JP6623959B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「液圧制御機構と倍力機構との両方でホイールシリンダに液圧が供給されることを抑制する」ことを目的として、「第１のＥＣＵ２６は、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を制御するものである。第２のＥＣＵ３３は、液圧制御装置であるＥＳＣ３１の作動を制御するものである。第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６の故障を判定したときに、ＥＳＣ３１を作動させてホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへブレーキ液を供給するバックアップ制御を行う。一方、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３３がバックアップ制御を行うようになっているときに、電動アクチュエータ２０の制御を行わないようにする」ことが記載されている。

特許文献２には、「力源力依存型車両用ブレーキシステムの実用性を向上させる」ことを目的に、「ブレーキ操作部材に加えられた運転者のブレーキ操作力とは別の力を発生させる力源装置（例えば、高圧の作動液を供給する高圧源装置）を備え、通常時、車輪に設けられたブレーキ装置が発生させるブレーキ力が、力源装置が発生させる力である力源力に依存したブレーキ力となるように構成された車両用ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作中に何らかの失陥が生じて、通常モードから失陥時モードに移行する際、通常モードで発生させられるブレーキ力ＧＮと、失陥時モードで発生させられるブレーキ力ＧＤとの中間の大きさのブレーキ力ＧＴを発生させる」ことが記載されている。

特許文献１には、電動倍力装置の不調を判定したときに、液圧制御装置を作動させてホイールシリンダへブレーキ液を供給するバックアップ制御について記載されている。また、特許文献２には、ブレーキ装置が不調になった場合の操作特性について記載されている。具体的には、特許文献２記載の装置では、ブレーキ力（制動力）の急変が、抑制若しくは緩和されることになり、安定したブレーキ力の発生、良好なブレーキ操作感が得られる。しかし、「通常時の特性」と「中間の大きさの特性」には依然相違があるため、該相違が減少されることが望ましい。一方、操作特性における相違が全く存在しないと、運転者は、装置の不調に気付き難い。このため、運転者への報知が適切に行われつつ、運転者への違和が極力、少ないものが切望されている。

特開２０１４−０９７６８７号公報 特開２０１４−００４８７９号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、装置が不調になった場合、運転者の操作特性が適切に調整され、運転者への違和が抑制されるとともに、その旨が確実に報知され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じてホイールシリンダ（ＷＣ）に制動液圧（Ｐｗｃ）を付与することで、車輪（ＷＨ）に制動力を発生する。車両の制動制御装置は、第１動力源（ＰＵＡ）によって前記制動液圧（Ｐｗｃ）を付与する第１液圧ユニット（ＥＡＡ）と、前記第１動力源（ＰＵＡ）とは別の第２動力源（ＰＵＢ）によって前記制動液圧（Ｐｗｃ）を付与する第２液圧ユニット（ＥＡＢ）と、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）の作動状態の適否を判定する適否判定手段（ＨＮＡ、ＨＮＢ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）は、前記適否判定手段（ＨＮＡ、ＨＮＢ）が、「前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）の作動状態が適切であること」を判定する場合に、予め設定された前記制動操作部材の操作量（Ｂｐａ）と前記制動液圧（Ｐｗｃ）との関係である適正特性（ＣＨｇｏ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を付与する。そして、前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）は、前記制動操作部材の操作量（Ｂｐａ）と前記制動液圧（Ｐｗｃ）との関係において前記適正特性（ＣＨｇｏ）に概一致する予め設定された近接特性（ＣＨｇｐ）、及び、前記制動操作部材の操作量（Ｂｐａ）と前記制動液圧（Ｐｗｃ）との関係において前記適正特性（ＣＨｇｏ）とは前記制動操作部材の操作量（Ｂｐａ）に対する前記制動液圧（Ｐｗｃ）の傾きが異なる予め設定された報知特性（ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒ）を有し、前記適否判定手段（ＨＮＡ、ＨＮＢ）が、「前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）の作動状態が適切ではないこと」を判定する場合に、前記近接特性（ＣＨｇｐ）、及び、前記報知特性（ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒ）のうちの何れか１つに基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を付与する。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）は、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）に相当する操作相当量（Ｂｐａ、Ｇｘａ、Ｐｗｃ）が所定値（ｂｐｘ）未満の場合に前記近接特性（ＣＨｇｐ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を付与し、前記操作相当量（Ｂｐａ、Ｇｘａ、Ｐｗｃ）が前記所定値（ｂｐｘ）以上の場合に前記報知特性（ＣＨｂｐ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を付与する。ここで、前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）は、前記所定値（ｂｐｘ）を、前記車両の減速度（Ｇｘａ）の「０．３〜０．４Ｇ」に相当する値に設定する。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）は、前記操作量（Ｂｐａ）が増加する場合に前記近接特性（ＣＨｇｐ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を付与し、前記操作量（Ｂｐａ）が減少する場合に前記報知特性（ＣＨｚｇ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を付与する。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）は、前記適否判定手段（ＨＮＡ、ＨＮＢ）が、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）の作動状態が適切ではないことを判定した時点から、前記制動操作部材（ＢＰ）の一連の操作の繰返し回数（ＮＫＲ）をカウントし、前記繰返し回数（ＮＫＲ）が所定回数（ｎｋｘ）未満の場合に前記近接特性（ＣＨｇｐ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を付与し、前記繰返し回数（ＮＫＲ）が前記所定回数（ｎｋｘ）以上の場合に前記報知特性（ＣＨｋｒ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を付与する。さらに、前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）は、前記繰返し回数（ＮＫＲ）が前記所定回数（ｎｋｘ）以上の場合に、前記繰返し回数（ＮＫＲ）の増加に従って前記報知特性（ＣＨｋｒ）の前記傾きを減少する。

上記構成によれば、第１液圧ユニットＥＡＡの不調時に、第２液圧ユニットＥＡＢによって代替制御が実行され、操作量Ｂｐａに応じた制動液圧Ｐｗｃが付与される。代替制御の特性（代替特性という）として、２つの異なる特性（演算マップ）が第２液圧ユニットＥＡＢに設けられる。２つの特性のうちの一方特性である近似特性ＣＨｇｐ（特定条件ＪＳＰが成立時）は、第１液圧ユニットＥＡＡが適正状態である場合の適正特性ＣＨｇｏに類似した特性である。このため、第１液圧ユニットＥＡＡの不調時において、運転者への違和感が抑制される。２つの特性のうちの他方特性である報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒ（特定条件ＪＳＰが不成立時）は、適正特性ＣＨｇｏとは異なる特性である。報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒが採用された結果、第１液圧ユニットＥＡＡの不調が、制動操作量Ｂｐａに対する車両減速度Ｇｘａの関係（操作特性という）によって、運転者に報知される。２つの異なる代替特性によって、第１液圧ユニットＥＡＡの不調が、違和感なく、運転者に報知され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置の第１実施形態を説明するための全体構成図である。 代替特性の設定処理を説明するためのフロー図である。 代替特性の第１設定例を説明するための特性図である。 代替特性の第２設定例を説明するための特性図である。 代替特性の第３設定例を説明するための特性図である。 本発明に係る車両の制動制御装置の第２実施形態を説明するための全体構成図である。

＜制動制御装置の第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の第１実施形態について説明する。以下の説明で、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。従って、重複説明は、省略されることがある。

車両には、２つの異なる液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢが備えられる。この車両には、第１、第２液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢの他に、制動操作部材ＢＰ、操作量センサＢＰＡ（操作変位センサＳＢＰ、操作力センサＦＢＰ、シミュレータ液圧センサＰＳＭの総称）、マスタシリンダＭＣ、ストロークシミュレータＳＳＭ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣ、流体路（制動配管）ＨＫＡ、ＨＫＢ、ＨＫＷ、及び、報知装置ＨＣが備えられる。さらに、車両の各車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴ、及び、摩擦部材が備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。そして、ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力Ｐｗｃが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するように固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。キャリパＣＰとして、浮動型キャリパ、又は、対向型キャリパが採用され得る。

制動操作部材ＢＰには、操作変位Ｓｂｐを検出するよう、操作変位センサＳＢＰが設けられる。操作変位Ｓｂｐとして、制動操作部材ＢＰの「変位」に係る状態変数が検出される。換言すれば、操作変位センサＳＢＰによって、「変位に係る状態量」が、操作変位Ｓｂｐとして検出される。例えば、車体に対して回転可能に固定された制動操作部材ＢＰにおいて、車体に対する制動操作部材ＢＰの回転角が操作変位Ｓｂｐとして検出される。この場合、操作変位センサＳＢＰは回転角センサである。また、制動操作部材ＢＰとマスタシリンダＭＣ内のピストンを機械接続するブレーキロッドＢＲＤの車体に対する変位が、操作変位Ｓｂｐとして検出され得る。この場合、操作変位センサＳＢＰは、直線変位センサである。

また、制動操作部材ＢＰには、操作力Ｆｂｐを検出するよう、操作力センサＦＢＰが設けられる。操作力Ｆｂｐとして、制動操作部材ＢＰの「力」に係る状態変数が検出される。換言すれば、操作力センサＦＢＰによって、「力に係る状態量」が、操作力Ｆｂｐとして検出される。例えば、制動操作部材ＢＰが足によって操作されるブレーキペダルである場合、踏力センサＦＢＰによって、その踏力が操作力Ｆｂｐとして検出される。また、シミュレータＳＳＭ内（即ち、マスタシリンダＭＣ内）の液圧Ｐｓｍが、操作力Ｆｂｐとして検出され得る。この場合、操作力センサＦＢＰは、圧力センサＰＳＭである。

操作変位センサＳＢＰ、及び、操作力センサＦＢＰが、総称して、操作量センサＢＰＡと称呼される。また、操作変位Ｓｂｐ、及び、操作力Ｆｂｐが、操作量Ｂｐａと称呼される。検出された制動操作量Ｂｐａは、第１、第２液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢ（特に、第１、第２コントローラＥＣＡ、ＥＣＢ）に入力される。

タンデムマスタシリンダ（単に、マスタシリンダともいう）ＭＣは、制動操作部材ＢＰと、ピストンロッドＢＲＤを介して、接続されている。マスタシリンダＭＣによって、制動操作部材ＢＰの操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が、制動液の圧力に変換される。マスタシリンダＭＣには、流体路（マスタシリンダ配管）ＨＫＡが接続され、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液は、マスタシリンダＭＣから流体路ＨＫＡに排出（圧送）される。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが設けられる。シミュレータ遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。シミュレータ遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは連通状態となる。一方、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。シミュレータ遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣから制動液がシミュレータＳＳＭ内に移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）Ｆｂｐが形成される。

操作力Ｆｂｐとして、シミュレータ液圧Ｐｓｍを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳＭが設けられる。ここで、シミュレータ液圧センサＰＳＭは、操作力センサＦＢＰの１つであり、操作量センサＢＰＡ（総称）である。シミュレータ液圧Ｐｓｍは、第１液圧ユニットＥＡＡの第１コントローラＥＣＡに入力される。

マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを連絡する流体路（マスタシリンダ配管）ＨＫＡには、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣが設けられる。マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは連通状態となる。一方、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは遮断状態（非連通状態）となる。マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣとして、常開型電磁弁（ＮＯ弁）が採用され得る。

≪第１液圧ユニットＥＡＡ≫
第１液圧ユニットＥＡＡは、マスタシリンダＭＣに代わって、車両の４つの車輪ＷＨに備えられたホイールシリンダＷＣに液圧Ｐｗｃを発生させる。第１液圧ユニットＥＡＡが作動する場合、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣは閉位置にされ、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣへの制動液の移動が阻止される。この場合、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが開位置にされるため、マスタシリンダＭＣからの制動液は、シミュレータＳＳＭに移動される。第１液圧ユニットＥＡＡは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置である。第１液圧ユニットＥＡＡは、第１動力源ＰＵＡ、第１調圧機構ＣＨＡ、第１液圧センサＰＷＡ、及び、第１コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＡにて構成される。

第１動力源ＰＵＡにて、運転者の筋力以外を動力源として、制動液の圧力が発生される。例えば、第１動力源ＰＵＡは、電気モータによって駆動される液圧ポンプである。この場合、液圧ポンプによって発生された液圧は、蓄圧器に蓄えて利用され得る。また、電気モータによって駆動される流体シリンダ（電動シリンダ）が、第１動力源ＰＵＡとして採用され得る。具体的には、電気モータの回転動力が動力変換機構（例えば、ねじ機構）によって直線動力に変換され、これによって電動シリンダ内のピストンが押圧されて、制動液に圧力が発生される。

第１動力源ＰＵＡにて発生された液圧は、第１調圧機構ＣＨＡによって所望の液圧に制御される。第１調圧機構ＣＨＡは、第１コントローラＥＣＡによって制御される。例えば、第１調圧機構ＣＨＡは、リニア電磁弁で構成される。具体的には、蓄圧器に蓄えられた高圧が、リニア電磁弁にて調圧され、第１調圧機構ＣＨＡから出力される。第１動力源ＰＵＡとして上記電動シリンダが採用される場合には、第１動力源ＰＵＡが第１調圧機構ＣＨＡとして機能する。具体的には、上記電動シリンダの電気モータの出力が調整されることによって、液圧制御が行われる。従って、電動シリンダは、第１動力源ＰＵＡ、及び、第１調圧機構ＣＨＡとして作動する。第１液圧ユニットＥＡＡ（即ち、第１調圧機構ＣＨＡ）は、流体路ＨＫＢを介して、第２液圧ユニットＥＡＢと流体接続される。

第１液圧センサＰＷＡにて、第１調圧機構ＣＨＡの調圧結果Ｐｗａが検出される。即ち、第１液圧センサＰＷＡは、第１液圧ユニットＥＡＡ（特に、第１調圧機構ＣＨＡ）の出力液圧Ｐｗａを検出する。出力液圧Ｐｗａは、第１コントローラＥＣＡに入力される。

第１コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＡにて、第１動力源ＰＵＡ、及び、第１調圧機構ＣＨＡが制御される。また、第１コントローラＥＣＡにて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭＣを制御するための信号が演算され、出力される。第１コントローラＥＣＡは、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムと、該アルゴリズムに応じて電気モータ、電磁弁を駆動する電気回路（駆動回路）と、で構成されている。さらに、第１コントローラＥＣＡは、第２液圧ユニットＥＡＢの第２コントローラＥＣＢと、通信バスＣＭＢ（例えば、シリアル通信バス）を介して、第２コントローラＥＣＢとの信号伝達が可能な状態で接続されている。例えば、通信バスＣＭＢとして、ＣＡＮ（Controller Area Network）が採用され得る。

第１コントローラＥＣＡ内にプログラムされた制御アルゴリズムでは、制動操作量Ｂｐａ（即ち、操作変位Ｓｂｐ、及び、操作力Ｆｂｐのうちの少なくとも１つ）、及び、適正特性ＣＨｇｏに基づいて、目標液圧Ｐｗｔが演算される。目標液圧Ｐｗｔは第１液圧ユニットＥＡＡの出力液圧の目標値である。適正特性ＣＨｇｏは、装置が適正に作動する場合において目標液圧Ｐｗｔを決定するための、予め設定された演算マップである。適正特性ＣＨｇｏでは、操作量Ｂｐａが、「０」以上、且つ、所定値ｂｐｏ未満の場合には、目標液圧Ｐｗｔは「０」に決定され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｏ以上には、操作量Ｂｐａの増加に従って、目標液圧Ｐｗｔは単調増加するように演算される（図３参照）。ここで、所定値ｂｐｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する値である。

第１コントローラＥＣＡは、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｏ以上になった場合に、シミュレータ遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号を出力するとともに、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣを閉位置にする駆動信号を出力する。これらの信号によって、マスタシリンダＭＣはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、第１液圧ユニットＥＡＡはホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。

第１コントローラＥＣＡにて演算される液圧目標値Ｐｗｔに基づいて、第１動力源ＰＵＡ、及び、第１調圧機構ＣＨＡを構成する電気モータ（液圧ポンプ駆動用、又は、電動シリンダ用）、リニア電磁弁が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｗｔに基づいて、電気モータ、及び、リニア電磁弁の通電量の目標値が決定される。そして、これらの目標値に基づいて、駆動回路を介して、電気モータ、及び、リニア電磁弁への通電状態が調整される。加えて、液圧実際値Ｐｗａ（液圧センサＰＷＡの検出値）に基づいて、液圧フィードバック制御が実行される。具体的には、制動液圧の目標値Ｐｗｔと実際値Ｐｗａとの偏差ｅＰｗが演算され、この偏差ｅＰｗに基づいて、通電状態（例えば、電流値）の微調整が行われる。所謂、液圧偏差ｅＰｗに基づくＰＩＤ制御によって、実際値Ｐｗａが目標値Ｐｗｔに一致するよう、高精度な液圧制御が行われる。

第１コントローラＥＣＡ内には、第１液圧ユニットＥＡＡの作動状態の適否を判定する判定処理ブロックＨＮＡ（判定手段に相当）が形成されている。第１判定手段ＨＮＡでは、「第１液圧ユニットＥＡＡが適正状態であるか、否か」が判定される。第１液圧ユニットＥＡＡが適正状態である場合には、第１判定結果（判定フラグ）Ｈｎａとして、「０（ゼロ）」が、通信バスＣＭＢを介して、第２液圧ユニットＥＡＢに出力される。一方、第１液圧ユニットＥＡＡが適正状態ではない場合（即ち、不適状態の場合）には、判定フラグＨｎａとして「１」が、通信バスＣＭＢを介して、第２液圧ユニットＥＡＢに出力される。

第１判定手段ＨＮＡは、演算アルゴリズムであり、第１コントローラＥＣＡのマイクロコンピュータ内にプログラムされている。第１判定手段ＨＮＡは、第１動力源ＰＵＡ、第１調圧機構ＣＨＡ、及び、第１液圧センサＰＷＡの作動状態の適否を判定する。例えば、電気モータ、電磁弁等への通電状態が電流センサ等によって監視され、これら構成要素の作動状態の適否が判定される。

第１判定手段ＨＮＡは、始動スイッチＳＴＲによって車両のパワートレイン（エンジン、又は、駆動用電気モータ）が起動された際（即ち、始動時）、第１液圧ユニットＥＡＡの初期診断を実行する。初期診断では、第１液圧ユニットＥＡＡへの電力供給状態、第１コントローラＥＣＡ自身の診断（例えば、メモリ診断）、電気モータ、電磁弁、駆動回路、各種センサ（第１液圧センサＰＷＡ、電流センサ等）、及び、通信バスＣＭＢを介した通信状態の、夫々の作動確認が実行される。以上、第１液圧ユニットＥＡＡについて説明した。

≪第２液圧ユニットＥＡＢ≫
車両には、第１液圧ユニットＥＡＡとは別に第２液圧ユニットＥＡＢが備えられる。即ち、車両には２つの液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢが設けられる。第２液圧ユニットＥＡＢは、第１液圧ユニットＥＡＡとホイールシリンダＷＣとの間の流体路に設けられる。第１液圧ユニットＥＡＡと第２液圧ユニットＥＡＢとの間の流体路ＨＫＢが調圧配管であり、第２液圧ユニットＥＡＢとホイールシリンダＷＣとの間の流体路ＨＫＷがホイールシリンダ配管である。即ち、第１液圧ユニットＥＡＡと第２液圧ユニットＥＡＢとは、ホイールシリンダＷＣに対して直列に配置されている。

第２液圧ユニットＥＡＢは、車両の旋回状態に基づいて、運転者の制動操作とは独立して、各車輪ＷＨのホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃを調整する。従って、第１液圧ユニットＥＡＡが発生している液圧（即ち、出力液圧Ｐｗａ）が、第２液圧ユニットＥＡＢによって調整され、最終的なホイールシリンダ液圧Ｐｗｃが発生される。第２液圧ユニットＥＡＢは、所謂、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）用の液圧ユニットである。

第１液圧ユニットＥＡＡと同様に、第２液圧ユニットＥＡＢは、第２動力源ＰＵＢ、第２調圧機構ＣＨＢ、第２液圧センサＰＷＢ、及び、第２コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＢにて構成される。第１動力源ＰＵＡとは別個の第２動力源ＰＵＢにて、制動液の圧力が発生される。例えば、第２動力源ＰＵＢは、電気モータによって駆動される液圧ポンプである。

第２動力源ＰＵＢにて発生された液圧は、第２調圧機構ＣＨＢによって所望の液圧に制御される。第２動力源ＰＵＢ、及び、第２調圧機構ＣＨＢは、第２コントローラＥＣＢによって制御される。例えば、第２調圧機構ＣＨＢは、リニア電磁弁で構成される。電気モータによって駆動される液圧ポンプによって液圧が増加され、差圧弁（電磁弁）にて液圧が調整される。さらに、増圧用電磁弁、及び、減圧用電磁弁の組み合わせによって各車輪ＷＨのホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗｃが独立して調整される。

第１コントローラＥＣＡと同様に、第２液圧ユニットＥＡＢの第２コントローラＥＣＢは、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムと、該アルゴリズムに従って電気モータ、電磁弁を駆動する電気回路（駆動回路）と、で構成されている。

第２コントローラＥＣＢには、ヨーレイトセンサＹＲＡからのヨーレイトＹｒａ、横加速度センサＧＹＡからの横加速度Ｇｙａ、操作角センサＳＷＡからの操舵角Ｓｗａ、及び、車輪速度センサＶＷＡからの車輪速度Ｖｗａが入力される。これらの信号（Ｙｒａ、Ｖｗａ等）に基づいて、車両安定性制御（ヨーレイトＹｒａ等に基づいて過度のアンダステア、オーバステアを抑制する制御）、アンチスキッド制御（車輪速度Ｖｗａ等に基づいて車輪ロックを抑制する制御）、等を実行するため、各車輪ＷＨにおいて、制動液圧（ホイールシリンダＷＣ内の液圧）の目標値Ｐｗｔが演算される。そして、該目標値Ｐｗｔが達成されるよう、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの調整が行われる。

第２液圧ユニットＥＡＢでは、車両安定性制御等を実行する他に、第１液圧ユニットＥＡＡが不調状態である場合に、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａ（操作変位Ｓｂｐ、及び、操作力Ｆｂｐのうちの少なくとも１つ）に応じて、ホイールシリンダＷＣの液圧調整が実行される。第２液圧ユニットＥＡＢには、第１液圧ユニットＥＡＡとは異なる第２動力源ＰＵＢ、及び、第２調圧機構ＣＨＢが備えられることに因る。

第２コントローラＥＣＢには、操作変位Ｓｂｐ、及び、操作力Ｆｂｐのうちの少なくとも１つが入力される（即ち、操作量Ｂｐａが入力される）。また、第２コントローラＥＣＢには、通信バスＣＭＢ（例えば、シリアル通信バス）を介して、第１コントローラＥＣＡから第１判定結果Ｈｎａが送信される。第１判定結果Ｈｎａが適正状態を表示する場合（即ち、「Ｈｎａ＝０」の場合）には、第２液圧ユニットＥＡＢは、操作量Ｂｐａに応じた調圧制御は実行しない。しかし、第１判定結果Ｈｎａが不適状態を表す場合（即ち、「Ｈｎａ＝１」の場合）には、第２液圧ユニットＥＡＢは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、第１液圧ユニットＥＡＡに代わって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗｃを増加させる。第１液圧ユニットＥＡＡの不調状態における第２液圧ユニットＥＡＢによる制動液圧制御が、「代替制御」と称呼される。なお、第２液圧ユニットＥＡＢにて代替制御が実行されている場合には、第１液圧ユニットＥＡＡの作動は停止される。

第２液圧ユニットＥＡＢの第２コントローラＥＣＢには、代替制御を実行するための特性（演算マップ）が、記憶されている。該特性は、操作量Ｂｐａに対するホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの関係（結果、操作量Ｂｐａに対する車両減速度Ｇｘａの関係）であり、「代替特性」と称呼される。代替特性は、運転者に違和を与えないが、確実に運転者が装置の不調に気付くよう、第２液圧ユニットＥＡＢ（特に、第２コントローラＥＣＢ内）に予め設定されている。具体的には、代替特性は、制動操作量Ｂｐａに相当する値（Ｂｐａ、Ｇｘａ、Ｐｗｃに相当し、操作相当値と総称）、操作量Ｂｐａの増減状態、及び、一連の制動操作の繰返し回数ＮＫＲのうちで、少なくとも１つに基づいて特性が変化するように設定されている。代替特性の詳細については後述する。

第１コントローラＥＣＡの第１判定手段（第１判定演算部）ＨＮＡと同様に、第２コントローラＥＣＢには、第２判定手段（第２判定演算部）ＨＮＢが形成されている。第１判定手段ＨＮＡと同様の方法によって、第２判定手段ＨＮＢ（判定手段に相当）では、第２液圧ユニットＥＡＢの作動状態の適否が判定される。加えて、第２判定手段ＨＮＢによって、第１液圧ユニットＥＡＡの作動状態が適正状態であるか、否かが判定され得る。第２判定手段ＨＮＢにて、通信バスＣＭＢを介して、第１液圧ユニットＥＡＡの作動状態に係る信号が取得され、該信号に基づいて、第１液圧ユニットＥＡＡの適否が判定される。以上、第２液圧ユニットＥＡＢについて説明した。

第２液圧ユニットＥＡＢ（特に、第１調圧機構ＣＨＡ）からは、流体路（ホイールシリンダ配管）ＨＫＷを介して、各ホイールシリンダＷＣとの間で調圧された制動液の吐出、流入が行われる。キャリパＣＰのホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗｃが調整されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）され、車輪ＷＨの制動力が調整（増加、又は、減少）される。

車両には、報知装置ＨＣが設けられる。第１液圧ユニットＥＡＡが、不適状態の場合には、報知装置ＨＣによって、運転者に、その旨が伝えられる。例えば、報知装置ＨＣは、音、光等によって、装置の不適状態を運転者に報知する。

＜代替特性の設定処理＞
図２のフロー図を参照して、代替制御における操作特性（代替特性）の設定処理について説明する。ここで、代替制御では、第１液圧ユニットＥＡＡ（通常制動用の加圧装置）が不調の場合に、第１液圧ユニットＥＡＡの作動が停止され、第２液圧ユニットＥＡＢ（車両安定性制御用の加圧装置）によって、操作量Ｂｐａに応じてホイールシリンダ液圧Ｐｗｃが増加される。代替制御が実行される場合の操作特性（操作量Ｂｐａに対する制動液圧Ｐｗｃ、結果として、車両減速度Ｇｘａ）が、代替特性である。なお、代替特性は、２種類の特性（近似特性ＣＨｇｐ、及び、報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒ）で構成されている。

先ず、ステップＳ１１０にて、第１液圧ユニットＥＡＡの適否判定結果（Ｈｎａ等）が読み込まれる。処理は、ステップＳ１２０に進み、判定結果に基づいて、「第１液圧ユニットＥＡＡの作動が適正状態であるか、否か」が判定される。第１液圧ユニットＥＡＡが適正状態であって、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２１０に進む。一方、第１液圧ユニットＥＡＡが不適状態であって、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂｐａ（操作変位Ｓｂｐ、操作力Ｆｂｐの総称）が読み込まれる。ステップＳ１４０にて、操作量Ｂｐａが記憶される。

ステップＳ１５０にて、操作量Ｂｐａが、増加、維持、及び、減少のうちの何れの状態であるかが演算される。具体的には、操作量Ｂｐａの時間変化量ｄＢｐ（即ち、操作量Ｂｐａの時間微分値）が、今回の演算周期における操作量Ｂｐａ、及び、記憶された操作量Ｂｐａに基づいて演算される。操作変化量ｄＢｐが「０」よりも大きい場合（即ち、操作変化量ｄＢｐが正の値）には、操作量Ｂｐａは増加中であり、操作変化量ｄＢｐが「０」である場合（即ち、「ｄＢｐ＝０」の場合）には、操作量Ｂｐａは一定値に維持されている。また、操作変化量ｄＢｐが「０」より小さい場合（即ち、操作変化量ｄＢｐが負の値）には、操作量Ｂｐａが減少中である。

ステップＳ１６０にて、今回の演算周期における操作量Ｂｐａ、及び、記憶された操作量Ｂｐａに基づいて、制動操作部材ＢＰの一連の操作において、制動操作部材ＢＰの操作の繰返し回数ＮＫＲが演算される。ここで、「一連の操作」とは、操作開始から操作終了までのことである。従って、操作量Ｂｐａが「０」から増加し、減少して、再び「０」に戻る時点で、制動操作の「１回」をカウントする。繰返し回数ＮＫＲは、第１液圧ユニットＥＡＡの不調状態が初めて検知された時点（即ち、適正状態から不適状態に遷移した演算周期）から、今回（現在）の演算周期が、「何回目の制動操作におけるものであるか」を示す値である。

ステップＳ１７０にて、操作量Ｂｐａの大きさ、操作量Ｂｐａの増減状態、及び、繰返し回数ＮＫＲのうちの少なくとも１つに基づいて、「特定条件ＪＳＰであるか、否か」が判定される。ここで、「特定条件ＪＳＰ」とは、２種類の代替特性から、何れか一方を選択するための条件である。特定条件ＪＳＰが成立する場合には、後述する近似特性ＣＨｇｐ（適正特性ＣＨｇｏに略一致した特性）が、操作特性の演算マップとして選択される。一方、特定条件ＪＳＰが不成立の場合には（即ち、「報知条件ＪＨＣ」と称呼）、適正特性ＣＨｇｏとは異なる報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒが、操作特性の演算マップとして選択される。

ステップＳ１７０では、「操作量Ｂｐａが所定量ｂｐｘ未満であるか、否か」に基づいて、「特定条件ＪＳＰであるか、否か」が判定される。「Ｂｐａ＜ｂｐｘ」であり、ステップＳ１７０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２２０に進む。一方、「Ｂｐａ≧ｂｐｘ」であり、ステップＳ１７０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２３０に進む。ここで、所定量ｂｐｘは、予め設定された判定用のしきい値である。例えば、所定量ｂｐｘは、車両の減速度Ｇｘａにおいて、一般的な制動状態である「０．３〜０．４［Ｇ］」に相当する値として設定され得る。

また、ステップＳ１７０では、「操作量Ｂｐａが増加中であるか、否か」に基づいて、「特定条件ＪＳＰであるか、否か」が判定される。「ｄＢｐ＞０（増加中）」であり、ステップＳ１７０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２２０に進む。一方、「ｄＢｐ≦０（維持、又は、減少中）」であり、ステップＳ１７０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２３０に進む。

さらに、ステップＳ１７０では、「繰返し回数ＮＫＲが所定回数ｎｋｘ未満であるか、否か」に基づいて、「特定条件ＪＳＰであるか、否か」が判定される。「ＮＫＲ＜ｎｋｘ」であり、ステップＳ１７０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２２０に進む。一方、「ＮＫＲ≧ｎｋｘ」であり、ステップＳ１７０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２３０に進む。ここで、所定回数ｎｋｘは、予め設定された判定用のしきい値である。

ステップＳ２１０では、第１液圧ユニットＥＡＡが適正状態である場合の適正特性ＣＨｇｏが設定される。適正特性ＣＨｇｏは、装置が適切に作動している場合（通常制動時）での、制動操作量Ｂｐａと制動液圧Ｐｗｃとの関係である。適正特性ＣＨｇｏは、第１液圧ユニットＥＡＡにおいて、予め設定されている。そして、適正特性ＣＨｇｏに基づいて、第１液圧ユニットＥＡＡが制御される。このとき、車両安定性制御等が実行されない限り、第２液圧ユニットＥＡＢは停止されている。

ステップＳ２２０では、特定条件ＪＳＰが満足されているため、代替特性（代替制御における演算特性）として、近似特性ＧＨｇｐが設定される。近似特性ＣＨｇｐは、運転者に違和感を与えないよう、適正特性ＣＨｇｏに概一致している。近似特性ＣＨｇｐは、第２液圧ユニットＥＡＢにおいて予め設定されている。

ステップＳ２３０では、代替特性（報知条件ＪＨＣの場合）として、第１、第２、第３報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒが設定される。報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒは、運転者に装置の不調を知らしめるため、適正特性ＣＨｇｏとは異なるように設定される。なお、報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒは、第２液圧ユニットＥＡＢにおいて、予め設定されている。

ここで、第１報知特性ＣＨｂｐは、「操作量Ｂｐａが所定量ｂｐｘ未満であるか、否か」に基づいて選択される。第２報知特性ＣＨｚｇは、「操作量Ｂｐａが増加中であるか、否か」に基づいて選択される。
第３報知特性ＣＨｋｒは、「繰返し回数ＮＫＲが所定回数ｎｋｘ未満であるか、否か」に基づいて選択される。ステップＳ１７０の判定において、上記の３つの条件が組み合わされ得る。即ち、ステップＳ１７０では、３つの条件のうちの少なくとも１つに基づいて、「特定条件ＪＳＰであるか、否か」の判定が行われ得る。報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒの詳細については、後述する。

制動制御装置において、第１液圧ユニットＥＡＡが不調状態である場合には、代替特性（代替制御の演算マップ）として、近似特性ＣＨｇｐ、及び、報知特性（ＣＨｂｐ等）のうちの何れか１つが設定される。そして、代替特性に基づいて、第２液圧ユニットＥＡＢが制御される。このとき、第１液圧ユニットＥＡＡは停止されている。

通常の制動時に、制動操作部材ＢＰの操作に応じた適正特性ＣＨｇｏ（第１コントローラＥＣＡ内に記憶された演算マップ）に従って、第１液圧ユニットＥＡＡを介して制動液圧Ｐｗｃが調整される。しかし、第１液圧ユニットＥＡＡが不調の場合には、マスタシリンダＭＣのみによって制動液圧Ｐｗｃが増加されるのではなく、制動操作部材ＢＰの操作に応じた代替特性ＣＨｇｐ、ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒ（第２コントローラＥＣＢ内に記憶された演算マップ）に従って、第２液圧ユニットＥＡＢを介して制動液圧Ｐｗｃの増加が行われる。第２液圧ユニットＥＡＢは、フェイルセイフ用に新たに設けられるのではなく、車両安定性制御等の制動制御のために既設のものである。従って、付加的な装置が設けられることなく、第１液圧ユニットＥＡＡの不調時に対応が可能となる。

さらに、代替特性は、運転者に違和感を与えない近似特性ＣＨｇｐと、操作特性を介して運転者に装置不調を知らせる報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒとの、２種類で形成される。これらが、適宜選択されることで、運転者に違和感を与えることなく、確実に装置不調が運転者に報知され得る。

なお、ステップＳ１７０では、操作量Ｂｐａに代えて、操作量Ｂｐａに相当する値（操作相当値と称呼する）に基づいて特定条件ＪＳＰの判定が行われ得る。操作相当値は、操作量Ｂｐａから車両減速度Ｇｘａに到るまでの動力伝達経路における値である。例えば、操作量Ｂｐａ自身、制動液圧Ｐｗｃ、車両減速度Ｇｘａが、操作相当値に該当する。操作相当値が所定量ｂｐｘ未満である場合が、特定条件ＪＳＰであり、代替特性として近似特性ＣＨｇｐが採用される。一方、操作相当値が所定量ｂｐｘ以上である場合が、報知条件ＪＨＣであり、代替特性として報知特性ＣＨｂｐが採用される。

＜代替特性の第１設定例＞
図３の特性図を参照して、代替特性の第１設定例について説明する。第１の設定例では、代替制御の特定条件ＪＳＰが、操作相当値（Ｂｐａ等）に基づいて決定される。

第１液圧ユニットＥＡＡの作動が適正状態である場合には、適正特性ＣＨｇｏ（破線を参照）が、第１液圧ユニットＥＡＡ用の演算マップとして設定される。適正特性ＣＨｇｏでは、制動操作量Ｂｐａが「０」から所定値ｂｐｏまでは、制動液圧Ｐｗｃ（ホイールシリンダＷＣ内の液圧）が「０」を維持するように設定され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｏから増加するに従って、制動液圧Ｐｗｃが「０」から単調増加するように設定される（特性Ｐ−Ｑ−Ｒを参照）。ここで、所定値ｂｐｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する予め設定された所定値である。

第１液圧ユニットＥＡＡの作動が不適状態である場合には、報知装置ＨＣによって、第１液圧ユニットＥＡＡが不適である旨が、運転者に報知される。加えて、第２液圧ユニットＥＡＢによって代替制御が実行される。代替制御では、第１液圧ユニットＥＡＡに代わって、第２液圧ユニットＥＡＢによって制動液圧Ｐｗｃが増加される。代替制御においては、操作特性（操作量Ｂｐａに対する制動液圧特性）が、適正特性ＣＨｇｏから代替特性ＣＨｇｐ、ＣＨｂｐに変更される。

代替特性は、特定条件ＪＳＰに対応した近似特性ＣＨｇｐと、報知条件ＪＨＣ（特定条件ＪＳＰが否定された場合の条件）に対応した第１報知特性ＣＨｂｐとの、２つで構成される。代替特性において、操作相当値として、制動操作量Ｂｐａが採用される場合を例に説明する。

操作量Ｂｐａが「０」から所定量ｂｐｘ未満が、特定条件ＪＳＰを満足する場合である。特定条件ＪＳＰでは、代替特性は、適正特性ＣＨｇｏに近接した近似特性ＣＨｇｐに設定される。図３では、近似特性ＣＨｇｐは、適正特性ＣＨｇｏと概ね一致し、重なっている。具体的には、近似特性ＣＨｇｐでは、操作量Ｂｐａが「０」から所定値ｂｐｏまでは、制動液圧Ｐｗｃ（ホイールシリンダＷＣ内の液圧）が「０」を維持するように設定され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｏから増加するに従って、制動液圧Ｐｗｃが「０」から単調増加するように設定される（特性Ｐ−Ｑを参照）。

操作量Ｂｐａが所定量ｂｐｘ以上である場合が、報知条件ＪＨＣ（特定条件ＪＳＰの不満足時）である。報知条件ＪＨＣでは、代替特性は、適正特性ＣＨｇｏとは全く異なる第１報知特性ＣＨｂｐに設定される。第１報知特性ＣＨｂｐによって生じる操作特性の変化によって、装置不調の報知が、運転者になされる。

具体的には、操作量Ｂｐａが所定量ｂｐｘ以上では、操作量Ｂｐａが増加するに従って制動液圧Ｐｗｃは単調増加するが、操作量Ｂｐａの増加に対する制動液圧Ｐｗｃの増加量（即ち、液圧増加勾配）が、適正特性ＣＨｇｏよりも小さくされる（特性Ｑ−Ｓを参照）。従って、第１報知特性ＣＨｂｐでは、適正特性ＣＨｇｏと比較して、同じ操作量Ｂｐａに対して制動液圧Ｐｗｃが小さく決定される。結果、同一の操作量Ｂｐａであっても、第１液圧ユニットＥＡＡの不調時には、通常制動時に比べ、車両減速度Ｇｘａが発生し難い。報知装置ＨＣによる報知に加え、この相違によって、運転者が、制動制御装置の不調に気付くことができる。

なお、近似特性ＣＨｇｐと第１報知特性ＣＨｂｐとは、点Ｑ（所定量ｂｐｘ、所定液圧ｐｗｘ）において連続にされる。このため、操作量Ｂｐａの増加に伴い、近似特性ＣＨｇｐから第１報知特性ＣＨｂｐに遷移した場合であっても、運転者に不連続感を与えることはない。

第１報知特性ＣＨｂｐでは、適正特性ＣＨｇｏよりも小さい特性（即ち、同一操作量Ｂｐａにて、小さい制動液圧Ｐｗｃが決定される演算マップ）として設定される。運転者に第１液圧ユニットＥＡＡの不調を報知するためには、第１報知特性ＣＨｂｐは、適正特性ＣＨｇｏと異なることで足りる。即ち、第１報知特性ＣＨｂｐが適正特性ＣＨｇｏよりも大きい特性（操作量Ｂｐａに対する液圧の傾きが大きい特性）であってもよい。しかし、第２液圧ユニットＥＡＢは、第１液圧ユニットＥＡＡとは異なり、車両安定性制御等のために採用されている。このため、制動液圧Ｐｗｃの急変が抑制されるよう、第１報知特性ＣＨｂｐは、適正特性ＣＨｇｏよりも小さい特性（操作量Ｂｐａに対する液圧の傾きが小さい特性）として設定されることが望ましい。

ここで、特性ＣＨｍｃ（一点鎖線で表された、所定値ｂｐｏよりも大きい所定値ｂｐｍから、制動液圧Ｐｗｃが立ち上がる特性）は、第１液圧ユニットＥＡＡ、及び、第２液圧ユニットＥＡＢが共に作動していない場合の特性（マスタシリンダＭＣの「加圧特性」という）である。即ち、図１において、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣが開位置（連通状態）、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが閉位置（非連通状態）にされたものが、加圧特性である。この場合、制動液は、マスタシリンダＭＣから、直接、ホイールシリンダＷＣに圧送されて、制動液の圧力Ｐｗｃが増加される。第１報知特性ＣＨｂｐは、適正特性ＣＨｇｏよりも小さい特性（操作量Ｂｐａに対する液圧Ｐｗｃの傾きが小さい特性）ではあるが、加圧特性ＣＨｍｃよりは大きい特性として設定される。従って、代替制御によって、小さい操作量Ｂｐａにおいて、十分な制動液圧Ｐｗｃが確保され得る。

以上、制動操作量Ｂｐａに基づく代替特性の設定、及び、変更について説明した。上述したように、制動操作量Ｂｐａに代えて、車両減速度Ｇｘａ、又は、制動液圧Ｐｗｃが採用され得る。操作量Ｂｐａ、車両減速度Ｇｘａ、及び、制動液圧Ｐｗｃが総称されて、操作相当値と称呼される。従って、代替特性は、操作相当値に基づいて設定される。なお、制動液圧Ｐｗｃが、条件設定に採用される場合には、「制動液圧Ｐｗｃが所定液圧ｐｗｘ未満である場合」が特定条件ＪＳＰに該当し、「制動液圧Ｐｗｃが所定液圧ｐｗｘ以上である場合」が報知条件ＪＨＣに該当する。

＜代替特性の第２設定例＞
図４の特性図を参照して、代替特性の第２設定例について説明する。第２の設定例では、操作量Ｂｐａが増加される場合が特定条件ＪＳＰ（近似特性ＣＨｇｐを採用）に対応し、制動操作部材ＢＰが戻され、操作量Ｂｐａが減少される場合が、報知条件ＪＨＣ（第２報知特性ＣＨｚｇを採用）に対応する。

第１液圧ユニットＥＡＡの適正状態における適正特性ＣＨｇｏでは、「Ｂｐａ＝ｂｐｏ」にて、操作量Ｂｐａの増加に伴って、制動液圧Ｐｗｃが「０」から増加される。操作量Ｂｐａが減少される場合、適正特性ＣＨｇｏには、ヒステリシスが設けられる。具体的には、制動操作部材ＢＰが初期位置（「Ｂｐａ＝０」に対応）に戻される場合、制動液圧Ｐｗｃは、直ちに減少されるのではなく、一旦、一定値ｐｗ１を維持した後に、「０」に向けて減少される。即ち、制動液圧Ｐｗｃは、制動操作量Ｂｐａの増加、減少に従って、破線で示すように、「Ｐ→Ｔ→Ｕ→Ｐ」の順で変化する。

第１液圧ユニットＥＡＡの不適状態における近似特性ＣＨｇｐは、「ｄＢｐ＞０（即ち、操作量Ｂｐａの増加中）」の場合に採用される。具体的には、近似特性ＣＨｇｐは、上述したように適正特性ＣＨｇｏに近い特性であり、図４では、適正特性ＣＨｇｏと重なった、「Ｐ→Ｔ」の部分である。

制動操作部材ＢＰが戻される場合（「ｄＢｐ≧０（即ち、操作量Ｂｐａが維持、又は、減少中）」の場合）に、第２報知特性ＣＨｚｇが採用される。第２報知特性ＣＨｚｇは、適正特性ＣＨｇｏとは異なり、ヒステリシスがより拡大されたものである。具体的には、操作量Ｂｐａが減少する場合、より小さい操作量Ｂｐａまで一定値ｐｗ１が維持され、その後、より大きな液圧減少勾配（操作量Ｂｐａに対する液圧減少の傾き）をもって、制動液圧Ｐｗｃが、「Ｔ→Ｕ→Ｖ→Ｐ」の順で「０」に戻される。

第１の設定例と同様に、第１液圧ユニットＥＡＡの不調時には、報知装置ＨＣを介して、装置不調は報知される。操作量Ｂｐａが増加する場合には、第１液圧ユニットＥＡＡが不調であっても、制動液圧Ｐｗｃ（結果として、車両減速度Ｇｘａ）は、通常制動時（第１液圧ユニットＥＡＡが適正作動の場合）と同様に得られるため、運転者は違和を感じない。しかし、制動操作部材ＢＰを戻す際に、操作量Ｂｐａに対する制動液圧Ｐｗｃのヒステリシスが拡大されているため、車両減速度Ｇｘａの減少が、時間的に僅かに遅れる。このため、運転者は、制動制御装置の不調に気付くことが可能となる。

＜代替特性の第３設定例＞
図５の特性図を参照して、代替特性の第３設定例について説明する。第３の設定例では、第１液圧ユニットＥＡＡの不調検出後における制動操作の繰返し回数ＮＫＲに基づいて、特定条件ＪＳＰ（近似特性ＣＨｇｐを採用）、又は、報知条件ＪＨＣ（第３報知特性ＣＨｋｒを採用）が決定される。繰返し回数ＮＫＲは、現在の制動操作が、不調検出後から数えて、何回目の操作（開始から終了までが１回）に相当するかを表す。ここで、繰返し回数ＮＫＲは、操作量Ｂｐａに基づいて、その変化が記憶され、監視されることによって演算される。

第１の設定例と同様に、第１液圧ユニットＥＡＡの適正時には、適正特性ＣＨｇｏ（破線を参照）が設定される。また、第１、第２液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢが作動しない場合には、操作特性は、マスタシリンダＭＣ、及び、ホイールシリンダＷＣの諸元（ピストン断面積等）で決まる加圧特性ＣＨｍｃ（一点鎖線を参照）となる。

繰返し回数ＮＫＲが所定回数ｎｋｘ未満の場合が、特定条件ＪＳＰに相当する。特定条件ＪＳＰでは、近似特性ＣＨｇｐとして、適正特性ＣＨｇｏに類似した特性が設定される（適正特性ＣＨｇｏと重なった、破線を参照）。ここで、所定回数ｎｋｘは、特定条件の判定のために、予め設定されたしきい値である。

繰返し回数ＮＫＲが所定回数ｎｋｘ以上の場合が、報知条件ＪＨＣに相当する。報知条件ＪＨＣでは、第３報知特性ＣＨｋｒが、適正特性ＣＨｇｏとは異なる特性（例えば、適正特性ＣＨｇｏよりも小さい特性）として設定される。さらに、第３報知特性ＣＨｋｒは、繰返し回数ＮＫＲの増加に従って、順次小さくなっていく特性（即ち、同じ操作量Ｂｐａにて、より小さい制動液圧Ｐｗｃが決定される演算マップ）として設定され得る。具体的には、得られる制動液圧Ｐｗｃが徐々に低下するよう、操作量Ｂｐａに対する発生液圧の傾き（液圧勾配）が、繰返し回数ＮＫＲが増加するに従って、徐々に減少される。また、制動液圧Ｐｗｃが「０」から上昇する操作量Ｂｐａ（液圧発生操作量）が、繰返し回数ＮＫＲが増加するに従って、所定値ｂｐｏから所定値ｂｐｍ（＞ｂｐｏ）に向けて徐々に増加される。即ち、第３報知特性ＣＨｋｒでは、繰返し回数ＮＫＲに応じて、液圧勾配の減少、及び、液圧発生操作量の増加のうちの少なくとも１つが採用され得る。

第１、第２の設定例と同様に、第１液圧ユニットＥＡＡの不調時には、報知装置ＨＣを介して、装置不調は報知される。繰返し回数ＮＫＲが少ない場合には、第１液圧ユニットＥＡＡが不調であっても、制動液圧Ｐｗｃ（結果として、車両減速度Ｇｘａ）は、通常制動時（第１液圧ユニットＥＡＡが適正作動の場合）と同様に得られる。このため、運転者は違和を感じない。しかし、繰返し回数ＮＫＲが増加すると、第３報知特性ＣＨｋｒが適正特性ＣＨｇｏよりも小さい特性（制動液圧Ｐｗｃが得られ難い特性）に順次変更されていく。このため、運転者は、制動制御装置の不調に気付くことができる。

＜制動制御装置の第２実施形態＞
図６の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置の第２実施形態について説明する。第１の実施形態では、ホイールシリンダＷＣは、第１液圧ユニットＥＡＡ、及び、マスタシリンダＭＣのうちの何れか一方によって、選択的に加圧された（所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成）。第２の実施形態では、第１液圧ユニットＥＡＡがマスタシリンダＭＣと制動操作部材ＢＰとの間に設けられ、ホイールシリンダＷＣの加圧は、常時、マスタシリンダＭＣを経由して行われる。上述したように、同一の記号が付された部材、演算処理、信号、特性、値、等は、同じものであるため、第１実施形態との相違点を主に説明する。

第１液圧ユニットＥＡＡは、マスタシリンダＭＣと制動操作部材ＢＰとの間に備えられる。吹出し部の断面図に示すように、マスタシリンダＭＣはタンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＭ、及び、マスタシリンダＭＣの内壁によって区画される２つのマスタシリンダ室Ｒｍｃが形成される。第１マスタピストンＰＳＮと第２マスタピストンＰＳＭとの間には、圧縮ばねＳＰＲが設けられる。マスタシリンダ室Ｒｍｃは、流体路ＨＫＡを通して、第２液圧ユニットＥＡＢに流体接続されている。第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＭが前進方向（図では左方向）に移動されると、マスタシリンダ室Ｒｍｃの体積が減少され、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣに向けて制動液が圧送される。これによって、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが上昇する。逆に、マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＭが後退方向（図では右方向）に移動されると、マスタシリンダ室Ｒｍｃの体積が増加され、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣに制動液が吸収される。これによって、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが減少する。

第１液圧ユニットＥＡＡには、マスタシリンダＭＣ内の第１マスタピストンＰＳＮを押圧するように加圧ピストンＰＳＨが設けられる。第１液圧ユニットＥＡＡの内壁、及び、加圧ピストンＰＳＨによって、加圧室Ｒｋａが形成される。また、第１液圧ユニットＥＡＡの内壁、マスタピストンＰＳＮ、及び、加圧ピストンＰＳＨによって、リザーバ室Ｒｒｓが形成される。リザーバ室Ｒｒｓは、リザーバＲＳＶに接続され、内部圧力が大気圧にされている。加圧室Ｒｋａには、第１調圧機構ＣＨＡが流体接続されている。第１動力源ＰＵＡによって発生された液圧が、第１調圧機構ＣＨＡによって調圧されて、加圧室Ｒｋａに供給される。

加圧室Ｒｋａ内の液圧が増加されると、加圧ピストンＰＳＨは、マスタピストンＰＳＮを前進方向に押圧する。結果、第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＭが前進方向に移動され、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが増加される。一方、加圧室Ｒｋａ内の液圧が減少されると、加圧ピストンＰＳＨによってマスタピストンＰＳＮを前進方向に押圧する力が減少される。結果、戻しばねＳＰＲ等によって、第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＭが後退方向に移動され、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが減少される。

第１の実施形態と同様に、シミュレータＳＳＭが設けられ得る。この場合、制動制御装置は、ブレーキ・バイ・ワイヤ型の構成であり、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐは、シミュレータＳＳＭによって発生される。

また、シミュレータＳＳＭが省略された構成が採用され得る。シミュレータＳＳＭを持たない構成では、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐは、マスタシリンダＭＣを介して発生される。ここで、第１液圧ユニットＥＡＡは、倍力装置（ブレーキブースタ）として機能する。

第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様に、第１液圧ユニットＥＡＡが不適状態である場合には、代替制御が実行される。そして、代替制御では、２つの異なる操作特性（Ｂｐａ−Ｐｗｃ特性であり、結果、Ｂｐａ−Ｇｘａ特性）が採用され、第２液圧ユニットＥＡＢが制御される。一方の特性は、特定条件ＪＳＰにおける、近似特性ＣＨｇｐである。近似特性ＣＨｇｐは、第１液圧ユニットＥＡＡが適正状態である場合の適正特性ＣＨｇｏに類似した特性である。この近似特性ＣＨｇｐによって、第１液圧ユニットＥＡＡの不調時において、運転者への違和感が抑制される。他方の特性は、報知条件ＪＨＣにおける、第１、第２、第３報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒである。これら報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒによって、第１液圧ユニットＥＡＡの不調が、制動操作量Ｂｐａに対する車両減速度Ｇｘａの関係によって、運転者に適切に報知される。２つの異なる代替特性によって、第１液圧ユニットＥＡＡの不調が、違和感なく、運転者に報知され得る。

＜他の実施形態＞
以上、説明した実施形態では、車輪ＷＨに制動トルクを付与する装置として、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材ＫＴはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。

第１判定手段ＨＮＡが、第１コントローラＥＣＡに含まれて、「第１液圧ユニットＥＡＡが適正状態であるか、不調状態であるか」を判定する構成が例示された。しかし、この構成に限定されることなく、第１液圧ユニットＥＡＡの適否判定は、第１コントローラＥＣＡと通信バスＣＭＢによって結ばれた他のコントローラにて、通信バスＣＭＢを通して得られる情報（信号）に基づいて実行され得る。そして、第１液圧ユニットＥＡＡの適否判定の結果は、通信バスＣＭＢを介して、第２コントローラＥＣＢに送信される。例えば、第１液圧ユニットＥＡＡの適否判定は、通信バスＣＭＢを通した信号に基づいて、第２コントローラＥＣＢ自体でも行われ得る。

始動スイッチＳＴＲ（イグニッションスイッチともいう）が、一旦オフされた後に、再度オンされた場合には、代替制御は実行されないように構成され得る。この場合の操作特性は、マスタシリンダＭＣの加圧特性ＣＨｍｃとなっている。代替制御は、第１液圧ユニットＥＡＡの不調という、緊急的な状況に対応するための処置であることに因る。

図３乃至図５を参照して、第１、第２、第３報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒについて個別に説明した。これらの報知特性は、対応する特定条件ＪＳＰと併せて、組み合わせることが可能である。即ち、「３つの報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒと、対応する３つの特定条件ＪＳＰ」のうちの少なくとも１つが採用されて（換言すれば、１以上の「特定条件と報知特性との組」に従って）、最終的な報知特性と特定条件が決定され得る。例えば、第１、第２報知特性ＣＨｂｐ、ＣＨｚｇが組み合わされた場合、操作量Ｂｐａが増加される場合には、第１報知特性ＣＨｂｐに従って報知特性（液圧増加勾配の減少）が決定され、操作量Ｂｐａが減少される場合には、第２報知特性ＣＨｚｇに従って報知特性（ヒステリシスの増大）が決定される。また、第２、第３報知特性ＣＨｚｇ、ＣＨｋｒが組み合わされる場合には、繰返し回数ＮＫＲの増加に伴って、順次、液圧勾配が減少され、ヒステリシスが増加される。

ＢＰ…制動操作部材、ＥＡＡ…第１液圧ユニット、ＥＡＢ…第２液圧ユニット、ＣＭＢ…通信バス、ＢＰＡ…操作量センサ、Ｂｐａ…制動操作量、Ｐｗｃ…制動液圧、Ｇｘａ…車両減速度、ＣＨｇｏ…適正特性、ＣＧｇｐ…近似特性、ＣＨｂｐ…第１報知特性、ＣＨｚｇ…第２報知特性、ＣＨｋｒ…第３報知特性。

Claims (6)

1. 車両の制動操作部材の操作に応じて、ホイールシリンダに制動液圧を付与することで、車輪に制動力を発生する車両の制動制御装置において、
   第１動力源によって前記制動液圧を付与する第１液圧ユニットと、
   前記第１動力源とは別の第２動力源によって前記制動液圧を付与する第２液圧ユニットと、
   前記第１液圧ユニットの作動状態の適否を判定する適否判定手段と、
   を備え、
   前記第１液圧ユニットは、前記適否判定手段が、前記第１液圧ユニットの作動状態が適切であることを判定する場合に、予め設定された前記制動操作部材の操作量と前記制動液圧との関係である適正特性に基づいて前記制動液圧を付与し、
   前記第２液圧ユニットは、
   前記制動操作部材の操作量と前記制動液圧との関係において前記適正特性に概一致する予め設定された近接特性、及び、前記制動操作部材の操作量と前記制動液圧との関係において前記適正特性とは前記制動操作部材の操作量に対する前記制動液圧の傾きが異なる予め設定された報知特性を有し、
   前記適否判定手段が、前記第１液圧ユニットの作動状態が適切ではないことを判定する場合に、前記近接特性、及び、前記報知特性のうちの何れか１つに基づいて前記制動液圧を付与する、車両の制動制御装置。
   
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記第２液圧ユニットは、
   前記制動操作部材の操作量に相当する操作相当量が所定値未満の場合に前記近接特性に基づいて前記制動液圧を付与し、
   前記操作相当量が前記所定値以上の場合に前記報知特性に基づいて前記制動液圧を付与する、車両の制動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記第２液圧ユニットは、
   前記所定値を、前記車両の減速度の「０．３〜０．４Ｇ」に相当する値に設定する、車両の制動制御装置。
4. 請求項１、乃至、請求項３に記載の車両の制動制御装置において、
   前記第２液圧ユニットは、
   前記操作量が増加する場合に前記近接特性に基づいて前記制動液圧を付与し、
   前記操作量が減少する場合に前記報知特性に基づいて前記制動液圧を付与する、車両の制動制御装置。
5. 請求項１、乃至、請求項４に記載の車両の制動制御装置において、
   前記第２液圧ユニットは、
   前記適否判定手段が、前記操作量に基づいて、前記第１液圧ユニットの作動状態が適切ではないことを判定した時点から、前記制動操作部材の一連の操作の繰返し回数をカウントし、
   前記繰返し回数が所定回数未満の場合に前記近接特性に基づいて前記制動液圧を付与し、
   前記繰返し回数が前記所定回数以上の場合に前記報知特性に基づいて前記制動液圧を付与する、車両の制動制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の制動制御装置において、
   前記第２液圧ユニットは、
   前記繰返し回数が前記所定回数以上の場合に、前記繰返し回数の増加に従って前記報知特性の前記傾きを減少する、車両の制動制御装置。