CN111038470B - 车辆的制动装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆的制动装置及其控制方法，并且本公开的主要目的是提供这样一种车辆的制动装置，其在由于与配备有电助力器的车辆中的电助力器相关的装置中发生异常或故障而导致制动装置进入备用模式的状态下，能够稳定地执行用于动态驻车制动的电驻车制动协同控制过程。为了实现上述目的，本公开提供了一种制动装置及其控制方法，所述制动装置包括回落阀，该回落阀设置在液压供应管路上，该液压供应管路连接到安装电子驻车制动器的车轮的车轮制动器，并且该回落阀被配置成选择性地切断供应到车轮制动器上的制动液体压力。

Description

车辆的制动装置及其控制方法

技术领域

本公开涉及一种车辆的制动装置及其控制方法，更具体地，涉及这样一种车辆的制动装置及其控制方法，该制动装置能够在由于与配备有电助力器(electric booster，电增压器)的车辆中的电助力器相关的装置中发生异常或故障而导致制动装置进入备用模式的状态下，稳定地执行用于动态驻车制动的电动驻车制动协同控制过程。

背景技术

一般来讲，车辆的制动装置包括助力装置，即安装在制动踏板和主缸之间的制动助力器，制动助力器增大踏板操作力(即，踩踏力)并将其传递到主缸上，其中踏板操作力是由驾驶员施加到制动踏板上的力。

通常，制动助力器被配置成通过利用真空压(负压)和设置在发动机的进气侧上的大气压之间的气压差来增加制动踏板操作力，主缸耦接到形成恒压室的前进单元，从而利用增大的力来产生液压。

上述制动助力器包括：输入杆，其接收来自制动踏板的力；以及输出杆，其输出增大的力。当驾驶员踩下制动踏板时，制动助力器通过输出杆将大于输入力(即，施加到制动踏板的力)的输出力传递到主缸，以在主缸中平稳地产生液压。

因此，制动助力器减小了驾驶员操作制动踏板时所需的力。

同时，在制动助力器中采用将电动机用作助力力源的集成电助力器(IEB)来减小操作制动踏板时所需的力是公知的。

这种集成电助力器是利用除机械发动机负压之外的电动机的力来增大力的电动装置，当控制器基于传感器检测到的制动踏板的操作量控制电动机的操作时，通过电动机的旋转运动使活塞向前移动，以在主缸中能够产生必需的液压。

由于电助力器不需要利用如上所述的发动机的负压，因此具有的优点是集成电助力器可以应用于环保车辆，例如没有配备发动机的电动车辆。然而，由于电助力器是不同于机械型装置的电动系统，因此由于诸如低电压或电路烧坏的电动影响下，电助力器很有可能会切换到备用模式。

然而，当实际的备用模式发生时，由于制动减速突然下降，需要制动辅助力。

在备用模式中，可能由于缺乏制动力而发生碰撞事故。此外，即使在检测到故障之后制动装置进入备用模式时，由于仅需要满足一定程度的控制规范，也可以满足故障条件下的实际控制。然而，当操作制动踏板时，驾驶员实际上会感觉到刚开始时的踏板操作是僵硬的，同时感觉好像几乎没有对车辆形成制动减速。

因此，作为上述问题的解决方案，可考虑一种辅助制动减速的方法，该方法在配备有集成电助力器的车辆中，当电助力器切换到备用模式时，通过使用后轮的电子驻车制动器(下文称为“EPB”)来辅助制动减速。

也就是说，该方法在车辆处于行驶状态时辅助在备用模式下的车辆的制动减速，而不是通过利用动态驻车制动技术来辅助停车，这是后轮的EPB卡钳的附加功能。

然而，在配备有传统的集成电助力器的车辆中，在备用模式下通过使用实际EPB的动态驻车制动来执行协助制动减速的协同控制是极其困难的。

由于作为常开(NO)式阀的截止阀(cut valve)在备用模式下处于打开状态，因此当驾驶员在该状态下踩下制动踏板时，由踩踏力引起的液体压力也传递给后轮的卡钳。因此，在如上所述已经形成液体压力的后轮的卡钳的内部状态下，难以执行EPB协同控制，即动态驻车制动控制。

在由驾驶员的踩踏力引起的主缸的液体压力正被传递到后轮的卡钳的状态下，当执行用于在EPB中产生制动力的EPB协同控制，即，允许EPB致动器对后轮卡钳施加单独的力的协同控制时，可能发生后轮锁定现象，并且因为该现象，可能导致车辆失去稳定性并转向。

由于这个原因，在应用集成电助力器的传统制动装置中，在备用模式下执行用于动态驻车制动的EPB协同控制实际上非常困难。

在背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本公开背景的理解，因此其可能包含不构成本国本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

本公开旨在解决与现有技术相关的上述问题。

因此，为解决上述问题而设计本公开，并且本公开的主要目的是提供这样一种制动装置及其控制方法，该制动装置在由于与电助力器相关的装置中发生异常或故障(例如低电压或电路烧毁等)而导致该制动装置进入备用模式的状态下，能够稳定地执行用于动态驻车制动的电驻车制动协同控制过程。

为了实现上述目的，根据本公开的一个方面，设置有电助力器和电子驻车制动器的车辆的制动装置可包括：主缸，其被配置成接收从电助力器输出的踩踏力并且产生制动液体压力；液体压力供应装置，其被配置成根据制动踏板传感器检测到的驾驶员的踏板操作值产生制动液体压力，并将制动液体压力供应给每个车轮的车轮制动器；液压供应管路，其从液体压力供应装置连接到每个车轮的车轮制动器，以使制动液体压力能够从液体压力供应装置供应到车轮制动器；备用管路，其从主缸连接到液压供应管路，以使制动液体压力能够从主缸供应到液压供应管路；截止阀，其设置在备用管路上并被配置成选择性地切断制动液体压力；以及回落阀，其设置在液压供应管路上，液压供应管路连接到车轮的车轮制动器上，电子驻车制动器安装在车轮上，回落阀被配置成选择性地切断供应到车轮制动器的制动液体压力。

另外，根据本公开的另一方面，提供一种车辆的制动装置的控制方法，制动装置设置有电助力器和电子驻车制动器，并且包括：主缸，其被配置成接收从电助力器输出的踩踏力并且产生制动液体压；液体压力供应装置，其被配置成根据制动踏板传感器检测到的驾驶员的踏板操作值产生制动液体压力，并将制动液体压力供应给每个车轮的车轮制动器；液压供应管路，其从液体压力供应装置连接到每个车轮的车轮制动器，以使制动液体压力能够从液体压力供应装置供应到车轮制动器；备用管路，其从主缸连接到液压供应管路，以使制动液体压力能够从主缸供应到液压供应管路；截止阀，其设置在备用管路上并且被配置成选择性地切断制动液体压力；以及回落阀，其设置在液压供应管路上，液压供应管路连接到车轮的车轮制动器，电子驻车制动器安装在车轮上，回落阀被配置成选择性地切断供应到车轮制动器的制动液体压力，该方法可包括以下步骤：通过控制器对包括电助力器的制动装置的状态进行诊断，并且在当驾驶员操作制动踏板时制动装置处于故障状态的情况下，通过控制器允许制动装置进入备用模式；根据驾驶员操作制动踏板时的踩踏力，在主缸中产生制动液体压力；在备用模式下，通过控制器控制回落阀进入关闭状态；以及通过控制器执行动态驻车制动控制，在动态驻车制动控制中利用电子驻车制动器产生用于车辆减速的制动力。

此外，根据本公开的还一个方面，提供了一种车辆的制动装置的控制方法，其中制动装置除截止阀之外还设置有电助力器；电子驻车制动器，其安装在后轮上；回落阀，其在液压管路上安装在主缸和后轮的车轮制动器之间，控制方法可包括以下步骤：通过控制器对包括电助力器的制动装置的状态进行诊断，并且在驾驶员操作制动踏板时制动装置处于故障状态的情况下，通过控制器允许制动装置进入备用模式；根据驾驶员操作制动踏板时的踩踏力，在主缸中产生制动液体压力；在备用模式下，通过控制器控制回落阀进入关闭状态；以及通过控制器执行动态驻车制动控制，在动态驻车制动控制中利用电子驻车制动器产生用于车辆减速的制动力。

本公开的其他方面和优选实施例在下文中进行讨论。

应当理解，本文中使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语包括一般的机动车辆，例如包含运动型多功能车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆等的乘用车，包含各种船舶的船只，航空器等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力车辆、氢动力车辆和其他替代燃料车辆(例如燃料来自除石油以外的资源)。如本文所提到的，混合动力车辆是具有两个或多个动力源的车辆，例如汽油动力车辆和电动车辆都是混合动力车辆。

本公开的上述和其他特征在下文中进行讨论。

附图说明

现在将参考示出了附图的某些示例性实施例来详细描述本公开的上述和其他特征，附图在下文中仅作说明，并不因此用于限制本公开，并且其中：

图1是示出了根据现有技术的车辆的制动装置的结构图；

图2是示出了根据本公开的实施例的车辆的制动装置的配置图；

图3是示出了根据本公开的实施例的车辆的制动装置中的主要部件的框图；以及

图4是示出了根据本公开的实施例的由于控制车辆的制动装置的过程的流程图。

应该理解，附图不一定是按照尺寸比例绘制的，只是介绍本公开的基本原理的各种优选特征的某种简化表示。本文公开的包括例如具体尺寸、方位、位置和形状等的本公开的特别设计特征将部分地通过具体的应用和使用环境予以确定。

在附图中，附图标记在附图的若干图示中始终指代本公开的相同或等同的部件。

具体实施方式

在下文中，将参考附图对本公开的实施例做出详细地描述，以使与本公开相关的本领域技术人员容易地实施本公开。但是本公开并不限于本文所描述的实施例，还可以有其他形式的实施例。

在整个说明书中，当组件被称为“包括”任意组件时，这并不表示排除其他组件，而是表示除非另有说明，否则该组件还包括其他组件。

为了帮助理解本公开，首先参考附图对传统制动装置的构造及问题加以描述。

图1是示出了根据现有技术的车辆的制动装置的结构图，并且示出了当驾驶员操作制动踏板2时产生制动液体压力的液压电路。在液压电路中，向其供给液压的液压管路6和8用粗线表示。

图1示出了这样的状态，其中由制动踏板2的踩踏力引起的制动液体压力在备用模式下传递到前轮FL和FR的所有车轮制动器28以及后轮RL和RR的车轮制动器28上。在这种状态下，动态驻车制动控制就基本上不可用了。

如图所示，制动装置包括：储液器1，其中储存有制动液体；主缸4，其在驾驶员操作制动踏板2时产生液体压力；踏板模拟器12，其被配置成通过主缸4中产生的液体压力根据驾驶员的踩踏力而提供踏板感觉；车轮制动器28，其分别设置在车轮FL、FR和车轮RL、RR上；液体压力供应装置20，其被配置成产生制动液体压力(制动液压)；液压管路6、8、8a、23、24，其连接包括储液器1、主缸4、踏板模拟器12、液体压力供应装置20、车轮制动器28等部件；以及阀7、9、25、26和27，其设置在液压管路上。

在图1中，附图标记3表示踏板行程传感器(PTS)，附图标记5a和5b表示通过其将液压从主缸4排出的液压端口，附图标记21表示液体压力供应装置20的液压缸，附图标记22表示液体压力供应装置20的活塞。

另外，在图1中，参考符号M表示液体压力供应装置20的电机，参考符号T表示液体压力供应装置20的动力转换部。

参考图1，在传统的制动装置中，由于当制动装置进入备用模式时截止阀7和9处于打开状态，因此踩踏力引起的制动液体压力(主缸的液压)可通过液压管路6和8应用于车轮制动器28的所有卡钳(轮缸)上，车轮制动器设置在前轮FL和FR以及后轮RL和RR上。

在配备有电助力器(未示出)，例如已知的集成电助力器(IEB)的车辆中，当由于装置中发生异常或故障(例如低电压或电路烧毁等)而无法使用电助力器时，一旦制动装置进入备用模式，则如图所示，在传统制动装置中，没有动力应用于所有阀。

因此，常开(NO)式截止阀7和9打开，此时，当驾驶员踩下制动踏板2时，由驾驶员的踩踏力在主缸4中产生的制动液体压力(液压)直接传递到设置在车轮FL、FR和车轮RL、RR中的每一个上的车轮制动器28的卡钳上。

此时，由于由驾驶员的踩踏力在主缸4中产生的制动液体压力(液压)被传递到后轮RL和RR的车轮制动器28，更具体地，传递到后轮制动器的卡钳，因此不可能准确且精确地控制后轮的电子驻车制动器(未示出)(以下称为“EPB”)的操作。

更具体地，在备用模式下，当驾驶员操作制动踏板2以在后轮和前轮中产生制动力时，则可考虑执行EPB协同控制以用于稳定的车辆制动，该EPB协同控制(动态驻车制动控制)精确地控制后轮的EPB的操作以在后轮中产生制动力且该制动力处于不引起后轮锁定的水平。然而，由于截止阀7和9在备用模式下打开，因此主缸4的制动液体压力直接传递到后轮RL和RR的卡钳上。

当通过驾驶员的踩踏力产生的制动液体压力(即主缸中的液压)在两个后轮RL和RR的卡钳中产生并施加到所述卡钳上时，由于液压已经施加到两个后轮的每个卡钳的气缸中的活塞上，因此在这种状态下，不能恰当地执行由EPB致动器执行的活塞的前后控制。

也就是说，由于制动液体压力和由EPB致动器(通常是电动机)产生的力(EPB致动器的力通过齿轮装置传递)同时施加在卡钳的气缸中的活塞上，因此难以控制活塞的前后移动，特别是难以进行EPB协同控制以控制EPB的操作来产生处于不引起后轮锁定的水平的制动力。

在备用模式下，如果已经在两个后轮的卡钳中产生了由驾驶员的踩踏力引起的液压，则当执行用于动态驻车制动的EPB协同控制时，由EPB执行器执行的活塞的前后移动无法被精确控制到所需的水平。

最后，在最坏的情况下，由制动踏板2的踩踏力引起的制动液体压力(主缸的液压)和由致动器的力(电动机的力)产生的制动扭矩可以立即达到锁定后轮的水平，并且由于后轮锁定，车辆可能转向。

因此，本公开旨在解决上述问题，并且提供了一种制动装置及其液压电路，在配备有集成电助力器(下文称为“IEB”)的车辆中，在进入备用模式后，该制动装置可稳定地执行用于动态驻车制动的电子驻车制动(下文称为“EPB”)协同控制。

本公开可应用于配备有电助力器和电子驻车制动器的车辆，并且本公开的主要技术特征是：在进入备用模式后，当驾驶员在车辆行驶的同时踩下制动踏板2时，通过使用单独的阀可以切断对后轮的制动液体压力(主缸的液压)，从而即使在备用模式下也能够稳定地执行用于动态驻车制动的EPB协同控制。

通常，当配备有EPB的车辆在正常模式下而不是在备用模式下运行时，可以执行精确控制EPB的EPB协同控制(动态驻车制动控制)，使得当驾驶员踩下制动踏板2时，产生处在不使后轮锁定的水平的车辆减速所需的制动力。

如上所述，当车辆处于行驶状态而不是驻车状态时，通过使用EPB产生用于使车辆减速的制动力的制动可称为动态驻车制动。另一方面，当车辆停放时，使用EPB固定车轮以阻止车辆移动的最初目的的制动可称为静态驻车制动。

在传统的制动装置中，在正常模式下，截止阀7和9可以通过施加电流保持在关闭状态，因此可以使主缸4的液压不传递到后轮RL和RR的车轮制动器28(卡钳)上。此外，在该状态下，可以执行用于动态驻车制动的EPB协同控制。

另一方面，由于在备用模式下，电流被切断并且常开式截止阀7和9变为打开状态，因此主缸4的液压也可以传递到后轮RL和RR的车轮制动器28上。在如上所述已经在后轮中已经形成液体压力的状态下，难以执行用于动态驻车制动的EPB协同控制。

因此，在本公开中，在备用模式下，通过使用作为附加部件的阀切断供应到后轮的车轮制动器上的液压，可以稳定地执行用于动态驻车制动的EPB协同控制，并且通过稳定的EPB协同控制，可以避免在备用模式下制动减速不足引起的碰撞风险。

在下文中，将参照附图详细描述根据本公开的实施例的车辆的制动装置及其控制方法，并且将参照电子驻车制动器安装在车辆的后轮上的实施例来描述本公开。

图2是示出了根据本公开的实施例的车辆的制动装置的配置图，其示出了这样的状态，其中由制动踏板2的踩踏力引起的制动液体压力通过回落阀(fallback valve)29不传递到后轮RL和RR两者的车轮制动器28上。

图3是示出了根据本公开的实施例的车辆的制动装置中的主要部件的框图，以及图4是示出了根据本公开的实施例的车辆的制动装置的控制过程的流程图。

尽管未在图2中示出，但如图3所示，根据本公开的实施例的制动装置可包括集成电助力器(“IEB”)11和电子驻车制动器30(下文称为“EPB”)。

此外，根据本公开的实施例的制动装置还包括附加阀，即回落阀29，其可以选择性地切断后轮RL和RR的车轮制动器28的液体压力，除回落阀29之外的剩余部件与参照图1描述的传统制动装置的相应部件相同。

换言之，根据本公开的实施例的制动装置可包括：储液器1，其中存储有制动液(制动油)；主缸4，其被配置成接收在电助力器11中增大并从电助力器中输出的驾驶员的踩踏力，并且被配置成当驾驶员操作制动踏板2时产生液体压力；以及踏板模拟器12，其被配置成通过主缸4中产生的液体压力根据驾驶员的踩踏力提供踏板感觉。

此外，根据本公开的实施例的制动装置还可包括：车轮制动器28，其分别设置在车轮FL、FR和车轮RL、RR上；液体压力供应装置20，其被配置成产生制动液体压力(制动液压)；液压管路6、8、8a、23、24，其连接包括储液器1、主缸4、踏板模拟器12、液体压力供应装置20、车轮制动器28等部件；以及阀7、9、25、26和27，其设置在液压管路上。

踏板模拟器12通过备用管路8a连接至主缸4以接收主缸4中产生的液体压力。

进一步地，根据本公开的实施例的制动装置可以具有用于使用电子致动器形成和控制液压的构造，并且这种制动装置通常被称为电动液压制动系统(EHB)，即电子液压制动装置。

图2示出了电子液压制动装置的构造，该电子液压制动装置仅是示例性的，并不用于限制本公开。本公开不限于电子致动器。此外，本公开可以具有普通液压制动装置的构造，在普通液压制动装置中由传统泵而不是电子致动器产生和供应制动液体压力。

如图所示，电子液压制动装置采用电子液压致动器作为产生和供应制动液体压力(制动液压)的液体压力供应装置20。

电子液压制动装置是液体压力供应装置20，其可以具有这样的构造，其中由电机M产生和供应的旋转力通过动力转换部T转换成线性力以使活塞22前后移动，并且此时受控前后移动的活塞22对气缸21的腔室中的制动液体加压，从而产生和控制液压。

也就是说，当驾驶员操作制动踏板2时，制动踏板传感器(PTS)3感测踏板操作值，当控制器(图3中的附图标记10)根据感测到的踏板操作值控制致动器(液体压力供应装置)20的电机M时，通过动力转换部T将电机M的旋转力转换为线性力使活塞22前后移动，由此在汽缸21中产生受控液压。控制器10可以是执行软件指令的电气线路，其执行下文所述的各种功能。

上述电子致动器是已经在电子液压制动装置中使用的已知结构，因此省略对其的附加描述。

在根据本公开的实施例的制动装置中，车轮制动器28是被配置成使用制动液体压力(制动液压)来产生用于限制相关车轮的旋转的制动力的部件，该制动液体压力在液体压力供应装置20中产生并传递给车轮制动器，液体压力供应装置20经由液压管路23和24连接到车轮制动器上。

在根据本公开的实施例的制动装置中，液压管路包括：液压供应管路23和24，液压供应管路将每个车轮的车轮制动器28与液体压力供应装置20连接并且将液体压力供应装置20产生的制动液体压力(制动液压)供应给每个车轮制动器28；以及和备用管路6和8，备用管路从主缸4连接到液压供应管路23和24。

液压供应管路包括第一液压供应管路23，其从液体压力供应装置20(电子液压致动器)连接到前轮FL和FR的两个车轮制动器28；和第二液压供应管路24，其从液体压力供应装置20连接到后轮RL和RR的两个车轮制动器28。

被配置成控制制动液体流动的阀25设置在液体压力供应装置20和车轮制动器28之间的液压供应管路23和24上。

另外，液压供应管路23和24中的每一个经由入口阀26连接到车轮FL、FR和车轮RL、RR中的每一个的车轮制动器28上，并且出口阀27设置在回流管路上，该回流管路从连接到每个车轮的车轮制动器的液压供应管路23和24上分支出来。

此外，备用管路包括第一备用管路6，其从主缸4的第一液压端口5a连接到第一液压供应管路23；和第二备用管路8，其从主缸4的第二液压端口5b连接到第二液压供应管路24。

此外，第一截止阀7设置在第一备用管路6上，第二截止阀9设置在第二备用管路8上，并且第一截止阀7和第二截止阀9都设置为常开式阀。

在上述构造中，第一备用管路6和第二备用管路8成为主缸4和车轮制动器28之间的液压管路的一部分。在已知的制动装置中，当制动装置由于其故障而进入备用模式时，第一截止阀7和第二截止阀9变为打开状态(电流被切断的状态)，使得第一备用管路6和第二备用管路8操作以将主缸4中产生的液体压力传递到车轮FL、FR和车轮RL、RR中的每一个的车轮制动器28上。

相反地，在正常模式下，第一截止阀7和第二截止阀9变为关闭状态(施加电流的状态)，此时，在主缸4中产生的液体压力不传递到车轮FL、FR和车轮RL、RR中的每一个的车轮制动器28上。

第一截止阀7和第二截止阀9以液压的方式将主缸4、踏板模拟器12和制动踏板2与液体压力供应装置20、液压供应管路23和24以及车轮制动器28断开，并且在第一截止阀7和第二截止阀9处于关闭的状态下，由液体压力供应装置20形成和控制的液体压力被传递到车轮FL、FR和车轮RL、RR中的每一个的车轮制动器28上，以产生制动力。

踏板模拟器12被设置成响应于制动踏板2的踩踏力提供反作用力，并且可以经由单独的液压管路8a连接到主缸4和第二截止阀9之间的第二备用管路8上。

上述踏板模拟器具有制动装置中已知的结构，因此省略对其的附加描述。

同时，根据本公开的实施例的制动装置包括回落阀29，其可以选择性地切断供应到后轮的液体压力。

回落阀29是新添加到本公开的部件，其是电子阀，该电子阀安装在连接到后轮RL和RR两者的车轮制动器28(卡钳)上的第二液压供应管路24上，并且由控制器10控制开闭。

更具体地，回落阀29安装在第二液压供应管路24上，该第二液压供应管路从液体压力供应装置20连接到后轮RL和RR两者上的两个车轮制动器28上，并且回落阀安装在第二液压供应管路24的连接第一备用管路8的点的下游。

此外，与第一截止阀7和第二截止阀9不同，回落阀29是常闭(NC)式阀，当控制器10施加电流时，回落阀打开，而在不施加电流并切断电流的状态下，回落阀总是保持在关闭状态。

本公开被这样配置，在电助力器11处于备用模式的情况下，当作为常开式阀的第一截止阀7和第二截止阀9都处于打开状态时，控制器10切断电流并且关闭回落阀29。

由于上述原因，第二液压供应管路24变为其流动通道被回落阀29阻断的状态，使得后轮RL和RR两者的车轮制动器28(卡钳)变为制动液体压力不能供应到其的状态。

因为当制动装置进入备用模式时，第二液压供应管路24被回落阀29阻断，所以即使驾驶员操作制动踏板2，由踩踏力引起的制动液体压力(主缸的液压)也不会传递到后轮RL和RR两者的后轮制动器28上。

最后，在制动装置进入备用模式后第一截止阀7和第二截止阀9都打开的状态下，由制动踏板的踩踏力引起的制动液体压力通过第一备用管路6和第一液压供应管路23传递到前轮FL和FR的车轮制动器28中的卡钳的气缸中的活塞上，以产生制动力。

另一方面，在后轮RL和RR的车轮制动器28中，在由制动踏板的踩踏力引起的制动液体压力没有传递到卡钳的气缸中的活塞的状态下，可以平稳地执行对电子驻车制动器(EPB)致动器引起的活塞的前后运动的控制。

因此，可以由控制器10正常执行EPB协同控制(动态驻车制动控制)以提高车辆的制动减速，通过使用正常EPB协同控制的动态驻车制动也可以实现对后轮的精确制动控制，并且通过借助动态驻车制动在后轮上产生所需的制动力，可以辅助车辆的制动减速。

当然，在正常模式下，由于电流施加到回落阀29，使得回落阀始终保持在打开状态，当驾驶员操作制动踏板2时，由液体压力供应装置20产生的制动液体压力通常可以通过第二液压供应管路24供应给后轮RL和RR两者的车轮制动器28，并且可以执行正常的后轮制动。

参考图4，描述了一种制动装置的控制方法。当控制器10对包括电助力器11的制动装置进行诊断并且驾驶员操作制动踏板时，控制器10接收来自踏板传感器3的表明制动踏板2被操作的信号。

然后，当操作制动踏板(S11)时，如果诊断出电助力器11有异常或故障，制动装置发生异常或故障，则制动装置进入备用模式(S12,S18)。

已经在已知的制动装置中执行了上述诊断过程，因此省略对其的详细描述。

当制动装置进入备用模式时，控制器10切断回落阀29的电流使回落阀变为关闭状态(S19)。因此，后轮RL和RR两者的车轮制动器28变为这样的状态，即由制动踏板的踩踏力引起的制动液体压力(主缸的液压)不通过液压管路8和24传递到车轮制动器上，而是被切断了。

进一步地，然后制动装置进入备用模式，可以由控制器10对后轮RL和RR正常执行用于动态驻车制动的EPB协同控制(S21)，因此可以对后轮RL和RR执行产生所需制动力的正常制动控制。

当然，由于制动踏板的踩踏力引起的制动液体压力通过液压管路6和23传递到前轮FL和FR两者上的车轮制动器28上，因此也可产生前轮所需的制动力。

同时，当在步骤S12中确定包括电助力器11的制动装置处于正常状态，即由控制器10保持电流施加到回落阀29、第一截止阀7和第二截止阀9的状态时，从而打开作为常闭式阀的回落阀29(S13)，同时关闭作为常开式阀的第一截止阀7和第二截止阀9(S14)。

随后，通过操作液体压力供应装置20产生液体压力，液体压力被传递到前轮FL和FR以及后轮RL和RR中的每一个的车轮制动器28(S15、S16和S17)上，对前轮和后轮进行正常模式的制动。

通常，在配备有作为电子系统的集成电助力器的车辆中，当发生系统故障时，驾驶员可能立即感觉到制动不便(制动踏板僵硬)，从而引起碰撞事故。然而，在上述根据本公开的制动装置中，由于应用了改进的液压电路，其中该液压电路能够切断由制动踏板的踩踏力引起的施加到后轮两者的车轮制动器上的制动液体压力，所以可以稳定地执行用于动态驻车制动的EPB协同控制，优点在于制动系统变得稳健并且提前预防现场索赔。

如上所述，根据本公开的制动装置及其控制方法，由于可以在制动装置进入集成电助力器的备用模式的状态下稳定地执行诸如动态驻车制动的EPB协同控制过程，所以可以避免由于在备用模式中车辆的制动减速不足而导致的碰撞和事故的发生，并且可以改善车辆的制动性能和行驶稳定性。

进一步地，根据本公开的制动装置及其控制方法，通过简单的改进，例如在使用电助力器(IEB)的制动装置的液压电路中增加用于在备用模式下中断电路的阀，因此，可以增强备用状态中车辆的制动减速并且可以确保稳定性。

虽然已经参考本公开的示例性实施例详细描述了本公开，但是本公开的范围不限于上述实施例，本领域技术人员使用如所附权利要求中限定的本公开的基本概念所做出的各种修改和改进形式也包括在本公开的范围内。

Claims (16)

1.一种车辆的制动装置，设置有电助力器和电子驻车制动器，所述制动装置包括：

主缸，被配置成接收从所述电助力器输出的踩踏力并产生制动液体压力；

液体压力供应装置，被配置成根据由制动踏板传感器检测到的驾驶员的踏板操作值而产生制动液体压力，并将制动液体压力供应给每个车轮的车轮制动器；

液压供应管路，从所述液体压力供应装置连接到每个车轮的所述车轮制动器，以使制动液体压力能够从所述液体压力供应装置供应到所述车轮制动器；

备用管路，从所述主缸连接到所述液压供应管路，以使制动液体压力能够从所述主缸供应到所述液压供应管路；

截止阀，设置在所述备用管路上并被配置成选择性地切断制动液体压力；以及

回落阀，设置在连接到所述车轮的所述车轮制动器的所述液压供应管路上，所述电子驻车制动器安装在所述车轮上，所述回落阀被配置成选择性地切断供应到所述车轮制动器的制动液体压力；以及

控制器，所述控制器被配置成在备用模式下控制设置在所述液压供应管路上的所述回落阀进入关闭状态，在该关闭状态中，设置在所述备用管路上的所述截止阀打开并同时执行动态驻车制动控制，在所述动态驻车制动控制中，通过利用所述电子驻车制动器产生用于车辆减速的制动力。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其中，安装有所述电子驻车制动器的所述车轮是后轮，所述回落阀设置在被连接以将制动液体压力从所述液体压力供应装置供应到所述后轮的所述车轮制动器的所述液压供应管路上。

3.根据权利要求1所述的制动装置，其中，所述回落阀是常闭式阀，所述常闭式阀在向其施加电流时打开并在电流切断时关闭。

4.根据权利要求1所述的制动装置，其中，所述回落阀相对于所述备用管路连接到所述液压供应管路的点而安装在所述液压供应管路的下游点处。

5.根据权利要求1所述的制动装置，其中，所述截止阀是常开式阀，所述常开式阀在向其施加电流时关闭并在电流切断时打开。

6.根据权利要求1所述的制动装置，所述控制器被配置成控制所述电子驻车制动器和所述回落阀，其中所述控制器对包括所述电助力器的所述制动装置的状态进行诊断，并在当驾驶员操作制动踏板时所述制动装置处于故障状态的情况下进入所述备用模式。

7.一种车辆的制动装置的控制方法，所述制动装置设置有电助力器和电子驻车制动器，所述制动装置包括：主缸，被配置成接收从所述电助力器输出的踩踏力并产生制动液体压力；液体压力供应装置，被配置成根据由制动踏板传感器检测到的驾驶员的踏板操作值而产生制动液体压力，并将制动液体压力供应给每个车轮的车轮制动器；液压供应管路，从所述液体压力供应装置连接到每个车轮的所述车轮制动器，以使制动液体压力能够从所述液体压力供应装置供应到所述车轮制动器；备用管路，从所述主缸连接到所述液压供应管路，

以使制动液体压力能够从所述主缸供应到所述液压供应管路；截止阀，设置在所述备用管路上并被配置成选择性地切断制动液体压力；以及回落阀，设置在连接到所述车轮的所述车轮制动器的所述液压供应管路上，所述电子驻车制动器安装在所述车轮上，所述回落阀被配置成选择性地切断供应到所述车轮制动器的制动液体压力；所述控制方法包括：

通过控制器对包括所述电助力器的所述制动装置的状态进行诊断，并且在当驾驶员操作制动踏板时所述制动装置处于故障状态的情况下，通过所述控制器允许所述制动装置进入备用模式；

根据驾驶员操作制动踏板时的踩踏力，在所述主缸中产生制动液体压力；

在所述备用模式下通过所述控制器控制所述回落阀进入关闭状态；以及

通过所述控制器执行动态驻车制动控制，在所述动态驻车制动控制中利用所述电子驻车制动器产生用于车辆减速的制动力。

8.根据权利要求7所述的车辆的制动装置的控制方法，其中，安装有所述电子驻车制动器的所述车轮是后轮，并且设置有所述回落阀的所述液压供应管路从所述液体压力供应装置连接到所述后轮的所述车轮制动器，以用于将制动液体压力从所述液体压力供应装置供应到所述后轮的所述车轮制动器。

9.根据权利要求8所述的车辆的制动装置的控制方法，其中，在所述控制器进入所述备用模式之后，在所述截止阀打开的状态下，通过所述电子驻车制动器在所述后轮中产生制动力，同时将在所述主缸中产生的制动液体压力传递到前轮的所述车轮制动器，以在所述前轮中产生制动力。

10.根据权利要求7所述的车辆的制动装置的控制方法，其中，所述回落阀是常闭式阀，所述常闭式阀在向其施加电流时打开并在电流切断时关闭。

11.根据权利要求7所述的车辆的制动装置的控制方法，其中，所述回落阀相对于所述备用管路连接到所述液压供应管路的点而安装在所述液压供应管路的下游点处。

12.根据权利要求7所述的车辆的制动装置的控制方法，其中，所述截止阀是常开式阀，所述常开式阀在向其施加电流时关闭并在电流切断时打开。

13.一种车辆的制动装置的控制方法，所述制动装置设置有电助力器和电子驻车制动器，所述电子驻车制动器安装在后轮上，所述制动装置除截止阀之外还包括回落阀，所述回落阀在液压管路上安装在主缸与所述后轮的车轮制动器之间，所述控制方法包括：

通过控制器对包括所述电助力器的所述制动装置的状态进行诊断，并且在当驾驶员操作制动踏板时所述制动装置处于故障状态的情况下，通过所述控制器允许所述制动装置进入备用模式；

根据驾驶员操作制动踏板时的踩踏力，在所述主缸中产生制动液体压力；

在所述备用模式下，通过所述控制器控制所述回落阀进入关闭状态；以及

通过所述控制器执行动态驻车制动控制，在所述动态驻车制动控制中利用所述电子驻车制动器产生用于车辆减速的制动力。

14.根据权利要求13所述的车辆的制动装置的控制方法，其中，在所述控制器进入所述备用模式之后，在设置于所述主缸与前轮的车轮制动器之间的所述液压管路上的所述截止阀打开的状态下，通过所述电子驻车制动器在所述后轮中产生制动力，同时将在所述主缸中产生的制动液体压力传递到所述前轮的所述车轮制动器，以在所述前轮中产生制动力。

15.根据权利要求13所述的车辆的制动装置的控制方法，其中，所述回落阀是常闭式阀，所述常闭式阀在向其施加电流时打开并在电流切断时关闭。

16.根据权利要求13所述的车辆的制动装置的控制方法，其中，所述截止阀是常开式阀，所述常开式阀在向其施加电流时关闭并在电流切断时打开。

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