JP2024506568A - 車両を制動するための方法およびブレーキシステム - Google Patents

Abstract

本発明は、車両を制動するための方法（Ｍ）に関し、この方法は、車両の目標減速度を表す制動要求信号を検出すること（Ｍ１）、ホイールブレーキシリンダ（１）に流体接続された第１の圧力発生装置（１０）を用いて、前記検出された制動要求信号に基づく液圧のブレーキ圧をホイールブレーキシリンダ（１）内に発生させること（Ｍ２１）、前記第１の圧力発生装置（１０）の欠陥状態を検出すること（Ｍ３）、前記第１の圧力発生装置（１０）の欠陥状態が検出されると、代替制動要求信号を算出し（Ｍ４）、この際に、前記代替制動要求信号を前記欠陥状態の検出前の予め設定された時点で確定されている目標減速度に基づいて算出すること、前記ホイールブレーキシリンダに流体接続された第２の圧力発生装置（２０）を有するブレーキ圧制御装置（１２０）を用いて、前記算出された代替制動要求信号に基づいて前記ホイールブレーキシリンダ（１）内に代替ブレーキ圧を発生させること（Ｍ５）を含んでいる。さらに、本発明は、車両を制動させるための方法（Ｍ）に関し、この方法において、前記欠陥状態の検出前の予め設定された時点で確定されている目標減速度に基づく代替制動要求信号を、車両のホイールに運動学的に連結された電気機械によって生ぜしめられたブレーキトルクに基づいて算出する。本発明の別の態様は、車両のためのブレーキシステム（１００）に関する。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両を制動するための方法および車両のためのブレーキシステムに関する。

道路車両、例えば乗用車または貨物自動車において、標準的な形式で液圧式のブレーキシステムが使用されている。このようなブレーキシステムは、ますます「ブレーキバイワイヤ」原理に従って運転され、この場合、ブレーキペダルの操作はセンサにより検出され、その結果から、車両の所望の減速度を表す制動要求が算出される。この制動要求から、例えば電気式に駆動されるプランジャ等の圧力発生装置を用いて、車両のホイールを制動するためにホイールブレーキシリンダ内に生ぜしめられる液圧的な圧力が算出される。

さらに、道路車両のブレーキシステムは一般的な形式で、例えばアンチロック機能（ＡＢＳ）を実行するために、ホイール個別のブレーキ圧制御のためのブレーキ圧制御装置を有している。標準的な形式で、このようなブレーキ圧制御装置は、固有の圧力発生装置並びにホイール個別の圧力変化のための弁装置を有している。

ブレーキバイワイヤ原理に従って作業するブレーキシステムにおいて、圧力発生装置が故障すると、標準的な形式で、ブレーキペダルによって操作可能なマスタブレーキシリンダがホイールブレーキシリンダに流体接続されるので、必要なブレーキ圧を手動で発生させることができる。

特許文献１には、ホイール個別にブレーキ圧を発生させるように設計されたブレーキ圧制御装置の圧力発生装置が、第１の外部制御式の圧力発生装置の故障時に、所望のブレーキ圧の発生を引き継ぐようになっているブレーキシステムが記載されている。

ドイツ連邦共和国特許公開第１０２０１４２２５９５４号明細書

本発明によれば、請求項１の特徴を有する車両を制動するための方法、請求項１０の特徴を有する車両を制動するための方法、並びに請求項１２の特徴を有するブレーキシステムが提供されている。

本発明の第１の態様によれば、車両を制動するための方法が提供されている。この方法は、例えばブレーキ操作装置の操作に基づく車両の目標減速度を表す制動要求信号を検出すること、ホイールブレーキシリンダに流体接続された第１の圧力発生装置を用いて、検出された制動要求信号に基づく液圧のブレーキ圧をホイールブレーキシリンダ内に発生させること、第１の圧力発生装置の欠陥状態を検出すること、第１の圧力発生装置の欠陥状態が検出されると、代替制動要求信号を算出し、この際に、代替制動要求信号を欠陥状態の検出前の予め設定された時点で確定されている目標減速度に基づいて算出すること、およびホイールブレーキシリンダに流体接続された第２の圧力発生装置を有するブレーキ圧制御装置を用いて、算出された代替制動要求信号に基づいてホイールブレーキシリンダ内に代替ブレーキ圧を発生させること、を含む。

本発明の第２の態様によれば、車両を制動するための方法は、例えばブレーキ操作装置の操作に基づく車両の目標減速度を表す制動要求信号を検出すること、制動要求信号に基づいて、車両のホイールに運動学的に連結された電気機械を用いてブレーキトルクを発生させること、ホイールブレーキシリンダに流体接続された第１の圧力発生装置を、制動要求信号に基づいてホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を発生させるように維持すること、第１の圧力発生装置の欠陥状態を検出すること、第１の圧力発生装置の欠陥状態が検出されると、代替制動要求信号を算出し、この際に、前記欠陥状態の検出前の予め設定された時点で確定されている目標減速度に基づく代替制動要求信号を、電気機械によって生ぜしめられたブレーキトルクに基づいて算出すること、およびホイールブレーキシリンダに流体接続された第２の圧力発生装置を有するブレーキ圧制御装置を用いて、算出された代替制動要求信号に基づいてホイールブレーキシリンダ内に代替ブレーキ圧を発生させること、を含む。

本発明の第３の態様によれば、車両のためのブレーキシステムが提供されている。このブレーキシステムは、制動要求若しくは制動要求信号を検出するためのセンサと、車両のホイールに摩擦力を発生させるためのホイールブレーキシリンダと、ホイールブレーキシリンダに流体接続されていて、ホイールブレーキシリンダ内に液圧的な圧力を発生させるように設計された第１の圧力発生装置と、ホイールブレーキシリンダに流体接続されていて、第１の圧力発生装置とは無関係にホイールブレーキシリンダ内に液圧的な圧力を発生させるように設計された第２の圧力発生装置を備えたブレーキ圧制御装置と、操作センサ、第１の圧力発生装置およびブレーキ圧制御装置に信号接続されていて、本発明の第１の態様による方法を実行するようにブレーキシステムに指示を与えるために設計された制御システムと、を有する。この方法が本発明の第３の態様に従って実行される場合、制御システムは、特に電気機械と接続するためのインターフェースを有していてよい。

本発明の基礎を成すアイデアは、補助動力駆動式若しくは非運動学的にブレーキペダルまたはブレーキレバー等のブレーキ操作装置に連結された圧力発生装置を用いて液圧のブレーキ圧が生ぜしめられるブレーキシステムにおいて、圧力発生装置の故障を、例えばＡＢＳ機能またはＥＳＰ機能を実行するために設けられたブレーキ圧制御装置によって補正する、という点にある。この場合、ブレーキ圧制御装置は、圧力発生装置の故障状態若しくは欠陥状態が検出されると、まず、故障が検出される前に確定されているブレーキ圧に相当するかまたは電気機械によって生ぜしめられたブレーキトルクに等しいブレーキ圧を最初に調節する。つまり、例えば運転者によって生ぜしめられた制動要求信号の検出を用いる必要はなく、まず、過ぎ去った所定の時点で確定されている所望の目標減速度に相当するブレーキ圧が自動的に調節される、ということである。したがって、このような代替ブレーキ圧は、算出された若しくは相応に生ぜしめられた代替制動要求信号だけに基づいて生ぜしめられ、代替制動要求信号は、少なくとも予め設定された時間間隔だけ特に一定であってよい。この場合、本発明は、純粋に液圧式の制動のためにも、ブレーキトルクが部分的に発電機として運転される電気機械によって生ぜしめられ部分的に液圧式に若しくはホイールブレーキシリンダによって生ぜしめられる制動のためにも、またブレーキトルクがまず完全に発電機として運転される電気機械によって生ぜしめられる純粋に回生式の制動のためにも使用可能である。回生式の制動において、若しくは本発明の第２の態様に従って、第１の圧力発生装置は、例えばバックアップとしてまたは補足的に後から介入するために維持される。第１の圧力発生装置が、ホイールブレーキシリンダ内にブレーキ圧を発生させる前の純粋に回生式の制動中に故障すると、回生式の制動は終了され、ブレーキ圧制御装置が、第１の圧力発生装置が故障する前に電気機械が発生させた最後の有効なブレーキトルクに基づいてホイールブレーキシリンダ内にブレーキ圧を発生させる。

例えば電動機によって駆動されるプランジャであってよい第１の圧力発生装置の欠陥状態は、一般的に、圧力発生装置がもはや所望のブレーキ圧を調節する状態にないときに、検出される。これは例えば、電動機が過熱されているか若しくはその他の形式で損傷しているために圧力発生装置が故障しているときか、または圧力発生装置が作動信号を受信しないときである。圧力発生装置が作動信号を受信しないことは、例えば制動要求信号の検出がもはや機能しないかまたは例えばコントロールユニットによるブレーキ圧の算出がもはや機能しないときに生じる。

本発明の利点は、第１の圧力発生装置が故障すると直ちに、ブレーキ圧制御装置の第２の圧力発生装置を用いて、故障する前に確定されている制動要求に基づいてブレーキ圧が生ぜしめられる、という点にある。つまりまず最初に、例えばブレーキペダルの踏み込み時にまたはブレーキレバーの引き締め時に発生する運転者の反応を待つ必要がない、ということである。したがって、制動距離は好適な形式で短縮される。

好適な実施形態および実施態様は、その他の従属請求項並びに図面の図を参照して明細書に記載されている。

多くの実施例によれば、制動要求信号の検出は、ブレーキ操作装置の操作の検出を含んでいてよい。例えば、操作センサを用いてブレーキペダルまたはブレーキレバーの制御ストロークが検出され、この場合、制動要求信号は、検出された制御ストロークに基づいて生ぜしめられる。別の形式の操作検出も考えられる。例えばブレーキ操作装置の操作によってシミュレータ内で生ぜしめられる圧力の検出も考えられる。一般的に、制動要求信号の検出は、ブレーキ操作装置の操作に基づいて行われる。

多くの実施例によれば、代替制動要求信号の算出は、欠陥状態の検出前の予め設定された時点でのブレーキ操作装置の制御ストロークの算出を含んでいてよい。例えばペダルまたはレバー等のブレーキ操作装置の制御ストロークは、前述のように、特に制御ストロークセンサによって算出され得る。算出された制御ストロークは、時間分解されて検出され、検出された値が、特にフレキシブルな予め設定された時間間隔だけ記憶され得るので、制御ストロークセンサおよび／または第１の圧力発生装置が故障した場合でも、最後の有効な値を求めることができ、次いでこの最後の有効な値が、代替制動要求を算出するために利用される。このような形式で安全性がさらに改善される。

多くの実施例によれば、代替制動要求信号の算出が、欠陥状態の検出前の予め設定された時点でのホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧の算出を含んでいてよい。例えば、第１の圧力発生装置をホイールブレーキシリンダに接続する液圧流路内で、圧力がセンサによって検出、特に時間分解され、この場合、検出された値は、特にフレキシブルな予め設定された時間間隔だけ記憶され得るようになっているので、第１の圧力発生装置が故障した場合でも、最後の有効な値を求めることができ、次いでこの値が代替制動要求を算出するために利用される。このような形式で安全性がさらに改善される。

多くの実施例によれば、この方法は、車両のホイールに運動学的に連結された電気機械を用いた制動要求信号に基づくブレーキトルクの発生を含んでいてよい。これは、例えば電気駆動式の車両またはハイブリッド車両において好適であり得、この場合、所望の目標減速度は、部分的に発電機としての電気機械の運転によって、また部分的にホイールブレーキシリンダを用いて行われる。したがって、ホイールブレーキシリンダ内で第１および／または第２の圧力発生装置によって生ぜしめられる液圧のブレーキ圧は、電気機械が目標減速度にどの程度関与するかにも依存している。

多くの実施例によれば、代替ブレーキトルクは、電気機械によって生ぜしめられたブレーキトルクに基づいて算出されるようになっていてよい。例えば電気機械のコントロールユニット、例えばパワーエレクトロニクスは、電気機械によって生ぜしめられたブレーキトルクを表す機械制御信号を液圧式のブレーキシステムの制御システムにアウトプットすることができ、この制御システムはこの機械制御信号を用いて、どの程度のブレーキトルクを摩擦ブレーキシリンダによって生ぜしめる必要があるかを算出する。

多くの実施例によれば、ブレーキ圧制御装置が、第２の圧力発生装置を操作する第１のコントロールユニットを有しており、第１の圧力発生装置の欠陥状態が、第１のコントロールユニットに送信される制御信号を用いて検出されるようになっていてよい。例えば、制御信号がこないかまたは制御信号の代わりに欠陥信号が第１のコントロールユニットに送信されると、欠陥状態が検知される。第１のコントロールユニットは、例えば単数または複数のＣＰＵ、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣ等を備えた特にプロセッサユニット、データメモリ、特にＨＤＤメモリまたはＳＳＤメモリ等の不揮発性のデータメモリを有していてよい。例えばデータメモリ内に、アウトプット信号、特に操作信号を第２の圧力発生装置にアウトプットし、またオプション的に弁にアウトプットして、これらを操作するために、プロセッサユニットによって実行可能であるソフトウエアが記憶されていてよい。アウトプット信号は、例えば制御信号に基づいておよび／または第２の圧力発生装置の吸込み側に発生する実際の圧力を表す圧力信号に基づいて生ぜしめられる。このために、第１の制御装置は、圧力発生装置に、場合によっては弁装置と協働してアンチロック機能を実行するように指示を与え、および／またはブレーキ圧をホイール個別に変化させるように指示を与えるために、設計されていてよい。

多くの実施例によれば、第１の圧力発生装置が、制動要求信号に基づいて第２のコントロールユニットによって操作され、第２のコントロールユニットが第１の制御信号を生成して第１のコントロールユニットに送信するようになっていてよい。第２のコントロールユニットは、例えば単数または複数のＣＰＵ、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣ等を備えた特にプロセッサユニット、データメモリ、特にＨＤＤメモリまたはＳＳＤメモリ等の不揮発性のデータメモリを有していてよい。例えばデータメモリ内に、アウトプット信号、特に操作信号を第１の圧力発生装置にアウトプットし、またオプション的に弁にアウトプットして、これらを操作するために、プロセッサユニットによって実行可能であるソフトウエアが記憶されていてよい。例えば、第２のコントロールユニットは、例えばブレーキ操作装置に連結された制御ストロークセンサによってアウトプットされる制動要求信号に基づいて、ブレーキ圧を算出し、第１の圧力発生装置を相応に操作することができる。第２の制御装置は、第１の制御装置に、例えば算出されたブレーキ圧、ブレーキ操作装置の制御ストロークまたはその他を目標減速度に比例して制御信号で伝達することができる。オプション的に第１の制御装置は、第２の制御装置から得られた制御信号をフレキシブルな所定の時間間隔だけデータメモリ内に記憶することができるので、圧力発生装置に欠陥状態が存在する場合、代替制動要求信号をより容易に算出できるようにするために、記憶された値が用いられる。

多くの実施例によれば、代替ブレーキ圧の発生は、ホイールブレーキシリンダ内での一次関数的な、段階的な、および／またはプログレッシブ若しくはデグレッシブな圧力上昇の発生を含んでいてよい。

多くの実施例によれば、前述のように例えばブレーキペダルまたはブレーキレバーであってよいブレーキ操作装置を操作することによって、マスタブレーキシリンダを用いてリセットシミュレータ内に液圧的なリセット圧力が生ぜしめられ、第１の圧力発生装置の欠陥状態が検出されると、マスタブレーキシリンダがホイールブレーキシリンダに流体接続され、第１の圧力発生装置が好適な形式でホイールブレーキシリンダから流体的に分離されるようになっていてよい。マスタブレーキシリンダは、例えば第１のセパレートバルブによってホイールブレーキシリンダに流体接続され、またこのホイールブレーキシリンダから分離され得る。第１の圧力発生装置は、類似の形式で第２のセパレートバルブによってホイールブレーキシリンダに流体接続され、このホイールブレーキシリンダから分離され得る。第１の圧力発生装置が正常に機能している状態にあれば、第１のセパレートバルブは閉鎖されていて、運動学的にブレーキ操作装置に連結されているマスタブレーキシリンダは、それによってホイールブレーキシリンダから流体的に分離されている。第１の圧力発生装置が欠陥状態にある場合、第１のセパレートバルブは開放され、オプション的に第２のセパレートバルブは閉鎖されている。それによって、マスタブレーキシリンダは、ホイールブレーキシリンダに流体接続される。これによって、運転者はブレーキ操作装置においてもはやシミュレータのリセット力だけを感知するのではなく、実際に支配するブレーキ圧を感知するようになる。しかも、第１のセパレートバルブが開放することによって、ホイールブレーキシリンダからマスタブレーキシリンダ内への体積移動が生ぜしめられ、それによってブレーキ圧の低下が生じる。これは、運転者によりブレーキ操作装置をさらに操作することによって、例えばブレーキペダルを踏み込むことによって補正する必要がある。しかしながら本発明によれば、ブレーキ圧制御装置は、圧力発生を少なくとも遷移形式で完全に引き継ぐことができ、最後に確定されたブレーキ圧を調節することができるので、運転者に反応のための多くの時間が与えられ、それによって操作快適性および安全性が有利な形式で改善される。

多くの実施例によれば、代替ブレーキ圧を予め設定された第１の時間間隔だけ、算出された代替制動要求信号に基づいて発生させ、次いで代替制動要求信号を遷移時間間隔内で特に一次関数的にゼロに低下させ、遷移時間間隔中に代替ブレーキ圧を、代替制動要求信号と検出された制動要求信号との総和に基づいてブレーキ圧制御装置を用いて発生させるようになっていてよい。したがって、代替制動要求信号に基づいて調節される代替ブレーキ圧が得られた後で、代替制動要求信号は低下し、これは同時に代替ブレーキ圧の低下を生ぜしめる。車両の減速度を一定に維持するために、このような低下は、ブレーキ操作装置の操作によって、およびひいては相応の制動要求信号の生成によって補正されなければならない。したがって、遷移プロセスが提供され、この遷移プロセス中に代替制動要求信号が次第に低下され、例えば一次関数的に減少される。

ブレーキシステムの多くの実施例によれば、制動要求信号を検出するためのセンサは、ブレーキ操作装置の操作、特に制御ストロークを検出するために構成された操作センサであってよい。例えばペダルまたはブレーキレバーの制御ストロークの検出は、好適には比較的故障しにくい。さらに、操作センサによって検出された操作信号は、簡単な形式で換算され、記憶することができ、このことは、代替制動要求信号の生成を簡略化する。

本発明の１つの態様のためにここに開示された特徴および利点は、それぞれ本発明の別の態様のためにも開示されていて、その逆でもある。

本発明の１実施例によるブレーキシステムの液圧回路図の概略図である。 本発明の１実施例によるブレーキシステムの液圧回路図の概略図である。 本発明の１実施例による方法のフローチャートの概略図である。 本発明の１実施例による方法の実施中における、ブレーキ圧の変化、ブレーキペダルの制御ストロークの変化および制動要求の変化の定性的な図である。 本発明の別の実施例による方法の実施中における、ブレーキ圧の変化、ブレーキペダルの制御ストロークの変化および制動要求の変化の定性的な図である。

以下に本発明を、図面の図を参照しながら説明する。

図面中、同じまたは機能的に同じ構成要素には、何も指摘されていない限り、同じ符号が付けられている。

図１Ａおよび図１Ｂには、例えば乗用車、バスまたは貨物自動車等の車両、特に道路車両のためのブレーキシステム１００が概略的に示されている。ブレーキシステム１００は、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１、制動力発生装置１１０、ブレーキ圧制御装置１２０および制御システム１３０を有している。制動力発生装置１１０は図１Ａに示されており、ブレーキ圧制御装置１２０は図１Ｂに示されている。制御システム１３０の部分は、図１Ａにも、また図１Ｂにも存在する。

図１Ｂに例として示されているように、各ホイールに特にそれぞれ１つのホイールブレーキシリンダ１が設けられていてよい。ホイールブレーキシリンダ１は、液圧を摩擦ライニングの運動に変換して、この摩擦ライニングを、液圧に比例する押圧力でホイールに結合された摩擦部材１０１に押し付け、それによってホイールの回転を妨げる摩擦力または制動力を発生させるために構成されている。

図１Ａに示されているように、制動力発生装置１１０は、操作センサ３０および第１の圧力発生装置１０を有している。オプション的に、制動力発生装置１１０はさらに、ブレーキペダル２に運動学的に連結されたマスタブレーキシリンダ１２並びに、ブレーキ液を収容するためのリザーバタンク１５を有している。ブレーキペダル２の代わりに、ブレーキレバーまたは一般的なブレーキ操作装置が設けられていてもよい。以下では、見やすくするためにブレーキペダル２が示されているが、本発明はブレーキペダルに限定されるものではない。

操作センサ３０は、車両の目標減速度を表す制動要求を検出するために用いられる。例えば、操作センサ３０は、運転者によって操作可能なブレーキペダル２の制御ストロークまたは移動量を検出するために設計された制御ストロークセンサであってよい。

マスタブレーキシリンダ１２は、ブレーキペダル２に運動学的に連結されていて、ブレーキペダル２によって操作可能である。ブレーキペダル２の移動によって、ブレーキ液がマスタブレーキシリンダ１２から搬出される。図１Ａに例として示されているように、マスタブレーキシリンダ１２は、ペダル２の操作ストロークに比例する戻し力を発生させるリセットシミュレータ１４に流体接続されている。さらに、マスタブレーキシリンダ１２は第１のセパレートバルブ１３Ａを介してホイールブレーキシリンダ１に流体接続可能、またホイールブレーキシリンダ１から流体的に分離可能である。図１Ａには例として、第１のセパレートバルブ１３Ａが開放されていて、それによりマスタブレーキシリンダ１２がホイールブレーキシリンダ１に流体接続されている状態が示されている。第１のセパレートバルブ１３Ａは、例えば無電流開放式の切換え可能な電磁弁であってよい。

図１Ａに例として示されているように、第１の圧力発生装置１０は、例えばプランジャ１１として構成されていてよく、このプランジャ１１は、モータ、特に電動機１１Ａによってしゅう動可能なピストン１１Ｂを有している。第１の圧力発生装置１０は、ホイールブレーキシリンダ１に流体接続されている。特に、図１Ａおよび図１Ｂに例として示されているように、第１の圧力発生装置１０は第２のセパレートバルブ１３Ｂを介してホイールブレーキシリンダ１に流体接続可能、またこのホイールブレーキシリンダ１から流体的に分離可能である。図１Ａには純粋に例として、第２のセパレートバルブ１３Ｂが閉じられていて、それにより第１の圧力発生装置１０がホイールブレーキシリンダ１から流体的に分離されている状態が示されている。第２のセパレートバルブ１３Ｂは、例えば無電流閉鎖式の切換え可能な電磁弁であってよい。

ブレーキ圧制御装置１２０は、一般的に、ホイール個別のブレーキ圧を調整するために、例えばＡＢＳまたはＥＳＰ等のアンチロック機能を実施するために用いられる。図１Ｂに概略的に示されているように、ブレーキ圧制御装置１２０は、第２の圧力発生装置２０を有しており、この第２の圧力発生装置２０は、第１の圧力発生装置１０とは無関係に操作可能である。第２の圧力発生装置２０は、図１Ｂに例として示されているように、例えば１つのポンプ２１がそれぞれ２つのホイール若しくはホイールブレーキシリンダ１を有していてよく、この場合、ポンプ２１が１つの共通のモータ２２、例えば電動機によって操作される。しかしながら、各ホイール若しくは各ホイールブレーキシリンダ１にそれぞれ１つのポンプ２１が設けられていることも考えられる。図１Ｂに概略的に示されているように、ポンプ２１は液圧流路内に配置されており、この液圧流路は、第１の圧力発生装置１０をそれぞれのホイールブレーキシリンダ１に接続し、また第１のセパレートバルブ１３Ａが開放されている場合にはマスタブレーキシリンダ１２をそれぞれのホイールブレーキシリンダ１に接続する。図１Ｂにさらに概略的に、かつ純粋に一例として示されているように、ブレーキ圧制御装置１２０は、ホイールブレーキシリンダ１毎に１つの吸入バルブ２３および吐出バルブ２４を有しており、この場合、吸入バルブ２３はポンプ２１の圧力出口をホイールブレーキシリンダ１に接続する液圧流路内に配置されており、吸入バルブ２３はポンプ２１の吸入口をホイールブレーキシリンダ１に接続する液圧流路内に配置されている。吸入バルブおよび吐出バルブ２３，２４は、特に切換可能な電磁弁であってよいので、第２の圧力発生装置２０の運転並びに吸入バルブおよび吐出バルブ２３，２４の操作によって、ホイール個別にブレーキ圧力調節が可能である。

制御システム１３０は、特に第１のコントロールユニット１３１および第２のコントロールユニット１３２を有していてよい。しかしながら基本的に、１つのコントロールユニットだけが設けられていることも考えられる。コントロールユニット１３０は特に、例えば単数または複数のＣＰＵ、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣ等を備えたプロセッサユニット（図示せず）、およびデータメモリ（図示せず）、特にＨＤＤメモリまたはＳＳＤメモリ等の不揮発性のデータメモリを有していてよい。例えばデータメモリ内に、アウトプット信号を生成させるためにそれぞれのプロセッサユニットによって実行可能なソフトウエアが記憶されていてよい。

第１および第２のコントロールユニット１３１，１３２は、例えばＣＡＮバス等のデータバス１３３によって信号接続されている。さらに、操作センサ３０は、例えばデータバス１３３またはその他の無線接続または電線接続を介して第１および／または第２のコントロールユニット１３１，１３２に接続されている。第１の圧力発生装置１０はさらに、第２の圧力発生装置２０に、また場合によっては吸入バルブおよび吐出バルブ２３，２４に信号接続されている。この信号接続は、例えばデータバス１３３またはその他の電線接続または無線接続を介して実現され得る。第２のコントロールユニット１３２は、例えばデータバス１３３またはその他の電線接続または無線接続を介して、第１の圧力発生装置１０並びに第１および第２のセパレートバルブ１３Ａ，１３Ｂに信号接続されている。これにより、制御システム１３０は、操作センサ３０、第１の圧力発生装置１０およびブレーキ圧制御装置１２０に信号接続されている。オプション的に、制御システム１３０はさらに、例えばデータバス１３３またはその他の電線接続または無線接続を介して電気機械１５０に信号接続されていてよい。電気機械１５０は、車両の単数または複数のホイールに運動学的に連結されていて、モータとしてもまた発電機としても運転され得る。例えば第１および／または第２のコントロールユニット１３１，１３２は、電気機械１５０に接続するためのインターフェースを有していてよい。

図２には、車両を制動するための方法Ｍのプロセスが概略的に示されている。この方法Ｍは、特に前述したブレーキシステム１００を用いて実行することができる。特に、制御システム１３０は、この方法Ｍを実行するようブレーキシステム１００に指示するために設計されている。次にこの方法Ｍを、図１Ａおよび図１Ｂに示されたブレーキシステム１００を参照して以下に説明する。

この方法の第１のステップＭ１で、車両の目標減速度を表す制動要求信号が検出される。この制動要求信号は、例えばブレーキペダル２の操作または一般的にブレーキ操作装置の操作に基づいて、例えば操作センサ３０を用いて検出される。

次のステップＭ２１で、第１の圧力発生装置１０によって、検出された制動要求信号に基づいてホイールブレーキシリンダ１内にブレーキ圧が生ぜしめられる。例えば第２のコントロールユニット１３２が、検出された制動要求信号から、所望の減速度を得るためにホイールブレーキシリンダ内で調節されるべきブレーキ圧を算出し、相応の操作信号を第１の圧力発生装置１０にアウトプットし、それによってこの第１の圧力発生装置１０に指示を出してブレーキ圧を調節するように促す。ステップＭ２１の代わりにまたはステップＭ２１に追加してステップＭ２２で、車両のホイールに運動学的に連結された電気機械１５０により制動要求信号に基づいてブレーキトルクが生ぜしめられる。特に、電気駆動式の車両またはハイブリッド車の場合、ホイールを駆動する電気機械１５０は、車両を制動させるために発電機として運転される。制動力発生装置１１０およびブレーキ圧制御装置１２０は、例えば電気機械１５０によって生ぜしめられたブレーキトルクが車両の所望の減速度を得るために十分でない場合のために、純粋な回生制動がもっぱら電気機械１５０によって実行されるときにも維持されるということを指摘しておく。

ステップＭ３で、第１の圧力発生装置１０の欠陥状態の検出Ｍ３が行われる。例えばステップＭ３０で第１の圧力発生装置１０の機能状態が算出される。次のステップＭ３１で、この機能状態が欠陥状態に相当するかどうかが算出される。第１の圧力発生装置１０の欠陥状態は、この第１の圧力発生装置１０がもはや所望のブレーキ圧を調節できる状態にないときに存在する。このようなケースは、例えば電動機１１が損傷しているために圧力発生装置１０が故障しているか、または圧力発生装置１０が第２のコントロールユニット１３２からもはや操作信号を得ることがないときである。後者のケースは、例えばセンサ３０の故障に基づいて制動要求信号の検出がもはや機能しないとき、または第２のコントロールユニット１３２によるブレーキ圧の算出がもはや機能しないときに発生する。欠陥状態の検出は、第１のコントロールユニット１３１を用いて、第１のコントロールユニット１３１に送信される制御信号の評価によって行うことができる。例えば第２のコントロールユニット１３２は第１の制御信号を第１のコントロールユニット１３１に送信することができる。第１の制御信号は、例えば第２のコントロールユニット１３２によって算出されたブレーキ圧、制動要求信号、および／または機能状態を表すステータス信号を含んでいてよい。したがって、第１のコントロールユニット１３１は、例えば制御信号内に含まれる機能状態に基づいて、第２のコントロールユニット１３２から制御信号が戻ってこないことに基づいて、または制御信号の特徴付けられた特性値、例えば勾配に基づいて、第１の圧力発生装置１０の欠陥状態を検出する。

ステップＭ３１で、図２に記号“－”によって示されているように、欠陥状態が存在しないと決定されると、この方法はステップＭ３０に戻る。ステップＭ３１で、図２に記号“＋”によって示されているように、欠陥状態が存在すると決定されると、この方法はステップＭ４およびオプション的にＭ４０に移行する。オプション的なステップＭ４０で、第１のセパレートバルブ１３Ａが、例えば第２のコントロールユニット１３２によって開放され、第２のセパレートバルブ１３Ｂが、例えば第２のコントロールユニット１３２によってさらにオプション的に閉鎖される。これにより、第１の圧力発生装置の欠陥状態が検出されると、マスタブレーキシリンダ１２がホイールブレーキシリンダ１に流体接続され、第１の圧力発生装置１０がホイールブレーキシリンダ１から流体的に分離される。

ステップＭ４で、欠陥状態を検出する前の予め設定された時点で確定されている目標減速度に基づいて代替制動要求信号が算出される。これは、例えば第１のコントロールユニット１３１を用いて行うことができる。第１のコントロールユニット１３１は、例えば欠陥状態を検出する前の予め設定された時点でブレーキペダル２の制御ストロークを算出することができる。これは、例えば第１のコントロールユニット１３１が、操作センサ３０の信号を例えば操作センサ３０から直接にまたは第２のコントロールユニット１３２から受信し、この値を所定の時間間隔だけ一時的に記憶することによって行うことができる。例えば、この値は常に、実際の時点から５００ｍｓ経過する間、記憶され得る。最後の有効な値は、制御ストロークからホイールブレーキシリンダ１内で調節されるべきブレーキ圧を算出するために考慮される。選択的にまたは追加的に、代替制動要求信号の算出は、欠陥状態を検出する前の予め設定された時点でのホイールブレーキシリンダ１内のブレーキ圧の算出を含んでいてよい。例えば、第１のコントロールユニット１３１は圧力センサ３１に接続されていてよく、この圧力センサ３１は、第１の圧力発生装置１０をホイールブレーキシリンダ１に接続する液圧流路内の圧力を、特に図１Ｂに例として示されているように第２の圧力発生装置２０のポンプ２１の吸入口の前の位置で検出する。この場合も、第１のコントロールユニット１３１は、圧力センサ３１によって記録された値を、例えば実際の時点から５００ｍｓ経過した所定の時間だけ一時的に記憶することができる。最後に有効な値は、ホイールブレーキシリンダ１内で調節されるべき目標圧力として考慮され得る。例えば最後に有効な値は、予め設定された時間間隔、例えば２００ｍｓだけ経過した値であってよい。ブレーキシステム１００に追加して電気機械１５０が、上記のように車両を制動するために発電機として運転される場合、代替ブレーキトルクは選択的にまたは追加的に、電気機械１５０によって生ぜしめられたブレーキトルクに基づいて算出されてもよい。例えば第１のコントロールユニット１３１は、電気機械１５０のパワーエレクトロニクスに接続されていて、このパワーエレクトロニクスから、電気機械１５０によって生ぜしめられるブレーキトルクを得ることができる。このブレーキトルクから最後の有効な制動要求が逆算され、その結果から必要な液圧的なブレーキ圧が算出され得る。ブレーキトルクがステップＭ２２でもっぱら電気機械１５０だけによって生ぜしめられると、電気機械１５０によって生ぜしめられたブレーキトルクに基づく代替ブレーキトルクが算出される。この場合、オプション的に、代替制動要求信号の算出は、追加的に、前述のように例えば圧力センサ３１を用いて欠陥状態を検出する前の予め設定された時点におけるホイールブレーキシリンダ１内のブレーキ圧の算出を含んでいてよい。一般的に、代替制動要求信号は、最後の有効な制動要求信号に相当する一定の値として算出される。

ステップＭ５で、ブレーキ圧制御装置１２０の第２の圧力発生装置２０を用いて、算出された代替制動要求信号に基づいて代替ブレーキ圧がホイールブレーキシリンダ１内で生ぜしめられる。このために第１のコントロールユニット１３１が操作信号を第２の圧力発生装置２０にアウトプットし、それによって、算出された代替ブレーキ圧を調節するように第２の圧力発生装置２０に指示を与える。さらに、第１のコントロールユニット１３１は各ホイールブレーキシリンダ１の吸入バルブ２３を開放し、吐出バルブ２４を閉鎖する。例えば代替ブレーキ圧の発生Ｍ５は、ホイールブレーキシリンダ１内での一次関数的な、段階的な、および／またはプログレッシブ若しくはデグレッシブな圧力上昇の発生を含む。場合によってはステップＭ５で、ブレーキトルクの発生が電気機械１５０を用いて停止されてよい。オプション的にステップＭ５で、算出された代替制動要求信号に基づいて予め設定された第１の時間間隔だけ代替制動要求信号の発生が行われてよい。第１の時間間隔の間、代替制動要求信号は特に一定であってよい。第１の時間間隔に続いて、代替制動要求信号は遷移時間間隔内でゼロに減少される。遷移時間間隔中に代替ブレーキ圧は、代替制動要求信号と検出された制動要求信号との総和に基づいてブレーキ圧制御装置によって生ぜしめられる。

前記方法Ｍの利点は、第１の圧力発生装置の故障が検知されると直ちに、第１の圧力発生装置が故障する前に算出された入力値に基づいて代替制動要求が算出される、という点にある。したがって、例えば第１のセパレートバルブ１３Ａの開放に基づいてホイールブレーキシリンダ１内のブレーキ圧が低下するときに必要とされる、新たな有効な入力値を生成するために、運転者がブレーキペダルを再び操作するまで待つ必要はない。代替制動要求を用いて、制御システム１３０によって、少なくともほぼ最後の有効な目標ブレーキ圧に相当する目標ブレーキ圧を非常に迅速に算出することができ、しかも直ちにブレーキ圧制御装置によって調節することができる。

図３および図４で、上記方法Ｍの前述の利点およびさらなる利点が明らかになる。図３は４つのグラフ（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）を示しており、これらの４つのグラフにおいて、横座標は、それぞれすべてのグラフ（Ａ）～（Ｄ）に有効な時間軸である。グラフ（Ａ）の縦座標に、ホイールブレーキシリンダ１内の実際のブレーキ圧が示されている。グラフ（Ｂ）の縦座標に、実際の制動要求信号若しくは実際の代替制動要求信号が示されている。グラフ（Ｃ）の縦座標にブレーキペダル２の制御ストロークが示されている。グラフ（Ｄ）の縦座標に示されている。図３に示されたグラフ（Ａ）～（Ｄ）から、上記ブレーキシステム１００により前記方法Ｍに従って実行される制動のプロセスが示されており、この際に、車両の減速が完全にまたは少なくとも部分的にブレーキシステム１００によって実行される。

図３に示された時点ｔ０で、第１の圧力発生装置１０によるブレーキ圧の発生が上記形式で行われる。つまり、ステップＭ１，Ｍ２１およびＭ３が実行される。図３のグラフ（Ｃ）で、ペダル２が一定の制御ストロークだけ移動されかつ維持されることが分かる。それに応じて、図３のグラフ（Ｂ）に示された制動要求並びに図３のグラフ（Ｄ）に示されたペダル２における反力は一定である。相応に、第１の圧力発生装置１０は、図３のグラフ（Ａ）に示されているように、ホイールブレーキシリンダ１内に一定のブレーキ圧を発生させる。

時点ｔ１で、ステップＭ３の実行時に第１の圧力発生装置１０の欠陥状態が検出される。それにより、前述のように第１のセパレートバルブ１３Ａが開放され、第２のセパレートバルブ１３Ｂが好適には閉鎖される。図３のグラフ（Ａ）に、方法Ｍの実行によってブレーキ圧制御装置１２０を用いて生ぜしめられるブレーキ圧のさらなる変化が実線で示されている。図３のグラフ（Ａ）に示された破線は、ブレーキ圧制御装置１２０がもっぱら制動要求信号だけに基づいて操作され、代替制動要求信号に基づいて操作されないときに、ブレーキ圧制御装置１２０により生ぜしめられるであろうブレーキ圧を示す。図３のグラフ（Ａ）で分かるように、ブレーキ圧は時点ｔ１で急激に低下する。何故ならば、第１のセパレートバルブ１３Ａの開放に基づいて高い圧力のブレーキ液がマスタブレーキシリンダ１２内に流入するからである。それに従ってペダル２は押し戻され（図３のグラフ（Ｃ））、ペダル２における反力は増大する（図３のグラフ（Ｄ））。ペダル制御ストローク２の変化に基づいて、図３のグラフ（Ｂ）で分かるように、制動要求も低下する。オプション的に、制動力発生装置１１０若しくは第１の圧力発生装置１０内に欠陥状態が検出されると、例えば操作センサ３０が作動しなくなるので、制動要求信号がまず、圧力センサ３１によって検出された圧力に基づいて生成される。この場合、制動要求は時点ｔ１で低下される。何故ならば、第１のセパレートバルブ１３Ａの開放によってブレーキ圧が低下されるからである。グラフ（Ｂ）には、もっぱらブレーキペダル２の操作だけによって与えられる、制動要求信号に相当する制動要求が、破線で示されている。図３のグラフ（Ｂ）の一点鎖線は、前述の方法ＭのステップＭ４で生ぜしめられる代替制動要求信号を示す。

図３のグラフ（Ｂ）の一点鎖線で分かるように、時点ｔ２から代替制動要求信号が生ぜしめられる（方法ＭのステップＭ４）。時点ｔ１での減速度は、例えば制御システム１３０、特に第１のコントロールユニット１３１が代替制動要求信号を算出するために必要とする評価時間若しくは計算時間に基づいて得られる。図３のグラフ（Ｂ）から分かるように、代替制動要求信号は、時点ｔ１の前の最後の有効な制動要求信号に相当するように、生ぜしめられる。この代替制動要求信号に基づいて、ブレーキ圧制御装置１２０の第２の圧力発生装置２０がホイールブレーキシリンダ１内のブレーキ圧を再び上昇させ始め、この際に、図３のグラフ（Ａ）の実線の変化で分かるように、ホイールブレーキシリンダ１内の第１の圧力発生装置が故障する前に存在するブレーキ圧が、時点ｔ４で再び得られる。したがって、時点ｔ２とｔ４との間の時間間隔ｔ２４は、ブレーキ圧制御装置１２０の反応時間と呼ばれてよい。図３のグラフ（Ａ）の破線で分かるように、前記方法Ｍを実行しなければ、時点ｔ３でブレーキペダル２における反力とブレーキ圧との間で釣り合いが得られるまで、圧力は低下する。したがって、運転者は、ペダル２を再びさらに押し込むために所定の反応時間を必要とする。ペダル２を再びさらに押し込むことは、図３のグラフ（Ｃ）および（Ｄ）で分かるように時点ｔ５から再び行われる。したがって、時点ｔ２とｔ５との間の時間間隔ｔ２５は、運転者の反応時間と見なされてよい。

グラフ（Ａ）～（Ｃ）の破線は、ペダル２の操作がもっぱら制動要求信号を生成するために利用されるときの、それぞれ前記方法Ｍ無しで得られるであろう変化を示す。図３のグラフ（Ｃ）および（Ｄ）の破線の変化で分かるように、時点ｔ５から、ペダル２の制御ストロークがペダル踏力の上昇に基づいて再び増大される。それに応じて制動要求信号が算出され、図３のグラフ（Ｂ）の破線で分かるように、制動要求が再び上昇し、それにより、ブレーキ圧制御装置１２０は、ブレーキ圧を相応に調節するように指示される。この場合、時点ｔ６で、第１の圧力発生装置１０が故障する前に存在するブレーキ圧が得られる（図３のグラフ（Ａ）の破線）。したがって、時点ｔ４６は、第１の圧力発生装置１０が故障する前に存在するブレーキ圧を再び発生させるために前記方法Ｍによって得ることができる時間の短縮を示す。

図３のグラフ（Ｂ）～（Ｄ）に例として示されているように、方法Ｍを実行する際に、時点ｔ５から遷移プロセスが実行されてよい。前述のように、ステップＭ５の実行中に、ブレーキペダル２の操作に基づいて算出される実際の制動要求信号は無視されてよく、算出された代替制動要求信号だけが、図３で時間間隔ｔ２５に相当する少なくとも予め設定された時間間隔だけ、ホイールブレーキシリンダ１内にブレーキ圧を発生させるために利用される。図３のグラフ（Ｂ）に二重破線で、前記方法Ｍで第１の圧力発生装置１０の故障後にブレーキペダル２の操作によって生ぜしめられる制動要求が示されており、この場合、ペダル２の相応の制御ストロークおよび所属のペダル踏力が図３のグラフ（Ｃ）および（Ｄ）に実線で示されている。図３のグラフ（Ｂ）に一点鎖線で、代替制動要求信号を示す。図３のグラフ（Ｂ）に実線で、代替制動要求信号とブレーキペダル２の操作によって生ぜしめられる制動要求信号との総和を示す。図３のグラフ（Ｂ）～（Ｄ）で分かるように、また図３に例として示されているように例えば代替制動要求信号の一次関数的な低下によって、時点ｔ５から代替制動要求信号は予め設定された遷移時間間隔ｔ５７内でゼロになる時点まで低下される。ブレーキペダル２の操作によって生ぜしめられた制動要求信号と代替制動要求信号との総和を一定に保つために、運転者は代替制動要求信号の低下をペダル２の操作によって補う必要がある。これは図３に例として示されており、この場合、時点ｔ７で代替制動要求はゼロに低下され、制動要求信号は再びペダル２の操作だけによって提供される。上述したように、これにより、遷移時間間隔ｔ５７内で代替制動圧力が制動要求信号と代替制動要求信号との総和に基づいて生ぜしめられる。この方法形式の利点は、車両の減速度を正しく維持するために、ペダル２は運転者によってそれほど素早く若しくは強く操作される必要がない、という点にある。

図４に示されたグラフ（Ａ）～（Ｄ）には、ブレーキトルクがまず電気機械１５０の発電機的な運転によってのみ生ぜしめられるときに、前記方法Ｍに従って上記ブレーキシステム１００により行われる制動のプロセスが示されている（方法ＭのステップＭ２２が実行される）。

図４に示された時点ｔ０で、第１の圧力発生装置１０によるブレーキ圧の発生は行われない。何故ならば、電気機械は所望のブレーキトルクを単独で生ぜしめるからである。つまり、図２の方法ＭのステップＭ１，Ｍ２２およびＭ３が実行される。図４のグラフ（Ｃ）から分かるように、ペダル２は一定の制御ストロークだけ移動されて維持される。それに応じて、図４のグラフ（Ｂ）に示された制動要求並びに図４のグラフ（Ｄ）に示されたペダル２の反力は一定である。

時点ｔ１でステップＭ３が実行されると、第１の圧力発生装置１０の欠陥状態が検出される。この実施例では、これは例えば操作センサ３０の故障であってよい。したがって、上述のように第１のセパレートバルブ１３Ａが開放され、第２のセパレートバルブ１３Ｂが好適には閉鎖される。第１のセパレートバルブ１３Ａの開放により、ペダル２が運転者によって操作されることに基づいて、ペダル２は再び移動せしめられ（図４のグラフ（Ｃ））、この場合、ペダル踏力はシミュレータ１４の、この時点で欠けている戻し力に基づいて低下する（図４のグラフ（Ｄ））。図４のグラフ（Ａ）には、方法Ｍの実行によってブレーキ圧制御装置１２０を用いて生ぜしめられるブレーキ圧のさらなる変化が実線で示されている。図４のグラフ（Ａ）に示された破線は、ブレーキ圧制御装置１２０が代替制動要求信号に基づいて操作されず、制動要求信号だけに基づいて操作されるときに、ブレーキ圧制御装置１２０により生ぜしめられるであろうブレーキ圧を示す。図４のグラフ（Ａ）から分かるように、ブレーキ圧は時点ｔ１でやや上昇する。何故ならば、第１のセパレートバルブ１３Ａの開放およびペダル２の操作によりブレーキ液がマスタブレーキシリンダ１２から流出するからである。この実施例では操作センサ３０が故障しているので、時点ｔ１で制動要求が低下する。オプション的に、制動力発生装置１１０内若しくは第１の圧力発生装置１０内で欠陥状態が検出されると、まず圧力センサ３１によって検出された圧力に基づいて制動要求信号が生成されるように設計されていてもよい。この場合も、制動要求は時点ｔ１で非常に小さい。何故ならば第１のセパレートバルブ１３Ａの開放によって圧力補正だけが行われるからである。

図４のグラフ（Ｂ）の一点鎖線で示されているように、時点ｔ２から代替制動要求信号が生成される（方法ＭのステップＭ４）。時点ｔ１での減速度は、例えば制御システム１３０、特に第１のコントロールユニット１３１にとって代替制動要求信号を算出するために必要な評価時間若しくは計算時間に基づいて得られる。図４のグラフ（Ｂ）で分かるように、代替制動要求信号は、時点ｔ１の前の最後の有効な制動要求信号に相当するように生成される。代替制動要求信号に基づいて、ブレーキ圧制御装置１２０の第２の圧力発生装置２０は、ホイールブレーキシリンダ１内のブレーキ圧の上昇を開始し、この際に、図４のグラフ（Ａ）に実線の変化で示されているように、時点ｔ４で、制動要求によって表されるブレーキトルクに相当するブレーキ圧が得られる。例えば、このブレーキトルクは、前もって電気機械１５０によって生成されたブレーキトルクに相当し、この場合、電気機械１５０の発電機的な運転は停止される。したがって、時点ｔ２とｔ４との間の時間間隔ｔ２４は、ブレーキ圧制御装置１２０の反応時間と呼ばれてよい。図４のグラフ（Ａ）の破線で示されているように、前記方法Ｍが実行されなければ、圧力は、運転者が反応してペダル２をさらに押し下げるまで、まず一定に保たれる。運転者が反応してペダル２をさらに押し下げることは、図４のグラフ（Ｃ）および（Ｄ）に示されているように、時点ｔ５から再び行われる。したがって、時点ｔ２とｔ５との間の時間間隔ｔ２５は、運転者の反応時間と見なされてよい。

グラフ（Ａ）～（Ｃ）には破線で、制動要求信号を生成するためのペダル２の操作だけが利用されるか若しくはその結果としての圧力センサ３１によって検出された圧力が利用される場合の、方法Ｍを実行せずに得られる変化が示されている。図４のグラフ（Ｃ）および（Ｄ）の破線で示されているように、ペダル踏力の上昇に基づいてペダル２の制御ストロークが時点ｔ５から再び増大される。それに応じて、図４のグラフ（Ｂ）に破線で示されているように、ブレーキ体積がホイールブレーキシリンダ１内に移動せしめられ、圧力センサ３１によって検出された圧力が上昇し、運転者によって生成された実際の制動要求が再び上昇せしめられ、それによって、ブレーキ圧制御装置１２０は、ブレーキ圧を相応に調節するように促され、この場合、時点ｔ６で、第１の圧力発生装置１０の故障前に存在したブレーキ圧が得られる（図３のグラフ（Ａ）の破線）。したがって、時間間隔ｔ４６は、第１の圧力発生装置１０が故障する前に存在するブレーキトルクを回復するために、上記方法Ｍによって得ることができる時間の短縮を表す。

図４のグラフ（Ｂ）～（Ｄ）に例として示され、また図３に関連して既述されているように、この方法Ｍの実行時に、時点ｔ５から遷移プロセスが実行され得る。既述されているように、ステップＭ５の実行中に、ブレーキペダル２の操作に基づいて算出される実際の制動要求信号は無視されてよく、算出された代替制動要求信号だけがホイールブレーキシリンダ１内でブレーキ圧を発生させるために、少なくとも図４の時間間隔ｔ２５に相当する予め設定された時間間隔だけ、利用される。図４のグラフ（Ｂ）に二重破線で、第１の圧力発生装置１０の故障後に前記方法Ｍでブレーキペダル２の操作によって生ぜしめられる制動要求が示されており、この場合、ペダル２の制御ストロークおよび所属のペダル踏力が、図４のグラフ（Ｃ）および（Ｄ）に実線で示されている。図４のグラフ（Ｂ）の一点鎖線は、代替制動要求信号を示す。図４のグラフ（Ｂ）の実線は、代替制動要求信号とブレーキペダル２の操作によって生ぜしめられた制動要求信号との総和を示す。図４のグラフ（Ｂ）～（Ｄ）から分かるように、代替制動要求信号は時点ｔ５から時点ｔ７まで、図４に一次関数的に示されているように、ゼロに低下される。したがって、ｔ５とｔ７との間の時間間隔は、遷移時間間隔ｔ５７と呼ばれる。ブレーキペダル２の操作によって生ぜしめられた制動要求信号と代替制動要求信号との総和を一定に保つために、運転者は代替制動要求信号の低下をペダル２の操作によって補正する必要がある。図４に示された例において、時点ｔ７で代替制動要求がゼロになると、制動要求信号が再びペダル２の操作だけによって生ぜしめられる。上述のように、これによって、遷移時間間隔ｔ５７内で代替ブレーキ圧が、制動要求信号と代替制動要求信号との総和に基づいて生ぜしめられる。この方法形式の利点は、車両の減速度を正しく維持するために、ペダル２は運転者によってそれほど素早く若しくは強く操作される必要がない、という点にある。

本発明は、複数の実施例を用いて前述のように具体的に説明されているが、これらの実施例に限定されるものではなく、多様な形式で変更可能である。特に、前記実施例の組合せも考えられる。

１ ホイールブレーキシリンダ
２ ブレーキ操作装置、ブレーキペダル
１０ 第１の圧力発生装置
１１ プランジャ
１１Ａ 電動機、モータ
１１Ｂ ピストン
１２ マスタブレーキシリンダ
１３Ａ 第１のセパレートバルブ
１３Ｂ 第２のセパレートバルブ
１４ リセットシミュレータ
１５ リザーバタンク
２０ 第２の圧力発生装置
２１ ポンプ
２２ モータ、電動機
２３ 吸入バルブ
２４ 吐出バルブ
３０ 操作センサ
１００ ブレーキシステム
１０１ 摩擦部材
１１０ 制動力発生装置
１２０ ブレーキ圧制御装置
１３０ 制御システム
１３１ 第１のコントロールユニット
１３２ 第２のコントロールユニット
１３３ データバス
１５０ 電気機械
Ｍ 車両を制動するための方法
Ｍ１，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５，Ｍ２１，Ｍ２２，Ｍ３０，Ｍ３１ ステップ
Ｍ４０ オプション的なステップ
ｔ０～ｔ７ 時点
ｔ２４，ｔ２５，ｔ４６，ｔ５７ 時間間隔

Claims (13)

1. 車両を制動するための方法（Ｍ）において、
   車両の目標減速度を表す制動要求信号を検出すること（Ｍ１）、
   ホイールブレーキシリンダ（１）に流体接続された第１の圧力発生装置（１０）を用いて、前記検出された制動要求信号に基づく液圧のブレーキ圧を前記ホイールブレーキシリンダ（１）内に発生させること（Ｍ２１）、
   前記第１の圧力発生装置（１０）の欠陥状態を検出すること（Ｍ３）、
   前記第１の圧力発生装置（１０）の欠陥状態が検出されると、代替制動要求信号を算出し（Ｍ４）、この際に、前記代替制動要求信号を前記欠陥状態の検出前の予め設定された時点で確定されている目標減速度に基づいて算出すること、
   前記ホイールブレーキシリンダに流体接続された第２の圧力発生装置（２０）を有するブレーキ圧制御装置（１２０）を用いて、前記算出された代替制動要求信号に基づいて前記ホイールブレーキシリンダ（１）内に代替ブレーキ圧を発生させること（Ｍ５）、
   を含んでいる、車両を制動するための方法（Ｍ）。
2. 前記制動要求信号の検出（Ｍ１）がブレーキ操作装置（２）の操作の検出を含んでおり、および／または前記代替制動要求信号の算出（Ｍ４）が前記欠陥状態の検出前の予め設定された時点での前記ブレーキ操作装置（２）の制御ストロークの算出を含んでいる、請求項１記載の方法（Ｍ）。
3. 前記代替制動要求信号の算出（Ｍ４）が、前記欠陥状態の検出前の予め設定された時点での前記ホイールブレーキシリンダ内のブレーキ圧の算出を含んでいる、請求項１または２記載の方法（Ｍ）。
4. 追加的に、車両のホイールに運動学的に連結された電気機械（１５０）を用いて前記制動要求信号に基づいてブレーキトルクを発生させる（Ｍ２２）、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法（Ｍ）。
5. 前記電気機械（１５０）によって生ぜしめられた前記ブレーキトルクに基づいて、代替ブレーキトルクを算出する、請求項４記載の方法。
6. 前記ブレーキ圧制御装置（１２０）が、前記第２の圧力発生装置（２０）を操作する第１のコントロールユニット（１３１）を有しており、前記第１の圧力発生装置（１０）の欠陥状態が、前記第１のコントロールユニット（１３１）に送信される制御信号を用いて検出される、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法（Ｍ）。
7. 前記第１の圧力発生装置（１０）が、前記制動要求信号に基づいて第２のコントロールユニット（１３２）によって操作され、前記第２のコントロールユニット（１３２）が前記第１の制御信号を生成して前記第１のコントロールユニット（１３１）に送信する、請求項６記載の方法（Ｍ）。
8. 前記代替ブレーキ圧の発生（Ｍ５）が、前記ホイールブレーキシリンダ（１）内での一次関数的な、段階的な、および／またはプログレッシブ若しくはデグレッシブな圧力上昇の発生を含んでいる、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法（Ｍ）。
9. 前記ブレーキ操作装置（２）を操作することによって、マスタブレーキシリンダ（１２）を用いてリセットシミュレータ（１４）内に液圧的なリセット圧力が生ぜしめられ、前記第１の圧力発生装置の欠陥状態が検出されると、前記マスタブレーキシリンダ（１２）が前記ホイールブレーキシリンダ（１）に流体接続され、前記第１の圧力発生装置（１０）が好適な形式で前記ホイールブレーキシリンダ（１）から流体的に分離される、請求項２から８までのいずれか１項記載の方法（Ｍ）。
10. 車両を制動するための方法（Ｍ）において、
    車両の目標減速度を表す制動要求信号を検出すること（Ｍ１）、
    前記制動要求信号に基づいて、車両のホイールに運動学的に連結された電気機械（１５０）を用いてブレーキトルクを発生させること（Ｍ２２）、
    ホイールブレーキシリンダ（１）に流体接続された第１の圧力発生装置（１０）を、前記制動要求信号に基づいて前記ホイールブレーキシリンダ（１）内でブレーキ圧を発生させるように維持すること、
    前記第１の圧力発生装置（１０）の欠陥状態を検出すること（Ｍ３）、
    前記第１の圧力発生装置（１０）の欠陥状態が検出されると、代替制動要求信号を算出し（Ｍ４）、この際に、前記欠陥状態の検出前の予め設定された時点で確定されている目標減速度に基づく前記代替制動要求信号を、前記電気機械によって生ぜしめられたブレーキトルクに基づいて算出すること、
    前記ホイールブレーキシリンダに流体接続された第２の圧力発生装置（２０）を有するブレーキ圧制御装置（１２０）を用いて、前記算出された代替制動要求信号に基づいて前記ホイールブレーキシリンダ（１）内に代替ブレーキ圧を発生させること（Ｍ５）、
    を含んでいる、車両を制動するための方法（Ｍ）。
11. 代替ブレーキ圧を予め設定された第１の時間間隔（ｔ２５）だけ、前記算出された代替制動要求信号に基づいて発生させ、次いで前記代替制動要求信号を遷移時間間隔（ｔ５７）内で特に一次関数的にゼロに低下させ、前記遷移時間間隔（ｔ５７）中に代替ブレーキ圧を、前記代替制動要求信号と検出された制動要求信号との総和に基づいて前記ブレーキ圧制御装置（１２０）を用いて発生させる、請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法（Ｍ）。
12. 車両のためのブレーキシステム（１００）において、
    制動要求を検出するためのセンサ（３０）と、
    車両のホイールに摩擦力を発生させるためのホイールブレーキシリンダ（１）と、
    前記ホイールブレーキシリンダ（１）に流体接続されていて、前記ホイールブレーキシリンダ（１）内に液圧的な圧力を発生させるように設計された第１の圧力発生装置（１０）と、
    前記ホイールブレーキシリンダ（１）に流体接続されていて、前記第１の圧力発生装置（１０）とは無関係に前記ホイールブレーキシリンダ（１）内に液圧的な圧力を発生させるように設計された第２の圧力発生装置（２０）を備えたブレーキ圧制御装置（１２０）と、
    前記操作センサ（３０）、前記第１の圧力発生装置（１０）および前記ブレーキ圧制御装置（１２０）に信号接続されていて、請求項１から１１までのいずれか１項記載の方法（Ｍ）を実行するように前記ブレーキシステム（１００）に指示を与えるために設計された制御システム（１３０）と、
    を有する、車両のためのブレーキシステム（１００）。
13. 前記制動要求信号を検出するための前記センサが操作センサ（３０）であって、該操作センサ（３０）は、ブレーキ操作装置（２）の操作、特に制御ストロークを検出するために構成されている、請求項１２記載のブレーキシステム（１００）。

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