JP6455386B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者によってブレーキ操作が行われているときに、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧の増大を補助するブレーキ補助処理を実施する車両のブレーキ制御装置に関する。

車両のブレーキ装置に設けられるバキュームブースタは、エンジンの吸気管や真空ポンプに接続されている負圧室と変圧室とを有している。変圧室は、ブレーキ操作が行われていないときには負圧室と連通し、ブレーキ操作が行われているときには負圧室との連通が遮断されて大気開放される。そのため、ブレーキ操作が行われていると、変圧室内に大気が流入することで変圧室内の圧力が増大され、負圧室と変圧室との差圧が大きくなる。すると、バキュームブースタでは、当該差圧を利用して運転者によるブレーキペダルの操作力であるブレーキ操作力を助勢する。

ところで、負圧室内の負圧が低い状況下でブレーキ操作が行われた場合、上記の差圧が大きくなりにくい。また、運転者によるブレーキペダルの操作速度が大きい場合、すなわちブレーキ操作を行う運転者が急ブレーキを要求している場合、変圧室内の圧力が減少傾向を示すことがあり、上記の差圧が小さくなることがある。このように上記の差圧が大きくならないと、バキュームブースタによる助勢力が大きくなりにくい。

そこで、特許文献１に記載されるブレーキ制御装置では、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧の増大を補助するブレーキ補助処理を、ブレーキペダルの操作速度が大きいほど早期に開始させるようにしている。これにより、ブレーキペダルの操作速度が大きく、変圧室内の圧力が減少される場合であっても、バキュームブースタが助勢限界に達する前に、車両に付与するブレーキ力の増大の補助を行うことが可能となる。なお、ここでいう「助勢限界」とは、運転者によるブレーキペダルの操作力の増大に対してバキュームブースタによる助勢力の増大が追従できない状態のことである。

ここで、バキュームブースタが助勢限界になるときに実施されるブレーキ補助処理の一例について説明する。すなわち、運転者によってブレーキペダルが操作されているときには、負圧室内の負圧を監視し、バキュームブースタが助勢限界になる時点のマスタシリンダ内の液圧を当該負圧から予測し、この予測値が負圧換算液圧とされる。なお、負圧換算液圧の演算は予め用意されているマップを用いて行われ、負圧室内の負圧が高いほど負圧換算液圧が大きくされる。

そして、ブレーキ補助処理の開始条件が成立したときには、同時点の負圧換算液圧を助勢限界圧と認定し、同助勢限界圧を基準として目標液圧が設定される。例えば、目標液圧Ｆ１は、以下に示す関係式（式１）で表すことができる。なお、関係式（式１）において、「Ｐｍｃ」はマスタシリンダ内の液圧であり、「Ｐｍｂ」は助勢限界圧であり、「Ｇａｄｊ」は所定の補正ゲインである。例えば、所定の補正ゲインＧａｄｊは、バキュームブースタの設計の関係上で理想とされるブレーキ操作が行われたときのゲインとすることができる。

そして、このように演算した目標液圧Ｆ１からマスタシリンダ内の現時点のＭＣ圧Ｐｍｃを減じた差が目標増大量となり、同目標増大量に応じてブレーキアクチュエータが作動されることとなる。その結果、ホイールシリンダ内の液圧を目標液圧に近づけることができる。

特開２０１１−１２１５３５号公報 特開２０１１−１１１１２５号公報

ところで、特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、運転者によるブレーキペダルの操作速度が大きい場合であっても、バキュームブースタが助勢限界に達する前からブレーキ補助処理の実施を開始することが可能になるものの、同処理の開始タイミングの具体的な設定方法については示されていない。

また、ブレーキ補助処理を適切なタイミングで開始させる方法として、例えば特許文献２に記載されるようにバキュームブースタの変圧室内の圧力を監視し、同変圧室内の圧力の減少を検出したときにブレーキ補助処理を開始させる方法も知られている。この場合、ブレーキ補助処理の開始タイミングの適正化を図ることはできるものの、バキュームブースタには一般的に設けられない変圧室用の圧力センサを設ける必要が生じてしまう。

本発明の目的は、バキュームブースタの変圧室内の圧力を検出するセンサが設けられていない場合であっても、ブレーキ補助処理を適切に実施することができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材が操作されているときの負圧室と変圧室との差圧に応じ、同ブレーキ操作部材に入力される操作力を助勢するバキュームブースタと、バキュームブースタによって助勢された操作力に応じた液圧が発生するマスタシリンダと、車輪に対して設けられ、マスタシリンダ内の液圧が増大されるにつれて内部の液圧が増大されるホイールシリンダと、ブレーキ操作部材が操作されていないときでもホイールシリンダ内の液圧を調整可能に構成されているブレーキ調整機構と、を備え、ホイールシリンダ内の液圧を増大させることにより車両に付与するブレーキ力が増大される車両に適用される装置である。そして、車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材の操作速度が所定速度以上である場合に急ブレーキが要求されていると判定する。車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材に入力される操作力の増大に対してバキュームブースタによる助勢力の増大が追従できない状態となる車両に付与するブレーキ力を増大させる処理として、ブレーキ調整機構を作動させることによって目標増大量だけホイールシリンダ内の液圧を増大させるブレーキ補助処理を実施するものであり、急ブレーキが要求されていると判定したときにブレーキ補助処理を実施する補助制御部と、急ブレーキが要求されていると判定した時点でのマスタシリンダ内の液圧を第一基準圧とし、同第一基準圧に基づいて目標増大量を設定する目標増大量設定部と、を備える。

運転者によるブレーキ操作部材の操作速度が大きいときには、バキュームブースタの変圧室内の圧力が減少されやすく、バキュームブースタが助勢限界に達しやすい。そのため、上記構成では、急ブレーキが要求されていると判定したときには、同時点のマスタシリンダ内の液圧を第一基準圧とし、同第一基準圧に基づいた目標増大量だけホイールシリンダ内の液圧を増大させるべくブレーキ補助処理が開始される。これにより、予測される助勢限界にバキュームブースタが達するよりも前からブレーキ調整機構を作動させることができ、運転者によるブレーキ操作を適切に補助することができる。したがって、バキュームブースタの変圧室内の圧力を検出するセンサが設けられていない場合であっても、ブレーキ補助処理を適切に実施することができるようになる。

なお、負圧室内の負圧から予測される、バキュームブースタが助勢限界になる時点のマスタシリンダ内の液圧を負圧換算液圧とした場合、同負圧換算液圧は負圧室内の負圧が高いほど大きくなる。そのため、運転者によるブレーキ操作によって負圧室内の負圧が低くなっているときには負圧換算液圧が小さくなるものの、急ブレーキが要求されていると判定した時点では、負圧換算液圧は同時点でのマスタシリンダ内の液圧よりも大きい。

また、上記車両のブレーキ制御装置は、急ブレーキが要求されていると判定した時点での負圧換算液圧から第一基準圧を減じた差が大きいほど目標液圧を大きくする目標液圧設定部を備えるようにしてもよい。この場合、目標増大量設定部は、目標増大量設定部によって設定された目標液圧からマスタシリンダ内の液圧を減じた差を目標増大量とすることが好ましい。

上記構成によれば、急ブレーキ判定時点でのマスタシリンダ内の液圧が低く、バキュームブースタによる助勢効率が低いと予測されるときほど、目標液圧が大きくなりやすい。そして、このように目標液圧が大きいと、目標増大量が大きくなり、ブレーキ補助処理の実施に伴うブレーキ調整機構の作動によるホイールシリンダ内の液圧の増大量が大きくなる。そのため、運転者によるブレーキ操作の補助を、バキュームブースタによる助勢効率に応じて適切に行わせることができるようになる。

また、上記車両のブレーキ制御装置において、目標液圧設定部は、ブレーキ補助処理が実施されている状況下で、負圧室内の負圧が増大しているときには目標液圧を減少補正することが好ましい。

上記構成によれば、運転者によるブレーキ操作部材の操作速度が小さくなり、負圧室内の負圧が減少しないようになると、やがて負圧が増大（回復）するようになり、バキュームブースタによる助勢効率が高くなり始めるため、目標液圧が減少補正される。すると、同目標液圧からマスタシリンダ内の液圧を減じた差である目標増大量が減少される。そして、こうした目標増大量に基づいてブレーキ補助処理が実施されることで、ブレーキ調整機構の作動によるホイールシリンダ内の液圧の増大量が小さくなる。そのため、助勢効率が高くなり始めても目標液圧が保持される場合と比較し、ブレーキ操作部材を操作する運転者が意図する減速度である要求減速度と、実際の車両の減速度との乖離を抑制することができるようになる。

また、上記車両のブレーキ制御装置において、目標増大量設定部は、急ブレーキが要求されていると判定した時点でのブレーキ操作部材の操作速度が小さいほど目標増大量を小さくするとともに、同時点での負圧室内の負圧が高いほど目標増大量を小さくすることが好ましい。この構成によれば、急ブレーキが要求されている場合であっても、運転者によるブレーキ操作部材の操作速度が小さいときには、変圧室内の圧力の減少速度が小さくなりやすく、バキュームブースタによる助勢効率がそれほど低下しないと判断できるため、目標増大量が小さくなりやすい。

また、バキュームブースタが変圧室と負圧室との差圧を利用する構成の関係上、負圧室内の負圧が高いときほど、バキュームブースタによる助勢効率が高くなりやすい。この点、上記構成では、急ブレーキ判定時点での負圧室内の負圧が高いほど、目標増大量が小さくなりやすい。

そして、このように急ブレーキ判定時点でのブレーキ操作部材の操作速度と負圧室内の負圧を加味して目標増大量を設定し、同目標増大量に基づいてブレーキ調整機構を作動させることにより、運転者によるブレーキ操作の補助が過大になることを抑制することができるようになる。

例えば、上記車両のブレーキ制御装置が、急ブレーキが要求されていると判定した時点でのブレーキ操作部材の操作速度と同時点での上記負圧換算液圧とに基づいて補正初期ゲインを設定する初期ゲイン設定部と、設定された補正初期ゲインに基づいて補正ゲインを演算し、マスタシリンダ内の液圧から第一基準圧を減じた差に同補正ゲインを乗算し、その積と第一基準圧との和を目標液圧とする目標液圧設定部と、を備えることがある。この場合、初期ゲイン設定部は、補正初期ゲインを、急ブレーキが要求されていると判定した時点でのブレーキ操作部材の操作速度が小さいほど小さくするとともに、同時点での負圧換算液圧が高いほど小さくし、目標増大量設定部は、目標増大量設定部によって設定された目標液圧からマスタシリンダ内の液圧を減じた差を目標増大量とすることが好ましい。このようにして目標増大量を導出することにより、目標増大量を、急ブレーキ判定時点でのブレーキ操作部材の操作速度が小さいほど小さくするとともに、同時点での負圧室内の負圧（すなわち、負圧換算液圧）が高いほど小さくする構成を実現することができる。

また、上記車両のブレーキ制御装置において、目標液圧設定部は、ブレーキ補助処理が実施されている状況下で、負圧室内の負圧が増大しているときには、補正ゲインを増大補正し、同増大補正した補正ゲインを用いて目標液圧を演算することが好ましい。この構成によれば、補正ゲインを大きくすることにより、目標液圧からマスタシリンダ内の液圧を減じた差が小さくなる。そして、当該差を目標増大量とすることで、ブレーキ補助処理が実施されている最中であり、運転者によるブレーキ操作部材の操作が継続されている場合であっても、負圧室内の負圧が増圧しているときには目標増大量を小さくすることができる。そのため、助勢効率が高くなり始めても目標増大量が保持される場合と比較し、ブレーキ操作部材を操作する運転者が意図する減速度である要求減速度と、実際の車両の減速度との乖離を抑制することができるようになる。

車両のブレーキ制御装置の第１の実施形態である制御装置を備えるブレーキ装置の概略を示す構成図。 同ブレーキ装置が備えるバキュームブースタの概略を示す構成図。 ブレーキペダルにブレーキ操作力が入力された際のタイミングチャートであって、（ａ）はバキュームブースタの変圧室内の圧力及び負圧室内の圧力の推移を示し、（ｂ）はブレーキペダルに入力されるブレーキ操作力の推移を示す。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、運転者によってブレーキペダルが操作されている際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、ブレーキ補助処理の開始タイミング及び終了タイミングを決定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制御装置が実行する処理ルーチンであって、目標増大量を設定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 同ブレーキ装置において、ブレーキ補助処理が実施された際のタイミングチャートであって、（ａ）はマスタシリンダ内の液圧などの推移を示し、（ｂ）は負圧室内の負圧の推移を示し、（ｃ）は目標増大量の推移を示し、（ｄ）はブレーキ操作力の推移を示し、（ｅ）は急ブレーキが要求されていると判定したタイミングを示す。 車両のブレーキ制御装置の第２の実施形態である制御装置が実行する処理ルーチンであって、目標増大量を設定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、車両のブレーキ制御装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。

図１には、本実施形態の車両のブレーキ制御装置である制御装置１００を備えるブレーキ装置１０の一例が図示されている。図１に示すように、ブレーキ装置１０を備える車両には、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応する複数のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄとが設けられている。そして、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄにブレーキ装置１０からブレーキ液が供給されることにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧が増大される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧に応じたブレーキ力が付与される。なお、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧のことを、「ＷＣ圧」ともいう。

ブレーキ装置１０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２０と、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ３０とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを「ブレーキ操作」といい、ブレーキペダル２１の操作力を「ブレーキ操作力」ということもある。

液圧発生装置２０は、マスタシリンダ２２と、ブレーキペダル２１に入力されたブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタ２３と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ２４とを備えている。マスタシリンダ２２には、ブレーキ操作力がバキュームブースタ２３を通じて入力される。すると、マスタシリンダ２２内では、入力されたブレーキ操作力に応じた液圧が発生する。なお、こうしたマスタシリンダ２２内の液圧のことを「ＭＣ圧」ともいう。

ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には左前輪用のホイールシリンダ１１ａと右後輪用のホイールシリンダ１１ｄとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には右前輪用のホイールシリンダ１１ｂと左後輪用のホイールシリンダ１１ｃとが接続されている。そして、液圧発生装置２０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄにブレーキ液が供給される。

マスタシリンダ２２とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄとを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。また、第１の液圧回路３１１において差圧調整弁３２１よりもホイールシリンダ１１ａ，１１ｄ側には、左前輪用の経路３３ａ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。同様に、第２の液圧回路３１２において差圧調整弁３２２よりもホイールシリンダ１１ｂ，１１ｃ側には、右前輪用の経路３３ｂ及び左後輪用の経路３３ｃが設けられている。そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧の増大を規制する際に作動する常開型の電磁弁である保持弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減少させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。

また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ３６１，３６２と、モータ３７の駆動に基づき作動する供給ポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を通じて供給ポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を通じて差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ２２側の通路に接続されている。また、供給ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２を通じて差圧調整弁３２１，３２２と保持弁３４ａ〜３４ｄの間の接続部位４２１，４２２に接続されている。

そして、供給ポンプ３８１，３８２は、モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ２２内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。すなわち、差圧調整弁３２１，３２２と供給ポンプ３８１，３８２とが作動することによって、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄとの間に差圧が発生し、同差圧に応じたブレーキ力が車両に付与される。したがって、本明細書では、ブレーキアクチュエータ３０により、ブレーキペダル２１が操作されていないときでも車両に付与するブレーキ力を調整可能に構成されている「ブレーキ調整機構」の一例が構成される。

また、図１に示すように、本ブレーキ装置１０を備える車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと同数の車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、圧力センサＳＥ５、前後方向加速度センサＳＥ６及び負圧センサＳＥ７が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを検出する。圧力センサＳＥ５は、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出する。前後方向加速度センサＳＥ６は、車両の前後方向加速度Ｇｘを検出する。負圧センサＳＥ７は、後述するバキュームブースタ２３の負圧室５１内の負圧Ｐｖｂを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置１００に入力される。

制御装置１００は、マイクロコンピュータと、各種の弁やモータ３７を駆動させるための駆動回路とを備えている。そして、制御装置１００は、検出系から入力された情報に基づき、ブレーキアクチュエータ３０、すなわちモータ３７や各種の弁３２１，３２２，３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄを制御する。

次に、図２を参照し、バキュームブースタ２３について説明する。図２には、運転者によってブレーキ操作が行われていないときのバキュームブースタ２３の状態が模式的に図示されている。

図２に示すように、バキュームブースタ２３は、負圧室５１と変圧室５２とを備えている。負圧室５１には、例えばエンジンの吸気管が接続されている。そのため、エンジンが運転されているときには、負圧室５１内が負圧になっている。すなわち、大気圧から負圧室５１内の圧力を減じた差が、負圧センサＳＥ７によって負圧Ｐｖｂとして検出される。なお、ディーゼルエンジンなどのように吸気管内で負圧が増大されにくいエンジンの場合には、真空ポンプが負圧室５１に接続されていることがある。

運転者がブレーキ操作を行っていないときには、変圧室５２が負圧室５１と連通している。そのため、ブレーキ操作の行われていない状態が継続されると、変圧室５２内の圧力が負圧室５１内の圧力とほぼ等しくなる。すなわち、変圧室５２内が負圧になる。そして、運転者によってブレーキ操作が行われると、変圧室５２と負圧室５１との連通が遮断され、変圧室５２が外部と連通し、変圧室５２には外部から大気が流入する。すると、変圧室５２内の圧力が大気圧に近づくため、変圧室５２と負圧室５１との差圧が大きくなる。これにより、バキュームブースタ２３によって、運転者によってブレーキペダル２１に入力されたブレーキ操作力が助勢される。そして、このように助勢されたブレーキ操作力がマスタシリンダ２２に入力され、この入力されたブレーキ操作力に応じたＭＣ圧Ｐｍｃが、マスタシリンダ２２内で発生される。

なお、変圧室５２と負圧室５１との差圧は、変圧室５２内の圧力が大気圧と等しくなったところで最大となる。そして、このように差圧が最大となると、バキュームブースタ２３による助勢力もまた最大となり、上記のブレーキ操作力が増大されても助勢力はこれ以上大きくならない。

その後にブレーキ操作が終了されると、変圧室５２が負圧室５１と再び連通される。その結果、負圧室５１内には変圧室５２から空気が流入され、負圧室５１内の圧力が増大される、すなわち負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが減少される。しかし、エンジンが運転されているときには、エンジンの運転によって負圧室５１内の空気が吸気管に排出されるため、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大（回復）される。

一方、エンジンの運転が停止されているときに運転者によるブレーキ操作が終了された場合、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂを回復させることができず、同負圧Ｐｖｂが低いままとなる。また、特にスロットルバルブが吸気管内に設けられておらず、高い負圧を発生させにくいディーゼルエンジンなどでは、ブレーキ操作の開始とブレーキ操作の終了とが通常のブレーキ操作時よりも短期間で繰り返されると、エンジン運転中であっても負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大（回復）されにくい。そして、このように負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが低い状態でブレーキ操作が開始された場合、負圧室５１と変圧室５２との差圧（すなわち、差圧の最大値）がそれほど大きくならないため、ブレーキペダル２１に入力されたブレーキ操作力が、バキュームブースタ２３によって助勢されにくい。すなわち、バキュームブースタ２３による助勢力が大きくなりにくい。特に、負圧室５１内の圧力が大気圧とほぼ等しいときには、負圧室５１と変圧室５２との差圧がほぼ「０（零）」となるため、バキュームブースタ２３はブレーキ操作力を助勢できなくなる。

また、図３（ａ），（ｂ）に示すように、ブレーキ操作時にあっては、変圧室５２には外部から大気が流入するため、基本的には、変圧室５２内の圧力Ｐｃは増大される。しかし、急激なブレーキ操作を運転者が行った場合、すなわちバキュームブースタ２３に入力されるブレーキ操作力Ｘの増大速度が非常に大きい場合、図３（ａ）に破線で示すように、変圧室５２への大気の流入が追いつかず、変圧室５２内の圧力Ｐｃは、大気圧Ｐａと等しくなる前に減少されることがある。また、急激なブレーキ操作を運転者が行った場合には、図３（ａ）に実線で示すように、負圧室５１内の圧力が増大される、すなわち負圧Ｐｖｂが減少される。そのため、変圧室５２内の圧力の減少と負圧室５１内の圧力の増大とによって、負圧室５１と変圧室５２との差圧ΔＰｖｂが一時的に低下傾向を示し、バキュームブースタ２３がブレーキ操作力を助勢しにくくなる。なお、本明細書では、このようにブレーキ操作力の増大に対してバキュームブースタ２３による助勢力の増大が追従できない状態のことを「助勢限界」というものとする。

そして、本実施形態のブレーキ制御装置である制御装置１００では、バキュームブースタ２３が助勢限界に達しても、車両に付与するブレーキ力を増大させるためのブレーキ補助処理を実施するようにしている。このブレーキ補助処理が実施されると、ブレーキ装置１０のブレーキアクチュエータ３０が作動される。例えば、ブレーキアクチュエータ３０では、供給ポンプ３８１，３８２の作動量を一定とした状態で、後述する目標増大量Ｐｍａｄｊが大きいほど差圧調整弁３２１，３２２の開度が小さくされる。こうしたブレーキアクチュエータ３０の作動により、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧をマスタシリンダ内のＭＣ圧Ｐｍｃよりも高くすることができ、ひいては車両に対してブレーキ力を適切に付与することが可能となる。

すなわち、差圧調整弁３２１，３２２は、例えば、弁座と、弁座に着座する弁体とを備えている。そして、弁体と弁座との間の間隔が狭くなるほど、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ側からマスタシリンダ２２側にブレーキ液が流動しにくくなる。つまり、この間隔が差圧調整弁３２１，３２２の開度に相当することとなる。この場合、制御装置１００から差圧調整弁３２１，３２２に入力される出力値が大きくなるほど、弁体を弁座側に接近させる力でもある押圧力が大きくなる。この押圧力は、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ側からマスタシリンダ２２側へのブレーキ液の流動に逆らう方向に作用する。そのため、供給ポンプ３８１，３８２からブレーキ液が吐出されているときには、出力値を大きくすることで押圧力が大きくなり、ひいては差圧調整弁３２１，３２２の開度が小さくなる。その結果、差圧調整弁３２１，３２２を挟んだマスタシリンダ２２側とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ側との差圧が大きくなる。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、運転者によるブレーキ操作力の増大速度が大きい場合には、運転者が急ブレーキを要求していると判断することができる。このようにブレーキ操作力の増大速度が大きいと、変圧室５２内の圧力Ｐｃが減少することがある。しかしながら、ブレーキ装置１０には、変圧室５２内の圧力Ｐｃを検出するセンサが設けられておらず、制御装置１００は変圧室５２内の圧力Ｐｃの変化を検出することができない。すなわち、変圧室５２内の圧力Ｐｃの減少に起因するバキュームブースタ２３の助勢限界を正確に検出することができない。

そこで、本実施形態のブレーキ制御装置である制御装置１００では、ブレーキペダル２１を操作する運転者が急ブレーキを要求していると判定したときには、その後に変圧室５２内の圧力Ｐｃの減少に起因してバキュームブースタ２３が助勢限界に達すると見なし、ブレーキ補助処理を開始するようにしている。なお、運転者が急ブレーキを要求すべくブレーキペダル２１の操作を開始したときには、一般的に、予測される助勢限界にバキュームブースタ２３が達するよりも前に急ブレーキを要求していると判定することができる。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、ブレーキ補助処理を実施するために制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、運転者によってブレーキペダル２１が操作されており、ブレーキスイッチＳＷ１がオンである間、予め設定された制御サイクル毎に実行されるルーチンである。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、ブレーキ補助処理の開始タイミングや終了タイミングを決定するための補正開始終了判定処理を実行する（ステップＳ１１）。この補正開始終了判定処理については、図５に示すフローチャートを用いて後述する。続いて、制御装置１００は、目標増大量Ｐｍａｄｊの演算処理を行う（ステップＳ１２）。この演算処理については、図６に示すフローチャートを用いて後述する。そして、制御装置１００は、後述する補正開始フラグＦＬＧがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。補正開始フラグＦＬＧがオンであるときには、ブレーキ補助処理の実施条件が成立していると判定することができ、補正開始フラグＦＬＧがオフであるときにはブレーキ補助処理の実施条件が成立していないと判定することができる。

そのため、補正開始フラグＦＬＧがオフである場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、補正開始フラグＦＬＧがオンである場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、演算した目標増大量Ｐｍａｄｊに応じてブレーキアクチュエータ３０を作動させる（ステップＳ１４）。すなわち、制御装置１００は、供給ポンプ３８１，３８２を作動させた状態で、差圧調整弁３２１，３２２への出力値を目標増大量Ｐｍａｄｊに応じた値とする。そして、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本明細書では、制御装置１００により、ブレーキペダル２１の操作態様から急ブレーキが要求されていると判定したときに、ブレーキアクチュエータ３０を作動させることにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧の増大を補助するブレーキ補助処理を実施する「補助制御部」の一例が構成される。

次に、図５に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１１の補正開始終了判定処理について説明する。
図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、運転者が急ブレーキを要求しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。すなわち、制御装置１００は、ブレーキ操作力Ｘの増大に応じて変化するパラメータに応じて急ブレーキが要求されているか否かを判定する。こうしたパラメータとして、例えば、マスタシリンダ内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大速度、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂの減少速度などを上げることができる。そして、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大速度を採用する場合、制御装置１００は、ＭＣ圧Ｐｍｃの増大速度が判定速度以上であることの継続時間が判定時間以上であるときに急ブレーキが要求されていると判定することができる。なお、判定速度は、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが低いほど小さくされる。このように判定速度を可変とすることで、バキュームブースタ２３が実際に助勢限界に達する前に、急ブレーキが要求されていると判定することが可能となる。

そして、運転者が急ブレーキを要求していると判定していない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、運転者が急ブレーキを要求していると判定した場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ブレーキ補助処理の実施前であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、制御装置１００は、急ブレーキが要求されていると判定した場合であってもブレーキアクチュエータ３０を未だ作動させていないときにはブレーキ補助処理の実施前であると判定することができ、ブレーキアクチュエータ３０を既に作動させているときにはブレーキ補助処理を既に実施していると判定することができる。

そして、ブレーキ補助処理の実施前ではない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、ブレーキ補助処理の実施前である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御装置１００は、補正開始フラグＦＬＧにオンをセットし（ステップＳ２３）、その処理を次のステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４において、制御装置１００は、目標増大量Ｐｍａｄｊが「０（零）」であるか否かを判定する。目標増大量Ｐｍａｄｊが「０（零）」ではない場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。一方、目標増大量Ｐｍａｄｊが「０（零）」である場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ブレーキ補助処理の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２５）。終了条件としては、例えば、車両が停止していること、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂがマスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃ以上になることを挙げることができる。そして、終了条件が成立している場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、補正開始フラグＦＬＧにオフをセットし（ステップＳ２６）、本処理ルーチンを終了する。一方、終了条件が成立していない場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、制御装置１００は、補正開始フラグＦＬＧにオフをセットすることなく、本処理ルーチンを終了する。

次に、図６に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１２の目標増大量Ｐｍａｄｊの演算処理について説明する。
図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、ブレーキ補助処理の実施前であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。ブレーキアクチュエータ３０を作動させており、ブレーキ補助処理の実施前ではない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。一方、ブレーキアクチュエータ３０を作動させておらず、ブレーキ補助処理の実施前である場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、運転者が急ブレーキを要求しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。運転者が急ブレーキを要求していると判定していない場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。

一方、運転者が急ブレーキを要求していると判定した場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、制御装置１００は、圧力センサＳＥ５によって検出されているマスタシリンダ２２内の現時点のＭＣ圧Ｐｍｃを取得し、このＭＣ圧Ｐｍｃを助勢限界圧Ｐｍｂとする（ステップＳ３３）。続いて、制御装置１００は、負圧センサＳＥ７によって検出されている現時点の負圧室５１内の負圧Ｐｖｂから予測される、バキュームブースタ２３が助勢限界になる時点のＭＣ圧である負圧換算液圧Ｐｍｖｂを導出し、現時点の負圧換算液圧Ｐｍｖｂを基準負圧換算液圧Ｐｍｖｂｂとする（ステップＳ３１）。負圧換算液圧Ｐｍｖｂは、負圧ＰｖｂとＭＣ圧Ｐｍｃとの関係を示す所定のマップを用いることで導出することができる。そして、負圧換算液圧Ｐｍｖｂは、負圧Ｐｖｂが高いほど大きくなる。なお、急ブレーキが要求されている判定した時点では、負圧換算液圧Ｐｍｖｂは同時点のＭＣ圧Ｐｍｃ（すなわち、助勢限界圧Ｐｍｂ）よりも大きい。

続いて、制御装置１００は、基準負圧換算液圧Ｐｍｖｂｂから助勢限界圧Ｐｍｂを減じ、その差（＝Ｐｍｖｂｂ−Ｐｍｂ）を基準補正量ＲＳｂとする（ステップＳ３４）。そして、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３５において、制御装置１００は、ブレーキ補助処理を既に実施しているか否かを判定する。このとき、制御装置１００は、ブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２を作動させているときにはブレーキ補助処理を実施していると判定することができ、実施条件が成立していても供給ポンプ３８１，３８２を未だ作動させていないときにはブレーキ補助処理を未だ実施していないと判定することができる。そして、ブレーキ補助処理を未だ実施していない場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、制御装置１００は、後述する減少量ＲＳｃに「０（零）」を代入し（ステップＳ３６）、その処理を後述するステップＳ４２に移行する。

一方、ブレーキ補助処理を既に実施している場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、制御装置１００は、負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎを更新する（ステップＳ３７）。この負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎには、ブレーキ補助処理を実施していないときに負圧室５１内で発生しうる負圧の最大値が設定されている。そのため、ブレーキ補助処理が開始されると、同処理の開始時点での負圧Ｐｖｂが負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎに代入される。そして、その後にあっては、負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎと現時点の負圧Ｐｖｂとを比較し、小さい方の値が負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎとされる。

続いて、制御装置１００は、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大している最中であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。例えば、制御装置１００は、負圧Ｐｖｂの変化速度を演算し、この変化速度が「０（零）」よりも大きいときには負圧Ｐｖｂが増大していると判定することができる。この場合、負圧Ｐｖｂの変化速度は、負圧Ｐｖｂを時間微分した値であってもよいし、今回の制御サイクルで取得した負圧Ｐｖｂから前回の制御サイクルで取得した負圧Ｐｖｂを減じた差としてもよい。また、制御装置１００は、現時点の負圧Ｐｖｂが負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎよりも大きいときに負圧Ｐｖｂが増大していると判定することもできる。

そして、負圧Ｐｖｂが増大していない場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ３６に移行する。一方、負圧Ｐｖｂが増大している場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、減少勾配Δａｄｊを演算する（ステップＳ３９）。すなわち、制御装置１００は、エンジンを制御する制御装置から吸気管内の負圧Ｐｖｂｉを取得し、この吸気管内の負圧Ｐｖｂｉから負圧室５１内の負圧Ｐｖｂを減じた差（＝Ｐｖｂｉ−Ｐｖｂ）を求める。そして、制御装置１００は、前回の制御サイクルで設定した目標増大量Ｐｍａｄｊを当該差で除算し、その商（＝Ｐｍａｄｊ／（Ｐｖｂｉ−Ｐｖｂ））を減少勾配Δａｄｊとする。この減少勾配Δａｄｊは、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが大きいほど大きくなりやすい。

続いて、制御装置１００は、負圧変化量Ｐｖｂｄを演算する（ステップＳ４０）。すなわち、制御装置１００は、負圧室５１内の現時点の負圧Ｐｖｂから負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎを減じ、その差（＝Ｐｖｂ−Ｐｖｂｍｉｎ）を負圧変化量Ｐｖｂｄとする。そして、制御装置１００は、演算した減少勾配Δａｄｊに負圧変化量Ｐｖｂｄを乗算し、その積（＝Δａｄｊ・Ｐｖｂｄ）を減少量ＲＳｃとする（ステップＳ４１）。すなわち、負圧室５１の負圧Ｐｖｂが増大している場合、減少量ＲＳｃは正の値となる一方で、負圧Ｐｖｂが保持されている場合、負圧変化量Ｐｖｂｄが「０（零）」となるため、減少量ＲＳｃは「０（零）」となる。続いて、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ４２に移行する。

ステップＳ４２において、制御装置１００は、基準補正量ＲＳｂから減少量ＲＳｃを減算し、その差（＝ＲＳｂ−ＲＳｃ）を補正量ＲＳとする。減少量ＲＳｃは、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大していないときには「０（零）」に設定されるのに対し、負圧Ｐｖｂが増大しているときには「０（零）」よりも大きい値に設定される。そのため、補正量ＲＳは、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大していないときには基準補正量ＲＳｂで保持されるのに対し、負圧Ｐｖｂが増大しているときには基準補正量ＲＳｂよりも小さくなる。

続いて、制御装置１００は、以下に示す関係式（式２）を用いて目標液圧ＰｗｃＴを演算する（ステップＳ４３）。なお、本実施形態の車両のブレーキ制御装置にあっては、補正ゲインＧａｄｊは、バキュームブースタ２３の設計の関係上で理想とされるブレーキ操作が行われたときのゲインである。

すなわち、減少量ＲＳｃが「０（零）」である場合、補正量ＲＳは基準補正量ＲＳｂと等しくなり、関係式（式２）における「Ｐｍｖｂｂ−ＲＳ」は助勢限界圧Ｐｍｂと等しくなる。そのため、運転者によってブレーキペダル２１が操作されており、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが減少しているときには、急ブレーキが要求されていると判定した時点のマスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが低いほど、助勢限界圧Ｐｍｂである「Ｐｍｖｂｂ−ＲＳ」が小さくなるため、目標液圧ＰｗｃＴが大きくなる。一方、負圧Ｐｖｂが増大しており、減少量ＲＳｃが「０（零）」よりも大きい場合、補正量ＲＳは基準補正量ＲＳｂよりも小さくなるため、「Ｐｍｖｂｂ−ＲＳ」は助勢限界圧Ｐｍｂよりも大きくなり、結果として、目標液圧ＰｗｃＴが小さくなる。すなわち、負圧Ｐｖｂが増大しているときには目標液圧ＰｗｃＴが減少補正される。したがって、本明細書では、制御装置１００により、「目標液圧設定部」の一例が構成される。

続いて、制御装置１００は、演算した目標液圧ＰｗｃＴからマスタシリンダ２２内の現時点のＭＣ圧Ｐｍｃを減算し、その差（＝ＰｗｃＴ−Ｐｍｃ）を目標増大量Ｐｍａｄｊとする（ステップＳ４４）。この点で、本明細書では、制御装置１００により、急ブレーキが要求されていると判定したときに、同時点でのＭＣ圧Ｐｍｃを助勢限界圧Ｐｍｂとし、同助勢限界圧Ｐｍｂを基準とした目標増大量Ｐｍａｄｊを設定する「目標増大量設定部」の一例が構成される。そして、このように目標増大量Ｐｍａｄｊを設定すると、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。

次に、図７に示すタイミングチャートを参照し、車両走行時にブレーキ補助処理が実施される際の作用について説明する。図７（ａ）において、破線は上記負圧換算液圧Ｐｍｖｂの推移を示している。なお、急ブレーキが要求されている場合には、図７（ａ）に示すように、運転者によるブレーキ操作に対して変圧室５２内への大気の流入が追従できなくなるなどの理由により、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが負圧換算液圧Ｐｍｖｂ以下の状態でも、バキュームブースタ２３は、運転者によるブレーキ操作に対応する本来の助勢力を発揮できない。そのため、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが負圧換算液圧Ｐｍｖｂに達する以前からブレーキ補助処理を開始することが有効である。

図７（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ１１で運転者によってブレーキ操作が開始される。このときのブレーキ操作力Ｘの増大速度は大きいため、その後の第２のタイミングｔ１２で、運転者によって急ブレーキが要求されていると判定される（ステップＳ２１，Ｓ２２：ＹＥＳ）。そのため、ブレーキ補助処理の実施条件が成立したと判断される（ステップＳ２３）。この時点では、未だブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が作動されていない。そして、ブレーキ補助処理の実施の開始直前の第２のタイミングｔ１２でのマスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが助勢限界圧Ｐｍｂとされ（ステップＳ３３）、第２のタイミングｔ１２での負圧換算液圧Ｐｍｖｂである基準負圧換算液圧Ｐｍｖｂｂから助勢限界圧Ｐｍｂを減じた差が、基準補正量ＲＳｂとされる（ステップＳ３４）。急ブレーキが要求されていると判定した直後では、ブレーキ補助処理が未だ実施されていないため（ステップＳ３５：ＮＯ）、減少量ＲＳｃが「０（零）」とされる（ステップＳ３６）。その結果、補正量ＲＳは基準補正量ＲＳｂと等しくされ（ステップＳ４２）、この補正量ＲＳを用いて目標液圧ＰｗｃＴ及び目標増大量Ｐｍａｄｊが演算され（ステップＳ４３，Ｓ４４）、同目標増大量Ｐｍａｄｊに応じてブレーキアクチュエータ３０が作動される（ステップＳ１４）。すなわち、ブレーキ補助処理が開始される。

また、このようにブレーキ補助処理が実施されている最中において、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが減少し続けている間では（ステップＳ３８：ＮＯ）、負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎが減少され（ステップＳ３７）、減少量ＲＳｃが「０（零）」で保持される（ステップＳ３６）。つまり、ブレーキアクチュエータ３０の差圧調整弁３２１，３２２に対する出力値は、基準目標増大量ＰｍａｄｊＭに応じた値で保持される（ステップＳ１４）。すなわち、差圧調整弁３２１，３２２の開度が保持される。

なお、このようにブレーキ補助処理が実施されている最中でも負圧室５１内の負圧Ｐｖｂの減少が継続されている。そして、本例では、このように負圧Ｐｖｂが減少している最中の第３のタイミングｔ１３で、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度が最大となる。

第３のタイミングｔ１３以降では、ブレーキ操作力Ｘの増大速度が小さくなり始める。その結果、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂの減少速度が徐々に小さくなり、第４のタイミングｔ１４で負圧Ｐｖｂが増大し始める（ステップＳ３８：ＹＥＳ）。そして、第４のタイミングｔ１４からは、減少勾配Δａｄｊ及び負圧変化量Ｐｖｂｄが演算されるようになる（ステップＳ３９，Ｓ４０）。すると、減少勾配Δａｄｊと負圧変化量Ｐｖｂｄとの積が減少量ＲＳｃとなる（ステップＳ４１）。減少勾配Δａｄｊは、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが高いほど大きくなる。そのため、第４のタイミングｔ１４以降のように負圧Ｐｖｂが増大している場合、減少量ＲＳｃが大きくなりやすい。

そして、このように減少量ＲＳｃが大きくなるにつれて、目標液圧ＰｗｃＴが小さくなる（ステップＳ４３）。そのため、目標増大量Ｐｍａｄｊも小さくなるため（ステップＳ４４）、ブレーキアクチュエータ３０の差圧調整弁３２１，３２２への出力値が徐々に小さくなる（ステップＳ１４）。その結果、差圧調整弁３２１，３２２の開度が徐々に大きくなり、マスタシリンダ２２内とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内との差圧が徐々に小さくなる。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運転者がブレーキ操作を行っている状況下で急ブレーキが要求されていると判定することを条件に、ブレーキ補助処理を開始させるようにしている。そのため、バキュームブースタ２３の変圧室５２内の圧力を検出するセンサが設けられていない場合であっても、負圧などから予測される助勢限界にバキュームブースタ２３が達する前にブレーキ補助処理を開始させることができる。

（２）ブレーキアクチュエータ３０の起動時における供給ポンプ３８１，３８２からのブレーキ液の吐出量は、定常時における供給ポンプ３８１，３８２からのブレーキ液の吐出量よりも少なくなりやすい。すなわち、供給ポンプ３８１，３８２の起動時にあっては、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧の増大に遅れが生じやすい。この点、本実施形態の車両のブレーキ制御装置では、予測された助勢限界にバキュームブースタ２３が達する前からブレーキ補助処理を開始させている。そのため、供給ポンプ３８１，３８２からのブレーキ液の吐出量を、より早期に、定常時の吐出量に近づけることができる。したがって、供給ポンプ３８１，３８２に応答遅れが発生する場合であっても、ＷＣ圧の増大を適切に補助することができる。

（３）本実施形態の車両のブレーキ制御装置では、急ブレーキが要求されていると判定した時点でのＭＣ圧Ｐｍｃが低く、バキュームブースタ２３による助勢効率が低いと予測されるときほど、基準補正量ＲＳｂが大きくされる。これにより、目標増大量Ｐｍａｄｊが大きくなるため、運転者によるブレーキ操作の補助を、バキュームブースタ２３による助勢効率に応じて適切に行わせることができる。

（４）ブレーキ補助処理の実施中にあっては、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが回復し始めると、バキュームブースタ２３による助勢効率が徐々に高くなるため、目標液圧ＰｗｃＴが減少補正される。その結果、助勢効率が高くなっているときでも目標液圧ＰｗｃＴが減少補正されない場合と比較し、目標増大量Ｐｍａｄｊが小さくなりやすい分、ブレーキ補助処理の実施によるブレーキ力の補正が過多となりにくくなる。したがって、運転者が想定している車両の減速度と実際の車両の減速度との乖離が抑制され、ドライバビリティを向上させることができる。

（５）しかも、目標増大量Ｐｍａｄｊを減少補正する際の減少速度を、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂの回復速度に応じた速度とすることができる。こうした点でも、ブレーキ補助処理の実施によるブレーキ力の補正の過多を抑え、ドライバビリティの向上に貢献することができる。

（第２の実施形態）
次に、車両のブレーキ制御装置を具体化した第２の実施形態を図８に従って説明する。本実施形態の車両のブレーキ制御装置では、目標増大量Ｐｍａｄｊの演算方法などが第１の実施形態と相違している。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図８に示すフローチャートを参照し、上記ステップＳ１１の目標増大量Ｐｍａｄｊの演算処理について説明する。
図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、ブレーキ補助処理の実施前であるか否かを判定する（ステップＳ６１）。ブレーキアクチュエータ３０を作動させており、ブレーキ補助処理の実施前ではない場合（ステップＳ６１：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ６６に移行する。一方、ブレーキアクチュエータ３０を作動させておらず、ブレーキ補助処理の実施前である場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、運転者が急ブレーキを要求しているか否かを判定する（ステップＳ６２）。運転者が急ブレーキを要求していると判定していない場合（ステップＳ６２：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ６６に移行する。

一方、運転者が急ブレーキを要求していると判定した場合（ステップＳ６２：ＹＥＳ）、制御装置１００は、圧力センサＳＥ５によって検出されているマスタシリンダ２２内の現時点のＭＣ圧Ｐｍｃを取得し、このＭＣ圧Ｐｍｃを助勢限界圧Ｐｍｂとする（ステップＳ６３）。続いて、制御装置１００は、圧力センサＳＥ５によって検出されている現時点のマスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを時間微分し、ＭＣ圧の増大速度ＤＰｍｃを求める（ステップＳ６４）。

そして、制御装置１００は、急ブレーキが要求されていると判定した時点での負圧室５１内の負圧Ｐｖｂに相関する負圧換算液圧Ｐｍｖｂである基準負圧換算液圧Ｐｍｖｂｂと同時点でのＭＣ圧の増大速度ＤＰｍｃとに基づいて補正初期ゲインＧａＦを設定する（ステップＳ６５）。すなわち、制御装置１００は、補正初期ゲインＧａＦを、当該時点でのＭＣ圧の増大速度ＤＰｍｃが小さいほど小さくするとともに、基準負圧換算液圧Ｐｍｖｂｂが高いほど小さくする。ＭＣ圧の増大速度ＤＰｍｃは、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度と対応している。そのため、このように設定した補正初期ゲインＧａＦは、ブレーキペダル２１の操作速度が小さいほど小さくなる。したがって、本明細書では、制御装置１００により、ブレーキ補助処理が実施されていないときにおけるブレーキペダル２１の操作速度と助勢限界圧Ｐｍｂとに基づいて補正初期ゲインＧａＦを設定する「初期ゲイン設定部」の一例が構成される。このように補正初期ゲインＧａＦを設定すると、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ６５１に移行する。

ここで、このようにして求められる補正初期ゲインＧａＦは、上記第１の実施形態で用いられた所定の補正ゲイン（以下、「所定の補正ゲインＧａＢ」ともいう。）よりも小さくなる。

ステップＳ６５１において、制御装置１００は、基準負圧換算液圧Ｐｍｖｂｂから助勢限界圧Ｐｍｂを減じ、その差（＝Ｐｍｖｂｂ−Ｐｍｂ）を基準補正量ＲＳｂとする。
そして、制御装置１００は、ブレーキ補助処理を既に実施しているか否かを判定する（ステップＳ６６）。ブレーキアクチュエータ３０を未だ作動させておらず、ブレーキ補助処理を未だ実施していない場合（ステップＳ６６：ＮＯ）、制御装置１００は、後述するゲイン増大量Ｇａｉに「０（零）」を代入し（ステップＳ６７）、その処理を後述するステップＳ７３に移行する。一方、ブレーキアクチュエータ３０を既に作動させており、ブレーキ補助処理を既に実施している場合（ステップＳ６６：ＹＥＳ）、制御装置１００は、負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎを更新する（ステップＳ６８）。この負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎには、ブレーキ補助処理を実施していないときに負圧室５１内で発生しうる負圧の最大値が設定されている。そのため、ブレーキ補助処理が開始されると、同処理の開始時点の負圧Ｐｖｂが負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎに代入される。そして、その後にあっては、負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎと現時点の負圧Ｐｖｂとを比較し、小さい方の値が負圧下限値Ｐｖｂｍｉｎとされる。

続いて、制御装置１００は、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大しているか否かを判定する（ステップＳ６９）。負圧Ｐｖｂが増大していない場合（ステップＳ６９：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ６７に移行する。一方、負圧Ｐｖｂが増大している場合（ステップＳ６９：ＹＥＳ）、制御装置１００は、ゲイン増大勾配ΔＧａｄｊを演算する（ステップＳ７０）。すなわち、制御装置１００は、エンジンを制御する制御装置から吸気管内の負圧Ｐｖｂｉを取得し、この吸気管内の負圧Ｐｖｂｉから負圧室５１内の負圧Ｐｖｂを減じた差である負圧差（＝Ｐｖｂｉ−Ｐｖｂ）を求める。また、制御装置１００は、上記の所定の補正ゲインＧａＢから補正初期ゲインＧａＦを減じ、その差（＝ＧａＢ−ＧａＦ）であるゲイン差を求める。そして、制御装置１００は、ゲイン差を負圧差で除算し、その商（＝（ＧａＢ−ＧａＦ）／（Ｐｖｂｉ−Ｐｖｂ））をゲイン増大勾配ΔＧａｄｊとする。

続いて、制御装置１００は、上記の負圧変化量Ｐｖｂｄを演算する（ステップＳ７１）。そして、制御装置１００は、演算したゲイン増大勾配ΔＧａｄｊに負圧変化量Ｐｖｂｄを乗算し、その積（＝ΔＧａｄｊ・Ｐｖｂｄ）をゲイン増大量Ｇａｉとする（ステップＳ７２）。続いて、制御装置１００は、その処理を次のステップＳ７３に移行する。

ステップＳ７３において、制御装置１００は、補正初期ゲインＧａＦとゲイン増大量Ｇａｉとを加算し、その和（＝ＧａＦ＋Ｇａｉ）を補正ゲインＧａｄｊとする。ゲイン増大量Ｇａｉは、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大していないときには「０（零）」に設定されるのに対し、負圧Ｐｖｂが増大しているときには「０（零）」よりも大きい値に設定される。そのため、補正ゲインＧａｄｊは、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大していないときには補正初期ゲインＧａＦで保持されるのに対し、負圧Ｐｖｂが増大しているときには補正初期ゲインＧａＦよりも大きくなる。すなわち、負圧Ｐｖｂが増大しているときには、補正ゲインＧａｄｊが増大補正される。その結果、補正ゲインＧａｄｊは、負圧Ｐｖｂが回復するにつれて所定の補正ゲインＧａＢに近づく。そして、負圧Ｐｖｂが吸気管内の負圧Ｐｖｂｉとほぼ等しくなると、補正ゲインＧａｄｊは所定の補正ゲインＧａＢとほぼ等しくなる。

そして、制御装置１００は、演算した補正ゲインＧａｄｊを用い、目標液圧ＰｗｃＴを演算する（ステップＳ７４）。このとき、上記関係式（式２）の補正量ＲＳに基準補正量ＲＳｂを代入することにより、目標液圧ＰｗｃＴが演算される。すなわち、関係式（式２）における「Ｐｍｖｂｂ−ＲＳ（＝ＲＳｂ）」は、助勢限界圧Ｐｍｂである。そのため、制御装置１００は、「（Ｐｍｖｂｂ−ＲＳ）＋Ｇａｄｊ・（Ｐｍｃ−（Ｐｍｖｂｂ−ＲＳ））」を演算することで、マスタシリンダ２２内のＰｍｃから助勢限界圧Ｐｍｂを減じた差（Ｐｍｃ−Ｐｍｂ）に補正ゲインＧａｄｊを乗算し、その積と助勢限界圧Ｐｍｂとの和（＝Ｐｍｂ＋Ｇａｄｊ・（Ｐｍｃ−Ｐｍｂ））を目標液圧ＰｗｃＴとしたこととなる。この点で、本明細書では、ステップＳ７３，Ｓ７４を実行する制御装置１００により、「目標液圧設定部」の一例が構成される。

続いて、制御装置１００は、演算した目標液圧ＰｗｃＴから現時点のマスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを減じ、その差（＝ＰｗｃＴ−Ｐｍｃ）を目標増大量Ｐｍａｄｊとする（ステップＳ７５）。

すなわち、目標増大量Ｐｍａｄｊは、以下に示す関係式（式３）で表すことができる。そして、この関係式（式３）は、以下に示す関係式（式４）のように変換することができる。

ゲイン増大量Ｇａｉが「０（零）」である場合、補正ゲインＧａｄｊは補正初期ゲインＧａＦと等しくなるため、補正ゲインＧａｄｊは、急ブレーキが要求されていると判定した時点のマスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃの増大速度と基準負圧換算液圧Ｐｍｖｂｂとの双方に基づいた値となる。そのため、この補正ゲインＧａｄｊを用いて演算される目標増大量Ｐｍａｄｊは、当該時点でのブレーキペダル２１の操作速度が小さいほど小さくなるとともに、基準負圧換算液圧Ｐｍｖｂｂ（すなわち、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂ）が高いほど小さくなる。したがって、本明細書では、制御装置１００により、急ブレーキが要求されていると判定した時点でのブレーキペダル２１の操作速度と基準負圧換算液圧Ｐｍｖｂｂとに基づいて目標増大量Ｐｍａｄｊを設定する「目標増大量設定部」の一例が構成される。

また、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが回復（すなわち、増大）され始めると、ゲイン増大量Ｇａｉが大きくなり、結果として、補正ゲインＧａｄｊが補正初期ゲインＧａＦよりも大きくなる。すなわち、補正ゲインＧａｄｊが増大補正される。このように補正ゲインＧａｄｊが大きくなると、関係式（式２）における「（１−Ｇａｄｊ）」が小さくなる。そのため、補正ゲインＧａｄｊを増大補正することにより、目標増大量Ｐｍａｄｊが減少される。

このように目標増大量Ｐｍａｄｊを設定すると、制御装置１００は、本処理ルーチンを終了する。
以上、上記構成及び作用によれば、上記第１の実施形態の効果（１）及び（２）と同等の効果に加え、以下に示す効果を得ることができる。

（６）本実施形態の車両のブレーキ制御装置では、急ブレーキが要求されていると判定した時点での負圧室５１内の負圧Ｐｖｂと、同時点でのＭＣ圧の増大速度とを加味して目標増大量Ｐｍａｄｊを演算している。そのため、急ブレーキが要求されていると判定した場合でも運転者によるブレーキペダル２１の操作速度が比較的小さいときには、目標増大量Ｐｍａｄｊが過大になりにくくなる。したがって、こうした目標増大量Ｐｍａｄｊに基づいてブレーキアクチュエータ３０を作動させることにより、運転者によるブレーキ操作の補助が過大になることを抑制することができる。

（７）そして、ブレーキ補助処理の実施中にあっては、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度が小さくなるなどして負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが回復し始めると、バキュームブースタ２３による助勢効率が徐々に高くなるため、目標増大量Ｐｍａｄｊが減少される。このように負圧Ｐｖｂの回復によって目標増大量Ｐｍａｄｊを減少させることにより、ブレーキ補助処理の実施によるブレーキ力の補正が過多となるにくくなる。したがって、運転者が想定している車両の減速度と実際の車両の減速度との乖離が抑制され、ドライバビリティを向上させることができる。

（８）しかも、目標増大量Ｐｍａｄｊを減少させる際の減少速度を、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂの回復速度に応じた速度とすることができる。こうした点でも、ブレーキ補助処理の実施によるブレーキ力の補正の過多を抑え、ドライバビリティの向上に貢献することができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ブレーキ装置１０に適用される制御装置１００では、エンジン用の制御装置から吸気管内の負圧Ｐｖｂｉを取得することができないことがある。この場合、制御装置１００は、エンジン回転数やスロットル開度などを取得し、同取得した情報に基づいて吸気管内の負圧を推定演算し、この演算値を吸気管内の負圧Ｐｖｂｉとして用いてもよい。また、制御装置１００は、車両の車体速度と吸気管内の負圧Ｐｖｂｉとの関係を示すマップを有し、同マップを参照し、車体速度に応じた値を吸気管内の負圧Ｐｖｂｉとして用いてもよい。

・第２の実施形態では、補正量ＲＳを基準補正量ＲＳｂと等しい値で保持しているが、第１の実施形態で説明したように、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが回復しているときには補正量ＲＳを減少補正させるようにしてもよい。すなわち、負圧Ｐｖｂが回復しているときには、減少勾配Δａｄｊと負圧変化量Ｐｖｂｄとを乗算し、その積（＝Δａｄｊ・Ｐｖｂｄ）を減少量ＲＳｃとし、基準補正量ＲＳｂから減少量ＲＳｃを減じた差を補正量ＲＳとするようにしてもよい。そして、こうした補正量ＲＳを用いることにより、負圧Ｐｖｂが回復しているときにおける目標増大量Ｐｍａｄｊの減少をより適切に調整することができる。

・ブレーキ補助処理が実施されている最中で負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大しているときに目標増大量Ｐｍａｄｊを減少させることができるのであれば、上記各実施形態にて説明した方法とは異なる方法で目標増大量Ｐｍａｄｊを減少させるようにしてもよい。例えば、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大されているときには、予め設定された所定勾配で目標増大量Ｐｍａｄｊを減少させるようにしてもよい。

・ブレーキ補助処理が実施されている最中で目標増大量Ｐｍａｄｊの減少を開始させるタイミングを、負圧室５１内の負圧Ｐｖｂが増大され始めたタイミングよりも少しだけ後のタイミングとしてもよい。

・液圧発生装置として、バキュームブースタ２３に真空ポンプが接続されている装置を採用してもよい。
・ブレーキ調整機構は、ブレーキペダル２１が操作されていないときでもホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧を調整可能な機構であれば、上記のブレーキアクチュエータ３０以外の他の機構であってもよい。

１０…ブレーキ装置、１１ａ〜１１ｄ…ホイールシリンダ、２１…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、２２…マスタシリンダ、２３…バキュームブースタ、３０…ブレーキ調整機構の一例であるブレーキアクチュエータ、５１…負圧室、５２…変圧室、１００…車両のブレーキ制御装置の一例である制御装置（補助制御部、目標増大量設定部、初期ゲイン設定部、目標液圧設定部）、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｇａｄｊ…補正ゲイン、ＧａＦ…補正初期ゲイン、Ｐｍａｄｊ…目標増大量、Ｐｍｂ…助勢限界圧、Ｐｍｃ…マスタシリンダ内の液圧であるＭＣ圧、Ｐｍｖｂ…負圧換算液圧、Ｐｍｖｂｂ…基準負圧換算液圧、Ｐｖｂ…負圧室内の負圧、ＰｗｃＴ…目標液圧、Ｘ…ブレーキ操作力。

Claims (6)

1. ブレーキ操作部材が操作されているときの負圧室と変圧室との差圧に応じ、同ブレーキ操作部材に入力される操作力を助勢するバキュームブースタと、
   前記バキュームブースタによって助勢された操作力に応じた液圧が発生するマスタシリンダと、
   車輪に対して設けられ、前記マスタシリンダ内の液圧が増大されるにつれて内部の液圧が増大されるホイールシリンダと、
   前記ブレーキ操作部材が操作されていないときでも前記ホイールシリンダ内の液圧を調整可能に構成されているブレーキ調整機構と、を備え、
   前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させることにより車両に付与するブレーキ力が増大される車両に適用され、
   前記ブレーキ操作部材の操作速度が所定速度以上である場合に急ブレーキが要求されていると判定し、
   前記ブレーキ操作部材に入力される操作力の増大に対して前記バキュームブースタによる助勢力の増大が追従できない状態となる車両に付与するブレーキ力を増大させる処理として、前記ブレーキ調整機構を作動させることによって目標増大量だけ前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させるブレーキ補助処理を実施するものであり、急ブレーキが要求されていると判定したときに前記ブレーキ補助処理を実施する補助制御部と、
   急ブレーキが要求されていると判定した時点での前記マスタシリンダ内の液圧を第一基準圧とし、同第一基準圧に基づいて前記目標増大量を設定する目標増大量設定部と、を備える
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 前記負圧室内の負圧から予測される、前記バキュームブースタが助勢限界になる時点の前記マスタシリンダ内の液圧を負圧換算液圧とした場合、同負圧換算液圧は前記負圧室内の負圧が高いほど大きくなるようになっており、
   急ブレーキが要求されていると判定した時点での前記負圧換算液圧から前記第一基準圧を減じた差が大きいほど目標液圧を大きくする目標液圧設定部を備え、
   前記目標増大量設定部は、前記目標増大量設定部によって設定された目標液圧から前記マスタシリンダ内の液圧を減じた差を目標増大量とする
   請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
3. 前記目標液圧設定部は、前記ブレーキ補助処理が実施されている状況下で、前記負圧室内の負圧が増大しているときには目標液圧を減少補正する
   請求項２に記載の車両のブレーキ制御装置。
4. 前記目標増大量設定部は、急ブレーキが要求されていると判定した時点での前記ブレーキ操作部材の操作速度が小さいほど前記目標増大量を小さくするとともに、同時点での前記負圧室内の負圧が高いほど前記目標増大量を小さくする
   請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
5. 前記負圧室内の負圧を前記マスタシリンダ内の液圧に変換した圧力を負圧換算液圧とした場合、同負圧換算液圧は前記負圧室内の負圧が高いほど大きくなるようになっており、
   急ブレーキが要求されていると判定した時点での前記ブレーキ操作部材の操作速度と同時点での前記負圧換算液圧とに基づいて補正初期ゲインを設定する初期ゲイン設定部と、
   設定された補正初期ゲインに基づいて補正ゲインを演算し、前記マスタシリンダ内の液圧から前記第一基準圧を減じた差に同補正ゲインを乗算し、その積と前記第一基準圧との和を目標液圧とする目標液圧設定部と、を備え、
   前記初期ゲイン設定部は、補正初期ゲインを、急ブレーキが要求されていると判定した時点での前記ブレーキ操作部材の操作速度が小さいほど小さくするとともに、同時点での前記負圧換算液圧が高いほど小さくするようになっており、
   前記目標増大量設定部は、前記目標増大量設定部によって設定された目標液圧から前記マスタシリンダ内の液圧を減じた差を目標増大量とする
   請求項４に記載の車両のブレーキ制御装置。
6. 前記目標液圧設定部は、前記ブレーキ補助処理が実施されている状況下で、前記負圧室内の負圧が増大しているときには、補正ゲインを増大補正し、同増大補正した補正ゲインを用いて目標液圧を演算する
   請求項５に記載の車両のブレーキ制御装置。

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