JP6020008B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液を用いて液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置とモータ等を用いて回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、車両に対して制動力を発生させる車両用ブレーキシステムに関するものである。

従来より、液圧ブレーキ装置に備えられたポンプを駆動させることでマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）からブレーキ液を吸入し、各車輪に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に対して吐出することにより車輪に対して液圧制動力を発生させる所謂インラインシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このインラインシステムの液圧ブレーキ装置は、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力の協調制御を行うことにより、目標制動力を発生させる車両用ブレーキシステムにも適用されている。例えば、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置が備えられる車両用ブレーキシステムでは、回生ブレーキ装置にてブレーキ操作状態に対応した回生制動力を発生させつつ、回生制動力の発生させられない領域や車速が低い領域ではポンプ駆動による液圧制動力を発生させることで、所望の目標制動力を発生させるという液圧制動力と回生制動力との回生協調制御を行っている。

特開２００９−９０９４６号公報

しかしながら、インラインシステムでは、Ｍ／Ｃとマスタリザーバとを連結するポートが塞がれる位置を超えてブレーキペダルが踏み込まれているときに、ポンプ駆動によってＭ／Ｃ内からブレーキ液を吸入してＷ／Ｃを加圧すると、Ｍ／Ｃ内からのブレーキ液の吸入によってＭ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下し、ブレーキペダルがＭ／Ｃ側に吸い込まれてブレーキフィーリングが悪化するという問題が発生する。

例えば、回生協調制御が行われる車両用ブレーキシステムでは、液圧制動力と回生制動力とのすり替えが行われる。すなわち、車速が低速になって回生制動力が低下してくると、それを補うためにＷ／Ｃ圧を加圧して液圧制動力を大きくするというすり替えが行われることになる。このようなすり替えが行われる場合などにおいて、上記の問題が発生する。

回生協調制御が行われる車両用ブレーキシステムとしては、様々な形態があるが、どのような形態のものに対しても、上記問題が発生し得る。

例えば、回生協調制御が行われる車両用ブレーキシステムでは、Ｍ／Ｃとマスタリザーバとを連結するポートとして、通常のポートとは別に回生ポートが備えられる場合があるが、所定の減速度が発生する程度までは回生ポートがマスタピストンによって塞がれないようにされ、Ｍ／Ｃ圧に基づく液圧制動力が発生させられないように遊びが設けられている。このような場合でも、回生ポートが塞がれる以上にブレーキペダルが踏み込まれると、Ｍ／Ｃ内のブレーキ液が吸入されることで、上記問題が発生する。

また、回生ブレーキ時に通常のペダルフィーリングが得られるように、液圧ブレーキ装置にストロークシミュレータを備えることで、所望のストローク特性（ブレーキペダルのストローク量−踏力特性）が得られるようにする形態もある。この場合であっても、回生制動力の発生させられない領域や車速が低い領域ではポンプ駆動による液圧制動力を発生させることになるため、上記問題が発生する。

本発明は上記点に鑑みて、Ｍ／Ｃからのブレーキ液の吸入によってブレーキ操作部材（例えばブレーキペダル）がＭ／Ｃ側に吸い込まれることによるブレーキフィーリングの悪化を防止できる車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ポートが塞がっている状態で制動力制御手段によるポンプおよび差圧制御弁の少なくともいずれか一方の制御により、Ｍ／Ｃ内のブレーキ液がＷ／Ｃ内に供給されているとき、そのブレーキ液の供給でブレーキ操作部材のＭ／Ｃ側への吸い込みが発生している吸い込み発生状態、および、吸い込みの発生が予想される吸い込み予測状態の少なくともいずれか一方の状態である場合に、当該状態ではない場合と比較して、マスタピストンを倒れ込ませるべく、単位時間当たりのＭ／ＣからＷ／Ｃへのブレーキ液の供給量を増加させるブレーキ液供給量増加制御を実行するブレーキ液供給量制御手段（１００〜１７０）を備えていることを特徴としている。

このように、各ポートが塞がっているときにポンプ駆動によってＭ／Ｃ内からブレーキ液を吸入し、Ｗ／Ｃへ供給してＷ／Ｃを加圧する場合に、ブレーキ液供給量増加制御を行っている。つまり、ブレーキ操作部材の吸い込みが発生している吸い込み発生状態、および、吸い込みの発生が予想される吸い込み予測状態の少なくともいずれか一方の状態である場合に、当該状態ではない場合と比較して、ブレーキ液の供給量を増加させるようにしている。これにより、マスタピストン（１３ａ、１３ｂ）を倒れ込ませ、マスタピストンと各室（１３ｃ、１３ｄ）の内壁面との間のシール力を低下させられるため、Ｍ／Ｃ内を通じてマスタリザーバ（１３ｅ）側からのブレーキ液の吸入が可能となる。このため、ブレーキ操作部材がＭ／Ｃ側に吸い込まれることを抑制でき、ブレーキフィーリングの悪化を防止できる。

請求項２に記載の発明では、制動力制御手段は、制動中に、回生制動力の減少に対応して液圧制動力を増加させることで、回生ブレーキ装置が発生させている回生制動力をポンプの駆動に基づいて液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力にすり替えるすり替え処理を実行し、ブレーキ液供給量制御手段は、すり替え処理中である場合に、差圧制御弁およびポンプの少なくともいずれか一方の制御によりマスタシリンダ内のブレーキ液をホイールシリンダ内に供給していることを判定することを特徴としている。

Ｍ／Ｃ内からのブレーキ液の吸入が行われる制御、つまりポンプおよび差圧制御弁の少なくともいずれか一方の制御によりＭ／Ｃ内のブレーキ液がＷ／Ｃ内に供給される制御の一例として、回生制動力から液圧制動力へのすり替え処理が挙げられる。このすり替え処理時に、ブレーキ操作部材の吸い込みが発生している吸い込み発生状態、もしくは吸い込みの発生が予想される吸い込み予測状態になると想定されるため、これらの状態ではない場合と比較して、ブレーキ液の供給量を増加させるようにすることで、請求項１に記載の効果を得ることができる。

請求項３に記載の発明では、ブレーキ液供給量制御手段は、ブレーキ液供給量増加制御において差圧制御弁による差圧の単位時間当たりの差圧の増加量を大きくすることを特徴としている。

このように、ブレーキ液供給量増加制御において差圧制御弁による差圧の単位時間当たりの差圧の増加量、例えば差圧指示値が示す差圧の増加量を大きくすることで、差圧が小さい状態から差圧を大きくできる状態となり、ポンプによるブレーキ液の吸入吐出が行い易くなる。これにより、ブレーキ操作部材の吸い込みが発生している吸い込み発生状態、もしくは吸い込みの発生が予想される吸い込み予測状態のときに、これらの状態ではない場合と比較して、ブレーキ液の供給量を増加させることができる。

請求項４に記載の発明では、ブレーキ液供給量制御手段は、マスタシリンダ圧が所定圧（Ｐｍ１）以下である場合に、吸い込み予測状態であることを判定することを特徴としている。

このように、発生していたＭ／Ｃ圧が所定圧以下になったとき、つまりブレーキ操作部材の吸い込みが発生すると予想される程度までＭ／Ｃ圧が低下したときに、吸い込み予測状態であることを判定し、ブレーキ液供給量増加制御が行われるようにしている。これにより、より早くからブレーキ操作部材の吸い込みの発生を抑制することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキシステム１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示した図である。 液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。 Ｍ／Ｃ１３内の様子を示した断面図である。 ブレーキＥＣＵ７０が実行するブレーキ液供給量増加制御の詳細を示したフローチャートである。 比較的高い減速度（高Ｇ）が発生させられる程度にブレーキ操作が行われたときにブレーキ液供給量増加制御が実行された場合のタイムチャートである。 比較的低い減速度（低Ｇ）が発生させられる程度にブレーキ操作が行われたときにブレーキ液供給量増加制御が実行された場合のタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置を備えた車両用ブレーキシステム１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示したものである。

まず、本実施形態の車両用ブレーキシステム１に備えられた液圧ブレーキ装置について説明する。図１に示されるように、車両用ブレーキシステム１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられており、これらによってインラインシステムの液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用ブレーキシステム１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０が、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力を回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力と協調させる回生協調制御を実行する部分の一部として機能する。図２は、液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。

図２に示されるように、ドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１には、ストロークセンサ１１ａが接続されており、このストロークセンサ１１ａの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に伝えられることで、ブレーキペダル１１の踏み込み量（操作量）が検出される。また、ブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、液圧経路を構成するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通された通路を有するマスタリザーバ１３ｅが接続されている。マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。

具体的には、マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれに接続された通常ポート１３ｆ、１３ｇに加え、プライマリ室１３ｃにおける通常ポート１３ｆよりもセカンダリ室１３ｄ側において接続された回生ポート１３ｈを通じてＭ／Ｃ１３内と接続されている。通常ポート１３ｆ、１３ｇは、マスタピストン１３ａ、１３ｂが同じストローク量移動するとマスタピストン１３ａ、１３ｂによって塞がれ、当該ポート１３ｆ、１３ｇを通じてのＭ／Ｃ１３とマスタリザーバ１３ｅとの間のブレーキ液の流動を行えなくするが、回生ポート１３ｈは、通常ポート１３ｆが塞がれてからもマスタピストン１３ａが更にストロークしてマスタピストン１３ａに塞がれるまでプライマリ室１３ｃとマスタリザーバ１３ｅとの間のブレーキ液の流動を許容する。回生ポート１３ｈは、回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力との関係に基づいて配置されている。例えば、回生ポート１３ｈがマスタピストン１３ａに塞がれるまではＭ／Ｃ圧が発生しないため、マスタピストン１３ａがストロークして回生ポート１３ｈを塞いだときに、回生ブレーキ装置によって最大回生制動力が既に発生させられている状態となるように、マスタピストン１３ａの初期位置から回生ポート１３ｈまでの距離を設定してある。

そして、上述したように、プライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄには同圧のマスタ圧が発生させられることから、回生ポート１３ｈがマスタピストン１３ａに塞がれるまでは、プライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄ内に発生させられるＭ／Ｃ圧は０となる。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。

また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる調圧弁を備えた第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態とされ、ソレノイドに電流が流されると差圧状態となる。第１差圧制御弁１６で形成される差圧は差圧指示値（ソレノイドに流す電流の電流値）に応じて変化し、差圧指示値が大きいほど大きな差圧量となる。この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されると、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５に加えられる。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時には、第１差圧制御弁１６および第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御される。また、第１差圧制御弁１６および第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。このポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように安全弁１９ａが備えられていると共に、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ドライバによるブレーキペダル１１の操作にかかわらずトラクション制御時やアンチロックブレーキ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。なお、調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液を貯留すると、調圧弁が遮断されることでブレーキ液の吸入が行われないように構成されている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液が調圧リザーバ２０内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されることもない。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０には、Ｍ／Ｃ圧センサ５１が備えられている。Ｍ／Ｃ圧センサ５１は、ブレーキ配管のうちのＭ／Ｃ圧と同圧となる部位に備えられており、本実施形態の場合には管路ＡのうちのＭ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間に備えられている。Ｍ／Ｃ圧センサ５１の検出信号はブレーキＥＣＵ７０に伝えられている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁３９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキシステム１における液圧ブレーキ装置が構成されている。この液圧ブレーキ装置をブレーキＥＣＵ７０によって制御することにより、回生ブレーキ装置による回生制動力との協調制御に基づく液圧制動力を発生させる。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサの検出信号を受け取って車輪速度を求めると共に、車輪速度から車両速度（推定車体速度）を求めたり、ストロークセンサ１１ａやＭ／Ｃ圧センサ５１の検出信号に基づいてブレーキペダル１１のストローク値やＭ／Ｃ圧を求めたりしている。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２およびポンプ駆動用のモータ６０が制御され、液圧ブレーキ装置による液圧制動力が調整される。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２の駆動状態に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられることで、各車輪に発生させられる制動力が制御される。

例えば、前輪ＦＬ、ＦＲに対して液圧制動力を発生させるときには、第２差圧制御弁３６を差圧状態にした状態でモータ６０を駆動し、ポンプ３９にてブレーキ液を吸入・吐出させる。これにより、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｈ、Ｇを通じてポンプ３９に吸入され、管路Ｇ、Ｅを通じて前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ３４、３５に供給される。また、第２差圧制御弁３６の差圧指示値を回生制動力との協調に応じて設定し、第２差圧制御弁３６に回生制動力との協調に応じた差圧を発生させる。これにより、回生制動力との協調に応じた差圧に基づいてＷ／Ｃ３４、３５を加圧でき、回生ブレーキ装置による回生制動力との協調制御に基づく液圧制動力を発生させることができる。

次に、本実施形態の車両用ブレーキシステム１に備えられた回生ブレーキ装置について説明する。図１に示されるように、ハイブリッド車には、回生ブレーキ装置およびこの回生ブレーキ装置を制御するハイブリッドＥＣＵ８０が備えられている。

回生ブレーキ装置は、両前輪ＦＬ、ＦＲを連結する車軸に接続されたモータ８１と、モータ８１に電気的に接続されたインバータ８２およびインバータ８２に電気的に接続されたバッテリ８３等を備えた構成とされている。モータ８１は、例えば交流同期型で構成され、インバータ８２にてバッテリ８３が発生させる直流電流を交流電流に変換させることで、モータ８１への電力供給がなされる。インバータ８２は、ハイブリッドＥＣＵ８０の制御信号に基づいてバッテリの直流電流を交流電流に変換する役割や、モータ８１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ８３の充電を行う役割を果たす。

ハイブリッドＥＣＵ８０は、主として駆動系を制御するものであるが、ブレーキＥＣＵ７０に対して回生ブレーキ制御に使用されるデータを供給したり、逆にブレーキＥＣＵ７０から必要なデータを受け取ったりしている。このハイブリッドＥＣＵ８０で、ブレーキＥＣＵ７０との協調による回生ブレーキ制御を行っており、インバータ８２を制御してモータ８１の作動やバッテリ８３の充電を制御する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ８０の制御信号に基づいてインバータ８２にてモータ８１の作動を制御し、両前輪ＦＬ、ＦＲ（もしくはこれらを連結する車軸）の回転力でモータ８１を駆動させて発電を行い、それにより得られた電力によってバッテリ８３の充電を行う。そして、この発電の際のモータ８１の抵抗力により制動力が発生させられるため、これを回生制動力として用いている。

なお、ハイブリッドＥＣＵ８０は、回生ブレーキ装置の各種情報を扱っており、上記したように、ブレーキＥＣＵ７０からの要求に応じて必要な情報をブレーキＥＣＵ７０に送信している。ここでいうハイブリッドＥＣＵ８０が扱っている各種情報には、モータが発生した逆起電力から演算される回生実行トルクなどが含まれている。

以上のようにして、本実施形態にかかる液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置が備えられたの車両用ブレーキシステム１が構成されている。このように構成された車両用ブレーキシステム１では、Ｍ／Ｃ１３内からのブレーキ液の吸入が行われる制御が実行されるとき、つまりブレーキフィーリングの悪化が発生し得るときに、ブレーキフィーリングの悪化を防止するための制御を実行している。例えば、Ｍ／Ｃ１３内からのブレーキ液の吸入が行われる制御の一例として、回生制動力から液圧制動力へのすり替え処理が挙げられる。

本実施形態の車両用ブレーキシステム１にて回生協調制御を行う場合、所定の減速度を発生させる制動力を回生制動力にて発生させ、それ以上の減速度を発生させる際には、回生制動力では足りない制動力分をブレーキペダル１１の踏み込みで発生したＭ／Ｃ圧に基づく液圧制動力にて発生させる。所定の減速度を発生させる分の制動力については、基本的には回生制動力にて発生させているが、モータ８１の状況などに応じてその時々に発生可能な回生制動力が変動して発生可能な回生制動力では所定の減速度が得られない場合や回生制動力よりも液圧制動力を優先させたい場合、その分の制動力についてはポンプ駆動に基づく液圧制動力にて補っている。このような場合に、ポンプ駆動によってＭ／Ｃ１３内のブレーキ液を吸入してＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給することから、Ｍ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下し、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれてブレーキフィーリングを悪化させかねない。

回生制動力から液圧制動力へのすり替えを行うときにも、上記作動が行われるため、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれてブレーキフィーリングを悪化させる可能性がある。これを防止するためには、ブレーキペダル１１の吸い込みが発生している吸い込み発生状態、もしくは、吸い込みが発生すると予想される吸い込み予測状態の少なくともいずれか一方のときに、Ｍ／Ｃ１３内を通じてマスタリザーバ１３ｅ側からブレーキ液が吸入できるようにすれば良い。

しかしながら、単に回生制動力から液圧制動力へのすり替えを行ったのでは、マスタピストン１３ａ、１３ｂにて通常ポート１３ｆ、１３ｇおよび回生ポート１３ｈが塞がれた状態となっているため、Ｍ／Ｃ１３内を通じてマスタリザーバ１３ｅ側からブレーキ液を吸入することができない。

このため、本実施形態では、ブレーキフィーリングの悪化を防止するための制御として、ポンプ駆動によるＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給量を通常のすり替えよりも大きくするブレーキ液供給量増加制御を行うことで、マスタピストン１３ａ、１３ｂを倒れ込ませる。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂと各室１３ｃ、１３ｄの内壁面との間のシール力を低下させ、Ｍ／Ｃ１３内を通じてマスタリザーバ１３ｅ側からブレーキ液を吸入できるようにする。この現象について図３を参照して説明する。

図３は、Ｍ／Ｃ１３内の様子を示した断面図である。まず、ブレーキペダル１１の踏み込み前の状態では、マスタピストン１３ａ、１３ｂが押されていないため、図３（ａ）に示すように通常ポート１３ｆ、１３ｇおよび回生ポート１３ｈが開放された状態となっている。このため、図中の矢印で示したように、各ポート１３ｆ、１３ｇ、１３ｈを通じてマスタリザーバ１３ｅからのブレーキ液の吸入が行える状態になっている。そして、ブレーキペダル１１が踏み込まれても、図３（ｂ）に示すようにマスタピストン１３ａによって回生ポート１３ｈが塞がれるまでは、マスタリザーバ１３ｅとＭ／Ｃ１３内が連通させられているため、Ｍ／Ｃ１３内を通じてマスタリザーバ１３ｅ側からブレーキ液を吸入できる。

ところが、さらにブレーキペダル１１が踏み込まれると、図３（ｃ）に示すようにマスタピストン１３ａによって回生ポート１３ｈが塞がれ、マスタリザーバ１３ｅとＭ／Ｃ１３内が遮断させられて、マスタリザーバ１３ｅ側からブレーキ液を吸入できなくなる。しかし、ポンプ駆動によるＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給量を通常のすり替えよりも大きくすると、図３（ｄ）に示すようにブレーキ液の吸入に伴ってマスタピストン１３ａ、１３ｂも吸引されて倒れ込む。この倒れ込みに基づいて、マスタピストン１３ａ、１３ｂの外周シールが各室１３ｃ、１３ｄの内壁面から離れること、もしくは、弾性変形していた外周シールの変形量が少なくなることにより、これらの間のシール力が低下する。したがって、シール部を超えて、Ｍ／Ｃ１３内を通じてマスタリザーバ１３ｅ側からブレーキ液を吸入することが可能になる。

これにより、回生制動力から液圧制動力へのすり替えを行うときに、ポンプ駆動によってＭ／Ｃ１３内のブレーキ液が吸出されても、マスタリザーバ１３ｅからブレーキ液が供給されるため、Ｍ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下することを抑制できる。このため、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれることを抑制でき、ブレーキフィーリングの悪化を防止できる。

ポンプ駆動によるＭ／Ｃ１３からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給量を通常のすり替えよりも大きくするには、例えば第１、第２差圧制御弁１６、３６の単位時間当たりの差圧の増加量を大きくすれば良い。このようにすれば、差圧が小さい状態から差圧を大きくしていく状態となるため、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸入吐出が行い易くなる。このため、ブレーキペダル１１の吸い込みが発生している吸い込み発生状態、もしくは、吸い込みが発生すると予想される吸い込み予測状態の少なくともいずれか一方のときに、ＥＳＣ−ＥＣＵ３から第１、第２差圧制御弁１６、３６に出力する差圧指示値を変化させ、通常のすり替え時よりも単位時間当たりの差圧の増加量を大きくすることで、マスタピストン１３ａ、１３ｂを倒れ込ませることができる。

具体的に、回生制動力から液圧制動力へのすり替え処理時に行うブレーキ液供給量増加制御の詳細を説明する。図４は、ブレーキＥＣＵ７０が実行するブレーキ液供給量増加制御の詳細を示したフローチャートである。本処理は、例えば車両のプッシュスタートスイッチがオンされているときに、所定の制御周期ごとに実行される。

まず、ステップ１００では、車両速度Ｖｓがすり替え開始車速Ｖ１（例えば１４ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する。すり替え処理では、例えば車両速度Ｖｓが車両停止前の予め決められた速度となるときに回生制動力がすべて液圧制動力にすり替えられるように、車両速度Ｖｓがすり替え開始車速Ｖ１に至ったときからすり替えを開始している。このため、車両速度Ｖｓがすり替えを開始するすり替え開始車速Ｖ１以下になっているか否かを判定することで、すり替えが開始されている状態であるか否かを確認している。

本ステップで肯定判定されると、ステップ１１０に進んでブレーキ操作が保持状態であるか否かを判定する。例えば、ストロークセンサ１１ａの検出信号から得られるストローク値Ｓｔに基づいて本判定を行っている。具体的には、今回の制御周期のストローク値Ｓｔ（ｎ）と前回の制御周期のストローク値Ｓｔ（ｎ−１）との差の絶対値｜Ｓｔ（ｎ）−Ｓｔ（ｎ−１）｜が、ストローク値Ｓｔに変化がないと想定される程度に小さな閾値Ｓｔ１未満であるか否かを判定することで、ブレーキ操作が保持状態であるか否かを判定している。

そして、ステップ１１０でも肯定判定されると、ステップ１２０に進んですり替え処理中であるか否かを判定する。すり替え処理では、回生制動力が液圧制動力にすり替えられることから、回生実行トルクＴｒが徐々に低下していくことになる。このため、例えばハイブリッドＥＣＵ８０から伝えられる回生実行トルクＴｒを確認し、今回の制御周期の回生実行トルクＴｒ（ｎ）と前回の制御周期の回生実行トルクＴｒ（ｎ−１）との差Ｔｒ（ｎ）−Ｔｒ（ｎ−１）が０未満であるか否かを判定することで、すり替え処理中であるか否かを判定している。なお、すり替え処理中の場合、第１、第２差圧制御弁１６、３６やポンプ１９、３９の制御によりＭ／Ｃ１３内のブレーキ液をＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に供給してる状態である。このため、すり替え処理中であることの判定は、第１、第２差圧制御弁１６、３６やポンプ１９、３９の制御によりＭ／Ｃ１３内のブレーキ液をＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に供給してる状態であることの判定を行うこととを意味している。

このステップでも肯定判定されると、更にステップ１３０に進み、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍが所定圧Ｐｍ１以下であるか否かを判定する。所定圧Ｐｍ１とは、ブレーキペダル１１の吸い込みが発生すると予想される程度までＭ／Ｃ圧が低下したことを示す基準値であり、例えば０．０１Ｍｐａに設定される。吸い込みが発生した吸い込み発生状態のときにブレーキ液供給量増加制御が行われるようにしても良いが、吸い込みが発生すると予想される吸い込み予測状態のときに行われるようにすることで、より早くからブレーキペダル１１の吸い込みの発生を抑制することができる。このため、このステップでも肯定判定された場合には、すり替え中において、ブレーキ操作は保持されていて、かつ、Ｍ／Ｃ圧の低下に伴ってブレーキペダル１１の吸い込みが発生し得る状況であることから、ステップ１４０に進んでマスタピストン１３ａ、１３ｂの倒し込みを実行させるためのピストン倒し制御実行フラグをオンする。

そして、ステップ１５０に進み、ピストン倒し制御実行フラグがオンしてから、所定時間Ｃ１が未だ経過前であるか否かを判定する。所定時間Ｃ１は、マスタピストン１３ａ、１３ｂを倒れ込ませるために必要となる時間である。したがって、ピストン倒し制御実行フラグがオンしてから所定時間Ｃ１が未経過であれば、マスタピストン１３ａ、１３ｂを倒れ込ませるための処理を実行し始めていても、まだマスタピストン１３ａ、１３ｂが倒れるに至っていないことになる。このため、本ステップで肯定判定された場合には、マスタピストン１３ａ、１３ｂを倒れ込ませるための処理を実行する（もしくはその処理の実行を続ける）べく、ステップ１６０に進む。

そして、ステップ１６０では、車両速度Ｖｓがすり替え終了車速Ｖ２（例えば７ｋｍ／ｈ）よりも高いか否かを判定し、すり替え終了前であって肯定判定されれば、ステップ１７０に進んでマスタピストン１３ａ、１３ｂを倒れ込ませるための処理を実行する。上記したように、すり替え処理では、例えば車両速度Ｖｓが車両停止前の予め決められた速度、つまりすり替え終了車速Ｖ２となるときに回生制動力がすべて液圧制動力にすり替えられるようにしているため、その車速Ｖ２よりも車両速度Ｖｓが高ければ、すり替え前もしくはすり替え中である。このため、ステップ１６０で肯定判定されるとステップ１７０に進み、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示値としてピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）を設定する。具体的には、今回の制御周期の差圧指示値Ｂ（ｎ）を前回の制御周期の差圧指示値Ｂ（ｎ−１）やＭ／Ｃ圧Ｐｍが０Ｐａの状態でマスタピストン１３ａ、１３ｂが倒れ込むブレーキ液供給量となるように設定される設計値αを用いて、次式より演算している。

（数１） Ｂ（ｎ）＝Ｂ（ｎ−１）＋｜Ｂ（ｎ−１）−Ｂ（ｎ）｜×α
なお、ステップ１７０の処理がはじめて実行されるときには、右辺におけるＢ（ｎ−１）、Ｂ（ｎ）には、それぞれ、後述するステップ１８０において通常のすり替えの際に設定される通常制御用差圧指示値の前回の制御周期の差圧指示値と今回の制御周期の差圧指示値が用いられる。そして、ステップ１７０の処理の実行が２回目以降となるときには、右辺におけるＢ（ｎ−１）、Ｂ（ｎ）には、ピストン倒し制御用差圧指示値の前回の制御周期の差圧指示値と今回の制御周期の差圧指示値が用いられる。

このように、ピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）を設定することで、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧の増加量が通常のすり替え時よりも大きくなるようにできる。このため、瞬間的なブレーキ液の供給量を通常のすり替え時よりも増加することが可能となり、マスタピストン１３ａ、１３ｂを倒れ込ませることができる。したがって、回生制動力から液圧制動力へのすり替えを行うときに、ポンプ駆動によってＭ／Ｃ１３内のブレーキ液が吸出されても、マスタリザーバ１３ｅからブレーキ液が供給されるため、Ｍ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下することを抑制できる。このため、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれることを抑制でき、ブレーキフィーリングの悪化を防止できる。

一方、ステップ１００〜１３０、１５０において否定判定された場合には、すり替え処理ではない場合やブレーキペダル１１の吸い込みが発生しないと考えられる場合、もしくは、すり替え処理におけるピストン倒し制御実行後などである。このため、ステップ１８０に進み、ピストン倒し制御用ではない通常制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）を設定する。これにより、例えばすり替え処理中であれば、すり替え時に通常設定される差圧指示値Ｂ（ｎ）、つまりピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）よりも差圧指示値Ｂ（ｎ）の変化量が小さく設定されることになる。

また、ステップ１６０において否定判定された場合には、すり替えが終了していることから、ステップ１９０に進んでピストン倒し制御実行フラグをオフしたのち、ステップ１８０に進んで通常制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）を設定する。以上のようにして、ブレーキ液供給量増加制御が実行される。

図５および図６は、上記のようなブレーキ液供給量増加制御が実行された場合のタイムチャートであり、それぞれ、比較的高い減速度（高Ｇ）が発生させられる程度にブレーキ操作が行われた場合と、比較的低い減速度（低Ｇ）が発生させられる程度にブレーキ操作が行われた場合の様子を示している。具体的には、図５の例は、ストローク値Ｓｔに対応した目標制動力で発生させる減速度が最大回生制動力で発生させる所定の減速度よりも十分に大きな値となる場合を示している。また、図６の例は、ストローク値Ｓｔに対応した目標制動力で発生させる減速度が最大回生制動力で発生させる所定の減速度よりも若干大きな値である場合を示している。

図５および図６に示すように、ブレーキ操作の開始初期となる時点Ｔ１から回生制動力が発生させられるようになるまでの期間は、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示値をブレーキペダル１１のストローク値Ｓｔに対応した目標制動力を発生させる値に設定する。そして、ポンプ駆動に伴ってＭ／Ｃ１３内のブレーキ液が吸入されて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に向けて吐出され、Ｗ／Ｃ圧が発生させられる。このようにして、ポンプ駆動による液圧制動力により目標制動力が発生させられる。

続いて、ブレーキ操作の開始から所定時間が経過した時点Ｔ２になると回生制動力が発生させられる状態になり、ポンプ駆動により発生させられていた液圧制動力が回生制動力にすり替えられていく。具体的には、回生制動力の増加可能な勾配に合わせて第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示値Ｂ（ｎ）を減少させ、液圧制動力と回生制動力のトータルの制動力を目標制動力に一致させながら、液圧制動力を回生制動力にすり替える。

さらに、時点Ｔ３においてストローク値Ｓｔと対応する目標制動力にて発生させる減速度が最大回生制動力にて発生させられる減速度を超えるほどブレーキペダル１１が踏み込まれると、回生ポート１３ｈが塞がれてＭ／Ｃ圧Ｐｍが発生する。これにより、ポンプ駆動による液圧制動力および回生制動力に加えて、液圧ブレーキ装置によりブレーキペダル１１の踏み込みで発生したＭ／Ｃ圧Ｐｍに基づく液圧制動力が発生させられ、これらトータルの制動力によって目標制動力が発生させられる。

この後、時点Ｔ４においてポンプ駆動に基づく液圧制動力がすべて回生制動力にすり替えられると、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示値は０となり、更に時点Ｔ５において車両速度Ｖｓがすり替え開始車速Ｖ１になると、今度は回生制動力がポンプ駆動に基づく液圧制動力にすり替えるすり替え処理が行われる。

このとき、ブレーキペダル１１の踏み込みによって通常ポート１３ｆ、１３ｇおよび回生ポート１３ｈが塞がれてＭ／Ｃ圧Ｐｍが発生している状態であることから、マスタリザーバ１３ｅからのブレーキ液の供給が行われない状態となっている。このため、ポンプ駆動によってＭ／Ｃ１３内からブレーキ液が吸入されると、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる可能性がある。

しかしながら、すり替え処理中に発生していたＭ／Ｃ圧Ｐｍが所定圧Ｐｍ１以下に下がると、ピストン倒し制御実行フラグがオンされて、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示値がピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）に設定されるため、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧の変化量が図中破線で示した通常のすり替え時よりも大きくなるようにできる。したがって、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれることを抑制でき、ブレーキフィーリングの悪化を防止できる。

図５および図６に示した各例では発生しているＭ／Ｃ圧Ｐｍが異なっているが、図５のように、有る程度高いＭ／Ｃ圧Ｐｍが発生しているときのよに、すり替え処理の途中でブレーキペダル１１の吸い込みが発生し得るときも、図６のように、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍが低くて、すり替え処理の初期時にブレーキペダル１１の吸い込みが発生し得るときも、いずれの場合にも、上記効果を得ることができる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１では、各ポート１３ｆ、１３ｇ、１３ｈが塞がっているときにポンプ駆動によってＭ／Ｃ１３内からブレーキ液を吸入してＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧する場合に、ブレーキ液供給量増加制御を行っている。つまり、ブレーキペダル１１の吸い込みが発生している吸い込み発生状態、もしくは、吸い込みが発生すると予想される吸い込み予測状態の少なくともいずれか一方のときに、これらの状態ではない場合と比較して、ブレーキ液の供給量を増加させるようにしている。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂを倒れ込ませ、マスタピストン１３ａ、１３ｂと各室１３ｃ、１３ｄの内壁面との間のシール力を低下させられるため、Ｍ／Ｃ１３内を通じてマスタリザーバ１３ｅ側からのブレーキ液の吸入が可能となる。このため、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれることを抑制でき、ブレーキフィーリングの悪化を防止できる。

なお、ブレーキ液供給量増加制御を行う場合、ポンプ駆動による液圧制動力が瞬間的に増大することになるため、トータルの制動力が目標制動力を超える可能性がある。しかしながら、回生制動力をポンプ駆動による液圧制動力にすり替えるときには、車両に減速度を発生させて停止させたいという状況であるし、既に車速が低い状況であるため、瞬間的にポンプ駆動による液圧制動力が増大したとしても、車両挙動に大きな変動はなく、ドライバに違和感を与えることはない。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記第１実施形態のように、数式１に基づいてピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）を設定する場合、制御周期毎に前回の制御周期の差圧指示値Ｂ（ｎ−１）と今回の制御周期の差圧指示値Ｂ（ｎ）の差の絶対値に対してαが掛けられた値が加算されることから、最初は通常制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）に対するピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）の増加量は小さいが、その増加量が制御周期毎に指数関数的に徐々に大きくなる。しかしながら、これは、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧の変化量が通常のすり替え時よりも大きくなるようにする場合の一例を示したのであり、通常制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）から一定量大きくするなど、他の方法としても良い。ただし、第１実施形態のように制御周期毎に徐々にピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）の増加量を大きくすれば、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧の変化量が通常のすり替え時よりも大きくなるようにしつつ、回生制動力から液圧制動力へのすり替え量が急増しないようにできる。

また、上記第１実施形態のように、ピストン倒れ込みフラグがオンしてから所定時間Ｃ１が経過したときに通常制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）に戻す形態とした場合、ピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）から急に通常制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）に戻されることになる。しかしながら、これも、ピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）から通常制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）に戻す場合の一例を示したに過ぎず、他の方法としても良い。例えば、ピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）から徐々に通常制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）に近づくようにしても良い。

また、上記第１実施形態では、ブレーキ液供給量増加制御として、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示値をピストン倒し制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）に設定することで、通常制御用差圧指示値Ｂ（ｎ）よりも大きな値となるようにする場合を例に挙げた。しかしながら、これも、ポンプ駆動によるＭ／Ｃ１３内からＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５内へのブレーキ液の供給量を通常のすり替えよりも大きくする形態の一例を挙げたに過ぎず、他の方法としても良い。例えば、ポンプ１９、３９の回転数を瞬間的に増加させることで、ブレーキ液の供給量が通常のすり替えよりも大きくなるようにしても良い。

また、上記第１実施形態では、回生ポート１３ｈを備えることで、最大回生制動力に相当する制動力が回生制動力もしくはポンプ駆動による液圧制動力によって発生するまでＭ／Ｃ圧が発生しないようにする形態とした。しかしながら、必ずしも回生ポート１３ｈを備える必要は無く、最大回生制動力に相当する制動力が回生制動力もしくはポンプ駆動による液圧制動力によって発生する前からＭ／Ｃ圧が発生する形態であっても良い。

なお、上記第１実施形態では、ＥＳＣ−ＥＣＵ７０およびハイブリッドＥＣＵ８０が本発明の制動力制御手段に相当している。また、図４中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応している。例えば、ステップ１００〜１７０の処理を実行する部分がブレーキ液供給量制御手段に相当している。

１…車両用ブレーキシステム、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１９、３９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５１…Ｍ／Ｃ圧センサ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…ハイブリッドＥＣＵ、８１…モータ、８２…インバータ、８３…バッテリ

Claims (4)

1. ドライバがブレーキ操作部材（１１）を操作したときのブレーキ操作量に応じたマスタシリンダ圧を発生させると共に、マスタリザーバ（１３ｅ）からポート（１３ｆ、１３ｇ、１３ｈ）を通じてブレーキ液の供給を受けるマスタシリンダ（１３）と、このマスタシリンダ圧に基づくホイールシリンダ圧が付与されることにより、各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対して液圧制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液圧経路に設けられ、前記マスタシリンダ側の液圧と前記ホイールシリンダ側の液圧との差圧を制御する差圧制御弁（１６、３６）と、前記マスタシリンダのブレーキ液を前記液圧経路の前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に吐出するポンプ（１９、３９）と、有し、前記ホイールシリンダ圧に基づいて液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
   前記車輪の回転力に基づいて発電を行うことにより、前記車輪に対して発電に基づく抵抗力を付与することで回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置（８１〜８３）と、
   前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、前記液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力および前記回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御する制動力制御手段（７０、８０）と、
   前記ポートが塞がっている状態で前記制動力制御手段による前記ポンプおよび前記差圧制御弁の少なくともいずれか一方の制御により、前記マスタシリンダ内のブレーキ液が前記ホイールシリンダ内に供給されているとき、そのブレーキ液の供給で前記ブレーキ操作部材の前記マスタシリンダ側への吸い込みが発生している吸い込み発生状態、および、前記吸い込みの発生が予想される吸い込み予測状態の少なくともいずれか一方の状態である場合に、当該状態ではない場合と比較して、マスタピストン（１３ａ、１３ｂ）を倒れ込ませるべく、単位時間当たりの前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給量を増加させるブレーキ液供給量増加制御を実行するブレーキ液供給量制御手段（１００〜１７０）と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記制動力制御手段は、
   制動中に、前記回生制動力の減少に対応して前記液圧制動力を増加させることで、前記回生ブレーキ装置が発生させている回生制動力を前記ポンプの駆動に基づいて液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力にすり替えるすり替え処理を実行し、
   前記ブレーキ液供給量制御手段は、前記すり替え処理中である場合に、前記差圧制御弁および前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により前記マスタシリンダ内のブレーキ液を前記ホイールシリンダ内に供給していることを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記ブレーキ液供給量制御手段は、前記ブレーキ液供給量増加制御において前記差圧制御弁による差圧の単位時間当たりの増加量を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキシステム。
4. 前記ブレーキ液供給量制御手段は、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧以下である場合に、前記吸い込み予測状態であることを判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。

Images