ｐ_SRVと第２パイロット圧Ｐ_PLT2とは上述の増圧比に従った関係にあるため、実際には、第２パイロット圧Ｐ_PLT2と高圧源圧Ｐ_ACCと励磁電流Ｉ_Aとの相互関係に従って決定される。具体的には、弁開閉均衡状態における差圧作用力ＦΔ_P-A，スプリングの付勢力Ｆ_K-A，電磁作用力Ｆ_E-Aの釣り合いは以下のような式で表わされる。
Ｆ_E-A＝Ｆ_K・_A−ＦΔ_P・_A
ちなみに、弁開閉均衡状態における励磁電流をＩ_A-FFとすれば、
Ｆ_E-A＝α_A・Ｉ_A-FF
ＦΔ_P-A＝β_A・（Ｐ_ACC−Ｐ_PLT2） α_A，β_A：係数
であるから、上記式は、
Ｉ_A-FF＝｛Ｆ_K-A−β_A・（Ｐ_ACC−Ｐ_PLT2）｝／α_A
となる（Ｆ_K・_Aは定数と考えることができる）。Ｓ５１では、この式に従う励磁電流Ｉ_A-FFを、フィードフォワード電流成分Ｉ_A-FFとして決定する。ちなみに、通常制御でのフィードフォワード電流成分Ｉ_A-FFの決定においては、高圧源圧Ｐ_ACCは、高圧源圧センサ９６の検出によって取得された実際の圧力が、第２パイロット圧Ｐ_PLT2は、サーボ圧センサ１３４の検出により取得されている実際のサーボ圧Ｐ_SRVに依拠して認定された圧力がそれぞれ用いられる。

続くＳ５２において、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVに基づいて、フィードバック電流成分Ｉ_A-FBが決定される。このフィードバック電流成分Ｉ_A-FBは、サーボ圧Ｐ_SRVを目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに近づけるための電流成分と考えることができる。具体的には、次式に従って、フィードバック電流成分Ｉ_A-FBが決定される。
Ｉ_A-FB＝γ_A・ΔＰ_SRV γ_A：制御ゲイン
ちなみに、通常制御でのフィードバック電流成分Ｉ_A-FBの決定においては、サーボ圧センサ１３４の検出により取得されている実際のサーボ圧Ｐ_SRVに依拠して算出されたサーボ圧偏差ΔＰ_SRVが用いられる。

次のＳ５３において、実際に供給される励磁電流Ｉ_Aの基礎となる基礎励磁電流Ｉ_A0が、次式に基づいて決定される。
Ｉ_A0＝Ｉ_A-FF＋Ｉ_A-FB
そして、Ｓ５４，Ｓ５５において、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの変化に基づいて、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力減少過程あるいはブレーキ力が維持される過程であるブレーキ力維持過程（目標ブレーキ力が変化しない過程を意味する）のいずれにあるかが判断される。ブレーキ力増圧過程若しくはブレーキ力維持過程にあると判断された場合には、Ｓ５６において、供給する励磁電流Ｉ_Aが、上記基礎励磁電流Ｉ_A0に決定される。一方、ブレーキ力減少過程にあると判断された場合には、Ｓ５７において、増圧リニア弁２６の電力消費に鑑み、励磁電流Ｉ_Aが、基礎励磁電流Ｉ_A0ではなく、０に決定される。そして、Ｓ５８において、決定された励磁電流Ｉ_Aについての指令が発せられる。具体的には、駆動回路に励磁電流Ｉ_Aに関する信号が送られる。

ii-c）減圧弁フィードバック制御
Ｓ３９の増圧弁フィードバック制御は、簡単に言えば、増圧リニア弁２６と同様に、励磁電流Ｉ_Rを、フィードフォワード電流成分Ｉ_R-FFにフィードバック電流成分Ｉ_R-FBを加えることによって決定して、減圧リニア弁２８に供給するための制御である。この減圧弁フィードバック制御は、図７にフローチャートを示す減圧弁フィードバック制御サブルーチンが実行されることによって行われる。

減圧弁フィードバック制御サブルーチンに従う処理では、増圧リニア弁２６に対する処理と同様、まず、Ｓ６１において、減圧リニア弁２８の構造に依拠して定まる上記弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVと大気圧Ｐ_RSVと励磁電流Ｉ_Rとの相互関係に従ってフィードフォワード電流成分Ｉ_R-FFが決定される。サーボ圧Ｐ_SRVと第２パイロット圧Ｐ_PLT2とは上述の増圧比に従った関係にあるため、実際には、第２パイロット圧Ｐ_PLT2と大気圧Ｐ_RSVと励磁電流Ｉ_Rとの相互関係に従って決定される。具体的には、弁開閉均衡状態における差圧作用力ＦΔ_P-R，スプリングの付勢力Ｆ_K-R，電磁作用力Ｆ_E-Rの釣り合いは以下のような式で表わされる。
Ｆ_E-R＝Ｆ_K・_R＋ＦΔ_P・_R
ちなみに、弁開閉均衡状態における励磁電流をＩ_R-FFとすれば、
Ｆ_E-R＝α_R・Ｉ_R-FF
ＦΔ_P-R＝β_R・（Ｐ_PLT2−Ｐ_RSV） α_R，β_R：係数
であるから、上記式は、
Ｉ_R-FF＝｛Ｆ_K-R＋β_R・（Ｐ_PLT2−Ｐ_RSV）｝／α_R
となる（Ｆ_K・_Rは定数と考えることができる）。Ｓ６１では、この式に従う励磁電流Ｉ_R-FFを、フィードフォワード電流成分Ｉ_R-FFとして決定する。ちなみに、通常制御でのフィードフォワード電流成分Ｉ_R-FFの決定においては、大気圧Ｐ_RSVは、概ね１気圧が、第２パイロット圧Ｐ_PLT2は、サーボ圧センサ１３４の検出により取得されている実際のサーボ圧Ｐ_SRVに依拠して認定された圧力がそれぞれ用いられる。

続くＳ６２において、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVに基づいて、フィードバック電流成分Ｉ_R-FBが決定される。このフィードバック電流成分Ｉ_R-FBは、サーボ圧Ｐ_SRVを目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに近づけるための電流成分と考えることができる。具体的には、次式に従って、フィードバック電流成分Ｉ_R-FBが決定される。
Ｉ_R-FB＝γ_R・ΔＰ_SRV γ_R：制御ゲイン
ちなみに、通常制御でのフィードバック電流成分Ｉ_Rー_FBの決定においては、サーボ圧センサ１３４の検出により取得されている実際のサーボ圧Ｐ_SRVに依拠して算出されたサーボ圧偏差ΔＰ_SRVが用いられる。

次のＳ６３において、実際に供給される励磁電流Ｉ_Rの基礎となる基礎励磁電流Ｉ_R0が、次式に基づいて決定される。
Ｉ_R0＝Ｉ_R-FF＋Ｉ_R-FB
ちなみに、減圧リニア弁２８の場合、このフィードバック電流成分Ｉ_R-FBは、ブレーキ力減少過程においては実際のサーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ^* _SRVよりも高く、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVが負になることで負の値となるため、結果的には、フィードフォワード電流成分Ｉ_Rー_FFを減じる成分となる。そして、Ｓ６４，Ｓ６５において、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの変化に基づいて、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力減少過程あるいはブレーキ力維持過程のいずれにあるかが判断される。ブレーキ力減少過程若しくはブレーキ力維持過程にあると判断された場合には、Ｓ６６において、供給する励磁電流Ｉ_Rが、上記基礎励磁電流Ｉ_R0に決定される。一方、ブレーキ力増加過程にあると判断された場合には、Ｓ６７において、減圧リニア弁２８を充分な閉弁状態とすべく、励磁電流Ｉ_Rが、基礎励磁電流Ｉ_R0にマージン電流Ｉ_MAGを足し合わせた電流として決定される。そして、Ｓ６８において、決定された励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。具体的には、駆動回路に励磁電流Ｉ_Rに関する信号が送られる。

iii）失陥時制御
Ｓ１３の失陥時制御は、図８にフローチャートを示す失陥時制御ルーチンが実行されることによって行われる。このルーチンに従う処理では、まず、Ｓ７１において、発生した失陥が、サーボ圧センサ１３４の失陥であるか高圧源圧センサ９６の失陥であるかが判断される。サーボ圧センサ１３４の失陥であると判断された場合には、Ｓ７２において、高圧源センサ９６の検出によって高圧源圧Ｐ_ACCが取得され、Ｓ７３において、その取得された高圧源圧Ｐ_ACCに基づいて、先に説明した通常高圧源制御、つまり、図５にフローチャートを示す通常高圧源制御サブルーチンが実行される。一方、Ｓ７１において高圧源圧センサ９６の失陥であると判断された場合には、当該センサ９６によっては高圧源圧Ｐ_ACCが取得できないため、Ｓ７４において、後に詳しく説明するポンプ間欠駆動制御が行われる。通常高圧源制御若しくはポンプ間欠駆動制御の後、Ｓ７５において、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々に供給される励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが０とされ、Ｓ７６において、その励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rに関する指令が発せられる。つまり、失陥時制御では、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に対して、実質的な制御は行われず、レギュレータ２４の第２パイロット圧Ｐ_PLT2は、大気圧とされる。したがって、先に説明したように、サーボ圧Ｐ_SRVは、マスタ圧Ｐ_MSTとなる第１パイロット圧Ｐ_PLT1に応じた高さとなる。

Ｓ７４のポンプ間欠駆動制御は、図９にフローチャートを示すポンプ間欠駆動制御サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ８１において、間欠駆動における駆動時間および駆動間隔時間を計測するための計時カウンタＣ’が、ブレーキ制御処理プログラムが実行される時間ピッチに応じたカウントアップ値ΔＣ’だけカウントアップされる。ちなみに、この計時カウンタＣ’の初期値は、“０”とされている。次いで、Ｓ８２において、計時カウンタＣ’によって計られた時間がポンプ駆動限度時間Ｃ’_ON-LIM以下である否かが、Ｓ８３において、ポンプ停止限度時間Ｃ’_OFF-LIMを超えているかが、それぞれ判断される。計時カウンタＣ’によって計られた時間がポンプ駆動限度時間Ｃ’_ON-LIM以下である場合には、Ｓ８４において、ポンプ９０を駆動する旨の指令が発せられ、その時間が、ポンプ駆動限度時間Ｃ’_ON-LIMを超えかつポンプ停止限度時間Ｃ’_OFF-LIM以下である場合には、Ｓ８５において、そのポンプ９０の駆動を停止する旨の指令が発せられる。ポンプ停止限度時間Ｃ’_OFF-LIMを超えている場合には、Ｓ８６において、計時カウンタＣ’がリセットされる。以上の処理によって、ポンプ間欠駆動制御においては、ポンプ９０は、設定駆動時間だけ設定時間間隔を空けて繰り返し駆動されるようにして、間欠的に駆動される。このポンプ間欠駆動制御によれば、実際の高圧源圧Ｐ_ACCが取得できない場合であっても、高圧源圧Ｐ_ACCをある程度の圧力に維持することが可能である。

iv）サーボ圧センサ失陥時過渡制御
２種の過渡制御のうちの１つであるＳ１７のサーボ圧センサ失陥時過渡制御は、図１０にフローチャートを示すサーボ圧センサ失陥時過渡制御ルーチンが実行されることによって行われる。この制御では、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々の制御に関して態様の異なる２つの制御のうちの１つが選択的に行われるようにされている。２つの制御のうちの一方は、先に説明した増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御であり、他方は、後に説明する増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御である。

サーボ圧センサ失陥時過渡制御ルーチンに従う処理では、まず、Ｓ９１において、高圧源圧センサ９６の検出によって高圧源圧Ｐ_ACCが取得され、Ｓ９２において、その取得された高圧源圧Ｐ_ACCに基づいて、先に説明した通常高圧源制御、つまり、図５にフローチャートを示す通常高圧源制御サブルーチンが実行される。続くＳ９３において、先に説明したように、既に決定されている過渡ブレーキ力Ｇ_Tに基づき、その過渡ブレーキ力Ｇ_Tが目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQとして決定され、Ｓ９４において、先に説明したように、目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQから操作力依存ブレーキ力Ｇ_OPを減じることで、力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSが決定され、その力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSに応じた高さに、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが決定される。

先に説明した２つの態様の制御の選択は、Ｓ９５において、制御選択第１設定パラメータＳＥＴ１の値によって行われる。このパラメータは、“０”と“１”との２つの値をとり、“０”である場合に、増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御が、“１”である場合に、増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御が行われる。このパラメータは、当該システムにおいて、車両に適合させて最初から設定されており、また、車両のユーザによって任意に設定することも可能である。

増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御が行われる場合には、まず、Ｓ９６において、サーボ圧Ｐ_SRVが、高圧源圧センサ９６の検出によって取得された高圧源圧Ｐ_ACCに基づいて、推定される。この推定は、サーボ圧センサ１３４が失陥しているために必要な処理である。詳しい説明は省略するが、失陥直前の時点でのサーボ圧Ｐ_SRVは取得されており、その時点からの高圧源圧Ｐ_ACCの変化から、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６へ供給された作動液の量が推定され、その量に基づいて、サーボ圧Ｐ_SRVが推定される。その際、ポンプ９０が駆動されている場合には、その駆動による高圧源圧Ｐ_ACCの変化をも考慮して推定される。つまり、高圧源装置２２の作動状態をも考慮して推定されるのである。なお、ブレーキ力減少過程では、減圧リニア弁２８に供給された励磁電流Ｉ_R，その供給の時間等により、マスタシリンダ装置１６からレギュレータ２４に戻る作動液の量を推定し、その量に基づいてサーボ圧Ｐ_SRVを推定することが可能である。

上記のように推定されたサーボ圧Ｐ_SRVに基づいて、先に説明した通常制御における場合と同様に、Ｓ９７において、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVが算出され、Ｓ９８において、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が認定される。そしてそれらの算出，認定の後、Ｓ９９，Ｓ１００において、先に説明した増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御が、それぞれ実行される。つまり、先に説明したところの、図６にフローチャートを示す増圧弁フィードバック制御サブルーチン，図７にフローチャートを示す減圧弁フィードバック制御サブルーチンが、上記推定されたサーボ圧Ｐ_SRV，それに基づくサーボ圧偏差ΔＰ_SRV，第２パイロット圧Ｐ_PLT2を用いて、それぞれ実行されるのである。

もう１つの態様の制御である増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御では、それらの制御が相俟って、増圧リニア弁，減圧リニア弁の両方において弁開閉均衡状態若しくはその状態に近い状態を実現され、その実現によって、ブレーキ力が概ね目標ブレーキ指標となるような制御が行われるのである。つまり、それらの制御によって、両弁開閉均衡状態実現制御が行われると考えることができる。したがって、それらの制御では、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVに基づくフィードバック電流成分の決定を行わず、また、実際のサーボ圧Ｐ_SRVではなく目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに基づいて認定された第２パイロット圧Ｐ_PLT2が用いられることから、それらの制御が行われる場合には、Ｓ１０１において、その第２パイロット圧Ｐ_PLT2の認定が行われる。具体的には、サーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ^* _SRVになっていると仮定し、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVと上述した増圧比とに基づいて、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が認定される。その認定の後に、増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御がそれぞれ実行される。

Ｓ１０２の増圧弁フィードフォワード制御は、図１１にフローチャートを示す増圧弁フィードフォワード制御サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１１１において、基準励磁電流が決定される。この基準励磁電流は、上述の開閉均衡圧が目標サーボ圧Ｐ^* _SRVとなった場合、つまり、開閉均衡圧が基準開閉均衡圧となった場合のフィードフォワード電流成分と考えることができるものであり、上記認定された第２パイロット圧Ｐ_PLT2に基づいて、増圧弁フィードバック制御におけるフィードフォワード電流成分Ｉ_A-FFの決定と同様の手法で決定される。ちなみに、そのことに鑑み、以下、基準励磁電流を、「基準励磁電流Ｉ_A-FF」と呼ぶ場合があることとする。

増圧弁フィードフォワード制御では、上記基準励磁電流Ｉ_A-FFに補正を加えた電流が励磁電流Ｉ_Aが増圧リニア弁２６に供給されるようにされており、その補正のモードとして、２つのモードが準備され、そのうちの１つが選択的に採用されるようになっている。そのモードの選択は、Ｓ１１２において、制御選択第２設定パラメータＳＥＴ２の値によって行われる。このパラメータは、“０”と“１”との２つの値をとり、“０”である場合に、第１補正モードが、“１”である場合に第２補正モードが、それぞれ採用される。このパラメータは、当該システムにおいて、車両に適合させて最初から設定されており、また、車両のユーザによって任意に設定することも可能である。

上記第１補正モードは、ブレーキ操作の過程、つまり、ブレーキ力の変化の過程に拘わらず、開閉均衡圧が上記基準開閉均衡圧よりも低目となるような励磁電流Ｉ_A、すなわち、開閉均衡圧が低目の励磁電流Ｉ_Aが供給されるような補正がなされるモードである。第１補正モードが選択されている場合には、Ｓ１１３において、ブレーキ力増加過程における補正電流である増加過程補正電流Ｉ_A-U，ブレーキ力維持過程における補正電流である維持過程補正電流Ｉ_A-R，ブレーキ力減少過程における補正電流である減少過程補正電流Ｉ_A-Dのいずれもが、それぞれＩ_AC0とされる。一方、上記第２補正モードは、ブレーキ力増加過程において基準励磁電流Ｉ_A-FFが、ブレーキ力維持過程およびブレーキ力減少過程において開閉均衡圧が低目の励磁電流Ｉ_Aが、それぞれ供給されるような補正がなされるモードである。第２補正モードが選択されている場合には、Ｓ１１４において、それぞれ、増加過程補正電流Ｉ_A-Uが０と、維持過程補正電流Ｉ_A-RがＩ_AC1と、減少過程補正電流Ｉ_A-DがＩ_AC2とされる。ちなみに、Ｉ_AC1は、Ｉ_AC2より小さくされている。

補正電流が決定された後、Ｓ１１５，Ｓ１１６において、ブレーキ操作の過程、つまり、ブレーキ力の変化の過程が判断される。ブレーキ力増加過程であると判断された場合には、Ｓ１１７において、ブレーキ力維持過程であると判断された場合には、Ｓ１１８において、ブレーキ力減少過程であると判断された場合には、Ｓ１１９において、それぞれ、基準励磁電流Ｉ_A-FFから、増加過程補正電流Ｉ_A-U，維持過程補正電流Ｉ_A-R，減少過程補正電流Ｉ_A-Dが減じられて、供給される励磁電流Ｉ_Aが決定され、Ｓ１２０において、決定された励磁電流Ｉ_Aに関する指令が発せられる。

Ｓ１０３の減圧弁フィードフォワード制御は、図１２にフローチャートを示す減圧弁フィードフォワード制御サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、増圧リニア弁２８に対する制御と同様に、まず、Ｓ１２１において、基準励磁電流が、上記認定された第２パイロット圧Ｐ_PLT2に基づいて、減圧弁フィードバック制御におけるフィードフォワード電流成分Ｉ_R-FFの決定と同様の手法で決定される。ちなみに、増圧弁フィードフォワード制御と同様に、以下、基準励磁電流を、「基準励磁電流Ｉ_R-FF」と呼ぶ場合があることとする。

減圧弁フィードフォワード制御では、増圧弁フィードフォワード制御と同様、上記基準励磁電流Ｉ_R-FFに補正を加えた電流が励磁電流Ｉ_Rが減圧リニア弁２８に供給されるようにされており、上述の補正のモード、つまり、上記第１補正モード，第２補正モードのいずれかに従って行われる。Ｓ１２２では、増圧弁フィードフォワード制御と同様に、制御選択第２設定パラメータＳＥＴ２の値によって、補正のモードが選択される。

上記第１補正モードは、ブレーキ操作の過程、つまり、ブレーキ力の変化の過程に拘わらず、開閉均衡圧が上記基準開閉均衡圧よりも高目となるような励磁電流Ｉ_R、すなわち、開閉均衡圧が高目の励磁電流Ｉ_Rが供給されるような補正がなされるモードである。第１補正モードが選択されている場合には、Ｓ１２３において、増加過程補正電流Ｉ_R-U，維持過程補正電流Ｉ_R-R，減少過程補正電流Ｉ_R-Dのいずれもが、それぞれＩ_RC0とされる。一方、上記第２補正モードは、ブレーキ力増加過程およびブレーキ力維持過程において開閉均衡圧が高目の励磁電流Ｉ_Rが、ブレーキ力減少過程において基準励磁電流Ｉ_R-FFが、それぞれ供給されるような補正がなされるモードである。第２補正モードが選択されている場合には、Ｓ１２４において、それぞれ、増加過程補正電流Ｉ_R-U，維持過程補正電流Ｉ_R-RがＩ_RC1と、減少過程補正電流Ｉ_R-Dが０とされる。

補正電流が決定された後、増圧弁フィードフォワード制御と同様に、Ｓ１２５，Ｓ１２６において、ブレーキ操作の過程、つまり、ブレーキ力の変化の過程が判断される。ブレーキ力増加過程であると判断された場合には、Ｓ１２７において、ブレーキ力維持過程であると判断された場合には、Ｓ１２８において、ブレーキ力減少過程であると判断された場合には、Ｓ１２９において、それぞれ、基準励磁電流Ｉ_R-FFに、増加過程補正電流Ｉ_R-U，維持過程補正電流Ｉ_R-R，減少過程補正電流Ｉ_R-Dが足されて、供給される励磁電流Ｉ_Rが決定され、Ｓ１３０において、決定された励磁電流Ｉ_Rに関する指令が発せられる。

v）高圧源圧センサ失陥時過渡制御
２種の過渡制御のうちのもう１つであるＳ１８の高圧源圧センサ失陥時過渡制御は、図１３にフローチャートを示すサーボ圧センサ失陥時過渡制御ルーチンが実行されることによって行われる。この制御では、サーボ圧センサ失陥時過渡制御と同様に、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々の制御に関して態様の異なる２つの制御のうちの１つが選択的に行われるようにされている。２つの制御のうちの一方は、先に説明したのと同様の増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御であり、他方は、先に説明したのと同様の増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御である。

高圧源圧センサ失陥時過渡制御ルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１３１において、サーボ圧センサ１３４の検出によってサーボ圧Ｐ_SRVが取得される。そして、高圧源圧センサ９６が失陥しているため、Ｓ１３２において、先に説明したポンプ間欠駆動制御、つまり、図９にフローチャートを示すポンプ間欠駆動制御サブルーチンが実行される。続くＳ１３３において、先に説明したように、既に決定されている過渡ブレーキ力Ｇ_Tに基づき、その過渡ブレーキ力Ｇ_Tが目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQとして決定され、Ｓ１３４において、先に説明したように、目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQから操作力依存ブレーキ力Ｇ_OPを減じることで、力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSが決定され、その力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSに応じた高さに、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが決定される。

先に説明した２つの態様の制御の選択は、Ｓ１３５において、先に説明した制御選択第１設定パラメータＳＥＴ１の値によって行われる。サーボ圧センサ失陥時過渡制御と同様、このパラメータが“０”である場合に、増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御が、“１”である場合に、増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御が行われる。

増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御が行われる場合には、まず、Ｓ１３６において、高圧源圧Ｐ_ACCが、サーボ圧センサ１３４の検出によって取得されたサーボ圧Ｐ_ACCに基づいて推定される。詳しい説明は省略するが、失陥時点での高圧源圧Ｐ_ACCは取得されており、その時点からのサーボ圧Ｐ_SRVの変化、特に、ブレーキ力増加過程におけるサーボ圧Ｐ_SRVの増加から、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６へ供給された作動液の量が推定され、その量に基づいて、高圧源圧Ｐ_ACCが推定される。その際、ポンプ９０の間欠駆動による高圧源圧Ｐ_ACCの変化をも考慮して推定される。つまり、高圧源装置２２の作動状態をも考慮して推定されるのである。

先に取得されているサーボ圧Ｐ_SRVに基づいて、先に説明した通常制御における場合と同様に、続くＳ１３７において、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVが算出され、Ｓ１３８において、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が認定される。そしてそれらの算出，認定の後、Ｓ１３９，Ｓ１４０において、先に説明した増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御が、それぞれ実行される。つまり、先に説明したところの、図６にフローチャートを示す増圧弁フィードバック制御サブルーチン，図７にフローチャートを示す減圧弁フィードバック制御サブルーチンが、サーボ圧センサ１３４の検出によって取得されたサーボ圧Ｐ_SRV，それに基づくサーボ圧偏差ΔＰ_SRVおよび第２パイロット圧Ｐ_PLT2を用いて、それぞれ実行されるのである。

もう１つの態様の制御である増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御も、サーボ圧センサ失陥時過渡制御における場合と同様の制御である。ただし、高圧源圧センサが失陥しているため、増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御が行われる際には、Ｓ１４１において、まず、高圧源圧Ｐ_ACCが擬制認定される。この擬制認定は、増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御が行われる場合の推定とは異なり、高圧源圧Ｐ_ACCが、ポンプ９０の上記間欠駆動によって実現され得ると推測される最低の高圧源圧Ｐ_ACCとなっていると見做し、その最低の高圧源圧Ｐ_ACCを高圧源圧Ｐ_ACCとして認定するようにして行われる。そして、サーボ圧センサ失陥時過渡制御における場合と同様、Ｓ１４２において、サーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ^* _SRVになっていると仮定し、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVと上述した増圧比とに基づいて、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が認定される。それらの認定の後、Ｓ１４３，Ｓ１４４において、先に説明した増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御がそれぞれ実行される。つまり、図１１にフローチャートを示す増圧弁フィードフォワード制御サブルーチン、図１２にフローチャートを示す減圧弁フィードフォワード制御サブルーチンが、それぞれ実行される。

［Ｄ］制御装置の機能構成
上記ブレーキ制御プログラムに従った処理を行う当該システムの制御装置であるブレーキ電子制御ユニット３０は、その制御機能に鑑みれば、図１４のブロック図に示すような機能構成を有していると考えることができる。具体的に言えば、失陥が発生した場合に、作動モードを通常モードから失陥時モードに切換えるモード切換部１５０、高圧源装置２２の制御を司る高圧源制御部１５２、通常モード下でブレーキ力の制御を実行する通常制御部１５４、ブレーキ操作中において作動モードが切換った場合に過渡的なブレーキ力を発生させるようにブレーキ力を制御する過渡制御部１５６を有していると考えることができる。そして、通常制御部１５４，過渡制御部１５６は、それぞれが、ブレーキ力を決定するブレーキ力決定部１５８、その決定されたブレーキ力が車輪に与えられるように増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々に適切な励磁電流を供給する弁制御部１６０を有していると考えることができる。

上記ブレーキ制御プログラムに従う処理との関係で、より詳しく言えば、モード切換部１５０は、図３に示すメインルーチンのＳ１２，Ｓ１５において室間連通切換弁７２を閉弁状態としかつ大気圧開放弁７６を開弁状態とする処理によって実現される機能部と考えることができる。また、高圧源制御部１５２は、図４に示す通常制御ルーチン，図８に示す失陥時制御ルーチン，図１０に示すサーボ圧センサ失陥時過渡制御ルーチン，図１３に示す高圧源圧センサ失陥時過渡制御ルーチンにおいて、通常高圧源制御，失陥時ポンプ間欠駆動制御のいずれかを実行する機能部、つまり、図５に示す通常高圧源制御サブルーチン，図９に示すポンプ間欠駆動制御サブルーチンの実行によって実現される機能部と考えることができる。さらに、通常制御部１５４は、(a)上記メインルーチンのＳ２において通常ブレーキ力Ｇ_Nを決定する処理によって実現される機能部である上記ブレーキ力決定部１５８と、(b)上記通常制御ルーチンにおいて、高圧源装置２２についての制御を除く処理の実行によって実現される機能部である上記弁制御部１６０とを含んで構成される機能部と考えることができ、過渡制御部１５６は、(a)上記メインルーチンのＳ２において過渡ブレーキ力Ｇ_Tを決定する処理によって実現される機能部である上記ブレーキ力決定部１５８と、(b)上記サーボ圧センサ失陥時過渡制御ルーチン，上記高圧源圧センサ失陥時過渡制御ルーチンにおいて、高圧源装置２２についての制御を除く処理の実行によって実現される機能部である弁制御部１６０とを含んで構成される機能部であると考えることができる。

［Ｅ］変形例
上記実施例のシステムでは、過渡制御が実行される際には、室間連通切換弁７２を閉弁状態と、大気圧開放弁７６を開弁状態とし、上述の操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現させられるようになっている。つまり、通常モードから失陥時モードに移行させた上で過渡制御が実行される。そのような制御に代え、失陥時モードに移行させる前に通常モードのままで、つまり、室間連通切換弁７２を開弁状態と、大気圧開放弁７６を閉弁状態とされているままで、過渡制御が実行されてもよい。その場合、高圧源圧依存制動力発生状態が実現させられているため、過渡ブレーキ力Ｇ_Tに基づいて決定された目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQが、力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSとなり、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVをその力源力依存ブレーキ力Ｇ_PSに応じた高さに決定すればよい。そして、過渡制御の実行の終了によって、室間連通切換弁７２を閉弁状態と、大気圧開放弁７６を開弁状態として、失陥時モードに移行させればよい。

上記実施例のシステムでは、過渡制御が行われる際には、回生ブレーキ力Ｇ_REGは発生させられないようにされているが、回生ブレーキ力Ｇ_REGが発生させられるようになっていてもよい。その場合、過渡ブレーキ力Ｇ_Tから回生ブレーキ力Ｇ_REGを減じたものを、目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQとして決定し、その目標液圧ブレーキ力Ｇ^* _LIQに基づいて目標サーボ圧Ｐ^* _SRVを決定すればよい。

上記実施例のシステムでは、上述した増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御において、２つの補正モードを採用して、基準励磁電流Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFに対して、異なる態様の補正を選択的に施して励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを決定しているが、２つの補正モードのうちの一方しか採用しないような増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御を行うことも可能である。さらに言えば、基準励磁電流Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFに対して補正を行わずして励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを決定するような増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御を行ってもよい。

上記実施例のシステムでは、過渡制御において、増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御と増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御との２種の制御が選択的に実行されているが、過渡制御において、それらのいずれかしか行わないようにされたシステムを構築することも可能である。

上記実施例のシステムでは、高圧源圧センサ失陥時過渡制御において、高圧源圧Ｐ_ACCを得るために、２種の制御のいずれが実行されるかによって、上述のサーボ圧Ｐ_SRVに基づく推定と、擬制認定とが使い分けられているが、使い分けを逆にする、若しくは、サーボ圧Ｐ_SRVに基づく推定と、擬制認定とのいずれか一方のみを採用して使い分けを行わないようにすることも可能である。

上記実施例のシステムでは、増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御において、フィードフォワード電流成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFにフィードバック電流成分Ｉ_A-FB，Ｉ_R-FBを加えることによって、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを決定しているが、フィードフォワード電流成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFを求めずに、フィードフォワード電流成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFだけに基づいて励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを決定するような増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御を実行するようなシステムとすることも可能である。

上記実施例のシステムでは、サーボ圧センサ１３４，高圧源圧センサ９６の失陥に限定して対処するようなシステムとされているが、他の失陥に対処すべく、通常モードから失陥時モードに移行させ、過渡制御を実行するようなシステムを構築することも、当然に可能である。その場合、先に説明したサーボ圧Ｐ_SRV，高圧源圧Ｐ_ACCの推定を行わずに、失陥していないサーボ圧センサ９６，高圧源圧センサ９６によって取得された実際のサーボ圧Ｐ_SRV，高圧源圧Ｐ_ACCに基づいて、過渡制御を実行すればよい。

１０：車輪 １２：ブレーキ装置 １４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 １６：マスタシリンダ装置 ２０：リザーバ〔低圧源〕 ２２：高圧源装置〔力源装置〕 ２４：レギュレータ〔調圧器〕〔調圧装置〕 ２６：増圧リニア弁〔調圧装置〕 ２８：減圧リニア弁 ３０：ブレーキ電子制御ユニット〔制御装置〕 ４０：ハウジング ４２：第１加圧ピストン〔加圧ピストン〕 ４４：第２加圧ピストン〔加圧ピストン〕 ４６：入力ピストン ４８：ストロークシミュレータ機構〔反力付与機構〕 ５０：区画部 ５２：前方室 ５４：後方室 ５６：鍔 ５８：本体部 ６０：突出部 ６２：開口 ７０：室間連通路 ７２：電磁式開閉弁（室間連通切換弁） ７４：大気圧開放路 ７６：電磁式開閉弁（大気圧開放弁） ９０：ポンプ ９２：モータ ９４：アキュムレータ ９６：高圧源圧センサ〔力源力指標検出器〕 １００：ハウジング １０２：第１ピストン〔可動体〕 １０４：第２ピストン〔可動体〕 １０６：弁座環 １０８：弁ロッド １１０：ピストン本体 １１２：プランジャ １１４：スプリング １１６：スプリング １１８：スプリング〔弁機構〕 １２０：弁機構 １３０：大気圧通路〔低圧源連通路〕 １３４：サーボ圧センサ〔ブレーキ力指標検出器〕 １４０：ブレーキ操作量センサ １４２：ブレーキ操作力センサ １５０：モード切換部 １５２：高圧源制御部 １５４：通常制御部 １５６：過渡制御部 １５８：ブレーキ力決定部 １６０：弁制御部 Ｒ１：第１加圧室〔加圧室〕 Ｒ２：第２加圧室〔加圧室〕 Ｒ３：ピストン間室 Ｒ４：入力室 Ｒ５：対向室 Ｒ６：反力室 Ｒ８：第１パイロット室〔もう１つのパイロット室〕 Ｒ９：第２パイロット室〔パイロット室〕 Ｒ１０：調圧室 Ｒ１１：高圧室 Ｇ_N：通常ブレーキ力 Ｇ_D：失陥時ブレーキ力 Ｇ_T：過渡ブレーキ力

Claims (16)

1. (A)運転者によってブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、(B)そのブレーキ操作部材に加えられる力であるブレーキ操作力とは別の力を発生させる力源装置と、(C)車輪に設けられ、ブレーキ力を発生させるブレーキ装置と、(D)そのブレーキ装置が発生させるブレーキ力を制御する制御装置とを備え、通常時において、前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力の少なくとも一部が、前記力源装置が発生させる力である力源力に依存したブレーキ力である力源力依存ブレーキ力となるように構成された車両用ブレーキシステムであって、
   前記制御装置が、
   通常時において、前記力源力依存ブレーキ力を制御することで、ブレーキ操作の程度に応じた大きさのブレーキ力である通常ブレーキ力を車輪に与えるための通常制御を実行する通常制御部と、
   当該車両用ブレーキシステムの作動モードが、ブレーキ操作中に、前記通常制御の下で前記ブレーキ装置がブレーキ力を発生させる通常モードから、当該車両用ブレーキシステムの失陥に対処するための失陥時モードに移行する際、前記力源力依存ブレーキ力を制御することで、前記通常ブレーキ力と前記失陥時モードにおいて車輪に与えられるブレーキ力である失陥時ブレーキ力との中間の大きさのブレーキ力である過渡ブレーキ力を車輪に与えるための過渡制御を実行する過渡制御部と
   を有する車両用ブレーキシステム。
2. 前記制御装置が、前記通常モードから前記失陥時モードへの移行の際、前記通常ブレーキ力と前記失陥時ブレーキ力との差が設定差を超える状況において、前記過渡制御部が前記過渡制御を実行するように構成された請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記制御装置が、前記過渡ブレーキ力と前記失陥時ブレーキ力との差が設定差を下回る状況となった場合に、前記過渡制御部による前記過渡制御の実行を終了させるように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 前記過渡制御部が、前記過渡制御において、ブレーキ操作の程度が減少するときに、ブレーキ操作の程度の変化に対しての前記過渡ブレーキ力の変化の勾配を、ブレーキ操作の程度が増加するときの勾配に沿って前記過渡ブレーキ力を減少させた場合に比較して、より前記失陥時ブレーキ力に近づく側の勾配となるように設定し、その設定された勾配に沿った前記過渡ブレーキ力を車輪に与えるための制御を行うように構成された請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
5. 前記制御装置が、前記過渡制御による前記過渡制御の実行の時間が設定時間を超えた場合に、その実行を終了させるように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
6. 前記制御装置が、ブレーキ操作が終了した場合に、前記過渡制御部による過渡制御の実行を終了させるように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
7. 当該車両用ブレーキシステムが、
   (a)前記力源装置として機能し、高圧の作動液を供給する高圧源装置と、(b)電磁式の増圧リニア弁および電磁式の減圧リニア弁を有して、それら増圧リニア弁および減圧リニア弁の作動によって、前記高圧源装置から供給される作動液をブレーキ操作に応じた圧力に調整して供給する調圧装置とを備えるとともに、前記ブレーキ装置が、前記調圧装置から供給される作動液とその調圧装置から供給される作動液の圧力に応じた圧力の作動液との一方を受け入れて、その一方の圧力に応じた大きさのブレーキ力を発生させることで、前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力が前記力源力依存ブレーキ力となるように構成され、
   前記制御装置が、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給される励磁電力を制御することで、ブレーキ力を制御するように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
8. 当該車両用ブレーキシステムが、ブレーキ力を指標するブレーキ力指標を検出するブレーキ力指標検出器と、前記高圧源装置から供給される作動液の圧力である高圧源圧を、力源力を指標する力源力指標として検出し、力源力指標検出器として機能する高圧源圧検出器とを備え、
   前記通常制御部が、前記通常制御において、
   ブレーキ力指標の制御目標である目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、
   前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標に基づいて、ブレーキ力指標の前記目標ブレーキ力指標に対する偏差をなくすべく前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給される励磁電力の成分であるフィードバック成分を決定し、
   前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標と、前記高圧源圧検出器によって検出された実際の高圧源圧とに基づいて、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々の構造に依拠して定まる弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と高圧源圧と励磁電力との相互関係に従ってそれら各々に供給される励磁電力の成分であるフィードフォワード成分を決定し、
   前記フィードバック成分と前記フィードフォワード成分とを含む励磁電力を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された請求項７に記載の車両用ブレーキシステム。
9. 当該車両用ブレーキシステムが、前記ブレーキ力指標検出器の失陥に対処すべく、前記通常モードから前記失陥時モードに移行するように構成され、
   前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
   前記目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、
   前記高圧源検出器によって検出された実際の高圧源圧に依拠して推定されたブレーキ力指標に基づいて、前記フィードバック成分を決定し、
   前記推定されたブレーキ力指標と、前記高圧源圧検出器によって検出された実際の高圧源圧とに基づいて、前記フィードフォワード成分を決定し、
   前記フィードバック成分と前記フィードフォワード成分とを含む励磁電力を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された請求項８に記載の車両用ブレーキシステム。
10. 当該車両用ブレーキシステムが、前記ブレーキ力指標検出器の失陥に対処すべく、前記通常モードから前記失陥時モードに移行するように構成され、
    前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
    前記目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、
    前記目標ブレーキ力指標と、前記高圧源圧検出器によって検出された実際の高圧源圧とに基づいて、前記フィードフォワード成分を決定し、
    そのフィードフォワード成分からなる励磁電力を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された請求項８に記載の車両用ブレーキシステム。
11. 当該車両用ブレーキシステムが、前記高圧源圧検出器の失陥に対処すべく、前記通常モードから前記失陥時モードに移行するように構成され、
    前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
    前記目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、
    前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標に基づいて、前記フィードバック成分を決定し、
    さらに、前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標と、その実際のブレーキ力指標に依拠して推定された高圧源圧とに基づいて、前記フィードフォワード成分を決定し、
    前記フィードバック成分と前記フィードフォワード成分とを含む励磁電力を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された請求項８に記載の車両用ブレーキシステム。
12. 当該車両用ブレーキシステムが、前記高圧源圧検出器の失陥に対処すべく、前記通常モードから前記失陥時モードに移行するように構成され、
    前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
    前記目標ブレーキ力指標を、前記ブレーキ操作の程度に基づいて決定し、
    前記目標ブレーキ力指標と、推定された高圧源圧とに基づいて、前記フィードフォワード成分を決定し、
    そのフィードフォワード成分からなる励磁電力を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された請求項８に記載の車両用ブレーキシステム。
13. 前記過渡制御部が、前記過渡制御において、
    前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との少なくとも一方に、前記目標ブレーキ力指標に対応した弁開閉均衡状態における開弁圧よりも高い若しくは低い圧力で開弁若しくは閉弁させるための補正を加えた前記フィードフォワード成分からなる励磁電力を供給するように構成された請求項１０または請求項１２に記載の車両用ブレーキシステム。
14. 前記調圧装置が、
    パイロット室を有し、前記高圧源装置から供給される作動液を、そのパイロット室の作動液の圧力に応じた圧力に調整して、当該調圧装置から供給される作動液として供給する調圧器を備え、
    前記増圧リニア弁が、前記高圧源装置と前記パイロット室との間に配設されて、前記パイロット室の作動液の圧力を増圧するとともに、前記減圧リニア弁が、前記パイロット室と低圧源との間に配設されて、前記パイロット室の作動液の圧力を減圧するように構成された請求項７ないし請求項１３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
15. 前記調圧器が、
    前記パイロット室とは別に、ブレーキ操作力に応じた圧力の作動液、若しくは、ブレーキ装置に供給される作動液が導入されるもう１つのパイロット室を有し、
    失陥時モードにおいて、前記高圧源装置から供給される作動液を、前記もう１つのパイロット室の作動液の圧力に応じた圧力に調整して、当該調圧装置から供給される作動液として供給する請求項１４に記載の車両用ブレーキシステム。
16. 当該車両用ブレーキシステムが、
    前記ブレーキ操作部材が連結され、前記調圧装置からの作動液を受け入れ、前記ブレーキ操作部材に加えられる運転者のブレーキ操作力に依存せずに前記受け入れた作動液の圧力に依存して加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置を有し、
    そのマスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された請求項１４または請求項１５に記載の車両用ブレーキシステム。
    

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