CN109476299A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

制动控制装置与制动操作部件的操作相应地对制动轮缸赋予制动液压，在车轮产生制动力。装置具备：由第一动力源赋予制动液压的第一液压单元、由第二动力源赋予制动液压的第二液压单元、以及判定第一液压单元的工作适当与否的判定机构。第一液压单元在判定机构判定第一液压单元的工作为适当的情况下，基于预先设定的制动操作部件的操作量与制动液压的关系亦即合理特性而赋予制动液压。第二液压单元具有与合理特性大致一致的接近特性、及与合理特性不同的报知特性，且在适当与否判定机构判定第一液压单元的工作不适当的情况下，基于接近特性及报知特性中的任一个赋予制动液压。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1中，以“抑制通过液压控制机构与增力机构双方朝制动轮缸供给液压”为目的，记载了“第一ECU26控制电动增力装置16的电动促动器20。第二ECU33控制作为液压控制装置的ESC31的工作。第二ECU33在判定了第一ECU26的故障时，使ESC31工作来进行向制动轮缸3L、3R、4L、4R供给制动液的备用控制。另一方面，第一ECU26在第二ECU33进行备用控制时，不进行电动促动器20的控制”。

在专利文献2中，以“提高力源力依存式车辆用制动系统的实用性”为目的，记载了“具备产生与施加于制动操作部件的驾驶员的制动操作力不同的力的力源装置(例如，供给高压的工作液的高压源装置)，在构成为通常时设置于车轮的制动装置产生的制动力成为取决于力源装置产生的力亦即力源力的制动力的车辆用制动系统中，在制动操作中产生任何的故障，而从通常模式向故障时模式转移时，产生在通常模式下产生的制动力GN与在故障时模式下产生的制动力GD的中间大小的制动力GT”。

在专利文献1中，关于在判定了电动增力装置的不正常时，使液压控制装置工作而向制动轮缸供给制动液的备用控制进行了记载。并且，在专利文献2中，关于制动装置变得不正常的情况下的操作特性进行了记载。具体而言，在专利文献2记载的装置中，刹车力(制动力)的突变被抑制或被缓和，得到稳定的制动力的产生、良好的制动操作感。不过，由于在“通常时的特性”与“中间大小的特性”中依然存在差异，因此希望减小该差异。另一方面，若完全不存在操作特性的差异，则驾驶员难以注意到装置的不正常。因此，迫切希望在适当地进行向驾驶员的报知的同时，尽量减小带给驾驶员的不适。

专利文献1：日本特开2014-097687号公报

专利文献2：日本特开2014-004879号公报

发明内容

本发明的目的在于提供在车辆的制动控制装置中，在装置变得不正常的情况下，能够适当地调整驾驶员的操作特性，抑制给驾驶员的不适，并且可靠地报知该情况的装置。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置通过与车辆的制动操作部件(BP)的操作相应地对制动轮缸(WC)赋予制动液压(Pwc)，从而在车轮(WH)产生制动力。车辆的制动控制装置具备：第一液压单元(EAA)，其通过第一动力源(PUA)赋予上述制动液压(Pwc)；第二液压单元(EAB)，其通过与上述第一动力源(PUA)不同的第二动力源(PUB)赋予上述制动液压(Pwc)；以及适当与否判定机构(HNA、HNB)，其判定上述第一液压单元(EAA)的工作状态的适当与否。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，在上述适当与否判定机构(HNA、HNB)判定“上述第一液压单元(EAA)的工作状态为适当”的情况下，上述第一液压单元(EAA)基于预先设定的上述制动操作部件的操作量(Bpa)与上述制动液压(Pwc)的关系亦即合理特性(CHgo)而赋予上述制动液压(Pwc)。进而，上述第二液压单元(EAB)具有与上述合理特性(CHgo)大致一致的接近特性(CHgp)以及与上述合理特性(CHgo)不同的报知特性(CHbp、CHzg、CHkr)，在上述适当与否判定机构(HNA、HNB)判定“上述第一液压单元(EAA)的工作状态为不适当”的情况下，上述第二液压单元(EAB)基于上述接近特性(CHgp)及上述报知特性(CHbp、CHzg、CHkr)中的任一个而赋予上述制动液压(Pwc)。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述第二液压单元(EAB)在与上述制动操作部件(BP)的操作量(Bpa)相当的操作相当量(Bpa、Gxa、Pwc)小于规定值(bpx)的情况下，基于上述接近特性(CHgp)赋予上述制动液压(Pwc)，且在上述操作相当量(Bpa、Gxa、Pwc)是上述规定值(bpx)以上的情况下，基于上述报知特性(CHbp)赋予上述制动液压(Pwc)。这里，上述第二液压单元(EAB)将上述规定值(bpx)设定为与上述车辆的减速度(Gxa)的“0.3～0.4G”相当的值。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述第二液压单元(EAB)在上述操作量(Bpa)增加的情况下基于上述接近特性(CHgp)赋予上述制动液压(Pwc)，且在上述操作量(Bpa)减少的情况下基于上述报知特性(CHzg)赋予上述制动液压(Pwc)。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述第二液压单元(EAB)从上述适当与否判定机构(HNA、HNB)基于上述操作量(Bpa)判定了上述第一液压单元(EAA)的工作状态为不适当的时刻起，对上述制动操作部件(BP)的一系列的操作的反复次数(NKR)进行计数，在上述反复次数(NKR)小于规定次数(nkx)的情况下基于上述接近特性(CHgp)赋予上述制动液压(Pwc)，在上述反复次数(NKR)是上述规定次数(nkx)以上的情况下基于上述报知特性(CHkr)赋予上述制动液压(Pwc)。进一步，上述第二液压单元(EAB)在上述反复次数(NKR)是上述规定次数(nkx)以上的情况下，随着上述反复次数(NKR)的增加而减少上述报知特性(CHkr)。

根据上述结构，在第一液压单元EAA为不正常时，通过第二液压单元EAB执行代替控制，赋予与操作量Bpa相应的制动液压Pwc。作为代替控制的特性(称为代替特性)，将两个不同的特性(运算图)设置于第二液压单元EAB。作为两个特性中的一个特性的近似特性CHgp(特定条件JSP成立时)是与第一液压单元EAA为适当状态的情况下的合理特性CHgo类似的特性。因此，在第一液压单元EAA为不正常时，抑制了给驾驶员的不适。作为两个特性中的另一特性的报知特性CHbp、CHzg、CHkr(特定条件JSP不成立时)是与合理特性CHgo不同的特性。采用了报知特性CHbp、CHzg、CHkr的结果为，根据车辆减速度Gxa相对于制动操作量Bpa的关系(称为操作特性)将第一液压单元EAA的不正常报知给驾驶员。通过两个不同的代替特性，能够无不适感地将第一液压单元EAA的不正常报知给驾驶员。

附图说明

图1是用于说明本发明所涉及的车辆的制动控制装置的第一实施方式的整体结构图。

图2是用于说明代替特性的设定处理的流程图。

图3是用于说明代替特性的第一设定例的特性图。

图4是用于说明代替特性的第二设定例的特性图。

图5是用于说明代替特性的第三设定例的特性图。

图6是用于说明本发明所涉及的车辆的制动控制装置的第二实施方式的整体结构图。

具体实施方式

＜制动控制装置的第一实施方式＞

参照图1的整体结构图，对本发明所涉及的制动控制装置的第一实施方式进行说明。在以下的说明中，标注了相同符号的构成部件、运算处理、信号、特性、以及值具有同一功能。因此，有时省略重复说明。

在车辆具备两个不同的液压单元EAA、EAB。在该车辆，除第一、第二液压单元EAA、EAB以外，还具备制动操作部件BP、操作量传感器BPA(操作位移传感器SBP、操作力传感器FBP、模拟器液压传感器PSM的总称)、主缸MC、行程模拟器SSM、模拟器切断阀VSM、主缸切断阀VMC、流体路(制动配管)HKA、HKB、HKW、以及报知装置HC。进一步，在车辆的各车轮WH具备制动钳CP、制动轮缸WC、旋转部件KT、以及摩擦部件。

制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶员为了对车辆进行减速而操作的部件。通过对制动操作部件BP进行操作，调整车轮WH的制动力矩，对车轮WH产生制动力。具体地，在车辆的车轮WH固定有旋转部件(例如，制动盘)KT。以夹着旋转部件KT的方式配置制动钳CP。进而，在制动钳(也有时简称为卡钳)CP设置有制动轮缸WC。通过增加制动轮缸WC内的制动液的压力Pwc，摩擦部件(例如，刹车片)被推压到旋转部件KT。旋转部件KT与车轮WH以成为一体地旋转的方式被固定，因此，通过此时产生的摩擦力，在车轮WH产生制动力矩(制动力)。作为卡钳CP，能够采用浮动型卡钳或对置型卡钳。

在制动操作部件BP为了检测操作位移Sbp而设置有操作位移传感器SBP。检测制动操作部件BP的“位移”所涉及的状态变量来作为操作位移Sbp。换言之，通过操作位移传感器SBP检测“位移所涉及的状态量”作为操作位移Sbp。例如，在固定成能够相对于车体旋转的制动操作部件BP中，检测制动操作部件BP相对于车体的旋转角作为操作位移Sbp。该情况下，操作位移传感器SBP是旋转角传感器。另外，能够检测将制动操作部件BP与主缸MC内的活塞机械连接的制动杆BRD相对于车体的位移作为操作位移Sbp。该情况下，操作位移传感器SBP是线性位移传感器。

另外，在制动操作部件BP为了检测操作力Fbp而设置有操作力传感器FBP。检测制动操作部件BP的“力”所涉及的状态变量作为操作力Fbp。换言之，通过操作力传感器FBP检测“力所涉及的状态量”作为操作力Fbp。例如，在为通过脚对制动操作部件BP进行操作的制动踏板的情况下，通过踏力传感器FBP检测其踏力作为操作力Fbp。另外，能够检测模拟器SSM内(即，主缸MC内)的液压Psm作为操作力Fbp。该情况下，操作力传感器FBP是压力传感器PSM。

对操作位移传感器SBP及操作力传感器FBP进行总称，称为操作量传感器BPA。另外，将操作位移Sbp及操作力Fbp称为操作量Bpa。检测出的制动操作量Bpa被输入到第一、第二液压单元EAA、EAB(特别是，第一、第二控制器ECA、ECB)。

串联主缸(也简称为主缸)MC经由活塞杆BRD而与制动操作部件BP连接。通过主缸MC将制动操作部件BP的操作力(例如，制动踏板踏力)转换为制动液的压力。在主缸MC连接有流体路(主缸配管)HKA，若对制动操作部件BP进行操作，则制动液被从主缸MC排出(压送)到流体路HKA。

为了使制动操作部件BP产生操作力而设置有行程模拟器(也简称为模拟器)SSM。在主缸MC内的液压室与模拟器SSM之间设置有模拟器切断阀VSM。模拟器切断阀VSM是具有打开位置和闭合位置两个位置的电磁阀。在模拟器切断阀VSM处于打开位置的情况下，主缸MC与模拟器SSM成为连通状态。另一方面，在模拟器切断阀VSM处于闭合位置的情况下，主缸MC与模拟器SSM成为切断状态(非连通状态)。作为模拟器切断阀VSM，能够采用常闭型电磁阀(NC阀)。

在模拟器SSM的内部具备活塞及弹性体(例如，压缩弹簧)。制动液从主缸MC向模拟器SSM内移动，并通过流入的制动液按压活塞。通过弹性体对活塞向阻止制动液的流入的方向施力。通过弹性体形成对制动操作部件BP进行操作的情况下的操作力(例如，制动踏板踏力)Fbp。

为了检测模拟器液压Psm作为操作力Fbp，设置有模拟器液压传感器PSM。这里，模拟器液压传感器PSM是操作力传感器FBP之一，是操作量传感器BPA(总称)。模拟器液压Psm被输入到第一液压单元EAA的第一控制器ECA。

在将主缸MC与制动轮缸WC连通的流体路(主缸配管)HKA设置有主缸切断阀VMC。主缸切断阀VMC是具有打开位置和闭合位置两个位置的电磁阀。在主缸切断阀VMC处于打开位置的情况下，主缸MC与制动轮缸WC成为连通状态。另一方面，在主缸切断阀VMC处于闭合位置的情况下，主缸MC与制动轮缸WC成为切断状态(非连通状态)。作为主缸切断阀VMC，能够采用常开型电磁阀(NO阀)。

《第一液压单元EAA》

第一液压单元EAA代替主缸MC而使车辆的四个车轮WH所具备的制动轮缸WC产生液压Pwc。在第一液压单元EAA工作的情况下，主缸切断阀VMC处于闭合位置，阻止制动液从主缸MC向制动轮缸WC的移动。该情况下，由于模拟器切断阀VSM为打开位置，因此来自主缸MC的制动液向模拟器SSM移动。第一液压单元EAA是所谓的线控制动结构的制动控制装置。第一液压单元EAA由第一动力源PUA、第一调压机构CHA、第一液压传感器PWA、及第一控制器(电子控制单元)ECA构成。

将驾驶员的肌力以外作为动力源，由第一动力源PUA产生制动液的压力。例如，第一动力源PUA是由电动马达驱动的液压泵。该情况下，通过液压泵产生的液压能够蓄积于蓄压器来进行利用。另外，由电动马达驱动的液压缸(电动缸)能够用作第一动力源PUA。具体地，电动马达的旋转动力通过动力转换机构(例如，螺纹机构)转换为线性动力，并由此按压电动缸内的活塞，来对制动液产生压力。

由第一动力源PUA产生的液压通过第一调压机构CHA控制为所希望的液压。第一调压机构CHA由第一控制器ECA控制。例如，第一调压机构CHA由线性电磁阀构成。具体地，蓄积于蓄压器的高压通过线性电磁阀被调压，并被从第一调压机构CHA输出。在采用上述电动缸作为第一动力源PUA的情况下，第一动力源PUA作为第一调压机构CHA发挥功能。具体地，通过对上述电动缸的电动马达的输出进行调整，进行液压控制。因此，电动缸作为第一动力源PUA及第一调压机构CHA工作。第一液压单元EAA(即，第一调压机构CHA)经由流体路HKB而与第二液压单元EAB流体连接。

通过第一液压传感器PWA检测第一调压机构CHA的调压结果Pwa。即，第一液压传感器PWA检测第一液压单元EAA(特别是，第一调压机构CHA)的输出液压Pwa。输出液压Pwa被输入到第一控制器ECA。

由第一控制器(电子控制单元)ECA控制第一动力源PUA及第一调压机构CHA。另外，由第一控制器ECA对用于控制电磁阀VSM、VMC的信号进行运算、输出。第一控制器ECA由在微处理器编程的控制算法、以及与该算法相应地驱动电动马达、电磁阀的电路(驱动电路)构成。进一步，第一控制器ECA经由通信总线CMB(例如，串行通信总线)而与第二液压单元EAB的第二控制器ECB以能够进行与第二控制器ECB的信号传递的状态连接。例如，作为通信总线CMB，能够采用CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)。

在第一控制器ECA内编程的控制算法中，基于制动操作量Bpa(即，操作位移Sbp及操作力Fbp中的至少一个)及合理特性CHgo对目标液压Pwt进行运算。目标液压Pwt是第一液压单元EAA的输出液压的目标值。合理特性CHgo是用于在装置适当地工作的情况下决定目标液压Pwt的预先设定的运算图。在合理特性CHgo中，在操作量Bpa是“0”以上且小于规定值bpo的情况下，目标液压Pwt被决定为“0”，在操作量Bpa是规定值bpo以上的情况下，将目标液压Pwt运算为随着操作量Bpa的增加而单调增加(参照图3)。这里，规定值bpo是与制动操作部件BP的游隙相当的值。

第一控制器ECA在操作量Bpa变成规定值bpo以上的情况下，输出将模拟器切断阀VSM设为打开位置的驱动信号，并且输出将主缸切断阀VMC设为闭合位置的驱动信号。通过这些信号，主缸MC与模拟器SSM为连通状态，第一液压单元EAA与制动轮缸WC为连通状态。

基于由第一控制器ECA运算的液压目标值Pwt对构成第一动力源PUA及第一调压机构CHA的电动马达(液压泵驱动用或电动缸用)、线性电磁阀进行控制。具体地，基于目标液压Pwt决定电动马达及线性电磁阀的通电量的目标值。进而，基于这些目标值借助驱动电路对向电动马达、及线性电磁阀的通电状态进行调整。而且，基于液压实际值Pwa(液压传感器PWA的检测值)执行液压反馈控制。具体地，对制动液压的目标值Pwt与实际值Pwa的偏差ePw进行运算，基于该偏差ePw进行通电状态(例如，电流值)的微调整。所谓通过基于液压偏差ePw的PID控制进行高精度的液压控制，以使实际值Pwa与目标值Pwt一致。

在第一控制器ECA内形成有判定第一液压单元EAA的工作状态的适当与否的判定处理模块HNA(与判定机构相当)。在第一判定机构HNA中，判定“第一液压单元EAA是否为适当状态”。在第一液压单元EAA为适当状态的情况下，作为第一判定结果(判定标志)Hna，“0(零)”经由通信总线CMB被输出到第二液压单元EAB。另一方面，在第一液压单元EAA不是适当状态的情况下(即，在非适当状态的情况下)，作为判定标志Hna，“1”经由通信总线CMB被输出到第二液压单元EAB。

第一判定机构HNA是运算算法，并在第一控制器ECA的微型计算机内被编程。第一判定机构HNA判定第一动力源PUA、第一调压机构CHA、及第一液压传感器PWA的工作状态的适当与否。例如，通过电流传感器等监视向电动马达、电磁阀等的通电状态，判定这些构成要素的工作状态的适当与否。

第一判定机构HNA在通过启动开关STR启动车辆的动力传动系(发动机或驱动用电动马达)时(即，开启时)，执行第一液压单元EAA的初始诊断。在初始诊断中，执行向第一液压单元EAA的电力供给状态、第一控制器ECA本身的诊断(例如，存储器诊断)、电动马达、电磁阀、驱动电路、各种传感器(第一液压传感器PWA、电流传感器等)、以及经由通信总线CMB的通信状态的各种工作确认。以上，对第一液压单元EAA进行了说明。

《第二液压单元EAB》

在车辆除了第一液压单元EAA还具备第二液压单元EAB。即，在车辆设置有两个液压单元EAA、EAB。第二液压单元EAB设置于第一液压单元EAA与制动轮缸WC之间的流体路。第一液压单元EAA与第二液压单元EAB之间的流体路HKB是调压配管，第二液压单元EAB与制动轮缸WC之间的流体路HKW是制动轮缸配管。即，第一液压单元EAA与第二液压单元EAB相对于制动轮缸WC串联配置。

第二液压单元EAB基于车辆的转弯状态，与驾驶员的制动操作独立地对各车轮WH的制动轮缸WC的液压Pwc进行调整。因此，第一液压单元EAA产生的液压(即，输出液压Pwa)通过第二液压单元EAB进行调整，并产生最终的制动轮缸液压Pwc。第二液压单元EAB是所谓的ESC(Electronic Stability Control：电子稳定控制系统)用的液压单元。

与第一液压单元EAA相同地，第二液压单元EAB由第二动力源PUB、第二调压机构CHB、第二液压传感器PWB、以及第二控制器(电子控制单元)ECB构成。通过与第一动力源PUA不同的第二动力源PUB产生制动液的压力。例如，第二动力源PUB是由电动马达驱动的液压泵。

由第二动力源PUB产生的液压通过第二调压机构CHB控制为所希望的液压。第二动力源PUB及第二调压机构CHB由第二控制器ECB控制。例如，第二调压机构CHB由线性电磁阀构成。通过由电动马达驱动的液压泵增加液压，并通过差压阀(电磁阀)对液压进行调整。进一步，通过增压用电磁阀及减压用电磁阀的组合独立地对各车轮WH的制动轮缸WC内的液压Pwc进行调整。

与第一控制器ECA相同地，第二液压单元EAB的第二控制器ECB由在微处理器编程的控制算法、以及根据该算法驱动电动马达、电磁阀的电路(驱动电路)构成。

向第二控制器ECB输入来自横摆率传感器YRA的横摆率Yra、来自横加速度传感器GYA的横加速度Gya、来自操作角传感器SWA的操舵角Swa、以及来自车轮速度传感器VWA的车轮速度Vwa。为了基于这些信号(Yra、Vwa等)执行车辆稳定性控制(基于横摆率Yra等抑制过度的转向不足、转向过度的控制)、防抱死控制(基于车轮速度Vwa等抑制车轮锁定的控制)等，在各车轮WH中，对制动液压(制动轮缸WC内的液压)的目标值Pwt进行运算。进而，为了达成该目标值Pwt，进行制动轮缸液压Pwc的调整。

在第二液压单元EAB中，除执行车辆稳定性控制等以外，在第一液压单元EAA为不正常状态的情况下，还与制动操作部件BP的操作量Bpa(操作位移Sbp及操作力Fbp中的至少一个)相应地执行制动轮缸WC的液压调整。这是因为在第二液压单元EAB设置有与第一液压单元EAA不同的第二动力源PUB及第二调压机构CHB。

向第二控制器ECB输入操作位移Sbp及操作力Fbp中的至少一个(即，输入操作量Bpa)。另外，从第一控制器ECA经由通信总线CMB(例如，串行通信总线)向第二控制器ECB发送第一判定结果Hna。在第一判定结果Hna表示适当状态的情况下(即，“Hna＝0”的情况下)，第二液压单元EAB不执行与操作量Bpa相应的调压控制。但是，在第一判定结果Hna表示非适当状态的情况下(即，“Hna＝1”的情况下)，第二液压单元EAB基于制动操作量Bpa，代替第一液压单元EAA而使制动轮缸WC内的液压Pwc增加。将第一液压单元EAA的不正常状态下的基于第二液压单元EAB的制动液压控制称为“代替控制”。此外，在由第二液压单元EAB执行代替控制的情况下，第一液压单元EAA的工作停止。

在第二液压单元EAB的第二控制器ECB存储有用于执行代替控制的特性(运算图)。该特性是制动轮缸液压Pwc相对于操作量Bpa的关系(结果为，车辆减速度Gxa相对于操作量Bpa的关系)，被称为“代替特性”。代替特性不会给驾驶员带来不适，但为了可靠地使驾驶员注意到装置的不正常而预先设定于第二液压单元EAB(特别是，第二控制器ECB内)。具体地，代替特性设定为特性基于与制动操作量Bpa相当的值(与Bpa、Gxa、Pwc相当，并总称为操作相当值)、操作量Bpa的增减状态、及一系列的制动操作的反复次数NKR中的至少一个，而发生变化。后文叙述关于代替特性的详细内容。

与第一控制器ECA的第一判定机构(第一判定运算部)HNA相同地，在第二控制器ECB形成有第二判定机构(第二判定运算部)HNB。通过与第一判定机构HNA相同的方法，在第二判定机构HNB(与判定机构相当)中，判定第二液压单元EAB的工作状态的适当与否。而且，能够通过第二判定机构HNB判定第一液压单元EAA的工作状态是否为适当状态。由第二判定机构HNB经由通信总线CMB获取第一液压单元EAA的工作状态所涉及的信号，并基于该信号判定第一液压单元EAA的适当与否。以上，对第二液压单元EAB进行了说明。

从第二液压单元EAB(特别是，第一调压机构CHA)经由流体路(制动轮缸配管)HKW进行在与各制动轮缸WC之间被调压的制动液的排出、流入。通过对卡钳CP的制动轮缸WC内的液压Pwc进行调整，制动轮缸WC内的活塞相对于旋转部件KT移动(前进或后退)，从而对车轮WH的制动力(增加或减少)进行调整。

在车辆设置有报知装置HC。第一液压单元EAA在非适当状态的情况下通过报知装置HC将该情况传递给驾驶员。例如，报知装置HC通过声音、光等将装置的非适当状态报知给驾驶员。

＜代替特性的设定处理＞

参照图2的流程图，对代替控制中的操作特性(代替特性)的设定处理进行说明。这里，在代替控制中，在第一液压单元EAA(通常制动用的加压装置)不正常的情况下，停止第一液压单元EAA的工作，通过第二液压单元EAB(车辆稳定性控制用的加压装置)与操作量Bpa相应地增加制动轮缸液压Pwc。执行代替控制的情况下的操作特性(制动轮缸液压Pwc相对于操作量Bpa，作为结果，为车辆减速度Gxa)是代替特性。此外，代替特性由两种特性(近似特性CHgp及报知特性CHbp、CHzg、CHkr)构成。

首先，在步骤S110中，读入第一液压单元EAA的适当与否判定结果(Hna等)。处理进入步骤S120，基于判定结果判定“第一液压单元EAA的工作是否为适当状态”。在第一液压单元EAA为适当状态，而肯定了步骤S120的情况下(“是”的情况下)，进入步骤S210。另一方面，在第一液压单元EAA为非适当状态，而否定了步骤S120的情况下(“否”的情况下)，进入步骤S130。

在步骤S130中，读入制动操作量Bpa(操作位移Sbp、操作力Fbp的总称)。在步骤S140中，存储操作量Bpa。

在步骤S150中，对操作量Bpa是增加、维持、及减少中的哪种状态进行运算。具体地，基于本次的运算周期中的操作量Bpa、及存储的操作量Bpa对操作量Bpa的时间变化量dBp(即，操作量Bpa的时间微分值)进行运算。在操作变化量dBp大于“0”的情况下(即，操作变化量dBp为正值)，操作量Bpa为增加中，在操作变化量dBp为“0”的情况下(即，“dBp＝0”的情况下)，操作量Bpa维持为恒定值。另外，在操作变化量dBp小于“0”的情况下(即，操作变化量dBp为负值)，操作量Bpa为减少中。

在步骤S160中，基于本次的运算周期中的操作量Bpa、及存储的操作量Bpa，对在制动操作部件BP的一系列的操作中，制动操作部件BP的操作的反复次数NKR进行运算。这里，“一系列的操作”是指从操作开始至操作结束。因此，以操作量Bpa从“0”增加、减少、并再次返回到“0”的时刻对制动操作的“一次”进行计数。反复次数NKR是表示从最初检测到第一液压单元EAA的不正常状态的时刻(即，从适当状态转移到非适当状态的运算周期)起，本次(当前)的运算周期是“第几次的制动操作的运算周期”的值。

在步骤S170中，基于操作量Bpa的大小、操作量Bpa的增减状态、以及反复次数NKR中的至少一个，判定“是否为特定条件JSP”。这里，“特定条件JSP”是指用于从两种代替特性中选择任一方的条件。在特定条件JSP成立的情况下，选择后述的近似特性CHgp(与合理特性CHgo几乎一致的特性)作为操作特性的运算图。另一方面，在特定条件JSP不成立的情况下(即，称为“报知条件JHC”)，选择与合理特性CHgo不同的报知特性CHbp、CHzg、CHkr作为操作特性的运算图。

在步骤S170中，基于“操作量Bpa是否小于规定量bpx”，判定“是否为特定条件JSP”。在“Bpa＜bpx”，并肯定了步骤S170的情况下(“是”的情况下)，进入步骤S220。另一方面，在“Bpa≥bpx”，并否定了步骤S170的情况下(“否”的情况下)，进入步骤S230。这里，规定量bpx是预先设定的判定用的阈值。例如，规定量bpx在车辆的减速度Gxa中能够设定为与通常的制动状态下的“0.3～0.4[G]”相当的值。

另外，在步骤S170中，基于“操作量Bpa是否为增加中”，判定“是否为特定条件JSP”。在“dBp＞0(增加中)”，并肯定了步骤S170的情况下(“是”的情况下)，进入步骤S220。另一方面，在“dBp≤0(维持或减少中)”，并否定了步骤S170的情况下(“否”的情况下)，进入步骤S230。

进一步，在步骤S170中，基于“反复次数NKR是否小于规定次数nkx”，判定“是否为特定条件JSP”。在“NKR＜nkx”，并肯定了步骤S170的情况下(“是”的情况下)，进入步骤S220。另一方面，在“NKR≥nkx”，并否定了步骤S170的情况下(“否”的情况)，进入步骤S230。这里，规定次数nkx是预先设定的判定用的阈值。

在步骤S210中，设定第一液压单元EAA为适当状态的情况下的合理特性CHgo。合理特性CHgo是在装置适当地工作的情况下(通常制动时)的、制动操作量Bpa与制动液压Pwc的关系。合理特性CHgo在第一液压单元EAA中被预先设定。进而，基于合理特性CHgo控制第一液压单元EAA。此时，只要不执行车辆稳定性控制等，则停止第二液压单元EAB。

在步骤S220中，由于满足了特定条件JSP，因此设定近似特性GHgp作为代替特性(代替控制中的运算特性)。近似特性CHgp为了不带给驾驶员不适感而与合理特性CHgo大致一致。近似特性CHgp在第二液压单元EAB中被预先设定。

在步骤S230中，设定第一、第二、第三报知特性CHbp、CHzg、CHkr作为代替特性(报知条件JHC的情况)。为了将装置的不正常通知给驾驶员，以与合理特性CHgo不同的方式设定报知特性CHbp、CHzg、CHkr。此外，报知特性CHbp、CHzg、CHkr在第二液压单元EAB中被预先设定。

这里，第一报知特性CHbp基于“操作量Bpa是否小于规定量bpx”而被选择。第二报知特性CHzg基于“操作量Bpa是否为增加中”而被选择。第三报知特性CHkr基于“反复次数NKR是否小于规定次数nkx”而被选择。在步骤S170的判定中，能够将上述三个条件进行组合。即，在步骤S170中，能够基于三个条件中的至少一个，进行“是否为特定条件JSP”的判定。后文叙述关于报知特性CHbp、CHzg、CHkr的详细内容。

在制动控制装置中，在第一液压单元EAA为不正常状态的情况下，设定近似特性CHgp及报知特性(CHbp等)中的任一个作为代替特性(代替控制的运算图)。进而，基于代替特性对第二液压单元EAB进行控制。此时，第一液压单元EAA停止。

在通常的制动时，根据与制动操作部件BP的操作相应的合理特性CHgo(存储在第一控制器ECA内的运算图)，借助第一液压单元EAA对制动液压Pwc进行调整。但是，在第一液压单元EAA不正常的情况下，不是仅通过主缸MC来增加制动液压Pwc，而根据与制动操作部件BP的操作相应的代替特性CHgp、CHbp、CHzg、CHkr(存储在第二控制器ECB内的运算图)，并借助第二液压单元EAB进行制动液压Pwc的增加。第二液压单元EAB并非故障安全用而新设置的，而是为了车辆稳定性控制等制动控制而已设的。因此，能够不设置附加的装置地应对第一液压单元EAA的不正常时。

进一步，代替特性由不带给驾驶员不适感的近似特性CHgp、和借助操作特性将装置不正常通知给驾驶员的报知特性CHbp、CHzg、CHkr这两种形成。它们通过被适当地选择而能够不带给驾驶员不适感地可靠地将装置不正常报知给驾驶员。

此外，在步骤S170中，能够代替操作量Bpa，基于与操作量Bpa相当的值(称为操作相当值)进行特定条件JSP的判定。操作相当值是从操作量Bpa达到车辆减速度Gxa为止的动力传递路径的值。例如，操作量Bpa本身、制动液压Pwc、车辆减速度Gxa相当于操作相当值。操作相当值小于规定量bpx的情况是特定条件JSP，采用近似特性CHgp作为代替特性。另一方面，操作相当值为规定量bpx以上的情况是报知条件JHC，采用报知特性CHbp作为代替特性。

＜代替特性的第一设定例＞

参照图3的特性图，对代替特性的第一设定例进行说明。在第一设定例中，基于操作相当值(Bpa等)决定代替控制的特定条件JSP。

在第一液压单元EAA的工作为适当状态的情况下，合理特性CHgo(参照虚线)被设定为第一液压单元EAA用的运算图。在合理特性CHgo中，制动操作量Bpa从“0”到规定值bpo时，制动液压Pwc(制动轮缸WC内的液压)以维持“0”的方式进行设定，随着操作量Bpa从规定值bpo增加，制动液压Pwc以从“0”单调增加的方式进行设定(参照特性P-Q-R)。这里，规定值bpo是与制动操作部件BP的游隙相当的预先设定的规定值。

在第一液压单元EAA的工作为非适当状态的情况下，通过报知装置HC将第一液压单元EAA为不适当的情况报知给驾驶员。进而，通过第二液压单元EAB执行代替控制。在代替控制中，代替第一液压单元EAA，而通过第二液压单元EAB增加制动液压Pwc。在代替控制中，操作特性(相对于操作量Bpa的制动液压特性)从合理特性CHgo变更为代替特性CHgp、CHbp。

代替特性由与特定条件JSP对应的近似特性CHgp、和与报知条件JHC(否定了特定条件JSP的情况下的条件)对应的第一报知特性CHbp这两个构成。在代替特性中，作为操作相当值，以采用制动操作量Bpa的情况为例进行说明。

操作量Bpa从“0”到小于规定量bpx是满足特定条件JSP的情况。在特定条件JSP中，代替特性设定为接近于合理特性CHgo的近似特性CHgp。在图3中，近似特性CHgp与合理特性CHgo大致一致、重叠。具体地，在近似特性CHgp中，操作量Bpa从“0”到规定值bpo时，制动液压Pwc(制动轮缸WC内的液压)以维持“0”的方式进行设定，随着操作量Bpa从规定值bpo增加，制动液压Pwc以从“0”单调增加的方式进行设定(参照特性P-Q)。

操作量Bpa为规定量bpx以上的情况是报知条件JHC(不满足特定条件JSP时)。在报知条件JHC中，代替特性设定为与合理特性CHgo完全不同的第一报知特性CHbp。利用由第一报知特性CHbp产生的操作特性的变化，向驾驶员进行装置不正常的报知。

具体地，若操作量Bpa为规定量bpx以上，则制动液压Pwc随着操作量Bpa增加而单调增加，但相对于操作量Bpa的增加的制动液压Pwc的增加量(即，液压增加梯度)小于合理特性CHgo(参照特性Q-S)。因此，在第一报知特性CHbp中，与合理特性CHgo相比较，相对于相同操作量Bpa，制动液压Pwc被决定为较小。结果为，即使是相同的操作量Bpa，但在第一液压单元EAA的不正常时，与通常制动时相比，不易产生车辆减速度Gxa。在基于报知装置HC的报知的基础上，通过该差异，驾驶员能够注意到制动控制装置的不正常。

此外，近似特性CHgp与第一报知特性CHbp在点Q(规定量bpx、规定液压pwx)连续。因此，即使伴随着操作量Bpa的增加，从近似特性CHgp向第一报知特性CHbp转移的情况下，也不会带给驾驶员不连续感。

在第一报知特性CHbp中，设定为比合理特性CHgo小的特性(即，以相同操作量Bpa决定较小的制动液压Pwc的运算图)。为了向驾驶员报知第一液压单元EAA的不正常，第一报知特性CHbp通过与合理特性CHgo不同便可。即，第一报知特性CHbp也可以是比合理特性CHgo大的特性(液压相对于操作量Bpa的斜率较大的特性)。但是，第二液压单元EAB与第一液压单元EAA不同，为了车辆稳定性控制等而采用。因此，为了抑制制动液压Pwc的突变，优选第一报知特性CHbp设定为比合理特性CHgo小的特性(液压相对于操作量Bpa的斜率较小的特性)。

这里，特性CHmc(由单点划线表示的、制动液压Pwc从比规定值bpo大的规定值bpm上升的特性)是第一液压单元EAA及第二液压单元EAB均未工作的情况下的特性(称为主缸MC的“加压特性”)。即，在图1中，主缸切断阀VMC为打开位置(连通状态)、且模拟器切断阀VSM为闭合位置(非连通状态)是加压特性。该情况下，制动液被从主缸MC直接压送到制动轮缸WC，制动液的压力Pwc被增加。虽然第一报知特性CHbp是比合理特性CHgo小的特性(液压Pwc相对于操作量Bpa的斜率较小的特性)，但也可以设定为比加压特性CHmc大的特性。因此，通过代替控制，能够在较小的操作量Bpa中，确保足够的制动液压Pwc。

以上，对基于制动操作量Bpa的代替特性的设定及变更进行了说明。如上述那样，能够代替制动操作量Bpa而采用车辆减速度Gxa或制动液压Pwc。对操作量Bpa、车辆减速度Gxa、及制动液压Pwc进行总称，称为操作相当值。因此，代替特性基于操作相当值而被设定。此外，在将制动液压Pwc采用为条件设定的情况下，“制动液压Pwc小于规定液压pwx的情况”相当于特定条件JSP，“制动液压Pwc为规定液压pwx以上的情况”相当于报知条件JHC。

＜代替特性的第二设定例＞

参照图4的特性图，对代替特性的第二设定例进行说明。在第二设定例中，增加操作量Bpa的情况与特定条件JSP(采用近似特性CHgp)对应，将制动操作部件BP返回并减少操作量Bpa的情况与报知条件JHC(采用第二报知特性CHzg)对应。

在第一液压单元EAA为适当状态下的合理特性CHgo中，通过“Bpa＝bpo”，伴随操作量Bpa的增加而将制动液压Pwc从“0”增加。在操作量Bpa减少的情况下，在合理特性CHgo设置有滞后。具体地，在制动操作部件BP返回到初始位置(与“Bpa＝0”对应)的情况下，制动液压Pwc不是立即减小，而是临时维持恒定值pw1之后，向“0”减小。即，制动液压Pwc随着制动操作量Bpa的增加、减少，如虚线所示那样，以“P→T→U→P”的顺序发生变化。

第一液压单元EAA为非适当状态下的近似特性CHgp在“dBp＞0(即，操作量Bpa的增加中)”的情况下被采用。具体地，近似特性CHgp如上述那样是接近于合理特性CHgo的特性，在图4中，是与合理特性CHgo重叠的、“P→T”的部分。

在制动操作部件BP返回的情况下(“dBp≥0(即，操作量Bpa维持或减少中)”的情况下)，采用第二报知特性CHzg。第二报知特性CHzg与合理特性CHgo不同，是滞后进一步扩大的特性。具体地，在操作量Bpa减少的情况下，维持恒定值pw1直至更小的操作量Bpa为止，之后，制动液压Pwc以更大的液压减小梯度(相对于操作量Bpa的液压减小的斜率)按“T→U→V→P”的顺序返回到“0”。

与第一设定例相同地，在第一液压单元EAA的不正常时，借助报知装置HC报知装置不正常。在操作量Bpa增加的情况下，即使第一液压单元EAA不正常，也能够与通常制动时(第一液压单元EAA为适当工作的情况下)同样地得到制动液压Pwc(作为结果，为车辆减速度Gxa)，因此驾驶员不会感到不适。但是，在将制动操作部件BP返回时，制动液压Pwc相对于操作量Bpa的滞后被扩大，因此车辆减速度Gxa的减小在时间上稍微延迟。因此，驾驶员能够注意到制动控制装置的不正常。

＜代替特性的第三设定例＞

参照图5的特性图，来对代替特性的第三设定例进行说明。在第三设定例中，基于第一液压单元EAA的不正常检测后的制动操作的反复次数NKR，决定特定条件JSP(采用近似特性CHgp)、或者报知条件JHC(采用第三报知特性CHkr)。反复次数NKR表示从不正常检测后开始数、当前的制动操作相当于第几次的操作(从开始到结束为一次)。这里，反复次数NKR基于操作量Bpa存储并监视其变化，由此对其进行运算。

与第一设定例同样地，在第一液压单元EAA为适当时，设定合理特性CHgo(参照虚线)。另外，在第一、第二液压单元EAA、EAB不工作的情况下，操作特性成为由主缸MC及制动轮缸WC各元素(活塞截面积等)决定的加压特性CHmc(参照单点划线)。

反复次数NKR小于规定次数nkx的情况相当于特定条件JSP。在特定条件JSP中，设定与合理特性CHgo类似的特性(参照与合理特性CHgo重叠的虚线)作为近似特性CHgp。这里，规定次数nkx是为了特定条件的判定而预先设定的阈值。

反复次数NKR为规定次数nkx以上的情况相当于报知条件JHC。在报知条件JHC中，第三报知特性CHkr设定为与合理特性CHgo不同的特性(例如，比合理特性CHgo小的特性)。进一步，第三报知特性CHkr能够设定为随着反复次数NKR的增加而依次变小的特性(即，以相同的操作量Bpa决定更小的制动液压Pwc的运算图)。具体地，为了使得到的制动液压Pwc逐渐降低，产生液压相对于操作量Bpa的斜率(液压梯度)随着反复次数NKR增加而逐渐减小。另外，制动液压Pwc从“0”上升的操作量Bpa(液压产生操作量)随着反复次数NKR增加而从规定值bpo向规定值bpm(＞bpo)逐渐增加。即，在第三报知特性CHkr中，能够与反复次数NKR相应地，采用液压梯度的减少及液压产生操作量的增加中的至少一个。

与第一、第二的设定例相同地，在第一液压单元EAA为不正常时，借助报知装置HC报知装置不正常。在反复次数NKR较少的情况下，即使第一液压单元EAA不正常，也能够与通常制动时(第一液压单元EAA适当工作的情况)同样地得到制动液压Pwc(作为结果，车辆减速度Gxa)。因此，驾驶员感觉不到不适。但是，若反复次数NKR增加，则第三报知特性CHkr向比合理特性CHgo小的特性(难以得到制动液压Pwc的特性)依次变更。因此，驾驶员能够注意到制动控制装置的不正常。

＜制动控制装置的第二实施方式＞

参照图6的整体结构图对本发明所涉及的车辆的制动控制装置的第二实施方式进行说明。在第一实施方式中，制动轮缸WC通过第一液压单元EAA及主缸MC中的任一方被选择性地加压(所谓的线控制动结构)。在第二实施方式中，第一液压单元EAA设置在主缸MC与制动操作部件BP之间，制动轮缸WC的加压始终经由主缸MC而进行。如上述那样，标注了同一附图标记的部件、运算处理、信号、特性、值等是相同的，因此主要对与第一实施方式的不同点进行说明。

第一液压单元EAA设置于主缸MC与制动操作部件BP之间。如对白部的剖视图所示，主缸MC是串联式，形成由第一、第二主活塞PSN、PSM、及主缸MC的内壁划分而成的两个主缸室Rmc。在第一主活塞PSN与第二主活塞PSM之间设置有压缩弹簧SPR。主缸室Rmc通过流体路HKA而与第二液压单元EAB流体连接。若第一、第二主活塞PSN、PSM向前进方向(在图中为左方向)移动，则主缸室Rmc的体积减小，从主缸MC向制动轮缸WC压送制动液。由此，制动轮缸WC的液压Pwc上升。相反地，若主活塞PSN、PSM向后退方向(在图中为右方向)移动，则主缸室Rmc的体积增加，从制动轮缸WC向主缸MC吸收制动液。由此，制动轮缸WC的液压Pwc减小。

在第一液压单元EAA以按压主缸MC内的第一主活塞PSN的方式设置有加压活塞PSH。通过第一液压单元EAA的内壁及加压活塞PSH形成加压室Rka。另外通过第一液压单元EAA的内壁、主活塞PSN、及加压活塞PSH形成储存室Rrs。储存室Rrs与储存器RSV连接，内部压力为大气压。在加压室Rka流体连接有第一调压机构CHA。由第一动力源PUA产生的液压通过第一调压机构CHA进行调压，并被供给到加压室Rka。

若加压室Rka内的液压增加，则加压活塞PSH将主活塞PSN向前进方向按压。其结果为，第一、第二主活塞PSN、PSM向前进方向移动，制动轮缸WC的液压Pwc增加。另一方面，若减小加压室Rka内的液压，则通过加压活塞PSH将主活塞PSN向前进方向按压的力减小。其结果为，通过复位弹簧SPR等使第一、第二主活塞PSN、PSM向后退方向移动，制动轮缸WC的液压Pwc被减少。

与第一实施方式相同地，能够设置模拟器SSM。该情况下，制动控制装置是线控制动式的结构，制动操作部件BP的操作力Fbp由模拟器SSM产生。

另外，能够采用省略了模拟器SSM的结构。在不具有模拟器SSM的结构中，制动操作部件BP的操作力Fbp借助主缸MC而产生。这里，第一液压单元EAA作为增力装置(制动助力器)发挥功能。

在第二实施方式中，也与第一实施方式相同地，在第一液压单元EAA为非适当状态的情况下，执行代替控制。进而，在代替控制中，采用两个不同的操作特性(Bpa-Pwc特性，结果为，Bpa-Gxa特性)，对第二液压单元EAB进行控制。一个特性是特定条件JSP下的近似特性CHgp。近似特性CHgp是与第一液压单元EAA为适当状态的情况下的合理特性CHgo类似的特性。通过该近似特性CHgp，在第一液压单元EAA不正常时，抑制了带给驾驶员的不适。另一特性是报知条件JHC下的第一、第二、第三报知特性CHbp、CHzg、CHkr。通过这些报知特性CHbp、CHzg、CHkr，根据车辆减速度Gxa相对于制动操作量Bpa的关系而适当地将第一液压单元EAA的不正常报知给驾驶员。通过两个不同的代替特性，能够没有不适感地将第一液压单元EAA的不正常报知给驾驶员。

＜其他实施方式＞

以上，在说明的实施方式中，作为对车轮WH赋予制动力矩的装置，例示了盘式制动装置(盘式制动器)的结构。该情况下，摩擦部件是刹车片，旋转部件KT是制动盘。也可以代替盘式制动装置而采用鼓式制动装置(鼓式制动器)。在鼓式制动器的情况下，能够代替卡钳CP而采用制动鼓。另外，摩擦部件是制动蹄，旋转部件KT是制动鼓。

例示了第一判定机构HNA包含于第一控制器ECA，并判定“第一液压单元EAA是适当状态、还是不正常状态”的结构。但是，并不限于该结构，第一液压单元EAA的适当与否判定能够通过利用通信总线CMB与第一控制器ECA连接的其他控制器，基于通过通信总线CMB得到的信息(信号)来执行。进而，第一液压单元EAA的适当与否判定的结果经由通信总线CMB被发送到第二控制器ECB。例如，第一液压单元EAA的适当与否判定也能够基于通过通信总线CMB的信号由第二控制器ECB本身进行。

在启动开关STR(也称为点火开关)被暂时关闭之后、再次被打开的情况下，能够构成为不执行代替控制。该情况的操作特性为主缸MC的加压特性CHmc。这是因为代替控制是用于与第一液压单元EAA的不正常这样的紧急状况对应的措施。

参照图3至图5，分别对第一、第二、第三报知特性CHbp、CHzg、CHkr进行了说明。这些报知特性能够与对应的特定条件JSP合起来进行组合。即，能够采用“三个报知特性CHbp、CHzg、CHkr、以及对应的三个特定条件JSP”中的至少一个(换言之，根据一个以上的“特定条件与报知特性的组”)，决定最终的报知特性与特定条件。例如，在对第一、第二报知特性CHbp、CHzg进行组合的情况下，在增加操作量Bpa的情况下，根据第一报知特性CHbp决定报知特性(液压增加梯度的减少)，在操作量Bpa减小的情况下，根据第二报知特性CHzg决定报知特性(滞后的增大)。另外，在对第二、第三报知特性CHzg、CHkr进行组合的情况下，伴随着反复次数NKR的增加，液压梯度依次减少，滞后依次增加。

Claims (6)

1.一种车辆的制动控制装置，通过与车辆的制动操作部件的操作相应地对制动轮缸赋予制动液压，从而在车轮产生制动力，其中，具备：

第一液压单元，其通过第一动力源赋予所述制动液压；

第二液压单元，其通过与所述第一动力源不同的第二动力源赋予所述制动液压；以及

适当与否判定机构，其判定所述第一液压单元的工作状态的适当与否，

在所述适当与否判定机构判定所述第一液压单元的工作状态为适当的情况下，所述第一液压单元基于预先设定的所述制动操作部件的操作量与所述制动液压的关系亦即合理特性而赋予所述制动液压，

所述第二液压单元具有与所述合理特性大致一致的接近特性以及与所述合理特性不同的报知特性，

在所述适当与否判定机构判定所述第一液压单元的工作状态为不适当的情况下，所述第二液压单元基于所述接近特性以及所述报知特性中的任一个而赋予所述制动液压。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述第二液压单元在与所述制动操作部件的操作量相当的操作相当量小于规定值的情况下，基于所述接近特性赋予所述制动液压，

所述第二液压单元在所述操作相当量是所述规定值以上的情况下，基于所述报知特性赋予所述制动液压。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述第二液压单元将所述规定值设定为与所述车辆的减速度的“0.3～0.4G”相当的值。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述第二液压单元在所述操作量增加的情况下基于所述接近特性赋予所述制动液压，

所述第二液压单元在所述操作量减少的情况下基于所述报知特性赋予所述制动液压。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述第二液压单元从所述适当与否判定机构基于所述操作量判定了所述第一液压单元的工作状态为不适当的时刻起，对所述制动操作部件的一系列的操作的反复次数进行计数，

所述第二液压单元在所述反复次数小于规定次数的情况下基于所述接近特性赋予所述制动液压，

所述第二液压单元在所述反复次数是所述规定次数以上的情况下基于所述报知特性赋予所述制动液压。

6.根据权利要求5所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述第二液压单元在所述反复次数是所述规定次数以上的情况下，随着所述反复次数的增加而减少所述报知特性。